JONGEREN EN MOBILITEIT

Transcriptie

1 JONGEREN EN MOBILITEIT Een onderzoek naar het jongerenperspectief op mobiliteit: typering van doelgroepsegmenten, waarden en motivaties en mobiliteitsgedrag. Aanknopingspunten voor beleid en interventies. Amsterdam 9 november 2015

2

3 JONGEREN EN MOBILITEIT In opdracht van: G4 (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht), Stedelijk netwerk Brabantstad/B5 (Breda, Eindhoven, Helmond, s-hertogenbosch en Tilburg), Stadsregio Amsterdam, Provincie Gelderland, Provincie Limburg, Provincie Noord-Brabant, Provincie Overijssel, Provincie Utrecht, Provincie Zuid-Holland, Gemeente Amersfoort, Gemeente Enschede Amsterdam 9 november 2015 YGW001/Eks/

4

5 INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING 7 Aanleiding en doel van dit onderzoek 7 Een vijftal kernvragen 8 Aanpak onderzoek AAN DE SLAG 66 Wat kun je met het segmentatiemodel? 66 Toepassing in twee soorten cases 68 Praktische aanknopingspunten per segment ACHTERGRONDEN 16 Verkeers- en mobiliteitsgedrag 16 Verklarende factoren HET SEGMENTATIEMODEL 28 Totstandkoming van het model 28 Eerste algemene uitkomsten 31 Een korte typering van de segmenten UITGEBREID VOORSTELLEN 39 Statusgerichte levensgenieters (28%) 39 Onbevangen verkeersdeelnemers (14%) 43 Behoedzame soloreizigers (26%) 47 Pragmatische bewegers (21%) 51 Onafhankelijke idealisten (11%) 55 Inzoomen op etniciteit en stedelijkheid 58 Mobiliteitsgedrag per segment REFLECTIE OP DE VIJF KERNVRAGEN 74 Welk vervoermiddel heeft de voorkeur? 74 Wat verklaart verschil in gedrag? 75 Wat leren we over toekomstig gedrag? 76 Hoe zit het met jongeren en verkeersveiligheid? 78 Van welke mobiliteitsproblemen liggen jongeren wakker? 79 COLOFON 81 Jongeren en mobiliteit 5

6

7 1. INLEIDING Over dit onderzoek Aanleiding en doel van dit onderzoek Dé jongere bestaat niet. Ook niet als het gaat om mobiliteit. De verschillen binnen de leeftijdsrange van 12 tot en met 24 jaar zijn enorm. Dat heeft te maken met leeftijd an sich, maar ook met verschillen in mogelijkheden. Heb je bijvoorbeeld wel of geen rijbewijs? En beschik je over een scooter of auto? Dan zijn er ook verschillen in omgeving, bijvoorbeeld tussen de stad en het platteland. En niet te vergeten de invloed van ouders, die met de jaren afneemt. Of belangrijke life events, zoals gaan studeren, uit huis gaan en de eerste baan. Jongeren zijn -als verkeersdeelnemers- niet of nauwelijks in beeld. Elke jongere verkeersdeelnemer heeft eigen motivaties, eigen gedragsintenties, en communiceert op een eigen manier. Een betere aansluiting daarop geeft ons als professionals in mobiliteit meer grip op de keuzes voor vandaag en morgen. Bovendien zijn er juist nu heel veel vragen. Welke kansen biedt de deeleconomie voor mobiliteit? Hoe ontwikkelen de voorkeuren voor de auto zich? Is de afname van het autogebruik onder jongeren tussen 18 en 29 jaar een hype of juist een groeiende trend? Geldt die hype of trend voor het gros van de jongeren of zijn er grote verschillen onderling? En in hoeverre is culturele afkomst een factor om rekening mee te houden? We maken allerlei beleidskeuzes en nemen investeringsbeslissingen op het gebied van infrastructuur, vervoer, verkeersveiligheid en mobiliteitsdiensten, die tot ver in de toekomst hun uitwerking hebben. Daarbij zijn jongeren als verkeersdeelnemers niet of nauwelijks in beeld. Zowel onze planningscultuur als de politiek worden in elk geval niet gedomineerd door de jongere generaties. Hooguit door planners en bestuurders die vroeger ook jong zijn geweest. En hoe scherp wij trends ook zien - bijvoorbeeld de afname van autogebruik en de verschuivende balans tussen leven, werken en reizen - we hebben de behoefte om de doelgroepen van de toekomst beter te leren kennen. Dit onderzoek - een initiatief van Goudappel Coffeng en YoungWorks in opdracht van diverse betrokken opdrachtgevers - geeft daar invulling aan. Betere aansluiting op jongeren als doelgroep biedt professionals meer grip op de keuzes voor vandaag en morgen! Jongeren en mobiliteit 7

8 Een vijftal kernvragen Op mobiliteitsgebied doen zich allerlei praktische en beleidsmatige vragen voor. De bij dit onderzoek betrokken overheden en experts stelden een veelheid aan relevante vragen. Dat totale palet kunnen we samenvatten met een vijftal kernvragen: 1. Vervoermiddelkeuze: welk vervoermiddel heeft de voorkeur? 2. Mobiliteitsgedrag: wat verklaart verschil in gedrag? 3. De toekomst van mobiliteit: wat leren we over toekomstig gedrag? 4. Jongerenthema s: van welke mobiliteitsproblemen liggen jongeren wakker? 5. Verkeersveiligheid: hoe zit het met jongeren en verkeersveiligheid? 1. Welk vervoermiddel heeft de voorkeur? Welke factoren beïnvloeden de vervoermiddelkeuze bij jongeren? Zijn dat - bijvoorbeeld - status, plezier, rijbewijsbezit, geld, duurzaamheid, tijd, relatie, werk, gezondheid of woonomgeving? Is de vervoermiddelkeuze van jongeren sterk afhankelijk van motief en afstand? En hoe flexibel en beïnvloedbaar zijn jongeren in het maken van die keuzes? En wat is de invloed van gebruik van ICT en sociale media op activiteitenpatronen van jongeren en op hoe jongeren reizen? Gaan zij bijvoorbeeld minder, meer of anders reizen? 2. Wat verklaart verschil in gedrag? Hoe hangen subgroepen en -culturen samen met ruimtelijke, infrastructurele en sociaaleconomische kenmerken? Bestaan er grote verschillen tussen allochtone en autochtone jongeren? En als die verschillen er zijn, wat betekenen die dan voor de grote steden? Welke invloed hebben aspecten als status, economische crisis, duurzaamheid en gezondheid op het mobiliteitsgedrag van jongeren? Wie beïnvloeden jongeren bij hun mobiliteitskeuze en op welke manier? Wat is de rol van ouders en vrienden? Wat is de invloed van de overheid op het mobiliteitsgedrag van jongeren? 3. Wat leren we over toekomstig gedrag? Wat is de mobiliteitsbehoefte over bijvoorbeeld tien jaar in onze stad? Neemt mobiliteit van jongeren binnen Nederland werkelijk af? Staat hier al dan niet een groei van internationale mobiliteit tegenover? Wat is de invloed van veranderende omstandigheden en life events op het mobiliteitsgedrag van jongeren? Hoe zien zij zelf de toekomst van hun mobiliteitsgedrag? Welke invloed verwachten zij bijvoorbeeld van de opkomst van de deeleconomie en klimaatverandering? 8 Jongeren en mobiliteit

