hier in het klein de titel van de uitgave

Transcriptie

1 Inventarisatie Maatregelen van ter EV-risico s verbetering bij van het vervoer van de gevaarlijke externe veiligheid stoffen

2 hier in het klein de titel van de uitgave 2

3 3 Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

4 Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen 4

5 5 Inhoudsopgave 1 Inleiding 9 2 Samenvatting Doel onderzoek Samenvatting resultaten en vergelijking huidige en toekomstige situatie Wat zijn knelpunten Samenvatting PR-resultaten huidig en toekomst Samenvatting GR-resultaten huidig en toekomst De invloed van toekomstige ontwikkelingen op de resultaten Vervoersontwikkelingen Ruimtelijke ontwikkelingen Normering uit NMP4 en RNVGS: gevolgen voor het aantal knelpunten Verschillen normering NMP4 en RNVGS NMP4 en RNVGS en bestaande situaties NMP4 en RNVGS en nieuwe situaties Kanttekeningen bij de resultaten en vergelijking met risicoatlassen en KIEV-studies Kantekeningen Vergelijking met de resultaten van risicoatlassen Vergelijking met de resultaten van KIEV-studies 25 3 Beleid, begrippen, normen en methodiek Overzicht beleid Begrippen en normstelling Plaatsgebonden en groepsrisico Normen voor het plaatsgebonden risico Afwijken van de normen (voor het plaatsgebonden risico) De oriëntatiewaarde van het groepsrisico Toetsing en verantwoording groepsrisico Toegepaste rekenmethodiek Kwantitatieve risicoanalyse Beschrijving RBM Vergelijking RBM2 en SAFETI Uitgangspunten risicoberekeningen 35 Inhoudsopgave

6 6 4 Basisgegevens: Infrastructuur, transport en aanwezigheid Inleiding Beschouwde infrastructuur Vaarwegen Wegen Spoorwegen Huidig en toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen Risicoatlassen Actualisatie risicoatlassen Overige uitgangspunten Achtergronden gegevens huidig vervoer Aanpassingen in de huidige vervoerstromen in de risicoatlassen Achtergronden gegevens toekomstig vervoer Ontwikkeling vervoer binnenwater tot Ontwikkeling vervoer over de weg tot Ontwikkeling vervoer per spoor voor Aanwezigheid Aanwezigheidsgegevens Huidige situatie Toekomstige situatie Toepassing RO-gegevens 50 5 Resultaten Inleiding Binnenwater Overzicht berekeningen en resultaten Toelichting transportgegevens binnenwater Resultaten risicoatlas hoofdvaarwegen Westerschelde Weg Resultaten plaatsgebonden risico Resultaten groepsrisico Spoor Resultaten plaatsgebonden risico Resultaten groepsrisico 86 Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

7 7 6 Referenties 91 7 Afkortingen 95 8 Begrippen 99 Bijlage: Kaarten 109 Overzicht kaarten 111 Bij dit rapport horen ook de volgende bijlagen welke u aantreft op de CD-ROM in Veilig op weg; bouwstenen voor een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen (publicatie 1). Bijlage 1 Bijlage 2 Aanwezigheid bevolking Toekomstige ontwikkelingen ruimtelijke ordening Bijlage 3.1 Uitgangspunten risicoberekeningen spoor Bijlage 3.2 Uitgangspunten risicoberekeningen weg Bijlage 3.3 Uitgangspunten risicoberekeningen binnenwater Bijlage 4 Gevoeligheidsanalyse Bijlage 5 Vervoersprognose spoor 2010/2020 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Vergelijking resultaten ANKER en Risicoatlassen Vergelijking resultaten ANKER en KIEV Kaarten Inhoudsopgave

