RAADSVOORSTEL. Rv. nr.: B en W-besluit d.d.: B en W-besluit nr.:

Transcriptie

1 RAADSVOORSTEL Rv. nr.: B en W-besluit d.d.: B en W-besluit nr.: Naam programma: Programma Bereikbaarheid Onderwerp: Kaderbesluit herinrichting Centrumroute Aanleiding: De wijze waarop verkeer zich in en rond de binnenstad van Leiden beweegt is al jaren een belangrijk onderwerp van gesprek. Nadat het project RijnGouwelijn niet meer doorging zijn door de politiek stappen gezet om tot een andere aanpak te komen. Een van de bouwstenen in die nieuwe aanpak is het voorliggende plan voor herinrichting van de Centrumroute. 1 Andere bouwstenen zijn de nieuwe parkeergarages aan de Lammermarkt en de Garenmarkt de ontwikkeling van het Stationsgebied, de Rijnlandroute, investeringen in fietsinfrastructuur en de Leidse Ring. Er bestaan meerdere aanleidingen voor de voorgenomen herinrichting. Ten eerste het besluit om een deel van de bussen dat nu door het hart van de binnenstad rijdt (Korevaarstraat, Breestraat, Kort Rapenburg, Steenstraat, Stationsweg) beter over de binnenstad te spreiden. Na uitgebreid onderzoek is in 2012 door het College van B&W besloten (BW ) om de route Hooigracht Langegracht te gebruiken als route voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), een beperkte toename toe te staan van het aantal bussen op de Witte Singel en het aantal bussen door de Breestraat te halveren. HOV bestaat in dit geval uit een corridor van Leiden naar Zoetermeer waar bussen met de zogenaamde R-Net kwaliteit rijden. Dit is overgenomen in het staande verkeersbeleid van de gemeente: de Mobiliteitsnota Leiden De tweede aanleiding komt voort uit de Mobiliteitsnota Leiden (RV ). Hierin is de functionaliteit van alle wegen in Leiden bepaald, via de wegencategoriseringskaart. De Hooigracht en Langegracht zijn daarbij benoemd als wijkontsluitingsweg. Op dit type wegen is een hoge verblijfskwaliteit beoogd, maar moet ook nog een behoorlijke hoeveelheid autoverkeer verwerkt kunnen worden, maar minder dan in de huidige situatie. Dit geeft invulling aan de wens om minder doorgaand autoverkeer door de binnenstad te laten rijden. Ten derde is een algehele verbetering van de openbare ruimte zeer gewenst. Door de jarenlang voortdurende discussie rondom de Rijngouwelijn is onderhoud en vervanging van de openbare ruimte maar beperkt uitgevoerd. De openbare ruimte is deels versleten en voldoet op veel plekken niet meer 1 Het project Herinrichting Centrumroute beslaat het traject van Station Lammenschans tot Station Leiden Centraal. De nadruk ligt daarbij op het gebied binnen de singels. De Hooigracht en de Langegracht maken hier onderdeel van uit. Zie voor een weergave van de scope bijlage 1.

2 aan de huidige eisen. Dit komt vooral tot uiting in een slechte staat van het wegdek en straatmeubilair. Ook is de staat van de bomen langs de route op veel plekken matig. Daarnaast doen zich op een aantal plekken langs de route ongewenste en gevaarlijke situaties voor door laden en lossen, parkeren en kruisende fiets- en voetgangersroutes. Doel: Het doel van het project Herinrichting Centrumroute is om de route geschikt te maken voor HOV en de ruimtelijke kwaliteit langs de route van gevel tot gevel te verbeteren. Dat betekent dat het ontwerp aan de eisen moet voldoen van bijvoorbeeld R-Net en het Handboek Openbare Ruimte van de gemeente Leiden. Voor het HOV betekent dit dat er vooral een betrouwbare busroute nodig is met een aantal aantrekkelijke halteplaatsen die op logische locaties liggen, langs aanlooproutes naar het centrum. De absolute snelheid van de bussen is van minder groot belang, de nadruk ligt op een goede doorstroming en het tegengaan van opstoppingen. Op deze manier kan een aantrekkelijke, busroute gerealiseerd worden die reizigers op een betrouwbare manier naar en langs belangrijke bestemmingen brengt. Door de evenwichtiger verdeling van bussen over de binnenstad ontstaat er in de Breestraat en de overige straten richting het station meer ruimte voor kwaliteit en verkeersveiligheid. Het realiseren van een betrouwbare busroute hangt samen met het autoverkeer in de binnenstad. Het verminderen van het doorgaande autoverkeer helpt de betrouwbaarheid van het busverkeer. Naast het verminderen is het beter reguleren van autoverkeer een middel een betrouwbaardere route te realiseren. Het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit op de route betekent dat de openbare ruimte volledig vernieuwd moet worden volgens de eisen van het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte. Bij de vorig jaar reeds gerealiseerde herinrichting van de kruispunten Hooigracht / Ir. Driessenstraat en Klokpoort / Langegracht is dit ambitieniveau al in de praktijk toegepast. Voor belangrijke delen van de route zal de herinrichting betekenen dat de aantrekkelijkheid van de stedelijke omgeving sterk zal toenemen. Zo zullen de Hooigracht en de Langegracht qua kwaliteit weer volwaardig deel uitmaken van de binnenstad. De Langegracht zal veel meer uitstraling krijgen, de Pelikaanstraat en de St. Jorissteeg zullen omgevormd worden tot aantrekkelijke plekken en de kwaliteit van de vele historische panden aan de panden aan de Hooigracht zal veel beter tot zijn recht komen. Naast het fysieke aspect, het vervangen van de openbare ruimte, is het terugdringen van overlast op de route een belangrijk onderdeel van het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. Doel van het project is immers ook om de overlast van luchtkwaliteit en geluid terug te dringen en de verkeersveiligheid te verbeteren. Tot slot is een belangrijke randvoorwaarde om dit project te doen slagen dat de totstandkoming van de plannen voor de herinrichting in nauw overleg en volle transparantie met omwonenden, ondernemers, belangengroepen en andere overheden gebeurt. Doel van het kaderbesluit

3 Het doel van het kaderbesluit is het bieden van de inhoudelijke en financiële kaders voor de uitwerking van de ontwerp- en voorbereidingsfase van het project Herinrichting Centrumroute. Gezien de lengte van het traject, de vele stakeholders en raakvlakken met andere projecten is gekozen om het schetsontwerp behorende bij dit kaderbesluit relatief gedetailleerd uit te werken. Hierdoor worden aan de voorkant van het proces belangrijke discussies gevoerd en worden die niet doorgeschoven naar de uitwerkingsfase. Ook kunnen kosten en risico s beter ingeschat worden. Tot slot kan de fase tussen kaderbesluit en uitvoeringsbesluit verkort worden door deze werkwijze. Met dit kaderbesluit wordt het volgende vastgesteld: Vaststelling van de uitwerkingskaders voor de herinrichting van de centrumroute; Vaststelling van de projectscope en de deeltracés; Opdrachtverstrekking aan het college om voor de Centrumroute uitvoeringsbesluiten voor te bereiden; Vaststelling van het voorbereidingskrediet; Vaststelling van de globale planning. Kader: eerder vastgestelde kaders De opdracht voor het herinrichten van de openbare ruimte van de Centrumroute e.o. wordt uitgewerkt binnen de volgende vastgestelde kaders: Mobiliteitsnota Leiden (RV ) Nota Herijking Fietsroutes Leiden (RV ) Programmaplan Binnenstad en Uitvoeringsprogramma Binnenstad 2015 (RV ) Structuurvisie Leiden 2025 (RV en RV ) Kadernota Kwaliteit openbare ruimte (RV ) Visie Leidse Singels (RV ) Verder met de Binnenstad (RV ) Kaderbesluit Parkeergarages Garenmarkt en Lammermarkt (RV ) Kaderbesluit Herontwikkeling Stationsgebied Leiden (RV ) Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte (BW ) Tracékeuze Hooigracht-Langegracht (BW ) Kaderbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat (RV ) Bestuursovereenkomst HOV Zuid-Holland Noord (RV ) Kaderbesluit Singelpark (RV ) Uitvoeringsbesluit Parkeergarages Garenmarkt en Lammermarkt (RV ) Beeldkwaliteitsplan Singelpark (BW ) Beleidsakkoord Samenwerken en innoveren d.d. 17 april 2014 Begroting 2015 Programmaopzet HOV (B&W ) Kaderbesluit herontwikkeling Stationsgebied Leiden Centraal: fixing the link (Rv ) Actieplan geluid Leiden 2013 Kaderbesluit Lammermarkt en Nieuwe Beestenmarkt (RV ) Motie M /5 Luchtkwaliteit Verkeersbewegingen Hooigracht