9 4. Van welke mobiliteitsproblemen liggen jongeren wakker? Zijn de huidige verkeersproblemen - zoals drukte en vertraging op de weg en in het OV - wel werkelijk een probleem voor jongeren? En is dat van invloed op de keuzes die zij maken? ervaart dat er slachtoffers vallen in het verkeer. In alle gevallen hebben we echter behoefte aan meer kennis van jongeren als doelgroep en de context waarbinnen jongeren zich bewegen. 5. Hoe zit het met jongeren en verkeersveiligheid? Hoe beleven jongeren de verkeersveiligheid? En hoe beoordelen zij hun eigen gedrag en dat van anderen? Welke invloed heeft gebruik van sociale media en ICT op de verkeersveiligheid? We willen weten hoe we jongeren nog beter kunnen bereiken met mobiliteitscampagnes. Strategisch Operationeel Gedragsbeïnvloeding Beleidskeuzes Beslissingen Kortere en langere termijn vragen Een deel van de vragen heeft betrekking op langere termijnkeuzes, als ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitsbeleid. Dat past in een context van steden die infrastructureel af zijn en aandacht vragen voor slim beheer en gebruik van de ruimte en de voorzieningen. Anderzijds gaat het om korte termijnkeuzes, die vragen opwerpen over gedragsbeïnvloeding, campagnevorming en verkeersveiligheid. Dat past in een context van Maak van de nul een punt! ; de groeiende beweging in Nederland die niet als vanzelfsprekend Korte termijn Lange termijn Figuur 1.1: Typen keuzes voor beleid rond mobiliteit van jongeren. Jongeren en mobiliteit 9

10 Aanpak onderzoek Om de vragen te beantwoorden en onze achtergrondkennis van jongeren als doelgroep te ontwikkelen, richt dit onderzoek zich op het verzamelen van inzichten op vijf niveaus: 1. Trends in mobiliteitsgedrag van jongeren 2. Inzicht in achterliggende motivaties en waarden van jongeren 3. Segmentering van jongeren in doelgroepen 4. Mobiliteitsgedrag van doelgroepsegmenten onder jongeren 5. Aanbevelingen voor beleid voor korte en lange termijn Stap 1: Trendanalyse We vormden ons allereerst in de trendanalyse een aangescherpt beeld van de trends die jongeren bezighouden. Hoe ziet de belevingswereld van jongeren eruit en wat zijn de ontwikkelingen daarin? Wat is de invloed van trends als participatie (het zelf opzetten van evenementen, zelf deelnemen in co-creatie), sharification (het delen van diensten en producten) en het altijd-online-zijn? Welke ontwikkelingen zien we rond jongeren en deelautomobiliteit (wel een rijbewijs maar geen auto), toename van (E-)fietsgebruik en digitale mobiliteit (sociale netwerken als vervanging voor fysieke ontmoetingen)? Stap 1: Trendanalyse Stap 4: Koppeling met MPN Stap 3: Segmentering Stap 2: Focusgroepen Stap 5: Aanbevelingen voor beleid Figuur 1.2: Stappen doorlopen in onderzoek. 10 Jongeren en mobiliteit

11 De trendanalyse bestaat uit een verkenning van relevante wetenschappelijke publicaties, recente artikelen en gesprekken met toonaangevende experts in Nederland, zowel gericht op jongerencultuur als op mobiliteit. Stap 2: Focusgroepen (kwalitatief onderzoek) De trendanalyse geeft grip op die ontwikkelingen die de belevingswereld van jongeren bepalen en inzicht in trends en trendbreuken voor mobiliteit. Dit was een belangrijke basis voor onze verkennende gesprekken met jongeren. In deze kwalitatieve fase achterhaalden we in veertien verkennende gesprekken met jongeren welke motivaties zij hebben ten opzichte van mobiliteit. De twee hoofddoelen waren: 1. Inzicht krijgen in mobiliteitsgedrag, zoals welke vervoermiddelen gebruiken jongeren en waarom? Vanuit welke motivaties maken zij keuzes? 2. Input voor kwantitatief onderzoek. Stap 3: Segmentering (kwantitatief onderzoek) De focusgroepen hebben ons geleerd welke aspecten en eigenschappen (dimensies) een rol spelen. Kwantitatief onderzoek resulteerde daaropvolgend in een segmentatiemodel dat jongeren indeelt naar hun houding ten aanzien van mobiliteit. Het model is geconstrueerd aan de hand van waardenstellingen, waarmee de houding van jongeren ten aanzien van mobiliteit is bepaald. In totaal zijn jongeren bevraagd in de leeftijd van 15 tot en met 24 jaar. De leeftijdsgroep van 12 tot en met 14 jaar is niet langer meegenomen in dit deel van het onderzoek. Uit kwalitatief onderzoek bleek dat jongeren uit deze leeftijdsgroep nog te weinig eigen waardenpatronen hebben ontwikkeld als het gaat om verkeer en vervoer. Bij de steekproeftrekking is rekening gehouden met de Gouden Standaard. Dit houdt in dat de spreiding statistisch correct is over geslacht, opleidingsniveau, leeftijd, etniciteit, woonsituatie, stedelijkheid en provincies. Uitkomsten uit deze kwalitatieve fase geven concrete input om de waardenoriëntaties scherp te kunnen formuleren, zodat we de best denkbare segmentatie kunnen opbouwen. Jongeren en mobiliteit 11

12 Op basis van de enquêteresultaten is een segmentatiemodel opgesteld, waarbij de belangrijkste verschillen tussen jongeren (segmentering) en overeenkomsten (clustering binnen één segment) geanalyseerd zijn. Aan de hand van de achterliggende kenmerken van respondenten, kunnen we een goede inkleuring geven van de jongerensegmenten. Dat heeft geresulteerd in een levendige en persoonlijke beschrijving van elk van de segmenten. Stap 5: Aanbevelingen voor beleid voor korte en lange termijn Het resultaat van het onderzoek is een segmentering in vijf subgroepen. Voor elk van deze groepen kunnen we uitspraken doen over de wijze waarop zij kunnen worden betrokken en benaderd. Daarnaast hebben we een stappenplan ontwikkeld voor het betrekken c.q. benaderen van de verschillende groepen en types. Stap 4: Koppeling met MobiliteitsPanel Nederland (gedrag) De enquêteresultaten zijn gekoppeld aan het MobiliteitsPanel Nederland (MPN), opgezet door Goudappel Coffeng, de Universiteit Twente en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu. De jongeren uit het MPN zijn door middel van een segmenterings-vragenlijst gekoppeld aan de verschillende segmenten. Zo ontstaat een schat aan extra informatie over het concrete mobiliteitsgedrag van elk van de verschillende segmenten. De jongeren in het MPN hebben dagboekjes bijgehouden waarin ze hun reisgedrag beschrijven. 12 Jongeren en mobiliteit