8 Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen 8

9 9 1 Inleiding Deze publicatie inventariseert de huidige en in de toekomst te verwachten risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen 1 over de weg, per spoor en over de binnenwateren in Nederland. Opbouw hoofdrapportage Na de samenvatting in hoofdstuk 2 geeft hoofdstuk 3 een overzicht van het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en de begrippen, risicomaten en normen en toetsingscriteria die worden gehanteerd. Daarnaast staat in dit hoofdstuk een toelichting op de (reken)methodiek die in dit onderzoek is toegepast. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de basisgegevens die voor de risicoberekeningen zijn gebruikt. Het start met een beschrijving van de beschouwde infrastructuur en het transport over deze infrastructuur. Behalve op het huidige vervoer wordt ook ingegaan op ontwikkelingen die in het vervoer worden verwacht tot Vervolgens komt aan de orde hoe de huidige personendichtheid in de omgeving van de infrastructuur is bepaald. Tevens wordt uiteengezet wat de werkwijze was bij de inventarisatie van relevante geplande ruimtelijke ontwikkelingen en wat de personendichtheid als gevolg van deze ontwikkelingen zal zijn in Hoofdstuk 5 geeft een samenvatting van de resultaten, zoals die uit de berekeningen van de huidige en de toekomstige risico s rondom het vervoer (weg, binnenwater, spoor) naar voren zijn gekomen. Voor de modaliteiten binnenwater, weg en spoor wordt het PR als gevolg van deze vervoersstromen gerapporteerd. Tevens is bepaald hoeveel objecten binnen de maatgevende PR contour liggen en hoe kwetsbaar deze zijn. Daarnaast wordt aangegeven op welke locaties zich GR-knelpunten of -aandachtspunten voordoen. Het rekenen aan verwachte risico s in de toekomst is met onzekerheden omgeven. Drie belangrijke oorzaken hiervoor zijn: onverwachte ontwikkelingen in het vervoer en de ruimtelijke ordening en onzekerheden in de modellering. In een gevoeligheidsanalyse is nader onderzocht hoe variaties in het vervoer of de ruimtelijke ordening en veranderingen met betrekking tot aannames in modellen doorwerken naar het aantal knelpunten en hun omvang. (De resultaten van de uitgevoerde gevoeligheidsanalyse treft u aan in bijlage 4, te vinden op de CD-ROM). Voor wat betreft fluctuaties in de vervoersontwikkeling zijn de uitkomsten van de analyse reeds verwerkt in hoofdstuk 5 ( Resultaten ). 1 In het verdere vervolg wordt kortheidshalve gesproken over het vervoer of transport. Inleiding - Hoofdstuk 1

10 10 Kaarten en GIS-bestanden De belangrijkste resultaten voor het PR en GR zijn gevisualiseerd in de kaarten A tot en met I, die achterin dit rapport te vinden zijn. Dit zijn de locaties met een PR van 10-6 of hoger en een GR met een factor 0,3 of groter. Daarnaast wordt in dit rapport vaak verwezen naar GIS-bestanden die alle berekende resultaten bevatten voor het PR en GR, alsook de basisgegevens die hiervoor zijn gebruikt. U kunt deze bestanden nader bekijken met een GIS-data-viewer [1], die u kunt opvragen bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Programma Veiligheid. Bijlagen en documentatie uitgangspunten Bij dit rapport behoort een aantal notities dat in het kader van het onderzoek is opgesteld. Deze documenteren de gekozen uitgangspunten en de gevolgde aanpak en gaan in op de vergelijkingen met de eerder opgestelde risicoatlassen en KIEV-studies. Deze notities zijn te vinden in de bijlagen die geen deel uitmaken van dit rapport, maar te vinden zijn op de CD-ROM in Veilig op weg; bouwstenen voor een wettelijke verankering van het externe-veiligheidsbeleid inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen (publicatie 1). Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