4 Motie M /2 Onvoldoende vorderingen omleggen busroutes Motie M /5 Bestemming vrijvallende parkeerruimte op straat Motie M /1 Optimalisatie op maaiveld Motie M /3 Kwaliteit openbare ruimte aanloopstraten. Overwegingen: Het tot stand brengen van een plan voor de herinrichting van deze lange route door de historische binnenstad van Leiden gaat gepaard met het verkennen van zeer veel raakvlakken, belangen en wensen. Deze zijn in een uitgebreid participatietraject onderzocht en besproken (zie hoofdstuk Participatie ). Onderstaand wordt achtereenvolgens per functie en per deelgebied beschreven wat de overwegingen zijn geweest en welke kaders voor het ontwerp uiteindelijk worden voorgesteld. Moties Met de vaststelling van het Kaderbesluit geeft het College van Burgemeester en Wethouders uitvoering aan de volgende moties: Motie M /2 Onvoldoende vordering omleggen busroutes (motie bij Rv , Kaderbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat, d.d , Zevenbergen & Van Wijk, VVD). Op 25 juni 2013 heeft het College mede in het kader van de uitvoering van deze motie gerapporteerd over de mogelijkheden en onmogelijkheden van reductie van het aantal bussen in de Breestraat binnen het grotere kader van de busroutering door de binnenstad (brief College aan Raad DIV ). Met het voorliggend besluit wordt het kader gesteld waarbinnen de Centrumroute ingericht gaat worden als HOV route. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van bussen over de binnenstad. Motie M /5 Luchtkwaliteit verkeersbewegingen Hooigracht (motie bij Rv , Uitvoeringsbesluit Kwaliteitsverbetering Breestraat, d.d , Van Peijpe, GL). Voor het bepalen van de huidige en toekomstige waarden zijn berekening uitgevoerd die uitwezen dat er geen sprake was van normoverschrijding. Aanvullend hier op is in samenwerking met de omgevingsdienst en bewonersverenigingen vanaf januari 2015 een pilotproject gestart om de luchtkwaliteit te meten. Tussenresultaten laten waarden zien die lager zijn dan de berekeningen. De verwachting is dat de luchtkwaliteit aan de Hooigracht in de toekomst zal verbeteren, ook wanneer de bussen er gaan rijden. Dit komt door een afname van het doorgaande verkeer, minder opstoppingen en schonere auto s en bussen. Als extra zekerheid zal bij het vaststellen van de verschillende uitvoeringsbesluiten door middel van berekeningen aangetoond moeten worden dat de luchtkwaliteit binnen de wettelijke normen blijft. Uitgangspunten per thema: Stedenbouw Bij de herinrichting van de Centrumroute geldt een aantal belangrijke stedenbouwkundige uitgangspunten. Zo zal de kwaliteit van de openbare ruimte weer op niveau gebracht moeten worden. Dat betekent meer dan alleen het vervangen van het huidige aanwezige bestratingsmateriaal en straatmeubilair. Het betekent dat de herinrichting gebruikt wordt om bestaande knelpunten of gevaarlijke situaties te verbeteren, de beeldkwaliteit van straten op te waarderen en op delen van het traject een andere verdeling van functies te hanteren indien dat nodig is. Naast het functionele aspect

5 zal bij de herinrichting ook rekening gehouden worden met de stedenbouwkundige structuren van de historische binnenstad. In het uiteindelijke ontwerp zal hetzelfde hoge kwaliteitsniveau toegepast worden als andere belangrijke straten in de binnenstad. De onlangs heringerichte kruispunten Klokpoort en Ir. Driessenstraat gelden als voorbeeld. Er wordt gewerkt conform het vastgestelde Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte. Dat betekent dat het materiaalgebruik is afgestemd op de rest van de binnenstad. Het betekent niet dat voor het geheel eenzelfde ontwerp gemaakt wordt. De aard van de opgave is per deeltracé verschillend. Op sommige tracédelen wordt voornamelijk ingezet op het verbeteren of versterken van de ruimtelijke kwaliteit terwijl op andere tracédelen de nadruk meer ligt op het goed en veilig kunnen begeleiden van verschillende verkeersdeelnemers. Soms is verbetering van de huidige situatie aan de orde en soms is sprake van een geheel nieuw straatprofiel. Voor de rijbaan wordt asfalt toegepast. Bij bijzonder plekken, zoals fietsoversteken of rondom nieuw te realiseren haltelocaties kan gekozen worden voor een ander materiaal, indien dit geen geluid- en/of trillingsoverlast oplevert en efficiënt te beheren is. Zie voor meer achtergrond bijlage 2: ontwerpverantwoording Herinrichting Centrumroute Inpassen Hoogwaardig Openbaar Vervoer Een zeer belangrijk en randvoorwaardelijk onderdeel van de opgave is de R-Net buslijn 400 van Zoetermeer naar Leiden Centraal op een goede manier in te passen op de route. R-Net staat voor Randstad Net. Het is de productformule voor hoogwaardig regionaal openbaar vervoer in de Randstad. In en rondom Leiden komen meerdere R-Net lijnen, onder andere naar Leiderdorp en naar Katwijk. R-Net biedt kwaliteit aan de reiziger op meerdere terreinen. Haltevoorzieningen zijn van hoge kwaliteit en er zijn goede voorzieningen aanwezig zoals actuele digitale reizigersinformatie en fietsparkeervoorzieningen. Ook de bus zelf is comfortabel. Bovenal is de frequentie en betrouwbaarheid van een R-Net bus belangrijk. De bussen rijden vaak en hebben weinig tot geen vertraging. De eisen om aan de R-Net formule te voldoen staan beschreven in een programma van eisen, opgesteld door de concessiehouder, de provincie Zuid-Holland. Voor gebieden binnen de bebouwde kom gelden andere eisen dan gebieden buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom ligt het accent meer op betrouwbaarheid. Buiten de bebouwde kom is rijsnelheid ook van belang. De eisen van R-Net zijn in nauw overleg met de provincie Zuid-Holland zo goed mogelijk verwerkt in het schetsontwerp. De onderstaand principes worden toegepast bij het opstellen van het ontwerp: Om de bus betrouwbaar over de route te laten rijden en vertraging zo veel mogelijk te voorkomen wordt bij alle verkeerslichten prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer. De bus kan zich vanaf een bepaalde afstand aanmelden bij een verkeerslicht dat vervolgens versneld op groen gaat. Het grootste deel van de verkeerslichten op de route is verouderd en niet efficiënt. Hier valt winst te behalen in de doorstroming van verkeer en het prioriteren van openbaar vervoer. Daarnaast worden op sommige tracédelen meerdere verkeerlichten aan elkaar gekoppeld om te bevorderen dat wachttijden minimaal zijn. Dit is het geval bij de Jan van Houtbrug/Levendaal en op het Schuttersveld. De bus rijdt in de binnenstad grotendeels mee met het autoverkeer. Het toepassen van aparte busstroken is een wens vanuit de eisen van R-net. Dit is vooral buiten de binnenstad aan de orde. In de binnenstad is de ruimte beperkt waardoor aparte busbanen zeer lastig in te passen zijn. Uit

6 de verschillende modelstudies blijkt tevens dat het bij kruispunten vaak beter werkt, ook voor de bus, wanneer in plaats van een vrije busbaan een extra strook gemengd wordt gebruikt door alle verkeer. Extra stroken specifiek voor bussen leiden hogere cyclustijden van verkeerslichten en hinderen daarmee ook de bussen die uit de andere richting komen. Ook krijgt de bus op de drukste momenten last van terugslag van autoverkeer dat maar een strook ter beschikking heeft voor verschillende richtingen. Specifieke busstroken zijn wel voorzien op de Lammenschansweg (bestaand) en het Schuttersveld. R-Net bushaltes zijn voorzien aan de St. Jorissteeg, de Pelikaanstraat en bij de Korte / Nieuwe Mare. Deze locaties liggen aan de belangrijkste aanlooproutes naar de binnenstad. Rondom de haltes zal de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren naar een prettig verblijfsgebied. Naar de potentie van de halte Pelikaanstraat als R-net halte wordt nog nader onderzoek gedaan. De hoeveelheid reizigers die gebruik maakt van deze halte moet afgewogen worden tegen het rijtijdverlies van de halterende bus. Halteren zal zo veel mogelijk plaatsvinden op de rijbaan. Alleen als uit verkeerstudies blijkt dat er achter de bus een te lange wachtrij ontstaat worden haltekommen toegepast. Ook de veiligheid van fietsers moet in deze afwegingen worden meegenomen. Halteren op de rijbaan kan enige wachttijd geven voor het verkeer achter de bus, vandaar dat dit ook in samenhang moet worden gezien met de investeringen in de Leidse Ring die het voor doorgaand autoverkeer aantrekkelijker maakt de route buitenom het centrum te pakken. Knelpunten qua doorstroming worden zo veel mogelijk aangepakt. Dat kan betekenen dat op sommige plekken een afslaande beweging niet meer mogelijk gemaakt wordt. Ook het laden en lossen op de rijbaan wordt niet meer toegestaan. Dat betekent dat er meer voorzieningen voor winkeliers en ondernemers en hun klanten moeten komen om laden en lossen in vakken naast de rijbaan te laten plaatsvinden. Op de Hooigracht zal het parkeren worden opgeheven ten behoeve van laden en lossen en ruimtelijke kwaliteit. Hierdoor blijft de rijbaan beschikbaar voor verkeer en wordt vertraging tegengegaan (zie hiervoor het hoofdstuk Parkeren in deze kadernota). De snelheid van het busverkeer heeft in de binnenstad geen topprioriteit maar moet vanzelfsprekend wel op niveau blijven. De gemiddelde trajectsnelheid van de bus komt in de verkeersmodelberekeningen uit op 19km/h, inclusief halteren, de rijsnelheid komt uit op 40km/h. Voor meer informatie over de uitgevoerde verkeersberekeningen wordt verwezen naar bijlage 3. Bij het uitwerken van de plannen is het van belang om het aantal bussen dat via de verschillende routes door de binnenstad rijdt goed in beeld te hebben. In bijlage 3 is het huidige en het beoogde toekomstig aantal bussen per route terug te vinden. Het ontwerp moet dat aantal kunnen accommoderen. Voor het opstellen van het schetsontwerp is uitgegaan van een nieuw te realiseren busstation aan de Zeezijde van Leiden Centraal, conform het kaderbesluit Stationsgebied (RV ) Tijdens de herinrichting van de Breestraat hebben de bussen tweeëntwintig weken lang via de centrumroute gereden. Tijdens deze periode is het autoverkeer gemeten en was een lichte afname te zien. Ook zijn de buslijnen gemonitord qua rijtijden. Het omleiden van het busverkeer heeft redelijk goed gefunctioneerd, er zijn geen grote knelpunten opgetreden. Er was een te grote fluctuatie in de rijtijden van de verschillende busritten om te voldoen aan de kwaliteitseisen voor HOV. Aanpassing van het traject is nodig om aan deze eisen te voldoen. Autoverkeer in de binnenstad