13 Leeswijzer Dit rapport is geschreven voor professionals in het veld van verkeer, vervoer en mobiliteit. In hoofdstuk 2 lees je achtergronden en trends als het gaat om jongeren en mobiliteit. In welk opzicht zijn de doelgroep en de wereld waarin zij zich verplaatsen in beweging? Hoofdstuk 3 neemt je vervolgens mee in de segmentatie van de groep. Hoe zijn we tot een segmentatiemodel gekomen en welke jongerensegmenten kunnen we onderscheiden? Vervolgens geven we een eerste indruk van de doelgroepsegmenten. In hoofdstuk 4 stellen we elk segment persoonlijk aan je voor. Wie zijn zij? Wat vinden zij? En hoe reizen zij? In hoofdstuk 5 beschrijven we vervolgens de manier waarop je deze nieuwe kennis van jongeren als doelgroep kunt toepassen: in verschillende typen vragen. Daarnaast schetsen we concrete aanknopingspunten en do s en don ts per segment. In hoofdstuk 6 ten slotte, reflecteren we op de vijf belangrijkste gestelde onderzoeksvragen. Meer achtergrondinformatie is beschikbaar bij de opstellers van dit rapport. Jongeren en mobiliteit 13

14

15 VERKENNING

16 2. ACHTERGRONDEN Trends in jongeren en mobiliteit Voordat we ingaan op het model, schetsen we in dit hoofdstuk een overzicht van belangrijke trends en ontwikkelingen rond jongeren en mobiliteit. Hiervoor maken we gebruik van inzichten uit studies die eerder zijn gedaan. In deze studies worden soms andere leeftijdsgrenzen gehanteerd dan die van jaar zoals we die in dit onderzoek hebben aangehouden. Mobiliteit onder jongeren neemt af met ruim 20% in 15 jaar. Meer jongeren in de stad, waar ze minder reizen. Life events hebben grote invloed op mobiliteit. Delen en duurzaamheid populair bij kleine groep. Verkeers- en mobiliteitsgedrag Risicogedrag in het verkeer Adolescenten, jongeren tussen de 10 en 24 jaar, gedragen zich in het verkeer riskanter dan andere leeftijdsgroepen. We zien vooral dat jonge adolescenten (pubers van 10 tot 17 jaar) zich meer aangetrokken voelen tot gevaarlijke uitdagingen. Ook zijn ze gevoeliger voor groepsdruk en hebben ze minder zelfcontrole en overzicht. Naarmate jongeren ouder worden, neemt de gevoeligheid voor thrills af en nemen zelfcontrole en overzicht steeds verder toe. Dit heeft alles te maken met de lichamelijke en geestelijke ontwikkeling die jongeren doormaken. Het puberbrein is volop in ontwikkeling. Dit rijpingsproces loopt door tot een jaar of Mede door die hersenontwikkeling ontstaat vermeende onkwetsbaarheid ( mij overkomt toch niets ) en verhoogde impulsiviteit ( niet denken, maar doen ). Onderzoeken laten verder zien dat jongens het vaker dan meisjes niet zo belangrijk vinden zich aan de regels te houden. Ook voelen jongens zich relatief minder verantwoordelijk voor de veiligheid van anderen, en vinden ze het minder erg om onder invloed aan het verkeer deel te nemen 2. Daar komt bij dat jongeren, naarmate ze ouder worden, steeds grotere afstanden gaan afleggen. Daarbij krijgen ze nieuwe vervoermiddelen tot hun beschikking, waarmee ze nog ervaring moeten opdoen. Door veel aan het verkeer deel te nemen en letterlijk 1 Nelis & Van Sark, Puberbrein Binnenstebuiten, SWOV, Factsheet Riskant verkeersgedrag onder pubers, Jongeren en mobiliteit

17 kilometers te maken, ontwikkelen jongeren hun vaardigheden in voertuigbediening. Daar horen ook essentiële hogere ordevaardigheden bij, zoals risicoperceptie. Hersenonderzoek laat zien dat verbindingen - die nodig zijn voor vaardigheden - steeds sterker worden als je die regelmatig oefent. Het brein van jongeren is optimaal toegerust tot het leren van nieuwe kennis en vaardigheden en dus in hoge mate veranderbaar ofwel plastisch. Simpel gesteld worden jongeren steeds minder risicovolle verkeersdeelnemers naarmate ze meer aan het verkeer deelnemen. Cijfers over verkeersongelukken laten tegelijk wel zien dat dit enige tijd met een verhoogd risico gepaard gaat. Mobiliteitsgedrag van jongeren We zien dat de mobiliteit van jongeren in Nederland net als in het buitenland, afneemt. Zowel het aantal verplaatsingen als het aantal kilometers is flink afgenomen. Tussen 1995 en 2009 is het aantal verplaatsingen van jongeren in de leeftijd tussen de 18 en 24 jaar met 22% afgenomen en het aantal kilometers met 8%. Dat zijn flinke percentages. Het gaat hierbij trouwens vooral om mannen, bij vrouwen daalt ook het aantal verplaatsingen, maar is het aantal kilometers nog licht toegenomen als gevolg van toenemende arbeidsparticipatie. Auto als bestuurder -27% Auto als passagier -19% Trein 31% Bus/Tram/Metro -5% Bromfiets/Snorfiets -46% Fiets -16% Lopen -27% Overig -29% Totaal -21% Tabel 2.1: Verschil in aantal verplaatsingen bij jongvolwassenen (18-29 jaar) per dag naar vervoerswijze, Als we inzoomen op de keuze van het vervoermiddel, dan zien we dat deze afname zich voordoet bij alle vervoerwijzen, met uitzondering van de trein. Het gaat dus niet alleen om de auto, maar ook het fietsgebruik is afgenomen. Een verklaring voor de toename van het treingebruik is mogelijk te vinden in het feit dat jongeren meer reizen voor hun studie, doordat ze langer thuis wonen of op meerdere plekken studeren. Uit cijfers van het KiM blijkt dat studenten een kwart voor hun rekening nemen van alle openbaar vervoer kilometers, wat in belangrijke mate gevoed wordt door de OV-studentenkaart. 3 OVG/MON, bewerking KiM, Jongeren en mobiliteit 17