11 11 2 Samenvatting 2.1 Doel onderzoek Dit onderzoek berekent voor heel Nederland het huidige en in de toekomst te verwachten PR en GR bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor en over de binnenwateren. Op basis van zowel de RNVGS- als de NMP4-normering worden de EV-knelpunten - aantal en omvang - in beeld gebracht. Deze inventarisatie van knelpunten dient als vertrekpunt voor publicatie 3 Oplossingen voor EV-knelpunten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. In deze publicatie wordt bekeken of en zo ja, met welke maatregelen tegen welke kosten de geïnventariseerde EV-knelpunten kunnen worden verminderd of zelfs worden opgelost. 2.2 Samenvatting resultaten en vergelijking huidige en toekomstige situatie Wat zijn knelpunten Het externe-veiligheidsbeleid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven: PR en GR. Als PR-aandachtspunt wordt gedefinieerd een (gedeelte van een) transportas waarbij de PR contour buiten de dimensies van de weg, spoorbaan of waterweg ligt. Een dergelijke situatie kan namelijk een belemmering voor de ruimtelijke ordening betekenen. In ANKER wordt als knelpunt in het bijzonder die situatie aangemerkt waarbij zich tevens een (beperkt) kwetsbare bestemming binnen de contour bevindt. De PR-contouren zijn berekend vanaf de as van de desbetreffende transportroute. Als GR-knelpunt wordt aangemerkt die situatie waarbij het product van de kans op een ongeval met de daarbij behorende vervolgkansen en het kwadraat van het aantal slachtoffers bij die kans (fn 2 ) groter is dan 0,01. Dit is de oriëntatiewaarde van het GR, zoals aangegeven in de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen [19]. In deze publicatie rapporteren we de GR-resultaten als factor ten opzichte van deze oriëntatiewaarde. Een locatie met een GRwaarde van 0,03 overschrijdt de oriëntatiewaarde dus met een factor Samenvatting PR-resultaten huidig en toekomst Deze paragraaf laat zien waar de knelpunten liggen, waardoor deze bepaald worden en of er in de toekomst (2010) vergeleken met nu (2002) knelpunten bijkomen of afvallen. De locaties van de PR-knelpunten zijn op de kaarten A, B, C, D en E (achterin dit rapport) weergegeven. De resultaten van de PR-berekeningen staan in detail in hoofdstuk 5 en worden samengevat in tabel 1. Samenvatting - Hoofdstuk 2

12 12 Tabel 1 Samenvatting PR-resultaten 1 PR contour (max. afstand [m]) Maximale afstand [m] tot PR contour = gg 1 cp cp hg Aantal adressen (kwetsbaar) binnen PR contour 2002 = 2010 gg Water Nee (1) Spoor 1278 (1129) Station Ja (11 m) Vrije baan Nee Weg Nee (18) 2010 cp0 10 (4) 11 (10) 42 (19) 2010 cp00-64 (54) 2010 hg 10 (4) 68 (58) - 55 (26) 1 Voor het bepalen van het aantal objecten binnen de PR-contour leveren de voorgenomen ruimtelijke plannen die in dit onderzoek zijn geïnventariseerd te weinig informatie over locatie en aard van de te realiseren objecten. Daarom is voor het bepalen van de adressen binnen de PR-contour ook voor 2010 uitgegaan van de RO-situatie en de adresbestanden uit 2002 en is alleen de vervoersintensiteit gevarieerd. Het scenario 2010 geen groei komt dan geheel overeen met de situatie Toelichting afkortingen: - gg = geen groei van het vervoer - cp0 = centrale pad v.w.b. groei van het vervoer - cp00 = alleen voor spoorvervoer: centrale pad v.w.b. groei van het vervoer met mogelijk het voorkomen van bonte treinen - hg = hoge groei Binnenwater (kaart A) Nu en in 2010 ligt nergens een PR contour op de oever. Uit de risicoberekeningen voor de Westerschelde kan worden geconcludeerd dat het maximale PR op het land voor de situatie in 2002 en 2010 kleiner is dan 10-6 per jaar en dat het PR bepaald wordt door het transport van brandbare gassen. Voor de huidige situatie wordt voor de overige vaarwegen een PR contour op de oever alleen aangetroffen langs het Lekkanaal, langs gedeelten van het Amsterdam-Rijnkanaal en langs de Oude Maas bij de Botlekbrug. Er liggen vier adressen binnen de PR contour, waarvan er één als kwetsbaar is aan te merken. Voor de toekomstige situatie in 2010 is berekend dat deze contouren iets ruimer zijn (tot maximaal 16 meter op de oever) en dat er een locatie op het Amsterdam-Rijnkanaal bijkomt. In 2010 zijn er tien adressen binnen Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