7 In de bestaande situatie overheerst het autoverkeer te sterk op de centrumroute. Dit gaat ten koste van de verblijfsfunctie. Dit is ook erkend in de Mobiliteitsnota, waarin de route is gecategoriseerd als een wijkontsluitingsweg. Op dit type weg wordt uitgegaan van een aanzienlijke verkeersfunctie in combinatie met een belangrijke verblijfsfunctie. De ruimte voor het autoverkeer wordt beperkt ten gunste van verblijffuncties, zonder dat dat leidt tot overbelasting. Met de nieuwe inrichting is een afname van de snelheid gewenst. De snelheidslimiet blijft 50 km/h, een 30km/h zone is niet realistisch in verband met de hoeveelheden verkeer. Een maximum snelheid van 40km/h is geen wettelijke categorie. Maar de ontwerpsnelheid wordt wel verlaagd waardoor de snelheid van de auto rond de 40km/h zal liggen. Dat betekent dat de auto door het wegontwerp minder snel zal rijden. De beperkingen aan de ruimte voor autoverkeer zorgen er voor dat de auto meer te gast is en dat de centrumroute minder aantrekkelijk wordt voor het autoverkeer. Tegelijkertijd moet men beseffen dat het een belangrijke route is en blijft voor bewoners, ondernemers en bezoekers die wel een bestemming in de binnenstad hebben. Dit alles zorgt voor verbeteringen van de ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, geluidssituatie, luchtkwaliteit en voor de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering van het OV. Naast de maatregelen op de centrumroute zelf is ook de keuze voor de Leidse Ring (zie de Mobiliteitsnota Leiden ) als de hoofdstructuur van Leiden van belang voor het project. De Leidse agglomeratie neemt maatregelen om deze ring te versnellen, en zo doorgaand verkeer te verleiden van deze ring gebruik te maken, in plaats van, bijvoorbeeld, de centrumroute. In de binnenstad zelf wordt prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer, de fietser en de voetganger. Vooral bij kruisingen kan dat onderscheid gemaakt worden. Doordat de automobilist moet wachten voor een verkeerslicht, achter een halterende bus of overstekende fietsers wordt de reistijd in de binnenstad langer en minder aantrekkelijk. Daarnaast wordt het ruimtelijk profiel zo vormgegeven dat de snelheid omlaag gaat en de automobilist ook echt het gevoel heeft in de binnenstad te rijden. Ontwerpelementen nabij de pleinen die een verblijfsgebied benadrukken dragen daar ook aan bij. De binnenstad blijft op deze manier goed bereikbaar voor bestemmingsverkeer terwijl (een deel van) het doorgaande verkeer vaker andere routes zal kiezen. Deze gecombineerde maatregelen laten in de uitgevoerde verkeersmodelberekeningen een reductie zien van het autoverkeer in de binnenstad. De meest actuele berekeningen laten een reductie zien van maximaal 25% op de Langegracht en 8% op de Hooigracht. Uit de uitgevoerde robuustheidscheck blijkt dat het ontwerp een marge heeft van circa 10%. Dat betekent dat het ontwerp voor de route nog steeds goed functioneert wanneer het verkeer toeneemt met maximaal 10% ten opzichte van de verwachte ontwikkelingen. Dat komt grofweg neer op het huidige aantal auto s op de route (zie bijlage 3). Parkeren Langs de centrumroute liggen parkeerplaatsen die niet meer voldoen aan de huidige eisen qua locatie en omvang. Veel parkeerplaatsen zijn te klein en liggen vlak langs de rijbaan of het fietspad waardoor openslaande deuren en krappe in- en uitrijdbewegingen voor onveilige situaties zorgen. In het nieuwe ontwerp worden daarom grotere parkeerplaatsen opgenomen. Op een aantal locaties is het om uiteenlopende redenen nodig om parkeerplaatsen op te heffen. Compenseren van de op te heffen plaatsen door uitbreiding van straatparkeerplaatsen in de omgeving is complex. De straten in het centrum worden wat dat betreft al fors benut. Wij stellen daarom voor als uitgangspunt te kiezen dat voor het aantal kort-parkeerplaatsen en vergunninghoudersplaatsen dat wordt opgeheven als gevolg van de herinrichting van de centrumroute, de vergunninghouders een alternatief wordt aangeboden in

8 de vorm van een abonnement in een parkeergarage. Dit, voor hetzelfde tarief als een bewonersvergunning. Dit uitgangspunt is in het verleden vaker gehanteerd, bijvoorbeeld in de Haarlemmerstraatgarage (voor 45 bewoners Pancras-west en oost), de Hoogvlietgarage (voor 30 bewoners Pieterswijk en Levendaal-west) en de Morspoortgarage. In d Oude Morsch loopt een proef met 40 vergunninghouders waarbij bewoners zowel op straat als in de Morspoortgarage mogen parkeren. Richting uitvoeringsbesluiten wordt nog een exercitie gedaan waar in de buurt redelijkerwijs nog compensatie gevonden kan worden. Langs de Centrumroute bevinden zich in totaal 188 parkeerplaatsen en 8 laad- en loshavens met in totaal 15 plekken. Op de volgende deeltracés is het opheffen van parkeerplaatsen (mogelijk) aan de orde: Het Schuttersveld heeft een belangrijke functie voor verkeer van en naar de binnenstad. Deze functie blijft in de toekomst belangrijk. In het nieuwe profiel van het Schuttersveld zal een aantal busstroken nodig zijn om het openbaar vervoer betrouwbaar te laten rijden. Op dit moment is er sprake van elf parkeerplaatsen (negen kort-parkeerplaatsen en twee invalidenplaatsen) en één laad- en loshaven (onderverdeeld in twee vakken). Bij nadere uitwerking van het schetsontwerp wordt onderzocht hoe deze parkeerplaatsen te handhaven zijn of indien ze moeten worden opgeheven hoe ze kunnen worden gecompenseerd. Op het gedeelte Lammermarkt, tussen de Nieuwe Mare en de Molenwerf worden twaalf kortparkeerplaatsen opgeheven. Dit is het gevolg van de realisatie van een extra opstelstrook die nodig is om het kruispunt Lammermarkt / Molenwerf goed te laten functioneren. Een andere reden is dat op dit deel van de Lammermarkt de bushalte voor bussen in oostelijke richting wordt gerealiseerd. De in 2017 in gebruik te nemen Lammermarktgarage zal voldoende ruimte bieden om deze parkeerplaatsen te vervangen. Het college ziet het opheffen van deze parkeerplaatsen als eerste stap in het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte, mogelijk gemaakt door de bouw van de twee nieuwe parkeergarages. Op de Klokpoort zijn tien kortparkeerplaatsen aanwezig. De wens vanuit de klankbordgroep Langegracht is om bomen terug te plaatsen, ten koste van een aantal van deze parkeerplaatsen. Het college wil deze wens van de klankbordgroep meenemen in de onderzoeksopdracht die is uitgezet n.a.v. de moties Kwaliteit openbare ruimte aanloopstraten (M120047/3) en Optimalisatie op maaiveld (M120047/1). Hierbij wordt bekeken in hoeverre het mogelijk is na realisatie van de nieuwe parkeergarages aan de Lammermarkt en Garenmarkt een grote verbetering van ruimtelijke kwaliteit te realiseren door het opheffen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Op de Hooigracht verdwijnen vijftig kort-parkeerplaatsen en twee laad- en loshavens (aangegeven met een kruis over zes huidige reguliere parkeerplaatsen). De Hooigracht is het smalste deel van de route. In het schetsontwerp is gekozen voor meer ruimtelijke kwaliteit van de Hooigracht. De ruimte die vrijkomt, komt ten goede aan meer plekken voor laden en lossen, fietsparkeren en ruimte voor de voetganger. Op deze wijze kan de Hooigracht aan kwaliteit winnen en wordt de doorstroming van verkeer beter gegarandeerd. Vergunninghouders krijgen een alternatief aangeboden om te parkeren in de Haarlemmerstraatgarage. De capaciteit daarvan is daartoe toereikend. Over het opheffen van parkeerplaatsen langs de Hooigracht is uitgebreid overleg geweest met de buurt. Er zijn klankbordavonden geweest, winkeliers zijn geïnterviewd en er is een enquête gehouden (zie voor de uitkomst bijlage 4). Een belangrijk deel van de ondernemers ondersteunt de plannen en verkiest ruimtelijke kwaliteit en vooral meer ruimte voor laden en lossen en fietsparkeren boven autoparkeren voor de deur. Ondernemers geven aan dat de huidige parkeerplaatsen momenteel vaak niet beschikbaar zijn voor klanten omdat ze bezet zijn