18 Tussen 1995 en 2009 is het rijbewijsbezit onder de Nederlandse bevolking toegenomen van 80 naar 84%: geen spectaculaire groei. De toename voltrok zich met name onder jongeren van 18 tot 24 jaar en onder ouderen boven de 50 jaar. Bij personen tussen 25 en 29 jaar is een lichte afname waar te nemen. Verklarende factoren We zien dus kortom dat de mobiliteit van jongeren in Nederland afneemt. Maar hoe komt dat? Welke ontwikkelingen maken dat jongeren minder reizen? En blijft dat zo? En wat is de invloed van technologische en maatschappelijke ontwikkelingen op hoe jongeren reizen? In vergelijking met het buitenland is de afname van automobiliteit in Nederland minder groot. Dit komt omdat het aandeel autokilometers onder jongvolwassenen hier altijd al lager lag; een gevolg van de OV-studentenkaart en het hoge fietsaandeel in Nederland. Ter vergelijking: een Nederlandse jongere in het landelijk gebied maakt nog minder autokilometers dan een Amerikaanse jongere in een stedelijk gebied 4. Bij verklarende factoren kunnen we onderscheid maken tussen situationele factoren (zoals woonomgeving, langer studeren, arbeidsmarktparticipatie) en verandering in attitude, zoals een minder positief beeld van de auto 5. Uiteraard is dit niet helemaal los van elkaar te zien. 4 Fontier Group & NJPIRG, Why Young People Are Driving Less and What It Means for Transportation Policy, KiM, Niet autoloos, maar auto later, Verplaatsingen Kilometers Man Vrouw Man Vrouw ,3 3,6 3,4 3, ,9 3,2 3,1 3, ,7 3 2,8 3, ,4 2,8 2,8 3, % -22% -19% -15% -19% -11% 4% 8% Tabel 2.2: Verandering in aantal verplaatsingen en kilometers jongeren Jongeren en mobiliteit

19 Jongeren die in het landelijk gebied wonen met weinig openbaar-vervoervoorzieningen ontwikkelen een andere attitude over het openbaar vervoer dan jongeren die vlakbij een IC-station wonen. Dan heeft dat indirect ook invloed op hun mobiliteitsgedrag. Minder jongeren, behalve in de stad De eerste verklaring waarom de mobiliteit van jongeren afneemt is heel simpel: er zijn minder jongeren. Nam in de afgelopen jaren het aandeel jongeren in de totale bevolking al af, de komende jaren is de verwachting dat het aantal jongeren in absolute zin zelfs gaat afnemen. In 2025 zijn er tieners minder dan nu. Dat is een afname van 5% 6. In sommige regio s gaat het zelfs om een afname van meer dan 15%. In een aantal steden, vooral in de Randstad, zien we het aantal jongeren nog wel groeien. Dit komt door jongeren die naar de steden trekken om daar te werken of te studeren. Ook zien we hogere geboortecijfers in de steden, vooral bij vrouwen met een niet-westerse achtergrond. Minder jongeren betekent ook dat jongeren een minder grote bijdrage leveren aan de ontwikkeling van de mobiliteit. Toch is dit maar een deel van de verklaring. De cijfers uit de inleiding zijn de gemiddelde afname per persoon en laten dus zien dat er meer aan de hand is. Jongeren in de stad maken veel minder kilometers In Nederland is een landelijke trek naar de stad van de gehele bevolking waar te nemen. Het grootste deel hiervan zijn jongeren, meer dan de helft van de jongeren woont nu in steden (figuur 2.1) en de verwachting is dat deze trend zich doorzet. Dit heeft invloed op de mobiliteit. Een jongere die in het landelijk gebied woont, maakt gemiddeld 20% meer kilometers per dag dan een jongere in de stad en maar liefst twee keer zoveel autokilometers. In de stad zijn mensen eerder geneigd om zich te verplaatsen met de fiets, het regionale OV of de trein. 35% % 44% 6 CBS, Webmagazine, Aantal tieners daalt komende 10 jaar, maar stijgt in Randstad, 1 oktober OVG 1995 / OviN % 17% sterk stedelijk matig stedelijk ruraal 2010 Figuur 2.1: Veranderende woonomgeving jongvolwassenen 7. 56% Jongeren en mobiliteit 19

20 Maar ook binnen steden zijn verschuivingen zichtbaar. In de afgelopen twintig jaar is het aantal autokilometers van jongeren in steden met wel 40% afgenomen. In diezelfde periode is de automobiliteit in landelijk gebied nog met 10% gegroeid. Er speelt dus meer dan alleen trek naar de stad. Mannen Vrouwen Werkende Lerende Werkende Lerende Tabel 2.3: Verschil in aantal autokilometers bij jongvolwassenen (18-29 jaar) per jaar tussen een werkende en een lerende 3. Een werkende jongere gebruikt de auto drie keer vaker dan een student Het aantal studerende jongeren is in de afgelopen tien jaar met maar liefst 40% toegenomen, terwijl het aantal werkenden met 20% is afgenomen. Dit is van grote invloed op de mobiliteit. Een jongere die werkt, legt twee tot drie keer zoveel autokilometers af als een jongere die nog studeert. Pas als jongeren gaan werken, neemt de (auto)mobiliteit sterk toe. De verwachting is dat gezien de demografische ontwikkelingen het aantal jongeren dat studeert niet meer heel erg toeneemt. Het nieuwe leenstelsel kan zelfs leiden tot een afname. Later een vaste baan, een vaste relatie en kinderen Het aantal jongeren van 25 jaar met een vaste baan is afgenomen van 56% in 2004 naar 38% in Dit komt omdat jongeren langer studeren, maar heeft ook te maken met een hogere jeugdwerkloosheid als gevolg van de crisis en meer flexibele arbeidsrelaties 8. Van alle 15- tot 24-jarigen is 11,7% werkloos en bij migrantenjongeren is dit zelfs meer dan 23,7% 9. De participatie van jongvolwassen vrouwen op de arbeidsmarkt is in de afgelopen jaren gestabiliseerd op ongeveer 80%; deze groep was een van de belangrijkste oorzaken voor de groei van mobiliteit onder jongvolwassenen in de jaren negentig. Twintigers beginnen ook later aan samenwonen, het kopen van een huis en het krijgen van kinderen. In tegenstelling tot wat je misschien zou verwachten zijn het vooral de laagopgeleide jongeren en allochtone jongeren die zich minder zijn gaan settelen in de afgelopen jaren. Zij zijn het gedrag - dat hoogopgeleide jongeren al eerder lieten zien - gaan kopiëren. 8 Het dynamische leven van de twintigers, CBS en Nationale Jeugdraad, Cijfers CBS Statline, 4e kwartaal Jongeren en mobiliteit

21 jaar in jaar in jaar in jaar in 2009 Auto Trein Bus/Tram/Metro Fiets Lopen Figuur 2.2: Kilometers per persoon per dag naar vervoerwijze voor de leeftijdscohorten jaar in 1995 en vervolgens elke vijf jaar 10. Deze life events zijn vaak van grote invloed op de mobiliteit. We zien dat jongvolwassenen tussen hun 24e en 30e vaak een flinke sprong maken in hun (auto)mobiliteit als gevolg van genoemde gebeurtenissen. De afvlakking van mobiliteit onder jongeren kan dus een uitgesteld effect zijn, doordat bepaalde life events steeds later plaatsvinden. In ieder geval zijn deze life events een belangrijk moment om op in te spelen in beleid, aangezien dat ook de momenten zijn waarop mensen hun mobiliteitspatroon tegen het licht houden. 10 OVG/MON , bewerking Peter Jorritsma et al, Jongeren en mobiliteit 21

22 Allochtone jongeren fietsen minder en zijn positiever over de auto Allochtone jongeren gebruiken het openbaar vervoer vaker dan autochtone jongeren, in de grote steden maar liefst drie keer zo vaak. Fietsgebruik is veel hoger onder de autochtone jongeren (in de leeftijd 12 t/m 25 jaar 84% minimaal één keer per maand, bij allochtone jongeren schommelt dit percentage rond de 40%). Dat allochtone jongeren minder fietsen heeft diverse redenen. Zo blijkt uit onderzoek dat de fiets bij allochtone jongeren een slecht imago en lage status heeft 11. Op stellingen als fietsen past bij mij reageren autochtone jongeren bijvoorbeeld veel positiever dan Marokkaanse, Surinaamse en Turkse jongeren (75% tegenover gemiddeld 36%). Het is opvallend dat de tweede generatie allochtonen negatiever is over fietsen dan de eerste generatie allochtonen. En als ze dan wel fietsen, zijn ze eerder geneigd om als reden aan te geven dat het niet anders kan. Voor veel jonge vrouwen van Turkse en Marokkaanse afkomst is fietsen niet populair, omdat het als gevaarlijk wordt gezien of niet past bij hun cultuur. Toch lijkt het erop dat als je naar het gedrag kijkt de verschillen minder groot worden. Als we kijken naar de auto, dan zien we dat Turkse jongeren juist vaker in het bezit zijn van een auto in vergelijking tot de autochtone bevolking, terwijl jongeren van Marokkaanse, Surinaamse en Antilliaanse afkomst minder vaak een auto hebben, al gaan deze laatste percentages over de bevolkingsgroepen in het algemeen, en niet specifiek over jongeren. Invloed van social media nog moeilijk te bepalen Jongeren zijn opgegroeid met internet. Nederland is hierin een van de koplopers in de wereld. Ruim 90% van de jongeren maakt intensief gebruik van sociale media. Het is niet ongewoon om 24 uur per dag online en bereikbaar te zijn. Sociale technologieën en netwerken, met name social media, zijn een integraal deel van het leven van jongeren. Ze zijn in eerste instantie van essentieel belang om in contact te blijven met vrienden (het grootste deel van de tijd die ze online zijn, wordt besteed aan sociale interactie), maar ook als nieuwsvoorziening en om jezelf te oriënteren op het marktaanbod. Een duidelijke ontwikkeling is dat jongeren social media integreren met dagelijkse handelingen: ze maken gebruik van talloze apps om het leven makkelijker of leuker te maken. 11 De kloof blijft, maar is minder groot; een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van etnische minderheden. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, E. Niepoth, Jongeren en mobiliteit

23 Het is trouwens niet zo dat er een enorm verschil is tussen jongeren en de leeftijdsgroepen daarboven in het internetgebruik. De groep van 25 tot 40 jaar maakt al bijna net zoveel gebruik van het internet en ook de groep tot 65 jaar is zeer actief op internet. Jongeren gebruiken het internet wel meer voor spelletjes en videochatten ook vaker. gebruiken ze juist minder. Doordat jongeren allerlei mogelijkheden hebben om virtueel contact te leggen, wordt soms wel gesteld dat (auto)mobiliteit voor hen minder noodzakelijk wordt. Je hoeft immers niet meer naar je vrienden te rijden om contact met ze te hebben. Aan de andere kant kunnen virtuele contacten ook fysiek contact stimuleren. Uit tijdsbestedingsonderzoek van het Sociaal Cultureel Planbureau blijkt dat jongeren die veel van internet en de computer gebruik maken minder gebruik maken van de auto (figuur 2.3), maar of dit komt doordat ze de auto laten staan, of omdat ze liever online zijn is de vraag. Mogelijk speelt hier ook weer het verschil tussen wel- en niet-werkende jongeren een rol. 12 Sociaal Cultureel Planbureau, ,5 Uren per week 2 1,5 1 0, jaar jaar jaar jaar > 60 jaar Weinig internet- en computergebruik Veel internet- en computergebruik Figuur 2.3: Automobiliteit in uren per week (y-as) naarmate van internet- en computergebruik 12 Jongeren en mobiliteit 23

24 Het nieuwe werken wint terrein Het nieuwe werken en studeren, tijd- en plaatsonafhankelijk, wint langzaam terrein. Zeker de lager opgeleide jongeren hebben vaak beroepen waarbij werken vanuit huis niet tot de mogelijkheden behoort. In het onderwijs nemen weblectures en MOOC s (Massive Open Online Courses) snel toe in gebruik. Desondanks blijft voor studenten het sociale en gezelligheidsaspect van belang. Leren behelst meer dan kennisoverdracht en vraagt samenwerking tussen studenten onderling en tussen studenten en docenten. Het onderlinge verkeer op school/universiteit weegt nog steeds op tegen het gemak van thuis online lessen volgen. Auto niet langer de heilige koe? Uit gedane onderzoeken in Nederland en België komt niet naar voren dat jongeren de auto een stuk minder aantrekkelijk zijn gaan vinden. De conclusies uit ons onderzoek sluiten hierbij aan. Met de smartphone heeft de auto er qua statussymbool wel een concurrent bij gekregen, maar de auto blijft nog steeds belangrijk. In figuur 2.4 is te zien dat de smartphone onder de jongste groep jongeren belangrijker is dan de auto, maar dat naarmate men ouder wordt de auto het overneemt van de smartphone. Veel jongeren halen nog steeds direct hun rijbewijs en daarmee is het rijbewijsbezit bij jongeren de afgelopen vijftien jaar constant gebleven. Jongeren geven aan dat ze graag een auto zouden willen, of het voor zich zien dat ze in de toekomst een auto hebben, maar de financiën staan dat niet 13 KiM, survey onder Nederlanders van 17 jaar en ouder, % blenagrijk/meest belangrijk 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% jaar jaar jaar jaar jaar jaar 66 jaar en ouder TV Mobiele telefoon/smartphone Computer/laptop Auto Figuur 2.4: Belang van producten in het dagelijks leven Jongeren en mobiliteit

25 toe (niet auto nu, maar auto later). Doordat ze langer thuis wonen hebben ze vaak wel een auto van bijvoorbeeld ouders tot hun beschikking. Uit onderzoek in België blijkt dat de redenen waarom jongeren nog steeds graag een auto willen hebben meer praktisch van aard zijn en misschien iets minder te maken hebben met status. Onderzoek van het KiM laat tegelijkertijd zien dat meer dan de helft van de jongeren vindt dat een auto iets zegt over iemands status in de samenleving 13. Duurzaamheid We zijn ons steeds bewuster over wat we kopen en consumeren. Kwaliteit van het leven voor de volgende generaties, natuur- en milieubewust leven, sociale rechtvaardigheid, duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen worden steeds belangrijker. Groen heeft niet langer een geitenwollensokken-imago, maar is hip & happening onder jonge early adopters. Maar nog lang niet alle jongeren zijn bewust bezig met duurzaamheid. Uit eerder onderzoek van YoungWorks naar jongeren en duurzaamheid blijkt dat vooralsnog een kleine groep jongeren (circa 15% van de jongeren van 12 tot en met 18 jaar) op een bewuste en eigenzinnige manier groene idealen nastreeft 14. Uit het onderzoek van het KiM blijkt dat slechts 22% van de jongeren aangeeft minder auto te rijden vanwege het milieu, terwijl dit voor de oudere leeftijdsgroepen veel hoger ligt. Jongeren delen vaker hun spullen De snelgroeiende deeleconomie combineert traditionele manieren van uitwisselen met moderne technologie, en biedt daarmee steeds meer mogelijkheden om zelf het heft in handen te nemen. Online platformen faciliteren bijvoorbeeld doelgericht contact in de buurt, en maken het mogelijk om op een makkelijke en snelle manier je tent, auto, 3Dprinter, boormachine, skills, of maaltijd met anderen te delen. De kern van de deeleconomie is slimmer gebruik maken van wat er al is. Iedereen wint: mensen verbinden versterkt sociale cohesie en daarnaast wordt het milieu minder belast. Je portemonnee deelt ook mee in de pret, want je hoeft minder uit te geven om hetzelfde voor elkaar te krijgen en kunt geld verdienen aan wat je al bezit, maar niet altijd gebruikt. Volgens onderzoek eind 2013 deelt 90% van de Nederlanders wel eens spullen en diensten, vooral in het eigen sociale netwerk. 6% gebruikt hiervoor websites en apps, jongeren van jaar doen dat meer dan 35+ers (n=1035) 15. Op het gebied van autodelen blijkt dat jongeren iets meer open staan voor autodelen dan oudere generaties KiM, survey onder Nederlanders van 17 jaar en ouder, YoungMentality en duurzaamheid. Praktische handvatten voor het communiceren met jongeren in de NME-sector. 15 NCDO, Nederlanders en de deeleconomie KiM, survey onder Nederlanders van 17 jaar en ouder, Jongeren en mobiliteit 25

26

27 JONGERENSEGMENTEN

28 3. HET SEGMENTATIEMODEL Algemene eerste indrukken Hoe denken jongeren over verkeer en vervoer? Welke vervoermiddelen zijn populair bij hen? En hoe verplaatsen zij zich dagelijks? In dit hoofdstuk introduceren we het segmentatiemodel voor jongeren en mobiliteit. We laten zien hoe het model tot stand is gekomen en behandelen de eerste algemene uitkomsten. Totstandkoming van het model Om erachter te komen hoe jongeren denken over verkeer en vervoer, hebben we een aantal stappen doorlopen. Uit de trendanalyse en de focusgroepen met jongeren destilleerden we acht relevante factoren of dimensies die een rol spelen bij mobiliteit, die we hebben vertaald naar 47 waardenstellingen over mobiliteit. Het kader geeft de dimensies weer. Op de volgende pagina s zijn de 47 waardenstellingen te vinden. Naast de waardenstellingen hebben we vragen met betrekking tot achtergrond en mobiliteitsgedrag opgenomen, bedoeld om de segmenten zo goed mogelijk te kunnen beschrijven. Deze vragen gaan bijvoorbeeld in op sociaal-demografische variabelen, maar ook op de houding ten aanzien van bepaalde vervoermiddelen en hoe vaak ze bepaalde vervoermiddelen gebruiken. Ook hebben we jongeren gevraagd wat er volgens hen moet verbeteren op het gebied van verkeer en vervoer. Met behulp van een clusteranalyse kwam vervolgens naar voren dat de jongeren, op basis van hun scores op de dimensies, zijn onder te verdelen in vijf segmenten. Deze vijf groepen kijken allemaal op een andere manier naar mobiliteit. Voordat we deze vijf typen jongeren introduceren, delen we de eerste algemene uitkomsten. 1. Voorkeur fietsen 2. OV vermijden 3. Status/uiterlijk 4. Voorkeur auto 5. Aandacht veiligheid 6. Persoonlijke ruimte en controle 7. Milieubewustzijn 8. Voorkeur samen reizen 28 Jongeren en mobiliteit

29 # Stelling % eens 1 Ik wil van tevoren precies weten hoe lang ik onderweg ben 69% 2 Ik ga veel liever op de fiets, scooter, auto dan met het OV 55% 3 Ik wil niet afhankelijk zijn van het OV voor mijn dagelijkse vervoer 56% 4 Een eigen auto hebben staat voor vrijheid 74% 5 Ontspannen reizen is belangrijker dan ergens zo snel mogelijk zijn 42% 6 Als ik onderweg ben, wil ik me zo min mogelijk inspannen 39% 7 Bij routes waarvoor ik veel moet overstappen vermijd ik het OV 45% 8 Ik krijg van reizen met het OV vaak stress 28% 9 Als het even kan reis ik samen met vrienden 56% 10 Ook als het extra tijd kost reis ik liever samen met iemand anders 39% 11 Als ik (later) een scooter of auto koop, zorg ik ervoor dat ie er wel echt mooi uitziet 49% 12 Een auto is voor mij gewoon een ding om van A naar B te komen 56% 13 Het uiterlijk van een auto of scooter zegt veel over iemands smaak en gevoel voor stijl 43% 14 Bij aankoop van een auto of scooter vind ik het imago van het merk belangrijk 31% 15 Als ik onderweg ben vind ik veiligheid belangrijker dan snelheid 70% 16 Ik vind dat er meer aandacht moet zijn voor verkeersveiligheid 57% 17 Als ik onderweg ben erger ik me aan de roekeloosheid van andere weggebruikers 64% 18 Ik voel me wel eens kwetsbaar in het verkeer 53% 19 In het verkeer houd ik me altijd aan de regels 51% 20 Ik vind het meestal heerlijk om op de fiets te zitten 52% 21 In een auto kom je helemaal tot rust: je draait je eigen muziek en doet je eigen ding 55% 22 Onderweg zijn is leuk, omdat je dan verder niks hoeft 34% 23 Soms rijd ik zomaar een beetje rond, zonder dat ik echt ergens heen moet 17% 24 Ik fiets zo veel mogelijk zodat ik fit en gezond blijf 41% 25 Door te bewegen onderweg (bijvoorbeeld fietsen) werk ik aan mijn gewicht 49% 26 Ik stoor me vaak aan de drukte in het OV 62% Jongeren en mobiliteit 29

30 # Stelling % eens 27 Ik vind het vervelend als je in het OV te dicht op andere mensen staat of zit en je geen 75% eigen ruimte hebt 28 Van hoge snelheid krijg ik een kick: hoe harder, hoe beter 22% 29 Omdat het beter is voor het milieu kies ik als het even kan liever voor de fiets of OV, dan 29% voor een scooter en auto 30 Ik vind het niet erg om meer geld uit te geven aan vervoer als dat beter is voor het milieu 20% 31 Ik vind het belangrijk dat auto's in de toekomst minder vervuilend worden 73% 32 Waar ik woon is het OV goed geregeld 56% 33 Ik vermijd het OV zo veel mogelijk, want ik heb geen zin in al dat gedoe 25% 34 Ik vind het OV veel te duur 75% 35 Van ergens naartoe fietsen kan ik echt genieten 47% 36 Ik zie de fiets puur als een praktisch vervoermiddel, het maakt me helemaal niks uit hoe 59% hij er uitziet 37 Ik pak alleen de fiets als het mooi weer is 24% 38 Een elektrische fiets (of E-bike) is iets voor ouderen 53% 39 Als ik 30 jaar ben, heb ik zeker een eigen auto 75% 40 Ik pak het liefst de auto om ergens naartoe te gaan 39% 41 Ik vind het beter als mensen af en toe een auto lenen of huren, in plaats van dat iedereen 29% zijn eigen auto bezit 42 Ik vind het prima om geld te steken in een mooier vervoermiddel (bijv. een fiets, scooter 41% of auto) 43 Door technologische vooruitgang zijn er over 10 jaar minder problemen in het verkeer 35% 44 Ik verwacht dat er in Nederland over 10 jaar meer vervuiling is door verkeer en vervoer 40% 45 Over een paar jaar zal ik door meer online mogelijkheden (bijv. online shoppen of online 31% studeren) minder gaan reizen (naar bijv. winkels of onderwijsinstellingen) 46 Door internet zie ik mijn vrienden vaker in het echt 24% 47 Door internet weet ik beter waar en wanneer iets leuks te doen 79% Tabel 3.1: Waardenstellingen met het percentage van de jongeren dat het eens was met de stelling 30 Jongeren en mobiliteit

31 Eerste algemene uitkomsten Dé jongere bestaat niet als het gaat over verkeer en vervoer. We zien grote onderlinge verschillen. Het beeld dat jongeren hebben van verkeer en vervoer wordt voor een groot deel ook gevormd door persoonlijke ervaringen. Een jongen die dagelijks de reis van en naar school met de fiets aflegt, denkt anders over verkeer en vervoer dan een meisje dat ook regelmatig kiest voor tram of bus. Maar ook negatieve ervaringen, zoals een ongeluk met de fiets of een onveilige situatie in het OV, kunnen sterk van invloed zijn op beelden die jongeren hebben bij verkeer en vervoer. Naast persoonlijke ervaringen is de levensfase ook sterk van invloed. Met de leeftijd nemen de mogelijkheden toe. Een 20-jarige student in de stad heeft veel meer mobiliteitskeuzes dan een 15-jarige die nog thuis woont en meer afhankelijk is van zijn ouders. Jongeren zijn behoorlijk doelmatig of praktisch in de mobiliteitskeuzes die ze maken. Belangrijke factoren bij de keuze voor een vervoermiddel zijn reistijd, kosten en gemak. Bijna alle jongeren (90%) vinden het bijvoorbeeld zeer belangrijk om altijd op tijd te komen. Daarom gaat hun voorkeur uit naar een vervoermiddel dat snel, goedkoop en gemakkelijk is. Naast deze praktische factoren spelen uiteenlopende waarden een rol bij de mobiliteitskeuzes van jongeren. De voornaamste waarden zijn: aandacht voor veiligheid, status/ uiterlijk, persoonlijke ruimte en comfort, voorkeur voor samen reizen en milieubewustzijn. Het verschilt sterk per jongere welke waarden dominant zijn. De een vindt het uiterlijk en imago van een scooter of auto belangrijker dan de ander. Evengoed zijn er waarden die de meerderheid van de jongeren tussen de 15 en 24 jaar belangrijk vindt, zoals aandacht voor veiligheid en persoonlijke ruimte. Uit het onderzoek blijkt dat 70% van de jongeren veiligheid belangrijker vindt dan snelheid. Bijna 75% vindt het vervelend als andere mensen in het OV te dichtbij staan en in hun persoonlijke ruimte komen. Een grote meerderheid (64%) kan zich verder behoorlijk ergeren aan de roekeloosheid van andere weggebruikers. De fiets is het meest populaire en gebruikte vervoermiddel onder jongeren. Fietsen is praktisch en goedkoop. Daarnaast staat de fiets ook symbool voor vrijheid. Lichaamsbeweging en frisse lucht zorgen voor een goed gevoel. Bovendien is het een sociaal vervoermiddel: jongeren fietsen vaak samen. Jongeren en mobiliteit 31

32 Vanuit de behoefte aan vrijheid zijn jongeren verder ook heel positief over reizen met de auto. Zo wil 75% graag op zijn of haar 30e een eigen auto en is 82% zeer positief over zelf autorijden. De auto staat voor onafhankelijkheid en biedt de flexibiliteit om overal heen te gaan. De mate waarin het uiterlijk van het vervoermiddel belangrijk is, verschilt dan weer sterk. De helft koopt het liefst een auto of scooter met een mooi uiterlijk. De andere helft hecht minder waarde aan status en uiterlijk en ziet de auto of scooter vooral als een praktisch middel om van A naar B te komen. Een derde van de jongeren vindt het imago van het automerk belangrijk bij de aankoop. Een op de vier jongeren vermijdt het OV het liefst. Driekwart is daarentegen redelijk positief over reizen met de bus, metro en/of trein, al zien alle 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% jongeren ruimte voor verbetering. De grootste nadelen die jongeren noemen, zijn: de hoge kosten, te kleine persoonlijke ruimte, de afhankelijkheid van dienstregelingen en vertragingen. Drie op de vier jongeren vindt het OV in Nederland te duur en wil graag dat de overheid de tarieven verlaagt. Opvallend is dat jongeren die weinig met het OV reizen, wat kritischer zijn over het OV dan jongeren die hier wel veel gebruik van maken. Hier geldt het adagium: Onbekend maakt onbemind. Milieubewustzijn en duurzaamheid spelen slechts bij een kleine, wat oudere groep jongeren (22-24 jaar) een rol bij de mobiliteitskeuze. Slechts een op de vijf jongeren is bereid meer geld uit te geven aan vervoer dat beter is voor het milieu. Zij kiezen bijvoorbeeld liever voor de fiets dan voor de scooter. Hoewel het thema duurzaamheid dus weinig lijkt te Figuur 3.1: Voorkeur vervoermiddelen 32 Jongeren en mobiliteit

33 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figuur 3.2: Belang van bepaalde kenmerken van vervoermiddelen leven bij huidige mobiliteitskeuzes, vindt een grote groep (73%) het wel belangrijk dat auto s in de toekomst veel minder vervuilend worden. Minder dan een derde (31%) van alle jongeren verwacht dat er - als gevolg van digitalisering in de vorm van online shoppen en online studeren - minder gereisd wordt. Ook denkt 25% van de jongeren dat mobiliteit toeneemt als gevolg van intensiever contact met hun vrienden op social media. Elektrische vervoermiddelen zoals de e-bike of elektrische auto worden nog weinig gebruikt onder jongeren, maar hebben wel degelijk potentieel. Ongeveer een op de twee jongeren vindt de elektrische fiets zowel iets voor jongeren als voor ouderen en staat er voor open. We vroegen jongeren tot slot aan welke thema s de overheid meer aandacht moet besteden. Hier volgen hun antwoorden: 1. Goedkoper OV 39% 2. Beter OV: vaker op tijd en meer ruimte 16% onderweg 3. Aanpak van asociale medeweggebruikers 13% 4. Verkeersveiligheid & veilige inrichting van de ruimte 10% 5. Duurzaamheid: meer elektrische auto s en 7% fietsen 6. Meer autowegen en minder files 6% 7. Meer ruimte voor de fiets en betere 4% fietspaden 8. Hogere maximumsnelheden op autowegen 3% Tabel 3.2: Belangrijkste thema s waar de overheid (volgens jongeren) aandacht aan moet besteden Jongeren en mobiliteit 33

34 Behoedzame soloreiziger 26% Statusgerichte levensgenieter 28% Onbevangen verkeersdeelnemer 14% Onafhankelijke idealist 11% Pragmatische beweger 21% Figuur 3.3: Jongerensegmenten.

35 Een korte typering van de segmenten Met behulp van een clusteranalyse gebaseerd op de 47 waardestellingen kunnen vijf typen jongeren onderscheiden worden: Statusgerichte levensgenieters, Onbevangen verkeersdeelnemers, Behoedzame soloreizigers, Pragmatische bewegers en Onafhankelijke idealisten. Gebaseerd op ons kwantitatieve onderzoek is gebleken dat jongeren in Nederland vooral Statusgerichte levensgenieters of Behoedzame soloreizigers zijn. Onafhankelijke idealisten zijn minder vertegenwoordigd. Hierna geven we een korte beschrijving van de vijf typen jongeren en de dimensies die hen onderscheiden. In het volgende hoofdstuk wordt elk van de typen uitgebreider aan je voorgesteld en geven we een beschrijving van bijbehorende kenmerken en bijzonderheden. Ook komen de jongeren zelf aan het woord. Statusgerichte levensgenieters (28%) 17 Goedkeuring vanuit de omgeving is voor deze groep erg belangrijk. Daarom hechten ze bij de aankoop van een vervoermiddel veel waarde aan het merk en het uiterlijk. Daarbij houden deze jongeren geen rekening met de meest milieuvriendelijke keuze. Ze staan zeer positief tegenover autorijden en vinden het gezellig om samen te reizen. Zo nu en dan is snelheid even belangrijker dan verkeersveiligheid en trappen ze het gaspedaal in. Het OV wordt liever vermeden, omdat Statusgerichte levensgenieters behoefte hebben aan persoonlijke ruimte. Ook zijn ze in vergelijking met anderen minder positief over de fiets. Onder dit type jongeren vallen vooral veel jonge jongeren (15-18 jaar) die nog thuis wonen. Onbevangen verkeersdeelnemers (14%) Onbevangen verkeersdeelnemers hebben geen uitgesproken positieve of negatieve mening ten opzichte van verkeer en vervoer. Reizen beschouwen ze vooral als een noodzakelijke activiteit. Alleen reizen of samen met een vriend; het maakt ze niet echt uit. Als ze maar aankomen op hun bestemming. Ze staan relatief positief tegenover reizen met het OV en ervaren in de bus of trein weinig stress. Bij hun vervoermiddelkeuze speelt veiligheid of milieubewustzijn geen grote rol. Het uiterlijk en imago van een scooter of auto vinden ze wel belangrijk; deze moet er mooi uitzien. Ook onder dit type jongeren vallen vooral jonge jongeren (15-18 jaar) die nog thuis wonen bij hun ouders. 17 Het percentage betreft het aandeel van het segment onder Nederlandse jongeren van 15 t/m 24. Jongeren en mobiliteit 35

36 Behoedzame soloreizigers (26%) Behoedzame soloreizigers vinden het prettiger om alleen te reizen dan met anderen. Ze willen graag controle hebben over hun reis en vinden onafhankelijkheid en betrouwbaarheid belangrijke waarden. Daarom heeft de auto vaak hun voorkeur. Deze jongeren zijn niet uitgesproken negatief over het OV, maar als het even kan vermijden ze het OV vanwege de grote afhankelijkheid en dienstregeling. Deze jongeren houden zich meestal aan de verkeersregels. Ze kunnen zich ergeren aan roekeloze weggebruikers. Status en uiterlijk van een vervoermiddel zijn voor dit type jongeren minder van belang bij de keuze voor een vervoermiddel. Ze staan verder neutraal tegenover het duurzaamheidsaspect van vervoermiddelen. Pragmatische bewegers (21%) Pragmatische bewegers reizen graag in het gezelschap van vrienden, en dan het liefst op de fiets. Want ze sporten en bewegen graag. Het OV wordt liever vermeden doordat het stressvol is. Het uiterlijk of het imago van een vervoermiddel is niet belangrijk voor dit type. Als het hen maar van A naar B brengt. Ze zijn niet alleen praktisch ingesteld, maar ook enigszins roekeloos en onveilig in het verkeer. Snelheid is voor hen vaak belangrijker dan veiligheid. Ze staan wel wat meer open voor milieuvriendelijke oplossingen rond vervoer. Ze geven niet snel meer geld uit aan vervoer als dat beter is voor het milieu, maar vinden het wel belangrijk dat toekomstige auto s minder vervuilend worden. Onder dit type jongeren vallen vaker stedelijke jongeren. Onafhankelijke idealisten (11%) Een milieubewuste houding ten opzichte van verkeer en vervoer kenmerkt dit type jongere. Onafhankelijke idealisten kiezen dan ook graag voor het meest duurzame vervoermiddel, ook al kost dit hen soms wat extra inspanning. De fiets is favoriet, maar ook met het OV wordt gereisd. Het liefst vermijden ze de auto. Onafhankelijke idealisten hebben een voorkeur voor alleen reizen. Dit komt onder andere doordat ze graag controle hebben over de reis en de route die ze afleggen. Deze jongeren kunnen zich snel ergeren aan roekeloos rijgedrag van andere verkeersdeelnemers. Ook voelen ze zich wel eens kwetsbaar. Daarom verkiezen ze veiligheid boven snelheid. Onder dit type jongeren vallen vaker hoogopgeleide (wo), vrouwelijke studenten (22-24 jaar). 36 Jongeren en mobiliteit

37 oneens neutraal eens Voorkeur fiets oneens neutraal eens OV vermijden oneens neutraal eens Status/uiterlijk oneens neutraal eens Voorkeur auto oneens neutraal eens Aandacht veiligheid oneens neutraal eens Afkeer drukte OV oneens neutraal eens Milieubewustzijn oneens neutraal eens Voorkeur samenreizen Statusgerichte levensgenieter Onbevangen verkeersdeelnemer Behoedzame soloreiziger Pragmatische bewegers Onafhankelijke idealist Figuur 3.4: Verdeling van segmenten over de acht dimensies. Jongeren en mobiliteit 37