13 13 de PR contour, waarvan er vier als kwetsbaar zijn aan te merken. De ligging van de contour wordt bepaald door het vervoer van brandbare vloeistoffen. Op genoemde locaties is sprake van een plaatselijk hoge ongevalsfrequentie. Weg (2002-kaart B; 2010-kaart C) Het vervoer over de weg betreft overwegend brandbare vloeistoffen en brandbaar gas. Er is geen PR contour. De ligging van de PR contour op de aandachtspunten (langs de A15 en A16) wordt veelal bepaald door het transport van brandbaar gas. Aandachtspuntlocaties zijn die locaties waar binnen de PR contour een adrescoördinaat is geteld. In het geval van autosnelwegen zal dit adres meer dan 20 meter van de as van de weg moeten afliggen, uitgaande van een autoweg met minimaal twee maal twee rijstroken, een vluchtstrook en een berm. De ligging van de PR contour van 2002 verschilt niet veel met die van Tot 2010 is er geen groei in het vervoer van GF3 (brandbaar gas) verondersteld. In 2010 zijn er 42 adressen (37 in 2002) binnen de PR contour, waarvan er 19 (17 in 2002) als kwetsbaar zijn aan te merken. De genoemde adressen bevinden zich langs de A15 in de provincie Zuid-Holland. Spoor (2002-kaart D; 2010-kaart E) Het vervoer in 2002 betreft het gerealiseerde vervoer. Het vervoer in 2010 is gebaseerd op een marktprognose, die uitgaat van bestaande vervoersrelaties maar daarbij ook rekening houdt met mogelijk toekomstig vervoer. De huidige situatie (2002) verschilt sterk van de toekomstige situatie (2010). In 2010 zijn de Betuwe- en Hanzelijn gerealiseerd en deze leiden tot een herverdeling van het vervoer over het spoornet. Hierdoor treden lokaal grote wijzigingen op in de omvang en samenstelling van de transportstromen. In de berekeningen is onderscheid gemaakt in vrije-baansituaties en complexe spoorwegknooppunten (stationslocaties). Voor complexe stationslocaties is, vanwege mogelijke interacties, een toeslagfactor voor de ongevalsfrequenties aangehouden. Hierdoor zijn de contouren die voor de stationslocaties zijn berekend groter dan die voor de vrije baan met hetzelfde transport. In Eindhoven en Dordrecht ligt de PR contour in 2002 circa 125 meter buiten de spooras. Ook is hier en bij Venlo, Breda en Amersfoort sprake van een PR contour. In 2010 zijn de PR contouren en de forse PR contouren bij de knooppunten verdwenen. Dit is met name het gevolg van de herverdeling van het vervoer over het spoornet (Betuwelijn, Hanzelijn). Deze afname van het PR is zichtbaar in het aantal adressen binnen de PR contour: in de huidige situatie zijn dat er 1278; in 2010 elf stuks. Ruim 900 van de 1278 adressen liggen te Dordrecht, circa 300 adressen te Eindhoven. De ligging en omvang van de PR contour worden veelal bepaald door het vervoer van brandbare en toxische vloeistoffen Samenvatting GR-resultaten huidig en toekomst De locaties en de ernst van de GR-knelpunten zijn op de kaarten F, G, H en I (achterin dit rapport) weergegeven. De resultaten van de GR-berekeningen staan in hoofdstuk 5. Deze worden voor wat het aantal knelpunten betreft samengevat in tabel 2. Samenvatting - Hoofdstuk 2

14 14 Tabel 2 Samenvatting GR-resultaten, aantallen knelpunten (GR >= OW) Modaliteit gg 2010-cp cp hg weg n.v.t spoor 24 n.b water n.v.t Door de herverdeling van het vervoer per spoor als gevolg van de ingebruikname van de Betuwe- en Hanzelijn is het niet mogelijk om het scenario geen groei te berekenen (n.b.= niet berekend). 2 Het cp00-scenario is alleen voor de modaliteit spoor van toepassing. Toelichting afkortingen: - gg = geen groei van het vervoer - cp0 = centrale pad v.w.b. groei van het vervoer - cp00 = alleen voor spoorvervoer: centrale pad v.w.b. groei van het vervoer met mogelijk het voorkomen van bonte treinen - hg = hoge groei Binnenvaart (geen kaart) Uit de risicoberekeningen voor de Westerschelde blijkt dat op de oevers het GR nabij Terneuzen het hoogst is. De oriëntatiewaarde voor het GR wordt in 2003 en in 2010 niet overschreden. Bij de overige binnenwateren is geconcludeerd dat er nu en in 2010 geen locaties zijn waar de oriëntatiewaarde van het GR wordt overschreden, ook niet bij hoge groei in dit vervoer. Weg (2002-kaart F; 2010-kaart G) Het vervoer over de weg betreft overwegend brandbare vloeistoffen en brandbaar gas. Het merendeel van de GR-knelpunten wordt bepaald door het transport van brandbaar gas. In het oog springen de knelpunten in Amsterdam, met name de A10 West en de A10 Zuid (noordelijke en zuidelijke rijbaan). Aangezien het transport van brandbaar gas in 2010 gelijk is verondersteld aan het huidige transport zijn ruimtelijke ontwikkelingen bepalend voor de berekende verschillen in de ernst van deze GR-knelpunten in 2002 en Daar waar vervoer van giftig gas (stofcategorie GT4) langs gebieden met een hoge personendichtheid plaatsvindt, is dit transport bepalend voor het GR (bebouwings gebieden Tilburg 1 en Utrecht 3). In 2010 is er (uitgaande van groei via het centrale pad ) ten opzichte van de situatie 2002 een nieuw knelpunt bij Zwolle en Utrecht ontstaan (zie tabel 29). Berekeningen waarbij wordt aangenomen dat het vervoer niet zal groeien ( geen groei ) bieden door het vastzetten van die variabele de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. De resultaten laten zien dat de RO-ontwikkelingen vrijwel geen toename in het aantal GR-knelpunten Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

