Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Zitting Rijksbegroting voor het jaar Hoofdstuk XII Ministerie van Verkeer en Waterstaat Nr 29 VERSLAG VAN EEN MONDELING OVERLEG Vastgesteld 29 augustus 1978 De vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeftop 18 mei 1978 mondeling overleg gevoerd met de Minister van Verkeer en Waterstaat over diens uitlatingen over het verkeers- en vervoersbeleid, zoals weergegeven in NRC Handelsblad van 8 april Het overleg werd gehouden op voorstel van de leden van de P.v.d.A.-fractie (zie bijlage I bij dit verslag). Naar aanleiding van deze ter kennis van de Minister gebrachte brief had de commissie de als bijlage II afgedrukte brief van de Minister ontvangen. De commissie brengt als volgt verslag uit over het mondeling overleg. 1 Samenstelling: Tolman (CDA), Schakel (CDA) voorzitter, P. A. M. Cornelissen (CDA), Van Thijn (PvdA), Van Rossum (SGP), De Beer (VVD), Roels (PvdA), Waalkens (VVD), Van Zeil (CDA), Jansen (PPR), Hartmeijer (PvdA), Scherpenhuizen (VVD), Van der Doef (PvdA) ondervoorzitter, Albers (PvdA), Van de Ven (VVD), Zeevalking (D'66), Eversdijk (CDA), Lansink (CDA), Van Dam (PvdA), Castricum (PvdA), Hennekam (CDA). Een lid van de P.v.d.A.-fractie verduidelijkte dat het overleg gevraagd was omdat de Minister nogal opvallende uitspraken gedaan had. Het zou bevredigend zijn niet op interviews te reageren maar op officiële beleidsstukken. De Minister had er in zijn inwerkperiode wellicht goed aan gedaan wat minder interviews toe te staan en wat meer tijd te nemen voor een oriëntatie op zijn nieuwe werkterrein. De brief van de Minister heeft bepaald niet alle ongerustheid weggenomen. Het meest schokkend hadden de leden van de P.v.d.A.-fractie gevonden dat uit het interview afgeleid zou kunnen worden dat het «sturende» verkeers- en vervoersbeleid, opgebouwd door verschillende ambtsvoorgangers van de Minister, teruggebogen zou worden naar een «volgend» beleid, naar aanpassing in plaats van beïnvloeding. Is het huidige kabinet voornemens het Meerjarenplan Personenvervoer (MPP) uit te voeren of niet? Het MPP stelde dat alleen tegemoet kan worden gekomen aan de vraag naar vervoer van personen en goederen voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap positief is. Dit staat in schrille tegenstelling tot wat de Minister zich tot taak stelt: voorzien in de behoefte aan wegenbouw. Zullen er meer wegen gebouwd worden dan in het MPP was voorzien? Zo ja, blijft dat extra wegenbouwprogramma dan buiten de komende bezuinigingen of wordt er extra gekort op de openbaar-vervoersbijdrage? 2 vel Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 1

2 Wat zijn de plannen van de Minister met betrekking tot het tot stand brengen van een nationale verkeers- en vervoersrekening (NWR)? Daarbij zou dan eerder met streefcijfers voor de toekomst dan met prognoses gewerkt moeten worden, opdat de NWR ook beleidsinstrument kan worden. De Minister wijst verder een «recht op openbaar vervoer» af. Dit lijkt een woordenspel. Het gaat om een werkelijk vrije keuze van vervoerssystemen. Ondanks alle rijksbijdragen hebben velen nog geen andere keuze dan de eigen auto, omdat het openbaar vervoer verstek laat gaan. Er is behoefte aan een expansief structureel openbaar-vervoersbeleid om de mobiliteitsbehoefte ook per openbaar vervoer te kunnen bevredigen. Zonder zo'n beleid worden de mensen de auto ingejaagd. Een lid van de C.D.A.-fractie zei beleidsvoornemens te willen behandelen aan de hand van regeringsstukken, niet aan de hand van krantestukken, die daarover te fragmentarisch zijn. Over de brief van de Minister merkte hij op dat niet alleen energieschaarste, maar ook vele andere aspecten, ieder voor zich, invloed hebben op het te volgen verkeers- en vervoersbeleid. Ook de C.D.A.-fractie blijft voorstander van een actief sturend verkeers- en vervoersbeleid. Fysieke maatregelen mogen niet in dwang ontaarden, maar er is wel degelijk plaats voor bevordering van het openbaar in plaats van het particulier vervoer. Voorts is het niet voldoende te stellen dat lagere overheden veel goed werk doen voor het beschermen van zwakke verkeersdeelnemers. Die overheden moeten ook daartoe door het Rijk gestimuleerd worden. Een lid van de V.V.D.-fractie was verheugd over de verhelderende brief van de Minister. Dit lid meende dat duidelijk is dat het beleid van het vorige kabinet voortgezet wordt, met name door de voortgezette behandeling van het Structuurschema Verkeer en Vervoer. Er is meer aandacht nodig voor verkeersveiligheid en voor de infrastructurele verbeteringen die de veiligheid van passagiers van het openbaar vervoer garanderen. Vreemd vond dit lid dat energieschaarste veelal direct als argument gebruikt wordt om juist het autovervoer te belemmeren. Als dit al nodig is, dan kan dat toch alleen in samenhang met tal van belemmerende maatregelen in andere energie-intensieve activiteiten. Verhoogde efficiency in het openbaar vervoer is nodig om de rijksbijdragen zo nuttig mogelijk te laten gebruiken. Rijks- en lagere overheden moeten tot een nauwkeurig gecoördineerd verkeers- en vervoersbeleid komen, dat enerzijds een goed stads- en streekvervoer geeft, en anderzijds niet vervalt tot «autootje pesten». De Minister van Verkeer en Waterstaat beaamde dat hij veel interviews had gegeven. Tot teleurstelling van de pers had hij er echter nog meer moeten weigeren. Wat betreft het interview in het NRC-Handelsblad zijn enkele correcties niet door de schrijvers afgedrukt, waarvoor de hoofdredactie oprechte verontschuldigingen heeft aangeboden. Bovendien zijn enkele uitspraken in andere verbanden weergegeven dan waarin zij gedaan werden. Dit is echter niet anders dan het gewone risico dat een geïnterviewde loopt. De Minister zei in antwoord op de gestelde vragen dat hij het beleid van het vorige kabinet in grote lijnen zal voortzetten. Zo heeft hij het Structuurschema Verkeer en Vervoer voor zijn verantwoordelijkheid genomen en verdedigd. Als echter gevraagd wordt of de bewindsman in verband met energieschaarste autoloze weekends, benzinerantsoenering etc. wil invoeren, dan moet erop gewezen worden dat de energiesituatie thans geen aanleiding geeft voor zulke dwangmaatregelen, en zeker niet voor het wegvervoer alleen. Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 2

3 Dit neemt niet weg dat het autobezit toeneemt en dat het onmogelijk is - zowel fysiek als budgettair - te voldoen aan een ongebreidelde stijging van het autogebruik. Alleen daarom al kan geen «volgend» wegenbouwbeleid gevoerd worden. Van de beschikbare middelen is steeds meer geld nodig voor het openbaar vervoer en het onderhoud van wegen. Wat betreft wegenbouw is de aandacht eigenlijk alleen gericht op het oplossen van de allerernstigste knelpunten, zoals uiteengezet tijdens de openbare vergadering van de vaste commissie over het Rijkswegenfonds. Wat betreft het sturend beleid in de richting van het openbaar vervoer kan ook verwezen worden naar de verschillende nieuwe railverbindingen die in aanleg, in voorbereiding en in studie zijn. Het MPP loopt tot Er is een nieuw plan in voorbereiding voor ; voorde afronding wil de Regering eerst het oordeel van de Kamer kennen over het Structuurschema Verkeer en Vervoer. Ten gevolge van de inspraak zal er overigens nog het een en ander gewijzigd moeten worden in dat structuurschema. De overheid kan niet geheel voorbijgaan aan de verlangens van de burgers. Bedacht moet ook worden dat slechts ± 10% van de reizigerskilometers in het openbaar vervoer gemaakt worden, en dat ook een deel van de overheidsaandacht op de andere 90% gericht moet worden. Het begrip «recht op openbaar vervoer» is gevaarlijk. Dit kan nooit een afdwingbaar recht worden. De overheid dient wel een optimaal openbaar-vervoersaanbod te verzekeren. Mensen moeten noch het openbaar vervoer noch de auto ingejaagd worden. Vervelend is wel dat het marktmechanisme niet werkt bij de vervoerskeuze. Voor één persoon is het openbaar vervoer per kilometer zeer veel goedkoper dan de auto, en toch verkiezen velen de auto. Voor de bewindsman staat voorts vast dat enerzijds de steden het groeiend autoverkeer niet kunnen verwerken en daar ook geen poging toe moeten doen met doorbraken etc, maar dat het anderzijds verkeerd is de binnensteden bijna helemaal af te sluiten en onbereikbaar te maken. Voor geen stad is overigens een standaardoplossing aanwezig. Dit deel van zijn antwoord samenvattend zei de bewindsman dat hij het MPP en het Structuurschema in grote lijnen heeft overgenomen. Samen met de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening wordt gestreefd naar het tijdig voorzien met openbaar vervoer van de nieuwe bouwlocaties, waarbij dan ook rekening wordt gehouden met het belang van het openbaar vervoer. Infrastructuurwerken ten behoeve van het openbaar vervoer worden bevorderd. Daarnaast worden nieuwe wegenbouwplannen uitgewerkt ten behoeve van grotere verkeersveiligheid, tegen sluipverkeer en tegen de economische verspilling (tijd, mankracht, energie) bij files. Wat betreft de zwakke verkeersdeelnemers wees de bewindsman er voorts op dat er al veel door het Rijk gestimuleerde ontwikkelingen gaande zijn: veilige schoolomgeving, veiliger school-huisroutes, fietsroutes, demonstratieprojecten, fietspaden. De relatie tussen verbetering van infrastructuur en verkeersveiligheid is bekend (al hangt nog meer van het verkeersgedrag af). Moeilijker is het passende maatregelen te vinden voor de veiligheid van passagiers én personeel in het openbaar vervoer, zeker in die plaatsen en trajecten waar het al uit de hand gelopen is. Er zijn diverse studies gaande op dit gebied. «Autootje pesten» achtte de Minister verwerpelijk. Zolang het autobezit niet verboden en strafbaar is, moet men het gebruik ervan niet verhinderen; massaal autoverkeer kan echter niet op alle plaatsen onbelemmerd toegelaten worden, vandaar dat maatregelen nodig zijn vooral in en rond de steden en dat op plaatsen waar de auto niet welkom is een goed openbaar-vervoers alternatief geboden is. Een lid van de P.v.d.A.-fractie wilde niet discussiëren over de energieproblemen, omdat dat een zaak is van de Minister van Economische Zaken. Ook het punt «autootje pesten» wilde hij laten rusten, aangezien niemand daarvoor pleit en men zich er dus ook niet tegen hoeft af te zetten. Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 3

4 Terecht zei de bewindsman dat gegeven de groei van het autobezit het autogebruik beïnvloed moet worden, met andere woorden dat er een sturend beleid moet zijn. Daarbij moet het maatschappelijk nut afgewogen worden. Om dit te kunnen doen moet een en ander gekwantificeerd worden, met name ten aanzien van het openbaar vervoer. Goed openbaar vervoer is nl. duur, maar slecht openbaar vervoer is onbetaalbaar en weggegooid geld. Dit lid drong aan op antwoorden op de vragen die hij gesteld had over de Nationale Verkeers- en Vervoersrekening. Het belangrijkste is echter of de Minister volmondig kan toezeggen dat hij het beleid van het vorige kabinet wil voortzetten. Als hij dat bevestigt en ook wil toezeggen dat de hoofddoelstellingen van het Structuurschema Verkeer en Vervoer niet aangetast zullen worden, dan zal de onrust die het interview veroorzaakt heeft, goeddeels weggenomen zijn. Een lid van de D'66-fractie sloot zich bij dit laatste aan. Een lid van de S.G.P.-fractie bracht nog ter sprake dat over de weg niet alleen personenauto's maar ook vrachtwagens rijden. Ook het goederenvervoer wordt zeer getroffen door filevorming. Zal er wel omgebogen worden in die zin dat het goederenvervoer over de weg weer ruimte krijgt? Wat betreft de zwakke verkeersdeelnemers meende dit lid dat relatief meer fietsongevallen gebeurden door botsing met bussen en vrachtwagens dan met personenauto's. De Minister zei ten antwoord dat hij zich voorneemt het door zijn voorganger begonnen beleid voort te zetten, met dien verstande dat de groei in de bijdrage voor het openbaar vervoer, onder meer door het zoeken van alternatieven, strak in de hand gehouden moet worden. Zonder grote prioriteitsveranderingen in de begroting zal er verder naar gestreefd worden te voorkomen dat het doorgaand verkeer vastloopt in files bij knelpunten. Noodgedwongen zal overigens het Rijkswegenfonds enkele jaren moeten voortbestaan. Een wetsontwerp ter zake is in voorbereiding. Op den duur zal dit fonds verdwijnen en zal de financiering van de wegen etc. over de gewone begroting lopen. Er wordt voortgewerkt aan de Nationale Verkeers- en Vervoersrekening. De kwantificering van de vele bijna ongrijpbare elementen daarin zal echter zeer moeilijk en vaak arbitrair zijn. Het is daardoor zeer de vraag of het een beleidsinstrument kan zijn. De Minister was het eens met de opmerkingen over het belang van het goederenvervoer bij een goede verkeersdoorstroming. Wel wees hij erop dat het meeste personenvervoer over de weg op weekdagen evenzeer een zakelijk doel dient. De voorzitter van de commissie, Schakel De griffier van de commissie, Hubert Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 4

5 BIJLAGE I TWEEDE-KAMERFRACTIE PARTIJ VAN DE ARBEID Den Haag, 11 april 1978 Aan de Voorzitter van de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat Geachte Kollega, De P.v.d.A.-leden van de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat hebben met grote verontrusting kennis genomen van het interview van de Minister van Verkeer en Waterstaat in het NRC-Handelsblad van zaterdag 8 april jl. Onze verontrusting geldt o.a. uitlatingen, die tot strekking hebben: - het ontkennen dat er een energieschaarste zou kunnen ontstaan, zodat de Minister het ook niet nodig acht daar in zijn beleid rekening mee te houden; - het beroep op hemelse krachten om de groei van het autobezit en -gebruik in de toekomst te beperken; - de zeer eigen interpretatie van het begrip «fysieke maatregelen», waarmee slechts bedoeld wordt maatregelen, die mensen kunnen overtuigen; - gebieden, die wat het streekvervoer betreft erg ruim in de voorzieningen zitten en daarom terug zouden moeten; - dat niet iedereen recht heeft op openbaar vervoer; - het accent op de barmhartigheid, die verkeersdeelnemers moeten opbrengen tegenover de zwakke verkeersdeelnemers in plaats van de nadruk te leggen op verkeersmaatregelen ter bescherming van die zwakke verkeersdeelnemers; - het fatalisme ten aanzien van de mogelijkheid het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen op te voeren. Wij vragen u te bevorderen dat zo spoedig mogelijk mondeling overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat plaats vindt, voorbereid door een notitie van de Minister, waarin hij de standpunten die hij heeft ingenomen in genoemd interview nader uitwerkt. De Kamer kan dan beslissen in hoeverre er aanleiding is om het verslag van het mondeling overleg op de agenda van de Kamer te plaatsen. Met kollegiale groeten, De P.v.d.A.-leden van de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat. Voor dezen, VanderDoef VanderDoef VanThijn Albers Roels Van Dam Hartmeijer Castricum Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 5

6 BIJLAGE II MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de heer Voorzitter van de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-gravenhage, 8 mei 1978 Naar aanleiding van de brief van de P.v.d.A.-leden van de vaste commissie over een interview in NRC-Handelsblad van 8 april waarin sprake is van grote verontrusting merk ik eerst op dat ik uiteraard gaarne bereid ben met uw commissie over allerhande geschriften en uitspraken van gedachten te wisselen maar dat het mijns inziens in het algemeen voorkeur verdient daarvoor teksten van departementale nota's en andere Kamerstukken als uitgangspunt te nemen. Interviews vormen als discussiestuk een wat willekeurige basis omdat daarin door de keus van de vragen, de selectie en compositie van de antwoorden gewoonlijk twee partijen aan het woord zijn: de geïnterviewde maar ook de interviewer. Ten aanzien van de in de brief aangestipte punten het volgende: Ik ontken noch in het interview noch elders dat er een energieschaarste zou kunnen ontstaan maar ik meen dat de prognoses onvoldoende houvast bieden om daar thans een verkeers- en vervoersbeleid op te baseren dat verladers de vrije vervoerskeus ontneemt of voorschrijft wie wel en wie niet als particulier van een auto gebruik mogen maken. Zodanige distributieve maatregelen worden slechts aanvaard als zich acute schaarste voordoet of de negatieve ontwikkeling van de energieproduktie zich op enige termijn concreet laat ramen. In het vervoerbeleid past wel een ruimtelijke ordening die de groei van de mobiliteit kan beperken en passen andere maatregelen die een verlagend effect kunnen hebben op de energieconsumptie. Terecht is dan ook in de memorie van toelichting op de begroting 1978 van Economische Zaken het geïntegreerd verkeers- en vervoersbeleid in relatie tot de ruimtelijke ordening, zoals dat in de Verstedelijkingsnota en het structuurschema Verkeer en Vervoer is gepresenteerd, met waardering vermeld als bijdrage tot een beleid van energiebesparing. Ik heb tijdens het interview geen beroep gedaan op hemelse krachten om de groei van het autobezit te beperken maar wel de verzuchting geslaakt dat de hemel moge geven dat de prognoses die over tien tot vijftien jaar een verzadiging van de automarkt voorzien inderdaad werkelijkheid worden. Een correctie in deze geest is op de zetterij van de Nederlandse Dagblad Unie gesneuveld. De aanduiding «fysieke maatregelen» is door mij in een andere zin gebruikt dan doorgaans in de stukken het geval is geweest. Dit kan tot verwarring aanleiding geven. Ik heb bedoeld te zeggen dat ik geen maatregelen van distributieve aard mogelijk acht waarmee we rechtstreeks regelen of iemand van zijn auto of van het openbaar vervoer gebruik mag maken. Ik hoop dat u uit andere bronnen bekend is dat ik «fysieke maatregelen» als vrije banen, parkeervoorzieningen, scheiding in verkeers- en verblijfsgebieden en dergelijke bepaald positief waardeer en bevorder. In het interview heb ik gezegd dat de feitelijke situatie in het streekvervoer landelijk gezien niet zo ver afwijkt van het u bekende normeringssysteem. Hier en daar zit men onder de norm, op enkele plaatsen is men naar verhouding ruimer voorzien. Ook een correctie op deze passage is op de zetterij ten onder gegaan. Inmiddels weet u dat invoering van het normeringsstelsel de voorziening landelijk bezien gemiddeld 3% doet toenemen. Ik houd vol dat we niet van «recht op openbaar vervoer» moeten spreken. Wat zou, afgezien van de financiële gevolgen, een dergelijk recht inhouden? Een uurdienst - of zelfs een halfuurdienst - naar elke kern, ongeacht de klandizie? Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 6

7 Beter dan het erkennen van een «recht op openbaar vervoer» leek het me te onderstrepen dat we veel willen doen om de mensen waar het redelijkerwijs kan vervoer te bieden. De uitbreiding van het buurtbusexperiment moge evenals de niet geringe financiële bijdrage aan de ontwikkeling van nieuwe bus- en tramlijnen daarvan getuigen. Mijn opmerking over de barmhartigheid tegenover zwakke verkeersdeelnemers wordt door de leden van de P.v.d.A. in de commissie onjuist uitgelegd, namelijk alsof ik het bij moraliseren wil laten. Hierboven heb ik al uiteengezet dat een interview per definitie fragmentarisch is. Uit mijn toespraak op het eerste nationale verkeersveiligheidscongres moge inmiddels nog eens duidelijk gebleken zijn dat verkeersmaatregelen die de zwakke verkeersdeelnemers moeten beschermen in het beleid hoog genoteerd staan. Op dat front kunnen ook de lokale overheden veel goed werk doen. Ik ben niet fatalistisch over het aandeel van het openbaar vervoer in de totaliteit van de verplaatsingen. Wie echter kennis neemt van de gunstigste vooruitzichten die het structuurschema op dat punt schetst zou zichzelf en anderen misleiden als hij voorgeeft hooggespannen verwachtingen te koesteren. Het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer is steeds sterk afhankelijk gedacht van tijd en plaats en als zodanig zeer belangrijk voor het integrale verkeers- en vervoersbeleid met name in de grote steden en stadsgewesten maar zal als rem op de groei van het totale aantal autokilometers in het gehele land slechts een beperkt effect hebben. De Minister van Verkeer en Waterstaat, D. S. Tuijnman Tweede Kamer, zitting , hoofdstuk XII, nr. 29 7