9 door bewoners of bezoekers die elders in de binnenstad hun bestemming hebben. Een aantal ondernemers geeft wel duidelijk te kennen dat ze voor het uitoefenen van hun zaak een groot belang hechten aan het parkeren. Voor alle ondernemingen geldt dat onder laden en lossen ook wordt verstaan het kortstondig afhalen van gekochte producten. Klanten kunnen daarvoor gebruik maken van laad- en losplekken, middels een nader uit te werken oplossing voor kort parkeren cq. laden van boodschappen. Richting het uitvoeringsbesluit zal hiervoor onderzocht worden wat voor maatwerkoplossing hiervoor het beste geboden kan worden. In overleg met de omgeving zullen de locaties voor de laad- en losvakken worden uitgewerkt in het uitvoeringsbesluit. Wanneer bezoekers langer gaan winkelen, dient men elders te parkeren in de nabijheid van de Hooigracht, zoals in de Haarlemmerstraatgarage, de Hoogvlietgarage, op de Kaasmarkt of de Garenmarkt. Op de Oranjeboomstraat worden met het schetsontwerp zeven parkeerplaatsen voor vergunninghouders en twee invalidenparkeerplaatsen (op kenteken) verplaatst. Het verplaatsen is nodig om te kunnen voldoen aan de eisen voor betrouwbaarheid en doorstroming van het HOV. Bovendien maakt het verplaatsen van parkeerplaatsen het mogelijk om meer ruimtelijke kwaliteit te realiseren met een doorlopende bomenrij in de middenberm. De twee parkeerplaatsen voor mindervaliden worden dichterbij de woning van de gebruikers ingepast. Het Levendaal en de parkeergarage Hoogvliet (en de Garenmarktgarage, na oplevering) worden benut voor de compensatie van de zeven parkeerplaatsen voor vergunninghouders. Richting uitvoeringsbesluit wordt nog nader onderzocht of elders in de buurt nog ruimtelijke mogelijkheden zijn om de zeven parkeerplaatsen te compenseren. Fiets De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor veel bewoners en bezoekers van de binnenstad. (zie de Nota Herijking Fietsroutes Leiden ). In het ontwerp wordt rekening gehouden met de doorstroming op hoofdfietsroutes, fietsparkeren en fietsveiligheid. Voor het gedeelte Hooigracht zijn fietsstroken, aanliggend aan de rijbaan voorzien, voor de Langegracht losliggende fietspaden zoals in de huidige situatie. In het ontwerp zal een groot aantal belangrijke fietsverbindingen die de centrumroute kruisen goed en verkeersveilig vormgegeven moeten worden en voorzien van efficiënt werkende verkeerslichten. De belangrijkste fietsroutes zijn de route vanaf de Lammenschansweg naar de Korevaarstraat, Hogewoerd, Haarlemmerstraat, Langegracht, Korte Mare en de toekomstige verbinding via het Nuonterrein. Voor fietsparkeren zullen vooral op de Hooigracht goede voorzieningen getroffen moeten worden. Dit geldt ook voor de concentratie van winkels aan de Langegracht. Voetganger Voor de voetganger geldt hetzelfde als voor de fiets: in de binnenstad is de voetganger een zeer belangrijke verkeersdeelnemer. Hiertoe zullen vooral de oversteken duidelijk vormgegeven moeten worden en op logische plekken liggen. Ook moeten bushaltevoorzieningen op een goede manier te bereiken zijn, conform de toegankelijkheidseisen van CROW. De trottoirs worden minder vol, breder waar het kan en eenduidiger van opzet. Op deze manier verbetert ook de toegankelijkheid voor mensen met een fysieke beperking. Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit is voor bewoners terecht een zeer belangrijk onderwerp. De verkeersdrukte in combinatie met smalle straten in de binnenstad geeft aanleiding tot zorgen over de kwaliteit van de lucht. Wettelijk gezien is het bij ruimtelijke plannen verplicht om via berekeningen de gevolgen voor

10 luchtkwaliteit vast te stellen. Voor de huidige en de toekomstige situatie zijn in een vroeg stadium luchtkwaliteitsberekeningen uitgevoerd 2. Hieruit bleken geen overschrijdingen van de norm (40 microgram/m³ stikstofdioxide) te verwachten. Bewoners hebben verzocht om naast de berekeningen feitelijke metingen uit te voeren om zo gezamenlijk de feitelijke stand van zaken van luchtkwaliteit vast te stellen. Het feitelijk meten van luchtkwaliteit is helaas een ingewikkelde en kostbare operatie omdat er langdurig en op veel plekken gemeten moet worden. Uiteindelijk heeft de gemeente samen met de bewoners en de Omgevingsdienst West-Holland een methode gevonden die laagdrempelig is en betrouwbare resultaten geeft. Met zogenaamde Palmesbuisjes is het mogelijk om stikstofdioxide te meten. De buisjes hangen vanaf 15 januari 2015 op meer dan 30 plaatsen langs de centrumroute. Ook wordt gemeten in de achterliggende straten en in de Breestraat om zo de invloed van het verkeer zo goed mogelijk te monitoren. Vanwege weersinvloeden is het nodig te werken met jaargemiddelden. Dat betekent dat na 13 meetperiodes van 4 weken de definitieve waarde vastgesteld kan worden. De resultaten van de eerste zeven maanden laten waarden zien die in veel gevallen ruim onder de norm van 40 microgram liggen. De verwachting is dat ook de jaargemiddelden daar ruim onder blijven. In de berekeningen die voor de toekomstsituatie zijn uitgevoerd blijkt dat de luchtkwaliteit verder verbetert. In deze berekening was rekening gehouden met een slechtere huidige situatie dan nu uit de metingen blijkt. Het is belangrijk om wat betreft luchtkwaliteit de vinger aan de pols te houden. Bij de uitvoeringsbesluiten is luchtkwaliteit nog steeds een belangrijk aandachtspunt en moet worden aangetoond dat het plan niet leidt tot overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen. Geluid Naast luchtkwaliteit is wegverkeerslawaai een belangrijk aandachtspunt. Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de huidige situatie en de situatie na gereedkomen van het project. Vanuit het project moet volgens de Wet Geluidhinder aangetoond worden dat het project niet leidt tot een toename van meer dan 2 decibel. Op basis van eerste berekeningen blijkt dat er geen toename van geluid te verwachten is. Dit komt doordat motoren steeds stiller worden, doordat in het ontwerp stil asfalt wordt toegepast, doordat de snelheid van het verkeer lager wordt en doordat in de toekomst het verkeer op de route zal afnemen. Eventueel extra geluid dat door bussen wordt geproduceerd is hierin meegenomen. Een gedetailleerd onderzoek naar geluid is pas in de volgende fase mogelijk omdat dan het ontwerp gedetailleerd wordt uitgewerkt en duidelijk is waar de wegassen komen te liggen. Voor het uitvoeringsbesluit moet dit zogenaamde reconstructieonderzoek in het kader van de Wet Geluidhinder uitgevoerd worden. Naast de gevolgen vanuit het plan voor de centrumroute werkt de gemeente samen met de omgevingsdienst aan het verminderen van overlast van wegverkeerslawaai. In 2013 is daartoe het actieplan geluid vastgesteld. Hierin is de ambitie gekozen voor een plandrempel van 65 decibel als gemiddelde maximale geluidbelasting. Langs de centrumroute bevinden zich woningen met scores boven deze plandrempel. Overschrijding van deze plandrempel wil de gemeente zoveel mogelijk voorkomen, maar niet tot elke prijs. Deze woningen staan op de lijst van zogenaamde saneringswoningen en komen via subsidie van het Rijk eventueel in aanmerking voor gevelmaatregelen. Het saneringsprogramma wordt gecoördineerd door de omgevingsdienst. Voor de 2 Hierbij is uitgegaan van de huidige busvloot. De provincie Zuid-Holland is opdrachtverlener van de busconcessies en stelt per nieuwe concessie eisen aan de kwaliteit hiervan. In het programma Mobiliteit van de provincie is opgenomen dat voor het OV er de ambitie is dat uiteindelijk na twee concessieperioden (samen jaar), alle bussen vrij van fossiele brandstof zijn.

11 Langegracht wordt inmiddels onderzoek uitgevoerd welke woningen in aanmerking komen voor sanering en welke niet. Voor de overige tracédelen moet dit nog opgestart worden. Trillingen Een ander aspect dat te maken heeft met de directe leefomgeving van omwonenden zijn trillingen. Hiervoor bestaat weinig tot geen wetgeving. In de Breestraat is inmiddels ervaring opgedaan met het vooraf meten van trillingen (uitvoeren van een nulmeting) en het achteraf meten van de effecten. Het voorstel is om op een aantal maatgevende panden langs de route een dergelijke nulmeting uit te voeren. De verwachting is dat de overlast van trillingen na uitvoering van het plan over de hele route afgenomen zal zijn. Het huidige wegdek is voorzien van een dunne onderlaag en het wegdek zelf is op delen versleten. In de nieuwe situatie zal sprake zijn van een degelijke fundering en een vlakke asfaltlaag waardoor trillingen zullen afnemen. Specifiek aandachtspunt bij trillingen zijn de brugpassages omdat daar sprake is van een overgang van verschillende materialen. Groenstructuur Groen in de stad is zeer belangrijk voor de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid. De kwaliteit van de huidige groenstructuur langs de route varieert enorm. Langs de Langegracht staan forse beeldbepalende platanen, langs de Hooigracht haagbeuken van uiteenlopend formaat en kwaliteit. Tussendoor staan verschillende soorten van verschillend formaat. Gevoeglijk verdwijnen er in de loop der jaren bomen door ziekte. Uit onderzoek naar de kwaliteit van de bomen blijkt dat een groot deel dringend behoefte heeft aan een verbeterde groeiplaats. De bomen staan over het algemeen in een te kleine boomspiegel waardoor bewatering en wortelgroei slecht mogelijk zijn. Ook zijn op sommige plekken boomsoorten aanwezig die minder geschikt zijn voor een binnenstedelijk gebied. Dit heeft gevolgen voor de kwaliteit en de levensverwachting van de bomen. Ook drukken wortels de stoepen en het asfalt omhoog wat weer gevolgen heeft voor de openbare ruimte. In het plan voor de centrumroute wordt rekening gehouden met grondverbetering en grotere boomspiegels. Dit zorgt er voor dat bomen beter groeien en een langere levensduur hebben. Bij het uitwerken van het ontwerp voor de centrumroute wordt ingezet op het versterken van de boomstructuur. Uitgangspunt is dat langs de hele route door de binnenstad een logisch en meer eenduidig beeld ontstaat, passend bij de stedenbouwkundige structuur van de binnenstad. Op plekken waar de boomstructuur al veel kwaliteit heeft zal die kwaliteit verder worden versterkt door grondplaatsverbetering en het bijplanten van bomen op plekken waar de boomstructuur onnodig onderbroken wordt. Dit zal voornamelijk het geval zijn op de Langegracht. Op plekken waar bomen zowel qua beeld, omvang en toekomstverwachting van mindere kwaliteit zijn, zal sprake zijn van het vervangen van de huidige bomen door nieuwe, meer bij de locatie passende bomen. Dit zal voornamelijk zijn op de Hooigracht. Het aantal bomen in de binnenstad zal per saldo verder toenemen. Bij het herplaatsen van nieuwe bomen zal gekozen worden voor bomen met een flinke maat. Uitgangspunten per tracédeel Hieronder worden per deeltracé de belangrijkste overwegingen en uitgangspunten uiteengezet. Voor visualisaties en gedetailleerdere uitleg wordt verwezen naar bijlage 2: Ontwerpverantwoording Herinrichting Centrumroute Rijnsburgerweg - Schuttersveld

12 Het Schuttersveld heeft een belangrijke functie voor verkeer naar de binnenstad. Via de Dellaertweg komt en gaat verkeer vanaf en naar de Leidse Ring. Er komt ook verkeer vanaf de Rijnsburgerweg richting binnenstad. Het gebied heeft een stedelijke uitstraling door de maat van gebouwen. Dit zal in de komende jaren versterkt worden door de realisatie van het Rijnsburgerblok. Een andere verandering is dat het Schuttersveld een belangrijke route wordt voor het busverkeer van en naar de nieuw te bouwen busterminal aan de Scienceparkzijde van Leiden Centraal. Verder zijn de aantallen fietsers in het gebied groot. De opgave voor het ontwerpproces is om al deze verkeersstromen in dit gebied goed te laten functioneren. In het ontwerpproces tot nu toe is sprake geweest van twee hoofdvarianten: een variant met een volledig vrije busbaan in twee richtingen aan de kant van het Rijnsburgerblok en een variant waarbij de bus, op plekken waar dat nodig is, gebruik maakt van busstroken richting de kruispunten. Uit de microsimulatie 3 blijkt dat de variant met busstroken het verkeer minimaal even goed afwikkelt als de variant met de busbaan. Omdat de busbaanvariant een aantal grote bezwaren kent (ruimtelijke impact, oversteekbaarheid Schuttersveld) wordt er voor gekozen om de variant met de busstroken in de verdere planuitwerking als uitgangspunt te nemen. Andere belangrijke onderwerpen voor dit tracédeel zijn het verbeteren van de fiets- en voetgangersoversteken en het realiseren van twee nieuwe rijen bomen aan weerszijden van het Schuttersveld. In de vervolgfase wordt onderzocht hoe de parkeerplaatsen aan de westzijde gehandhaafd kunnen worden. Een andere nader te onderzoeken maatregel is de aansluiting van de Marislaan. Om de doorstroming van verkeer op dit deel van het tracé te bevorderen kan bijvoorbeeld de afslaande beweging vanaf de Anthony Fokkerweg stad-in er uit gehaald worden. De bestaande ventweg aan de noordzijde van het Schuttersveld zal verdwijnen. Deze ruimte komt ten goede aan de nieuwe bomenrij, het fietspad en de voetganger. Lammermarkt en Valkbrug Het tracédeel Lammermarkt en Valkbrug maken onderdeel uit van de planontwikkeling Openbare Ruimte Lammermarkt. Er vindt nauwe samenwerking plaats tussen deze twee projecten. Voor het hoogwaardig openbaar vervoer zijn geen extra busstroken voorzien in dit tracédeel, auto en bus rijden hier samen. De microsimulatie voor het verkeer laat zien dat ook het kruispunt Molenwerf/Lammermarkt het verkeer robuust kan afwikkelen, inclusief het verkeer van en naar de parkeergarage Lammermarkt. Langegracht De Langegracht is een bijzondere straat in het centrum van Leiden. Na de demping in de jaren 60 werd de Langegracht het een belangrijk onderdeel van de City Ring. In de huidige situatie heeft de Langegracht een breed profiel met gebouwen die flink variëren in omvang. De rijbaan varieert in breedte. Beeldbepalend zijn de platanen die de straat een groen karakter geven. De buitenste rij platanen is over het algemeen goed van kwaliteit en omvang, met wel veel ontbrekende bomen in de structuur. De middelste rij platanen groeit minder goed. Voor de Langegracht is een breed scala aan varianten ontwikkeld. Het inpassen van HOV, het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en de oversteekbaarheid zijn daarbij belangrijke issues die optimaal gecombineerd moeten worden. Uiteindelijk bleven er drie varianten over: 3 Er zijn verkeerskundige microsimulaties uitgevoerd met het model VisSim. Deze simulaties laten zien in hoeverre wegen en kruispunten wel of niet goed functioneren bij verschillende hoeveelheden verkeer en verkeerssoorten. Zie ook bijlage (3)

13 Variant 1 met fietsstroken langs de rijbaan en nabij de kruispunten Klokpoort en Lammermarkt in het midden een busstrook in een richting. Het voordeel van deze variant is dat er bredere stoepen gemaakt kunnen worden. Variant 2 met een busbaan in twee richtingen in het midden, volledig nieuwe bomenrijen langs de busbaan. De zone tussen de busbaan en de gevels zou ingericht kunnen worden als een 30km/h gebied waar parkeren, laden en lossen, fietsers op de rijbaan plaats kan vinden. Het voordeel van deze optie is dat busverkeer en autoverkeer gescheiden wordt. Variant 3 conform het huidige profiel met fietspaden maar dan met overal een gelijke breedte voor de rijbaan, een iets bredere middenberm en nabij de kruispuntentwee opstelstroken voor auto en bus gemengd. Na een brede afweging is gekozen voor variant 3 als voorkeursvariant. De busbaan uit variant 2 is niet nodig vanuit betrouwbaarheid of reistijdwinst zo blijkt uit de microsimulaties. Ook is de hoeveelheid verkeer te groot om over twee parallelwegen te laten rijden die zijn ingericht conform de eisen van 30km/h. Ook zouden in deze variant alle bomen gekapt en vervangen moeten worden. In deze variant is het verkeersaspect te dominant en verslechtert de oversteekbaarheid van voetgangers aanzienlijk. Variant 1 valt af vanwege de ruimtelijke impact van de busstroken in relatie tot de minimale rijtijdwinst voor de bus. Uit de microsimulatie blijkt dat het combineren van auto en bus op twee rijbanen beter werkt voor de afwikkeling van verkeer. Aanliggende fietspaden worden op de hoofdfietsroute die over de Langegracht loopt niet wenselijk geacht. Daarnaast zijn ze niet nodig vanuit ruimtegebrek. Variant 3 levert, naast een goede verkeerskundige werking, ook het meeste op voor de ruimtelijke kwaliteit. De buitenste rij platanen kan gehandhaafd blijven. Het voorstel is om platanen uit de middenberm te verplanten naar de plekken in de buitenste rij waar bomen ontbreken om zo de bomenstructuur verder te versterken. Qua aantallen komt dit ongeveer overeen met elkaar. In de middenberm kunnen in dat geval nieuwe, meer passende bomen, die beter kunnen groeien op die locatie, geplaats worden. De mogelijkheden rondom het verplanten van de bomen wordt momenteel onderzocht. Doordat de middenberm breder wordt kan ook worden nagedacht over een beter gebruik daarvan. Door bijvoorbeeld het toepassen van halfverharding (zoals bijvoorbeeld op de Hooglandse Kerkgracht) kan de middenberm gebruikt worden door voetgangers. Ook het oversteken wordt hierdoor eenvoudiger omdat dit ongeregeld kan en het niet per sé op bepaalde locaties hoeft plaats te vinden. Andere belangrijke punten in het ontwerp zijn het inpassen van de bushalte bij de Korte en de Nieuwe Mare. De halte richting het station ligt grotendeels op de bestaande halte. De halte richting de Klokpoort wordt verschoven naar ten westen van de Nieuwe Mare. Doordat de bus op de rijbaan halteert, voor de kruising met de Korte en Nieuwe Mare zal het voor fietsers die de Korte en Nieuwe Mare volgen eenvoudiger worden om over te steken. Een ander belangrijk oversteekpunt waar in de uitwerking aandacht aan besteed moet worden is de oversteek van de nieuwe fietsroute die over het Nuonterrein komt te lopen. De situatie voor de concentratie van winkels nabij de supermarkt Dirk van den Broek verdient ook de nodige aandacht bij de uitwerking na het kaderbesluit. De huidige situatie is rommelig en op sommige punten onveilig. Bij de uitwerking zal hier meer ruimte gecreëerd moeten worden om de verschillende verkeersfuncties te laten samengaan. Het parkeren op de Langegracht blijft grotendeels behouden.

14 De aantallen zullen na herinrichting nagenoeg hetzelfde zijn. Parkeervakken zullen wel ruimer worden ingericht, conform de huidige eisen. Klokpoort Pelikaanstraat De Klokpoort is in 2014 heringericht. Bij de inrichting is gewerkt conform het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte. Ook is in het ontwerp rekening gehouden met toekomstig hoogwaardig openbaar vervoer. Hier zullen daarom slechts optimalisaties doorgevoerd worden bij de aansluiting op de Langegracht. Zo zal op verzoek van de wijkvereniging onderzocht worden of het mogelijk is extra bomen te plaatsen op de Klokpoort. Bij de Pelikaanstraat is het de opgave om de mogelijke R-Net halte in te passen en de kwaliteit van het gebied verder te verbeteren. Dit kan vooral door het verbeteren van het plein en door de halteplaats aantrekkelijk te maken en te voorzien van goede looproutes en bomen. Halteren zal hier plaatsvinden op de rijbaan. Ook zal onderzocht worden hoe de oversteek van de Haarlemmerstraat qua verkeerslichten het beste geregeld kan worden. Hiervoor wordt samengewerkt met het project herinrichting Haarlemmerstraat. Hooigracht Sint Jorissteeg Het noordelijke deel van de Hooigracht tot en met de kruising met de Ir. Driessenstraat is in 2014, net als de Klokpoort, heringericht. Ook hier is gewerkt conform het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte en is rekening gehouden met toekomstig hoogwaardig openbaar vervoer. Voor dit deel worden geen wijzigingen meer verwacht. Qua kwaliteit biedt de nieuwe situatie op dit gedeelte een goede referentie voor het totale tracé van de centrumroute. De Hooigracht is het smalste deel van de route. De kwaliteit van de openbare ruimte is op dit moment slecht. Er zijn te veel functies die gebruik maken van de beperkte ruimte. De stoepen staan vol met geparkeerde fietsen en auto s. Voor laden en lossen is beperkte ruimte waardoor het vaak op de rijbaan plaatsvindt. De bomen staan in kleine boomspiegels en wortels drukken de stoep en de weg omhoog en het fietspad tussen parkeerplaats en gevels is gevaarlijk doordat openslaande autodeuren zeer beperkt ruimte hebben. Voor voetgangers is amper ruimte. Bij het zoeken naar oplossingen voor de Hooigracht is gebleken dat er eigenlijk maar één passend, nieuw profiel te bedenken is voor de straat, dat tegemoet komt aan de eisen. Belangrijk element in die oplossing is dat het fietspad verplaatst wordt van het trottoir naar de rijbaan, als aanliggende fietsstrook, net als bij de Ir. Driessenstraat. De fietsstrook wordt uitgevoerd in klinkers om het verschil tussen fietsstrook en rijbaan te laten zien. De bredere ruimte die dan ontstaat tussen weg/fietsstrook en de blauwe stoepen/gevels kan gebruikt worden voor andere doeleinden zoals meer ruimte voor de voetganger, fietsparkeren en laden en lossen. Vooral aan die laatste twee is dringend behoefte op de Hooigracht. Door deze extra capaciteit voor laden en lossen zal er veel minder stremming op de rijbaan optreden. Dit betekent ook dat er geen ruimte meer is voor regulier parkeren op de Hooigracht, anders dan laden en lossen (zie hiervoor de beschrijving bij parkeren bij de algemene uitgangspunten). De beleving van de ruimtelijke kwaliteit van de Hooigracht zal toenemen omdat de straat minder vol staat en het er prettiger verblijven is dan in de huidige situatie. De rijbaan zal voorzien worden van een middengeleider, zoals ook terug te vinden is in de Breestraat. De scheidingsstrook versmalt het profiel optisch wat zorgt voor lagere snelheden van het verkeer en gaat

15 inhaalbewegingen tegen. Vanuit de omgeving is er vraag naar het aanbrengen van blauwe stoepen. Het college kiest hier nu niet voor, omdat de Hooigracht geen onderdeel is van het kernwinkelgebied. Het nieuwe profiel maakt het ruimtelijk niet mogelijk om de huidige bomen te handhaven. In het ontwerp zijn volledig nieuwe bomenrijen voorzien, in totaal meer bomen dan in de huidige situatie op de Hooigracht staan. Daarbij speelt mee dat een belangrijk deel van de huidige bomen in slechte staat is en dat daarnaast een deel van de bomen op het riool geworteld is dat tegelijkertijd met de herinrichting vervangen gaat worden (zie tekst bij samenhang andere projecten). In de uitwerking van de plannen na kaderbesluit zal een goede boomsoort uitgezocht moeten worden die meer passend bij de straat is en die zich goed kan ontwikkelen in binnenstedelijk gebied. De Sint Jorissteeg is nu een plek met weinig kwaliteit. Met het plan voor de herinrichting van de Centrumroute zal dit gaan veranderen. De Sint Jorissteeg zal ruimte gaan bieden aan een R-Net halte die er voor zorgt dat er meer publiek van deze locatie gebruik gaat maken. Ook de ligging aan de Hogewoerd als aanloop- en belangrijke fietsroute naar het centrum is aanleiding om ruimtelijk gezien veel meer kwaliteit aan deze plek toe te voegen. Doordat de gebouwen aan de St. Jorissteeg ruim uit elkaar staan is het mogelijk om hier meer nadruk te leggen op een pleinkarakter. De exacte invulling hiervan zal uitwerkt worden tussen kaderbesluit en uitvoeringsbesluit. Levendaal - Oranjeboomstraat Jan van Houtbrug kop Lammenschansweg In het tracédeel dat loopt vanaf het kruispunt Levendaal / Oranjeboomstraat via de Geregracht en de Jan van Houtbrug naar het noordelijk deel van de Lammenschansweg (tot de Leliestraat) komen meerdere belangen samen. Vanuit verkeer en busverkeer gezien zal de nadruk hier liggen op doorstroming en het voorkomen van congestie. Vanuit het Singelpark ligt er de ambitie om de entree van de binnenstad te benadrukken en de verbinding tussen de Jan van Houtkade en het Plantsoen te verbeteren. Daarnaast is de Lammenschansweg / Korevaarstraat een belangrijke route voor fietsers van en naar de binnenstad. Ten slotte moet rekening gehouden worden met de nieuw te bouwen parkeergarage Garenmarkt waarvan de in- en uitgang in de Korevaarstraat gerealiseerd gaat worden vanaf begin In het schetsontwerp is uiteindelijk gekozen voor een ruimtelijke variant die de nadruk legt op de hoofdroute, van Lammenschansweg naar het kruispunt Levendaal. Door deze route letterlijk en figuurlijk in twee richtingen voorrang te geven kan de infrastructuur vereenvoudigd worden. Hierdoor kan het verkeerslicht op de kruising Jan van Houtkade / Geregracht / Korevaarstraat vervallen, wat een sterke verbetering oplevert voor het verkeer. De verkeerslichten bij het Levendaal en de Zoeterwoudsesingel worden vernieuwd en op elkaar afgesteld zodat er een optimale doorstroming ontstaat. Door op het kruispunt met de Korevaarstraat een ovonde (ovale rotonde, zeer brede middenberm) te introduceren kan het verkeer van de Lammenschansweg nog steeds naar de Jan van Houtkade, zonder het achteropkomende verkeer te hinderen. Hierdoor kunnen de verkeerslichten weggelaten worden en kan op de Lammenschansweg (stad in) een rijstrook minder toegepast worden. Op de Lammenschansweg, voor de Jan van Houtbrug, kan het busverkeer via de bestaande busbaan voorrang krijgen op het autoverkeer (handhaven bestaande situatie). Verkeer kan goed de entree van de parkeergarage in de Korevaarstraat inrijden. Verkeer dat de garage verlaat kan niet richting de Geregracht afslaan. Dit levert een aanzienlijk betere doorstroming op voor doorgaand verkeer op de Centrumroute.

16 In het noordelijk deel van de Lammenschansweg (Jan van Houtbrug - Leliestraat) worden de middenberm en het wegdek aangepast. Zo wordt een goede aansluiting op de nieuwe verkeerssituatie rondom de Jan van Houtbrug gerealiseerd. De Jan van Houtbrug is een gemeentelijk monument. In de nieuwe verkeersituatie kan het verkeer goed geregeld worden met twee in plaats van drie rijstroken op de brug. Deze ruimte komt ten goede aan de fietser en de voetganger die in de huidige situatie weinig ruimte op de brug hebben. Op deze manier is het tevens niet nodig om een aparte fietsbrug aan te leggen naast de Jan van Houtbrug zoals in eerder plannen het geval was. Nabij de ovonde moeten fietsers vanuit zuidelijk richting naar de Korevaarstraat voorrang geven aan het autoverkeer. Uit uitvoerige analyse is gebleken dat dit de beste oplossing is. Fietsers voorrang geven zou hier leiden tot te veel opstopping van het wegverkeer, in mindere mate geldt dit ook voor het plaatsen van een extra verkeerslicht voor fietsers. In overleg met verkeersveiligheidsexperts is geconcludeerd dat de voorliggende oplossing veilig is. Door de verkeerslichten op de Lammenschansweg en Levendaal ontstaan grotere hiaten in het verkeer waardoor fietsers genoeg mogelijkheden krijgen om over te steken. Verder wordt tussen de twee over te steken rijbanen voldoende opstelruimte gecreëerd voor fietsers die niet in een keer kunnen oversteken. Daarnaast krijgen fietsers vanuit de Korevaarstraat richting de Jan van Houtbrug nu voorrang op het gemotoriseerd verkeer. Uit de microsimulatie blijkt dat de wachttijd voor fietsers flink verkort wordt ten opzichte van de huidige situatie met een verkeerslicht. De Singelparkambities zijn ook in te passen in de voorgestelde inrichting. Zo is het mogelijk om een (ongeregelde) voetgangersoversteek te maken van de Jan van Houtkade naar het Plantsoen. Gezien het beperkte aantal gebruikers is het niet nodig dit te regelen met zebra s en een verkeerslicht. Dit is bovendien niet haalbaar in verband met de doorstroming van het verkeer op de Centrumroute. Het centrale deel van de ovonde kan plek bieden aan een mooie groene inrichting die de entree van de binnenstad en de nabijheid van het Singelpark benadrukt. Op de Oranjeboomstraat zal een middenberm gerealiseerd worden om een goede bomenrij te kunnen realiseren. Op dit moment is sprake van een zeven vergunninghoudersplaatsen en twee invalideplekken langs de Oranjeboomstraat. Deze komen te vervallen omdat ze ruimtelijk niet meer ingepast kunnen worden in het profiel en omdat in- en uitparkerende auto s voor te veel verstoring op de afwikkeling van het verkeer zorgen (voor de compensatie van deze plekken, zie algemene tekst over parkeren). Lammenschansweg Het tracédeel Lammenschansweg Station Lammenschans begint op de kruising Lammenschansweg / Lelielaan en loopt tot en met station Leiden Lammenschans. In 2014 is hier de eerste R-Net halte gerealiseerd. Op dit tracédeel zijn voorlopig weinig maatregelen voorzien met uitzondering van het gedeelte vlak voor de Jan van Houtbrug, omdat de bus hier al goed doorstroomt door de aanwezige busbanen. Ter hoogte van de kruispunten zijn enkele optimalisaties denkbaar met het oog op verkeersveiligheid en doorstroming. Dit moet in de volgende planfase nader worden onderzocht. Samenhang met overige projecten Het project Herinrichting centrumroute heeft raakvlakken met veel projecten en ambities in de binnenstad en daarbuiten. Het voorliggende kaderbesluit is tot stand gekomen in nauwe afstemming met de volgende projecten:

17 Het project Herinrichting openbare ruimte Lammermarkt en Nieuwe Beestenmarkt en vernieuwen Valkbrug. Afstemming heeft plaatsgevonden over een goede afwikkeling van verkeer op het kruispunt Lammermarkt Molenwerf, inclusief een goede afwikkeling van verkeer van en naar de parkeergarage, en over de inpassing van hoogwaardig openbaar vervoer via de Lammermarkt. Het project Stationsgebied Leiden. Afstemming heeft plaatsgevonden over vele zaken zoals de nieuw te realiseren busterminal aan de Scienceparkzijde van het station, een goede verkeersafwikkeling van het Schuttersveld en de Rijnsburgerweg, inclusief het programma van het Rijnsburgerblok. Ook is gekeken naar goede fiets en voetgangersoversteken en de locatie van taxi en Kiss + Ride in het stationsgebied. Tot slot ligt een belangrijke samenhang met het project Stationsgebied Leiden in het toekomstig busvrij maken van de Stationsweg en de Steenstraat. De projecten parkeergarage Lammermarkt en parkeergarage Garenmarkt. Met beide projecten heeft afstemming plaatsgevonden over de inpassing, de verkeersafwikkeling en de fasering tijdens de uitvoering. Mobiliteitsmaatregelen uit LAB071/Leidse Ring. Hier heeft veel afstemming plaatsgevonden over de modelberekeningen en de wederzijdse beïnvloeding van verkeer. Beide processen maken gebruik van dezelfde cijfers. Met het project ondergrondse afvalcontainers heeft afstemming plaatsgevonden over de locaties. In principe komen er geen ondergrondse afvalcontainers direct langs de centrumroute tenzij het legen van containers kan gebeuren door een afvalwagen zonder de rijbaan te blokkeren. Met het project Singelpark vindt afstemming plaats over het inpassen van ambities nabij de Jan van Houtbrug. De vereniging Waterambacht Leiden heeft het initiatief genomen om te onderzoeken of de huidige dam/duiker in de Langegracht ter hoogte van de Nieuwe en Korte Mare vervangen kan worden door een brug, de zogenaamde Goudenbalbrug. Op deze manier wordt een ontbrekende schakel in de Leidse Trekvaartroute en de vaarroutes in de binnenstad opgelost. De vereniging Waterambacht Leiden vraagt bij de provincie Zuid-Holland een subsidie aan voor het verrichten van het haalbaarheidsonderzoek dat zich zal richten op technische en financiële haalbaarheid. Ook wordt de ruimtelijke inpassing in de binnenstad meegenomen. Een beslissing over het wel of niet meenemen van een brug zal onderdeel zijn van het uitvoeringsbesluit Langegracht. In de financiële raming is vooralsnog geen rekening gehouden met het plaatsen van een brug. De herinrichting van de Turfmarkt heeft een raakvlak met de Centrumroute en met het project Stationsgebied wat betreft busroutes. Het streven om de Steenstraat en de Stationsweg busvrij te maken hangt hier mee samen. Wanneer de busterminal aan de Scienceparkzijde gereed is zullen bussen niet meer door de Stationsweg en Steenstraat rijden en is het nodig om de Turfmarkt en de Nieuwe Beestenmarkt geschikt te maken voor busverkeer in twee richtingen. De herinrichting van de Turfmarkt is een apart project en zal opgepakt worden in samenhang met de aanpak van de Prinsessekade en het Kort Rapenburg. Beheer en onderhoud Met Stedelijk Beheer heeft afstemming plaatsgevonden over groot onderhoud aan wegen, vervanging van de riolering en het inspectietraject van bestaande bruggen in Leiden. Afgesproken is dat de noodzakelijke vervanging van riolering in de Hooigracht gezamenlijk wordt uitgevoerd met de uitvoering van de herinrichting. Ook de inspectie van bruggen kan er toe leiden dat werkzaamheden aan bruggen op de centrumroute worden gecombineerd met de uitvoering van de herinrichting van de centrumroute. De kosten voor vervanging van rioleringen en eventuele onderhoudswerkzaamheden aan bruggen worden gedekt uit onderhoudsbudgetten. Bij de uitwerking van de kostenraming bij de

18 afzonderlijke uitvoeringsbesluiten zal een raming worden opgesteld voor de extra beheerskosten als gevolg van de herinrichting van de openbare ruimte. Juridische kaders Er is nagegaan of het schetsontwerp op delen van het tracé past in de vigerende bestemmingsplannen. Een eerste analyse laat zien dat dat het geval is. Wel zullen er meerdere verkeersbesluiten nodig zijn om nieuwe situaties rondom parkeren, veranderingen van rijrichtingen e.d. te formaliseren. Verkeersbesluiten zijn inspraakplichtig. Daarnaast zijn de Wet geluidhinder en Wet Milieubeheer van toepassing. Voor het kappen van bomen is een kapvergunning nodig. Financiën Kostenraming, behorende bij het schetsontwerp Het is van belang om in een vroegtijdig stadium een goed gevoel te krijgen voor de kosten van het project. Er is daarom voor gekozen om twee keer een kostenraming uit te voeren in het voortraject. Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming opgesteld. De raming is uitgevoerd op basis van de hoeveelheden en vierkante meters, eenheidsprijzen die de gemeente hanteert bij de verschillende kwaliteitsniveaus en standaardopslagen conform de landelijke standaard, de SSK-systematiek. De eenheidsprijzen zijn goed vergeleken met de kosten die zijn gemaakt bij de realisatie van de Breestraat en de kruispunten Klokpoort en Ir. Driessenstraat. De kostenramingen zijn opgesteld door het advies- en ingenieursbureau Witteveen en Bos, en zijn begeleid door het team Stadsingenieurs van de gemeente. Bij het analyseren van het schetsontwerp zijn zo veel mogelijk denkbare maar ook logische kostenposten opgenomen, om toekomstige tegenvallers van vergeten posten te voorkomen. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld het treffen van maatregelen voor uitgebreide verkeersomleidingen tijdens de aanleg, het verleggen van kabels en leidingen, het goed funderen van de weg of het verplanten van bomen. De kostenraming van het schetsontwerp voor het project sluit op 22,2 miljoen exclusief BTW voor het traject vanaf de Bargelaan/Rijnsburgerweg tot aan het begin van de Lammenschansweg bij de Jan van Houtbrug. Over het gehele traject zal de openbare ruimte van gevel tot gevel vervangen moeten worden om het gewenste profiel voor het behalen van R-Netkwaliteit te behalen. Dit is exclusief de herinrichting van de Lammermarkt en de Valkbrug. Deze kosten worden meegenomen in het project Herinrichting Lammermarkt. Omdat voor de Lammenschansweg nog geen wijzigingen zijn voorzien (met uitzondering van het noordelijke gedeelte tot aan de Leliestraat), zijn hiervoor geen kosten opgenomen. De huidige raming is hoger dan de eerste raming die genoemd is in de projectopdracht. De oorspronkelijke raming bedroeg 14 miljoen. Het verschil wordt veroorzaakt door de verdere detaillering van het plan in de tussentijd. Een aantal aanpassingen in het plan werken kostenverhogend, zoals bijvoorbeeld het mogelijk maken van het verplanten van bomen en het verleggen van kabels en leidingen. Daarnaast wordt een groot verschil verklaard door de VAT kosten van eigen personeel (voornamelijk Ingenieursbureau) welke in de eerste raming niet voldoende meegenomen zijn. Tot slot is er in de voorliggende raming rekening gehouden met de indexering in verband met de spreiding van de uitvoering van de diverse deelprojecten tot en met 2019.

19 Budget De totaal geraamde kosten voor het project bedragen Voor de dekking hiervan is in het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid een bedrag van opgenomen. Dit bedrag is als volgt opgebouwd: 5 miljoen provincie Zuid-Holland no regret maatregelen openbaar vervoer. Dit bedrag is opgenomen in Bestuursovereenkomst HOV Zuid-Holland Noord (RV ); 5 miljoen provincie Zuid-Holland overheveling uit exploitatievoordeel. Hierover zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. De gemeente Leiden verstuurt een bestuurlijke brief naar de provincie Zuid- Holland met bevestiging van de afspraken; 4,4 miljoen gemeente Leiden Reserve Bereikbaarheidsprojecten; 2,7 miljoen activeren en afschrijven in 40 jaar waarbij de kapitaallasten gedekt worden in de exploitatie binnen prestatie 04B102, Realisatie afspraken HOV-overeenkomst Zuid-Holland Noord, van programma 4. Over de genoemde dekkingsbron van 5 miljoen no regret-maatregelen openbaar vervoer vanuit de provincie is bestuurlijke schriftelijke overeenstemming. De 5 miljoen overheveling uit het exploitatievoordeel van de Provincie Zuid-Holland is bestuurlijk mondeling overeengekomen, ambtelijk bevestigd middels een brief (d.d. 12 juni 2015) en moet nog schriftelijk worden bevestigd middels een beschikking. De uiteindelijke beschikking over de provinciale bijdragen zal gereed zijn voordat de gemeenteraad de uitvoeringsbesluiten voor de verschillende tracédelen neemt. Voor de dekking wordt ook gebruik gemaakt van de investeringen die zijn opgenomen in het meerjarenonderhoudsplan wegen. Hierin is opgenomen voor vervanging van wegen. Deze wegen worden bij de herinrichting van de Centrumroute in dit project vervangen. Deze wordt daarom meegenomen in de dekking van dit project. Er is nog geen volledige dekking voor de totale kostenraming van 22,2 miljoen exclusief BTW. Het beschikbare budget uit het meerjareninvesteringprogramma, vermeerderd met het meerjarenonderhoudsplan wegen bedraagt afgerond Dit leidt tot een op te lossen tekort van Voorgesteld wordt om bij het uitvoeringsbesluit dit tekort van afgerond 4,4 miljoen op te nemen als investering in het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid. Dit betekent dat het meerjareninvesteringsprogramma Bereikbaarheid (onderdeel van de begroting 2016) dient te worden geactualiseerd bij de Kaderbrief Er wordt nog onderzocht of er meer subsidies te verkrijgen zijn bij externe partijen. Hierover zal bij de uitvoeringsbesluiten meer bekend zijn. De dekking zou dan als volgt opgebouwd worden: Dekkingsbron Budget 1 PZH no regret maatregelen 5 PZH Overheveling uit exploitatievoordeel 5 Reserve Bereikbaarheidsprojecten 4,4 Meerjaren Investeringsprogramma Bereikbaarheid 7,1 Meerjarenonderhoudsplan Wegen 0,7 22,2 1 Bedragen *

20 BTW Uitgangspunt is dat de gemeente Leiden bij het herinrichten van de centrumroute optreedt als overheid en dat uitgaven worden gedaan om de openbare ruimte opnieuw in te richten. Dat betekent dat de BTW op de uitgaven kan worden gecompenseerd met het BTW-compensatiefonds. Voorbereidingskrediet ontwerpfase tot aan uitvoeringsbesluit Bij het vaststellen van de projectopdracht, tot aan het kaderbesluit zijn plankosten a gemaakt, als onderdeel van de Programmaopzet HOV. Er is een uitgebreid participatietraject doorlopen. Per tracédeel is een eigen klankbordgroep gevormd. Met deze klankbordgroepen zijn per tracé meerdere bijeenkomsten geweest. Ook zijn enquetes uitgevoerd. En om een beeld te krijgen van de mening van ondernemers zijn individuele interviews uitgevoerd en is met vele belangengroepen individueel overleg gevoerd. Er zijn technische onderzoeken uitgevoerd naar kabels en leidingen, bruggen en de samenstelling van de huidige asfaltlaag. Verkeerskundig is verdiepend onderzoek gedaan en ten aanzien van de bomen langs de route is uitgebreid onderzoek gedaan naar status, waarde en verplantbaarheid. Daarnaast zijn boorkernen uitgevoerd in het asfalt langs de route omdat dit meegenomen kon worden in een lopend onderzoek. Ook zijn kabels en leidingen geïnventariseerd door het graven van proefsleuven en is er onderzoek gedaan naar de kwaliteit van bruggen en heeft een evaluatie plaatsgevonden van de omleiding van bussen tijdens de afsluiting van de Breestraat. Tot slot is ook alvast flora en fauna-onderzoek gedaan om mogelijke bijzonderheden op te sporen waar rekening mee gehouden moet worden. Om alle belangen op elkaar te leggen en met goede voorstellen te komen is het schetsontwerp behorend bij het kaderbesluit uiteindelijk relatief gedetailleerd geworden.door bovenstaande redenen is de planning enkele maanden uitgelopen. Bovenstaande werkzaamheden hebben uiteindelijk bijgedragen aan een beter plan dat goed gedragen wordt. Het goed afwegen van alternatieven zorgt er voor dat er minder discussies worden doorgeschoven naar de fase tussen kaderbesluit en uitvoeringsbesluit. De doorlooptijd naar uitvoeringsbesluiten zou hiermee korter moeten worden en de verwachting is dat deze extra plankosten t.o.v. de prognoses hier weer (grotendeels) worden gecompenseerd. De totaal gemaakte plankosten maken onderdeel uit van de totale kostenraming. Voorgesteld wordt om, na vaststellen van het kaderbesluit aan plankosten terug te storten in de Reserve Bedrijfsvoering Plankosten en deze kosten te dekken uit de Reserve Bereikbaarheidsprojecten. Na vaststelling van het kaderbesluit worden de kosten voor de ontwerpfase en uitvoeringsfase ten laste van de post VAT (voorbereiding, administratie en toezicht) van het investeringsproject gebracht. Hieruit worden de kosten voor de inzet van personeel (vast en inhuur), advieskosten en inzet externe bureaus, procedurekosten, engineeringkosten en overige kosten voor bij voorbeeld communicatie, faciliteiten en excursies betaald. Voor de ontwerp- en voorbereidingsfase is in de kostenraming benodigd budget berekend van 3,6 miljoen. Tot aan de uitvoeringsbesluiten wordt 1,5 miljoen aangevraagd. Na vaststelling van het kaderbesluit wordt een nauwkeurige begroting van de kosten opgesteld, als kader voor verantwoording en voortgangsrapportages. Onzekerheidsmarge