15 15 te weeg brengen, met uitzondering van het knelpunt dat bij Zwolle ontstaat. Wel neemt het GR overall gezien toe. Over de hele linie is op locaties met RO-ontwikkelingen (zie tabel 29) een toename van maximale waarden van het GR te zien. Spoor (2002-kaart H; 2010-kaart I) De GR-knelpunten worden bepaald door het transport van brandbaar gas. De ernst van GRknelpunten op bepaalde stationslocaties wordt mede bepaald door de toeslagfactor voor ongevalsfrequenties die vanwege de complexiteit voor deze locaties wordt toegepast. Hier speelt, net als bij het PR, een grote rol dat transportstromen veranderen door de veronderstelde ingebruikstelling van de Betuwe- en Hanzelijn, evenals het in 2010 ontbreken van de mogelijkheid van het optreden van een warme BLEVE (2010 cp0 en hg). Door deze drastische wijziging van de transportstromen in 2010, is geen uitspraak te doen over de invloed van de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. 2.3 De invloed van toekomstige ontwikkelingen op de resultaten De beschrijving van de toekomstige situatie is met onzekerheden omgeven, zowel wat betreft het vervoer als de ruimtelijke situatie. Met een gevoeligheidsanalyse zijn de consequenties van deze onzekerheden onderzocht Vervoersontwikkelingen Om rekening te houden met de onzekerheden als gevolg van toekomstige ontwikkelingen wordt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, naast een inschatting van de meest aannemelijke ontwikkeling (centrale pad), als gevoeligheid naar boven uitgegaan van een additionele toename met 20% (hoge groei). Voor de gevoeligheid naar beneden is een quasi ondergrens gehanteerd waarbij wordt aangenomen dat het vervoer naar de toekomst gelijk blijft (geen groei). Deze aanname biedt de mogelijkheid om na te gaan wat de globale invloed is van omgevingsontwikkelingen op de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor spoor is naast de marktprognose (centrale pad) alleen een additionele toename van het spoorvervoer met 20% (hoge groei) verondersteld. Daarnaast zijn er voor 2010 centrale pad twee varianten gedefinieerd, te weten de nulvariant (cp0) en de nulnulvariant (cp00). De varianten onderscheiden zich wat betreft informatie over treinsamenstellingen en rijrichtingen. In een risicoanalyse moet (rekenkundig) met een warme BLEVE van brandbaar gas (LPG/categorie A) rekening worden gehouden indien in een trein zeer brandbare vloeistoffen en brandbare gassen gelijktijdig aanwezig kunnen zijn (vervoerd worden in zogenaamde bonte treinen). De PR-resultaten voor water en weg zijn redelijk robuust voor de verwachte spreiding in de vervoersontwikkeling. De omvang van de PR-contouren neemt iets toe, waardoor ook het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de contour toeneemt (zie tabel 1). Bij toenemende groei neemt de GR-waarde vanwege de wijze waarop dit wordt berekend per definitie toe, immers een verdubbeling van het vervoer leidt tot een verdubbeling van het GR. Samenvatting - Hoofdstuk 2

16 16 Bij spoor ligt het iets gecompliceerder. Door de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn en de hiermee samenhangende herverdeling van de vervoersstromen is de vergelijking van de situatie 2010 met 2002 niet mogelijk. Ook de verschillende veronderstellingen met betrekking tot treinsamenstellingen en rijrichtingen en daarmee de kans op een warme BLEVE leiden tot belangrijke verschillen in de resultaten. De verschillen tussen de nul-variant (geen bonte treinen) en de nulnul-variant voor Dordrecht (wel bonte treinen) laten dit zien. De onzekerheid met betrekking tot de uitkomsten van de risicoberekeningen zit hier naast de omvang en aard van de vervoerstromen dus ook in de interpretatie van de vervoersgegevens Ruimtelijke ontwikkelingen Door de transportstromen constant te houden en de ruimtelijke ontwikkelingen te variëren (situatie ) is de invloed van deze ontwikkelingen vastgesteld. De uitkomsten hiervan worden in hoofdstuk 5 bij de resultaten van de berekeningen gepresenteerd. Bij de invloed van de omgevings ontwikkelingen op de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen speelt natuurlijk ook de onzekerheid ten aanzien van deze ruimtelijke ontwikkelingen een rol bij het vaststellen van de robuustheid van de resultaten. In de gevoeligheidsanalyse RO (zie bijlage 4) is geconcludeerd dat het variëren van ruimtebeslag en bevolkingsdichtheden niet zinvol is. De onzekerheid in zowel de huidige situatie als de toekomstige is namelijk vrij groot. De effecten van een variatie in ruimtebeslag en bevolkingsdichtheden op het GR zijn bovendien voorspelbaar, immers een verdubbeling van het aantal personen leidt tot een verviervoudiging van het GR. Door de kwadratische doorwerking van het aantal personen op het GR is de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen dus veel groter dan die van vervoersontwikkelingen (deze doorwerking is slechts lineair). Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat de informatie over toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen te beperkt is om te kunnen aangeven wat de gevolgen zijn voor het plaatsgebonden risico. Het groepsrisico neemt in het algemeen toe. Weg Door de transportstromen constant te houden en de ruimtelijke ontwikkelingen te variëren (huidige situatie 2002 vergeleken met toekomstige situatie bij geen groei van transportstromen (2010 gg)) is voor het wegtransport de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen vastgesteld. Bij weg resulteert 2010-gg ten opzichte van 2002 in één extra GR-knelpunt, en neemt door ruimtelijke ontwikkelingen de omvang van het GR overall gezien toe. Voor wat betreft het PR ligt er in 2010 bij een achttal nieuwe plannen een PR contour voor een (klein) deel over het plangebied (zie tabel 27). Daarbij valt op dat het alleen locaties met herstruc turering (vervangende nieuwbouw) en werken (bedrijventerrein) betreft. Het is niet bekend of binnen het gebied waar een PR contour over het nieuwe plan valt ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden. Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

17 17 Spoor Door de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn en de hiermee samenhangende wijzigingen in de vervoersstromen is het voor de modaliteit spoor niet mogelijk om na te gaan wat de globale invloed is van ruimtelijke ontwikkelingen sec (scenario geen groei) op de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. De sterke afname van de omvang van de PR-contouren ten opzichte van 2002 beperkt de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen. Voor spoorvervoer is dan ook slechts één plangebied gevonden dat binnen de reikwijdte van een PR contour ligt. Het betreft een plan tot herstructurering van een woonwijk (vervangende nieuwbouw). Het is niet bekend of binnen de PR contour in dit plan ook daadwerkelijk kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten geprojecteerd zijn en/of gerealiseerd gaan worden. Water Bij water is afgezien van een nadere analyse van de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling, omdat zelfs bij een extreme toename van het aantal personen op de oever geen overschrijding van het GR optreedt. De PR-contour ligt slechts 16 meter op de oever, zodat ook hier de invloed van ruimtelijke ontwikkelingen beperkt zal zijn 2.4 Normering uit NMP4 en RNVGS: gevolgen voor het aantal knelpunten Verschillen normering NMP4 en RNVGS De normering die in de beleidsvernieuwing van het NMP4 is aangekondigd wijkt af van de normstelling uit de nota RNVGS voor wat betreft de beperkt kwetsbare en kwetsbare bestemmingen in bestaande situaties en de beperkt kwetsbare bestemmingen in nieuwe situaties (dit zijn situaties die ontstaan na het inwerking treden van de nota RNVGS; vigerende bestemmingsplannen vallen onder bestaande situaties). Het NMP4 heeft een strengere PR-normering voor kwetsbare bestemmingen in bestaande situaties, en een strengere PR-normering voor beperkt kwetsbare bestemmingen in nieuwe situaties. Tabel 3 geeft de verschillen weer. Tabel 3 Risiconormering NMP4 en RNVGS Nota RNVGS en Circulaire NMP4 Bestaande situatie Nieuwe situatie Kwetsbaar Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Grenswaarde PR 10-6 Beperkt kwetsbaar Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Grenswaarde PR 10-5 Kwetsbaar Grenswaarde PR 10-6 Grenswaarde PR 10-6 Beperkt kwetsbaar Grenswaarde PR 10-5 Richtwaarde PR 10-6 Grenswaarde PR 10-6 Samenvatting - Hoofdstuk 2

18 18 Ten aanzien van het GR verschillen NMP4 en RNVGS niet van elkaar. Wel kondigt het NMP4 een verantwoordingsplicht aan, waardoor de GR-afweging minder vrijblijvend wordt. Nagegaan is of het hanteren van de normering uit NMP4 in de praktijk leidt tot andere knelpunten dan de normering uit de RNVGS NMP4 en RNVGS en bestaande situaties Tabel 4 geeft een overzicht van de gevonden verschillen in het aantal knelpunten voor bestaande situaties, uitgaande van de normering van NMP4 en RNVGS. Tabel 4 Knelpunten in bestaande situaties op basis van de normering in RNVGS en NMP4 3 Bestaande situatie (bestaande objecten binnen risicocontour huidig (2002) en in 2010) Knelpunt (ja/nee) o.b.v. RNVGSnormering1 Knelpunt (ja/nee) o.b.v. NMP4-normering (aantal kwetsbare bestemmingen) = gg 3 cp cp hg 2002 = gg 3 cp cp hg Water Nee Ja (1) Ja (4) n.v.t. 4 Ja (4) Weg Nee Ja (18) Ja (19) n.v.t. 4 Ja (26) Spoor Nee Ja (1129) Ja (10) Ja (54) Ja (58) 1 Grenswaardenormering RNVGS: kwetsbare bestemming of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR contour 2 Grenswaardenormering NMP4: kwetsbare bestemming binnen PR contour (en/of beperkt kwetsbare bestemming binnen PR contour). 3 Ook voor 2010 is uitgegaan van het adressenbestand 2002, zie eerste noot bij tabel 1. 4 Het cp00-scenario is alleen voor de modaliteit spoor van toepassing. Toelichting afkortingen: - gg = geen groei van het vervoer - cp0 = centrale pad v.w.b. groei van het vervoer - cp00 = alleen voor spoorvervoer: centrale pad v.w.b. groei van het vervoer met mogelijk het voorkomen van bonte treinen - hg = hoge groei De RNVGS-normering leidt niet tot knelpunten ten aanzien van het PR bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in de bestaande situatie; de NMP4 normering wel. Dit wordt veroorzaakt door het ontbreken van (objecten binnen) een PR contour (RNVGS) en het feit dat er juist wel kwetsbare objecten aanwezig zijn binnen de PR contouren (NMP4). Hierbij is er overigens Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen

19 19 van uitgegaan dat de verandering op zich in de vervoersstromen in 2010 ten opzichte van 2002 niet als significante wijziging en daarmee als nieuwe situatie wordt aangemerkt waarop strengere normen van toepassing zijn. 2 Water Voor binnenvaart is er zowel in 2002 als 2010 geen PR contour op de oever geconstateerd, zodat er ook geen objecten zijn die hierbinnen liggen. Vanuit de RNVGS-normering gezien is er geen knelpunt in de bestaande situatie. Wel is er een PR contour waarbinnen in de huidige situatie vijf objecten (waarvan één kwetsbaar) liggen. In de toekomstige situatie liggen tien objecten (waarvan vier kwetsbaar) binnen die contour. Vanuit de NMP4-normering gezien is er dus wel een knelpunt in de bestaande situatie. Het hanteren van de verschillende normeringen betekent voor de bestaande situatie het verschil tussen wel of geen knelpunt bij vervoer over water. Weg Ook voor wegvervoer is er zowel voor 2002 als 2010 geen PR contour geconstateerd. Vanuit de RNVGS-normering gezien bestaat er dus geen knelpunt in de bestaande situatie. Binnen de PR contour liggen in de huidige situatie 37 objecten (waarvan 18 kwetsbaar). In de toekomstige situatie zijn dat er 42 tot 55 (waarvan 19 tot 26 kwetsbaar), afhankelijk van het vervoersscenario ( centrale pad hoge groei ). Het hanteren van de verschillende normeringen betekent voor de bestaande situatie het verschil tussen wel of geen knelpunt bij vervoer over de weg. Spoor Voor spoorvervoer is wel een PR contour geconstateerd op een aantal baanvakken. Hierbinnen liggen echter geen objecten (contour maximaal 11 meter vanuit het spoor, zie tabel 31). Vanuit de RNVGS- normering zijn er daarom geen knelpunten in de bestaande situatie. Voor de NMP4-normering is voor de bestaande situatie de contour van belang. Het gaat daarbij in de situatie 2002 om veertien baanvakken met in totaal 1278 adressen, waarvan 149 beperkt kwetsbaar (zie de tabellen 1 en 34). In de situatie 2010 nemen knelpunten in omvang en aantal aanzienlijk af. Er is dan met de NMP4-normering sprake van de volgende knelpunten (zie tabel 35, 36 en 37): scenario centrale pad (cp-0): twee baanvakken met elf adressen (waarvan één beperkt kwetsbaar en tien kwetsbaar); 2 Het scenario hoge groei aanmerken als een nieuwe situatie leidt tot het ontstaan van knelpunten van grotere omvang bij het hanteren van de NMP-4 normering (naast de kwetsbare bestemmingen worden dan ook ook beperkt kwetsbare bestemmingen binnen de risicocontour PR 10-6 aangemerkt als knelpunt), en tot knelpunten bij het hanteren van de RNVGS normering doordat voor de aanwezigheid van kwetsbare bestemmingen niet de PR contour maar de PR contour van belang wordt. Samenvatting - Hoofdstuk 2

20 20 scenario centrale pad, nulnulvariant (cp-00): twee baanvakken met 64 adressen (waarvan tien beperkt kwetsbaar en 54 kwetsbaar); scenario hoge groei (hg): twee baanvakken met 68 adressen (waarvan tien beperkt kwetsbaar en 58 kwetsbaar). Bij het spoorvervoer blijft voor de huidige situatie tot aan het moment van de realisatie van de Betuwe- en Hanzelijn een fors probleem bestaan door de grote omvang van de PR contour (maximaal 153 meter) op enkele stationlocaties. (Er liggen honderden beperkt kwetsbare en kwetsbare objecten binnen de contour, met name bij Dordrecht en Eindhoven). In 2010 is het probleem geringer van omvang maar nog steeds op een aantal stationlocaties (onder meer Venlo, Roosendaal en Eindhoven) aanwezig door een PR contour van maximaal 27 tot 78 meter. De RNVGS-normering maakt het realiseren van beperkt kwetsbare bestemmingen nog mogelijk, waardoor het probleem kleiner is dan bij het hanteren van de NMP4-normering. Maar omdat het hier gaat om binnenstedelijke gebieden (stationslocaties) met juist veel kwetsbare bestemmingen, zal dit verschil beperkt zijn NMP4 en RNVGS en nieuwe situaties Voor het bepalen van de verschillen in het aantal PR knelpunten als gevolg van het verschil normering tussen RNVGS en NMP4, moet aan de hand van nieuwe plannen niet alleen de ligging maar ook de aard van objecten kunnen worden vastgesteld. In geval van nieuwe situaties verschillen de normeringen immers alleen voor beperkt kwetsbare bestemmingen. Immers in nieuwe situaties vormen beperkt kwetsbare objecten geen knelpunt volgens RNVGS, maar wel volgens NMP4. Aan de hand van nieuwe plannen zijn aard en ligging van de te realiseren objecten echter niet exact te bepalen. Daarom is alleen kwalitatief iets te zeggen over de mogelijke knelpunten die kunnen optreden in nieuwe situaties vanuit de gevonden omvang van de PR-contouren in Bruikbaar hiervoor zijn de uitgevoerde analyses van de ligging van nieuwe plannen binnen deze contouren, zoals gepresenteerd voor weg en spoor in respectievelijk paragraaf (onder meer tabel 27) en (onder meer tabel 38). Tabel 5 geeft op basis van deze analyses de verwachtingen ten aanzien van het ontstaan van knelpunten door nieuwe situaties (vestiging van nieuwe kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen een PR risicocontour), uitgaande van NMP4 of RNVGS. Inventarisatie van EV-risico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen