ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN

Transcriptie

1 Vlaams Gewest Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN EINDRAPPORT APRIL 2009 Bijlage 3: verslagen gemengde focusgroepen stuurgroepen ENTER vzw Belgiëplein Hasselt

2 PROJECT ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSBEDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN VERSLAG 1 STE STUURGROEP 2 DECEMBER 2008, 10U00 15U00 AANWEZIGEN Ellen Vercaigne, Eric Sempels, An Vanacker, Bart Meert, Ingvar Vanhaelst, Karl Vermaercke, Wilfried Goossens, Eddy Gielis en Wendy Slenders AGENDA: 1. Toelichting bij de organisatie van de bilaterale focusgroepen 2. Voorstellen tot uitdieping / bouwstenen scenario-opbouw op basis van de belangrijkste resultaten van de bilaterale focusgroepen 3. Discussiegedeelte 4. Verdere planning en opvolging 5. Voorbereiding gemengde focusgroep 1 / TOELICHTING BIJ ORGANISATIE VAN DE BILATERALE FOCUSGROEPEN Zie slides PP presentatie in bijlage en verslagen bilaterale focusgroepen. - Er werden 8 bilaterale focusgroepen georganiseerd: NMBS De Lijn Gebruikers DAV (+ apart overleg met SVB, voor meer informatie omtrent de Brusselse situatie) Casus Gent (groepering van verschillende aanbieders in één localiteit, nl. grootstedelijk Gent + VVSG) Casus Limburg (groepering van verschillende aanbieders in één localiteit, nl. Genk + GTL + apart overleg met AML en LIMTAX provincie Limburg) VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

3 Na een korte voorstelling van het project werden tijdens de bilaterale focusgroepen telkens dezelfde vragen voorgelegd (zie bijlage). Het was verheugend dat de bevraging tijdens de acht overlegmomenten op een open en opbouwende wijze kon plaatsvinden. Er werd tijdens alle overlegmomenten benadrukt dat de terugkoppeling tijdens de opbouw van de scenario s zeer belangrijk werd geacht. - Leren uit de huidige organisatie van het aangepast vervoer: Uit de overlegmomenten van de bilaterale focusgroepen bleek dat er vandaag reeds heel wat kennis en informatie over de organisatie van het aangepast vervoer voorhanden is. Daarnaast wordt ook in sterke mate aangevoeld dat een meer eenvormige organisatie en informatieverschaffing een belangrijke meerwaarde zou kunnen betekenen voor de gebruiker. In de scenario-ontwikkeling moeten deze thema s dan ook zeker aan bod komen. - Belangrijk onderscheid tussen halte-halte en deur-deur vervoer: Halte-halte: De Lijn en NMBS Deur-deur: DAV s, MMC s / AML, taxisector, OCMW s, mutualiteiten, Tijdens het bilateraal overleg werd door De Lijn benadrukt dat haar prioritaire taak bestaat uit het aanbieden van collectief vervoer van halte tot halte. Daarnaast is er, voor een veel beperktere doelgroep, een noodzaak aan deur-aan-deur-vervoer dat om een heel andere aanpak en expertise vraagt dan het reguliere openbaar vervoer. Dit deur-aan-deur-vervoer behoort in principe niet tot het takenpakket van De Lijn. 1 Het aanbod aan deur-aan-deur vervoer wordt vandaag door heel wat aanbieders ingevuld. Elk van deze aanbieders heeft vaak een eigen wijze van organisatie van het vervoer, een specifieke doelgroep, een eigen dispatching, Dit maakt dat er regionaal gezien vaak verschillen zijn in het aanbod en de wijze waarop gebruikers beroep kunnen doen op aangepast vervoer. - Betrokkenheid van gemeenten en provinciale overheden: Zowel uit de bevraging in het kader van de uitwerking van de databank toegankelijk vervoer (2007) als uit de bilaterale focusgroepen bleek dat er vanuit de gemeentelijke en provinciale overheid een betrokkenheid is m.b.t. de informatieverschaffing over toegankelijk vervoer en de organisatie van toegankelijk vervoer (bv. haltes aanpassen, organisatie van een dienst bij de gemeente of OCMW, begeleiding van vrijwilligers, een provinciale mobiliteitskoffer 2, ). Mogelijk kan deze 1 Deur-aan-deur-vervoer door De Lijn kan, overreenkomstig het huidig wettelijk kader, juridisch gezien ook niet, dixit Ellen Vercaigne 2 Verslag bilateraal overleg AML/provincie Limburg dd. 20/11/2008 VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

4 betrokkenheid van de lokale en provinciale overheden aanleiding vormen tot specifieke scenario s ter voorbereiding van de beleidsaanbevelingen. - Bijzondere situatie voor DAV Brussel: Tijdens het bilaterale overleg met DAV Brussel 3 werd duidelijk dat toegankelijk vervoer in Brussel een zeer specifieke situatie betreft dat de nodige aandacht verdient. De praktische organisatie van het aangepast vervoer in Brussel vormt echter geen issue in de aanbevelingen (is geen doelstelling van het project). Uit de bevraging bleek dat DAV Brussel (SVB) vandaag overbevraagd is en bijgevolg heel wat ritaanvragen moet weigeren. De subsidie van Gelijke Kansen in Vlaanderen bedaagt binnen de totale financiering van SVB ca 19 %. Indien een verderzetting van de dienstverlening van SVB belangrijk wordt geacht, is het bijgevolg noodzakelijk om bij de aanbevelingen aandacht te besteden aan het behoud / heroriëntatie van de huidige subsidiëring. De Lijn heeft een aantal lijnen in Brussel, te weten deze lijnen die beginnen/eindigen in Vlaanderen en verder doorlopen tot (soms relatief ver) op Brussels grondgebied. In Brussel zijn onlangs extra taxivergunningen uitgegeven voor bedrijven die voertuigen zullen aanpassen voor vervoer van personen met een handicap, plus een subsidie als tegemoetkoming in de kosten voor de vereiste aanpassingen. 2 / VOORSTELLEN TOT UITDIEPING / BOUWSTENEN SCENARIO-OPBOUW OP BASIS VAN DE BELANGRIJKSTE RESULTATEN VAN DE BILATERALE FOCUSGROEPEN Zie slides PP presentatie in bijlage. 2.1 / Onderscheid halte halte-vervoer en deur deur-vervoer bij uitbouw scenario s Het halte halte-vervoer dat is toegewezen aan de NMBS en De Lijn wordt aangestuurd door de hogere overheid die hiertoe een strikte regelgeving heeft ontwikkeld. In het verleden zijn reeds belangrijke inspanningen geleverd om het halte halte-vervoer meer toegankelijk te maken voor een uitgebreidere doelgroep. Dit beleid dient te worden verder gezet en vormt naar de toekomst toe nog een belangrijke uitdaging. 3 Verslag bilateraal overleg SVB/DAV Brussel dd. 13/11/2008 VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

5 Ondanks deze inspanningen zal er steeds een restgroep van gebruikers blijven bestaan die geen gebruik kan maken van halte halte vervoeraanbod en daardoor aangewezen is op een deur deur-verplaatsing. In de uitbouw van de scenario s is het bijgevolg van belang dat de vervoeraanvragers waar mogelijk in de eerste plaats worden begeleid in het gebruik van het reguliere aangepaste openbaar vervoer (halte halte-verplaatsing). Voor de restgroep wordt een complementair gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor deur aan deur verplaatsingen vooropgesteld. Halte tot halte Deur tot deur De Lijn + NMBS Aanbieders aangepast vervoer Figuur 1: Inspanningen voor een meer toegankelijk halte-halte-vervoer zorgt voor groeiende doelgroep gebruikers aangepast openbaar vervoer (cf. bilaterale focusgroep De Lijn) 2.2 / Onderscheid vervoeraanbieders bij uitbouw scenario s Er zijn vandaag voor de organisatie van het aangepast vervoer in Vlaanderen verschillende vervoeraanbieders actief: - openbaar vervoeraanbieders: De Lijn, NMBS; - private vervoeraanbieders: taxi, verhuur van voertuigen met bestuurder; - DAV s en andere VZW s (bv. van zorginstellingen); - vrijwillligers onder begeleiding van MMC s/aml al dan niet in samenwerking met gemeenten, OCMW s of mutualiteiten. Uitgaande van deze behoorlijk omvangrijke en diverse groep van vervoeraanbieders kunnen een aantal bouwstenen voor de scenario-opbouw voor de mogelijke toekomstige ontwikkeling van het aangepast vervoeraanbod naar voor worden geschoven. Deze zijn gebaseerd op uitspraken die tijdens de bilaterale focusgroepen door de verschillende focusgroepen werden naar voor geschoven: VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

6 - SCENARIO 1: PROFESSIONELE AANPAK DOOR VERRUIMING AANBOD OPENBAAR VERVOER ISM PRIVATE VERVOERAANBIEDERS In dit scenario wordt het aangepast vervoer georganiseerd door een verruiming van de huidige taakstelling van de openbaar vervoeraanbieders die voornamelijk de private vervoeraanbieders mee betrekken in de uitbouw van het deur-aan-deurvervoer. Het vervoeraanbod met een werking vanuit sociale tewerkstellingsprojecten en een werking met vrijwilligers wordt in de verdere uitbouw slechts beperkt in de marge mee opgenomen. Bij de uitbesteding van het aangepast vervoer wordt bijzondere aandacht besteed aan de eisen die aan de private vervoeraanbieders worden gesteld. De strenge voorwaarden in de lastenboeken en een gedegen controle op de geboden dienstverlening bieden de nodige garanties voor een professionele samenwerking en dienstverlening. Uiteraard kunnen ook de DAV s meedingen in de prijsvraag bij de uitbesteding van het aangepast vervoer. - SCENARIO 2: DAV'S BETREKKEN IN PROFESSIONELE AANPAK ISM OPENBAAR VERVOER EN PRIVATE VERVOERAANBIEDERS Ook in dit scenario wordt het aangepast vervoer georganiseerd door een verruiming van de huidige taakstelling van de openbaar vervoeraanbieders. In de gebieden waar er een goed uitgebouwde DAV, of andere dienstverlening vanuit een sociaal tewerkstellingsproject voorhanden is, wordt hiermee een samenwerking aangegaan. In die zin wordt de werking van sociale tewerkstellingsprojecten belangrijk geacht bij de uitbouw van het aangepast vervoeraanbod. Op basis van de resultaten van het proefproject in Limburg worden de doelstellingen van het samenwerkingsverband al dan niet bijgesteld en mogelijk door middel van nieuwe proefprojectgebieden uitgetest. Om tot een gebiedsbedekkend aanbod te kunnen komen wordt, aanvullend voor de regio s waar geen of een onvoldoende DAV aanbod voorhanden is, samengewerkt met de private vervoeraanbieders. Waar nodig wordt gewerkt aan de uitbouw van een professionelere omkadering van de sociale tewerkstellingsprojecten om op die wijze tot een dienstverlening te komen die overal evenwaardig en gelijkaardig is. De gebruiker mag met andere woorden geen kwaliteitsverschil merken tussen de verschillende vervoeraanbieders. De werking met vrijwilligers wordt, net als in scenario 1, niet in het projectopzet betrokken. De organisatie en werking van de MMC s, AML, vervoeraanbod mutualiteiten, OCMW s, blijft een apart gebeuren, los van het gebiedsbedekkend VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

7 netwerk van het professionele aangepast deur-tot-deur-vervoer. - SCENARIO 3: VRIJWILLIGERS EN DAV'S ESSENTIEEL ONDERDEEL VERVOERAANBOD AANGEPAST VERVOER Vandaag wordt het aangepast deur-aan-deur-vervoer in belangrijke mate aangestuurd door de subsidie die door Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt toegekend aan de DAV s voor de organisatie van het aangepast vervoer voor personen met een beperkte mobiliteit. In dit aanbod is een sterke vertegenwoordiging van de sociale tewerkstellingsprojecten terug te vinden. Daarnaast zijn er verschillende instanties (MMC s / AML, OCMW s, mutualiteiten, ) die, elk vaak op een eigen wijze, beroep doen op vrijwilligers voor de organisatie van deur aan deur verplaatsingen. In dit scenario wordt dit aanbod, naast het aanbod van de openbaar vervoer aanbieders en de private vervoeraanbieders, volop mee betrokken in de uitbouw van het aangepast deur-aan-deur-vervoer. De hogere overheid neemt een sturende rol op om zowel leemten in het aanbod, als ongelijkheden in de kwaliteit van de dienstverlening te detecteren en bij te sturen om op die wijze tot een volwaardig gebiedsbedekkend aanbod aan aangepast deur-aandeur-vervoer te komen. Ook hier wordt bijgevolg werk gemaakt van de verdere uitbouw van een gelijkaardige professionele omkadering en dienstverlening en het wegwerken van de verschillende aanpak van de verschillende vervoeraanbieders. - SCENARIO 4: AANBOD AANGEPAST DEUR-AAN-DEUR-VERVOER STEUNT OP GEPROFESSIONALISEERDE WERKING VRIJWILLIGERS EN DAV'S In dit scenario steunt de uitbouw van het aangepast deur-aan-deur-vervoer in belangrijke mate op de verdere uitbouw en professionalisering van de werking van de vrijwilligers (MMC s / AML, mutualiteiten, ). Provinciale en gemeentelijke overheden zijn een belangrijke sturende factor in de organisatie van het aangepast deur-aandeur-vervoer. Ze zien de uitbouw van het aanbod als een belangrijk onderdeel van hun welzijnsbeleid. De mensen die betrokken zijn bij de dienstverlening (ook de vrijwilligers) komen immers op een directe wijze in contact met hun doelpubliek en hebben daardoor een belangrijke antennefunctie voor het vooropgestelde welzijnsbeleid. Er wordt daarom heel wat aandacht besteed aan de uitbouw van de professionele omkadering (opleiding, begeleiding, opvolging) van deze vervoeraanbieders vanuit het lokale en provinciale beleidsniveau. Op Vlaams niveau wordt de eenvormige aanpak en het gebiedsbedekkend karakter van het vervoeraanbod bewaakt. Door VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

8 deze begeleiding wordt het mogelijk om volop beroep te doen op vrijwilligers en de sociale tewerkstellingsprojecten. De verdere uitbouw van een gelijkaardige professionelere omkadering en dienstverlening en het wegwerken van de verschillende aanpak van de verschillende vervoeraanbieders wordt hierbij als een belangrijke doelstelling vooropgesteld. In dit scenario wordt beleidsmatig een sterk onderscheid gemaakt tussen het aangepast halte-halte-vervoer dat als mobiliteitsmaterie wordt beschouwd en het aangepast deur-aan-deur-vervoer, dat in sterke mate wordt gekoppeld aan het welzijnsbeleid. 2.3 / Onderscheid Mobiliteit Welzijn bij uitbouw scenario s Het regulier openbaar vervoer (halte-halte) wordt vandaag gefinancierd door de overheid vanuit het beleidsveld mobiliteit, daar waar een belangrijk aanbod van het deur-aan-deur-vervoer wordt gesubsidieerd vanuit het beleidsveld welzijn/gelijke kansen (bv. DAV s vanuit gelijke kansen in Vlaanderen, LIMTAX vanuit welzijn provincie Limburg, taxicheques vanuit welzijn steden/gemeenten, ). Dit heeft uiteraard gevolgen voor de aansturing en organisatie van het vervoeraanbod. Enerzijds gaat het in beide gevallen om de organisatie van een vervoeraanbod dat gebaat is bij een goede onderlinge afstemming en gelijkaardige organisatie, aansturing en ontwikkeling. Het deur-aan-deur-vervoer mee aansturen vanuit het beleidsveld mobiliteit lijkt dan ook een logische stap in de efficiëntere organisatie van deze vervoersvraag. Anderzijds is de organisatie van het deur-aan-deur-vervoer vandaag in veel gevallen gekoppeld aan een zekere zorgfunctie. Dit is zeker het geval voor het vervoer dat door de mutualiteiten wordt aangeboden. Ook het aanbod van AML in de provincie Limburg is in sterke mate verankerd met het welzijnsbeleid. Vele MMC s worden eveneens aangestuurd of begeleid door het lokale welzijnsbeleid, Uit voorgaande analyse kan worden geconcludeerd dat met betrekking tot dit aspect voor het deur-aan-deur-vervoer een aantal mogelijke scenario s kunnen worden uitgezet: - SCENARIO 1: LOUTER MOBILITEIT, WELZIJN IN DE MARGE BETROKKEN Dit scenario houdt een overheveling in van de huidige aansturing en financiering van het aangepast deur-aan-deur-vervoer van het de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen binnen het beleidsdomein Diensten voor het Algemeen Regeringsbeleid naar Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid binnen het Departement Mobiliteit en Openbare VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

9 Werken. Vanuit de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen wordt aangevoeld dat een verdere afstemming en professionalisering van het aanbod aangepast deur-aan-deur-vervoer moeilijk is te organiseren vanuit het huidige subsidiebeleid. - SCENARIO 2: MOBILITEIT ALS ONDERDEEL VAN WELZIJN In dit scenario blijft de huidige aansturing en financiering van het aangepast deuraan-deur-vervoer door de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen behouden of vindt er een overheveling plaats naar het beleidsdomein Welzijn, Volksgezondheid en Gezin binnen het aandachtsvelden ouderen en personen met een handicap. Omdat op het lokale en provinciale beleidsniveau het belang van het welzijnsaspect bij de organisatie van het aangepast deur-aan-deur-vervoer als een belangrijk onderdeel van de dienstverlening wordt gezien, worden deze beleidsniveaus in dit scenario in sterke mate betrokken bij de verdere uitbouw. Een sterk geprofessionaliseerde ondersteuning van de vrijwilligers en de sociale economiesector wordt noodzakelijk geacht voor de verdere ontwikkeling van het aangepast deur-aandeur-vervoer. - SCENARIO 3: VANUIT MOBILITEIT MAAR MET STERKE BETROKKENHEID VAN WELZIJN In dit scenario wordt voor de pragmatische organisatorische afstemming tussen het aangepast halte-halte-vervoer en deur-aan-deur-vervoer geopteerd voor een organisatie vanuit Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken maar met een sterke en blijvende betrokkenheid en participatie (en financiering) van de welzijnssector. Voor deze samenwerking tussen de beleidsdomeinen mobiliteit en welzijn wordt gezocht naar een gepaste organisatiestructuur. Dit samenwerkingsverband biedt de mogelijkheid om de inzet van de sociale economiesector en de vrijwilligers met een sterk geprofessionaliseerde ondersteuning verder uit te bouwen als een evenwaardige partner in de uitbouw van het aangepast vervoer. 2.4 / Vervoersbehandeling bij uitbouw scenario s Uit de verschillende focusgroepen kwam naar voor dat screening en een correcte toewijzing van de vervoersvraag één van de belangrijkste sleutels zijn voor de efficiënt organisatie van het aangepast vervoer. VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

10 Zo blijkt bijvoorbeeld dat in de stad Gent de screening en de toewijzing van de vervoersvraag, in de eerste plaats naar het openbaar vervoer, vervolgens naar de MMC en dan pas naar een aangepaste deur aan deur verplaatsing, een belangrijke succesfactor te zijn in de organisatie van het aangepast vervoer. De goede organistatie van deze screening en toewijzing van de vervoersvraag biedt heel wat voordelen voor de gebruiker omdat hij over een duidelijk centraal informatie- en boekingssysteem beschikt. Daarnaast blijkt een dergelijke organisatie ook een belangrijke meerwaarde te bieden naar de kostenbeheersing van de organisatie van het aangepast vervoeraanbod. In het schema hieronder ziet u een model voor de uitwerking van een centraal informatie- en dispatchingsysteem. Hierbij wordt in de eerste plaats een onderscheid gemaakt tussen het aangepast halte-halte en deurdeur-vervoer. Het centraal contactpunt screent zowel de vervoeraanvrager als de vervoersvraag om tot de meest aangewezen invulling van de aangepaste verplaatsing te kunnen komen. Aangepast vervoer halte tot halte Aangepast vervoer deur tot deur Openbaar vervoeraanbieders Centraal contactpunt Aanbieders aangepast vervoer Belbuscentrale De Lijn DAV s Infopunt NMBS MMC s Taxibedrijven Mutualiteiten Andere diensten Figuur: Voorstel voor organisatie centraal contactpunt (cf. bilaterale focusgroep De Lijn) VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

11 2.4.1 / Onderscheid tussen front- en backoffice Centraal contactpunt = frontoffice Belbuscentrales De Lijn + Infopunt NMBS + contactpunten van DAV s, MMC s, taxibedrijven, mutualiteiten, = backoffices / Stappen bij een vervoersvraag (aansluitend op het schema hierboven) 1. Screenen van de vervoersaanvrager en vervoersvraag: wie is hij/zij? Welke beperking en welke vraag heeft hij/zij? Is er een aangepaste halte-halte verplaatsing beschikbaar/mogelijk of is het een deur-deur? Door FRONTOFFICE 2. Zoeken naar het meest geschikte vervoersaanbod / de meest geschikte vervoersaanbieder en deze backoffice contacteren Door FRONTOFFICE 3. Vervoersaanvrager op de hoogte stellen van de geboden oplossing Door FRONTOFFICE 4. Operationele dispatching en opvolging uitvoering van de rit Door BACKOFFICE / Wisselwerking frontoffice - backoffices Uit verschillende focusgroepen bleek dat het samenvoegen van de backoffices niet mogelijk is, omwille van de diversiteit van vervoerssystemen en doelpubliek. De huidige backoffices zijn afhankelijk van de vervoeraanbieder op een verschillend niveaus georganiseerd: - NMBS: nationaal - De Lijn: provinciale bebuscentrales - Private vervoeraanbieders (taxi en verhuur van voertuigen met bestuurder): bovengemeentelijk en gemeentelijk - DAV s en andere VZW s: bovengemeentelijk - MMC/AML ism gemeenten/ocmw s mutualiteiten: bovengemeentelijk en gemeentelijk De werking van de backoffices van vervoersaanbieders zouden beter op elkaar en op de mogelijke frontoffice kunnen worden afgestemd. Bv: VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

12 - operationele link tussen front- en backoffices met uitgebreide interventiemogelijkheden; - waar mogelijk een meer eenvormige werking backoffices (De Lijn, DAV s, taxibedrijven, ) met aandacht voor versterking van de sterke punten en het wegwerken van de zwakten in huidige dispatching; / Organisatie frontoffices Voor de organisatie van de frontoffices kunnen verschillende scenario s worden vooropgesteld: SCENARIO 1: PROVINCIAAL INBELPUNT/CONTACTPUNT GEKOPPELD AAN SLIMWEG Eén centraal contactpunt is belangrijk om informatie over het aanbod van regulier en toegankelijk vervoer over heel Vlaanderen op een gelijkaardige manier aan te kunnen aanbieden. Centralisatie van de vervoersvragen van aangepast vervoer levert een veel duidelijker beeld op over de omvang en de mogelijke evolutie van deze specifieke vervoersvraag. Hierdoor zou er op een betere wijze kunnen worden geanticipeerd met een gepast vervoeraanbod. Er wordt best een onafhankelijke dienst / instantie aangewezen voor de bemanning van de frontoffice die het hele dispatchingsproces opvolgt: na de contactname wordt de vervoersvraag gescreend, na de screening wordt de meest geschikt bevonden vervoeraanbieder gecontacteerd, na de bevestiging van de acceptatie van de vervoersvraag door de vervoeraanbieder wordt de aanvrager hiervan op de hoogte gebracht, Het centraal contactpunt moet kunnen beschikken over een databank met gegevens over de vervoeraanbieders én een databank van de gebruikers i.f.v. een efficiënte doorverwijzing en een goede rittenplanning (wet op de privacy?). In dit scenario wordt het centraal contactpunt bijgevolg het aanspreekpunt voor de gebruikers en wordt bijgevolg de databank met de gegevens over de vervoeraanbieders bewust niet rechtstreeks aan de gebruikers ter beschikking gesteld. SCENARIO 2: VASTE TAAKSTELLING EN PROFIEFBESCHRIJVING INBELPUNT REGIONAAL/LOKAAL AFHANKELIJK VAN DE CONTEXT In dit scenario wordt één inbelpunt op bovengemeentelijk (regionaal) niveau vooropgesteld of lokaal niveau (voor grootstedelijke gebieden) met goede dispatchers, een toegankelijke databank en een centraal inputsysteem. Dit opzet heeft het belangrijk voordeel dat het klantenbestand beter beheersbaar is voor de dispatchers. Ze kennen hun klanten waardoor een aangepaste persoonlijke VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

13 begeleiding in vervoersvraag mogelijk wordt. Door de duidelijke beschrijving van de taakstelling en profielbeschrijving voor een inbelpunt kunnen evalueerbare kwaliteitseisen worden vastgelegd. Als gevolg hiervan kan de locatie van regio tot regio verschillen. Zo kan bijvoorbeeld voor een grootstedelijk gebied (cf. Antwerpen/Gent) een apart inbelpunt worden ingesteld daar waar voor een landelijke regio met kleinstedelijke gebieden (cf. Hageland Leuven of Halle Vilvoorde) één inbelpunt voor een ruimere regio volstaat. Indien de taakstelling en profielbeschrijving van het inbelpunt duidelijk is omschreven kan de organisatie of overheid die het inbelpunt bemant verschillen van regio tot regio. Door dezelfde vooropgestelde werking kan gegevensverzameling op Vlaams niveau, i.f.v. bijsturing aanbod of organisatie aangepast vervoer, efficiënt worden georganiseerd. SCENARIO 3: LOKALE BEHANDELING VERVOERSVRAAG MET TERUGKOPPELLINGSMOGELIJKHEID OP PROVINCIAAL NIVEAU In dit scenario wordt het lokale niveau belangrijk geacht omdat dit voor de meeste personen met een beperking het meest logische en nabije aanspreekpunt is. De aangepaste verplaatsing wordt als een verlengstuk van de zorgverlening gezien en omgekeerd kan het aanbieden en behandelen van een vervoersvraag de zorgverlener dichter bij zijn doelpubliek brengen (antennefunctie). In de provincie Limburg werd de mogelijkheid geopperd om een terugkoppelingsmogelijkheid en ondersteuning (mobiliteitskoffer) op provinciaal niveau te voorzien. Belangrijke voordelen van dit scenario zijn de actieve rol die locale besturen (gemeenten / OCMW's) kunnen opnemen en de nauwe band met welzijn. 3. / DISCUSSIEGEDEELTE 3.1 / Nood aan een gebiedsdekkende netwerk aangepast vervoer In de beleidsaanbevelingen dient er van uit te worden gegaan dat er in Vlaanderen een gebiedsbedekkend aanbod aan aangepast vervoer wordt gecreëerd. De stuurgroep opteert voor structurele oplossingen eerder dan voor het oplappen van huidige tekorten in het aanbod. Aan een dergelijke structurele oplossing moet wel de nodige financiering kunnen worden gekoppeld. De noodzakelijke middelen kunnen VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

14 mogelijk evengoed vanuit het beleidsveld GKV/welzijn als vanuit mobiliteit of beide worden betrokken. 3.2 / Nood aan randvoorwaarden waaraan gebiedsdekkende netwerk aangepast vervoer moet voldoen Met volgende doelstellingen moet minimaal rekening worden gehouden: - Binnen de betrokken doelgroep zou iedereen aan een gelijk (democratisch) tarief moeten kunnen reizen; - Het aanbod moet op een dusdanige wijze worden uitgebouwd dat er aan elke vervoersaanvraag een passend antwoord kan gegeven worden, met de juiste middelen en service. Deze doelstellingen hoeven elkaar niet automatisch tegen te spreken maar mogelijk moet er, indien er een gebrek is aan middelen, een keuze gemaakt worden. In dat geval is het belangrijk om een gewicht toe te kennen aan beide doelstellingen. 3.3 / Bemerkingen bij gebruikte terminologie: de term regionaal De term regionaal werd in de verslagen van de bilaterale focusgroepen gebruikt om een bovengemeentelijk verband aan te duiden. Hierover kan enige verwarring ontstaan, aangezien regionaal ook geïnterpreteerd kan worden als gewestelijk (t.o.v. nationaal). Het is bijgevolg meer aangewezen om de term bovengemeentelijk te gebruiken, om begripsverwarring te vermijden. 3.4 / Taakafbakening De Lijn De Lijn is belast met de organisatie van het geregeld vervoer en het leerlingenvervoer. 4 Het decreet stelt dat de Maatschappij binnen haar normale werkingsgebied alle activiteiten kan opzetten waartoe haar personeel, haar installaties en haar uitrusting kunnen aangewend worden, in zover deze activiteiten verband houden met gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, hetzij geregeld vervoer met inbegrip van het opvangen van piekmomenten in de vraag, hetzij bijzonder geregeld vervoer. Ongeregeld vervoer (bv. evenementenvervoer), kan enkel op voorwaarde dat het in de lijn ligt van de vooropgestelde doelstelling met betrekking tot het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer. 4 Decreet betreffende het publiekrechtelijk vormgegeven extern verzelfstandigd agentschap Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn dd VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

15 De organisatie van aangepast deur-tot-deur-vervoer behoort bijgevolg niet tot de in het decreet vastgestelde opdracht. De bepalingen van het decreet zijn echter voor interpretatie vatbaar. Het is wenselijk dat de taakstelling met betrekking tot de organisatie van het aangepast vervoer beter zou worden afgelijnd. In welke gevallen moet De Lijn al dan niet aangepast deur-tot-deur-vervoer organiseren? Hoe ver moet De Lijn gaan in het organiseren van rolstoelvervoer? Op alle bussen en lijnen? Voor hoeveel rolstoelen per bus? Enz. 3.5 / Taakafbakening andere vervoeraanbieders aangepast vervoer Ook voor de andere vervoersaanbieders van aangepast vervoer die mogelijk hun diensten aanbieden om te komen tot het gebiedsdekkend vervoerssysteem op Vlaams niveau zou er een profielbeschrijving moeten komen met bv. een duidelijke afbakening van doelpubliek en het soort van aangeboden verplaatsingen. 3.6 / Problematiek m.b.t. verhuur van voertuigen met bestuurder In een aantal gevallen wordt individueel aangepast vervoer aangeboden onder de noemer verhuur van voertuigen met bestuurder, zonder taxivergunning. Nochtans moet volgens de regelgeving met betrekking tot verhuur van voertuigen met bestuurder minimum 3u/dag voor dezelfde klant worden gereden. Voor de politie is het zeer moeilijk om dergelijke regels te controleren. Grondige controle gebeurt dus praktisch niet. Bij de Vlaamse overheid is er hieromtrent een gedoogbeleid ontstaan. Er was gedacht dat het aangepast sociaal vervoer altijd wel onder één of andere vorm van vervoer in één van de Vlaamse decreten 5 te plaatsen zou zijn, maar dit is niet gelukt. Bepaalde vormen van aangepast vervoer zijn vandaag bijgevolg niet aan specifieke, duidelijk afgebakende regels onderworpen. 3.7 / Proefproject De Lijn DAV s Mol en Leopoldsburg Het doel van het proefproject was om na te gaan of er samenwerking mogelijk is tussen De Lijn en de DAV s, waarbij De Lijn de rol van dispacher op zich neemt. De DAV s Mol en Leopoldsburg bleken echter oorspronkelijk enkel voor inwoners van de eigen gemeente te rijden. Met de voorwaarden van het proefproject werd een ruimer werkingsgebied vooropgesteld. Mol heeft onmiddellijk aangegeven dat ze hiertoe niet in staat waren. Dit bleek bij nadat het project van start gegaan was ook voor Leopoldsburg het geval te zijn (ze wilden hun vaste ritten niet aan de kant 5 Decreet betreffende het publiekrechtelijk vormgegeven extern verzelfstandigd agentschap Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn dd en decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg dd. 20 O VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

16 schuiven voor ritten die via de belbuscentrale van De Lijn binnenkwamen). Beide DAV s hebben daardoor hun subsidies verloren. De huidige DAV s voldoen in principe allemaal aan de voorwaarden zoals die opgesteld zijn in de subsidiegids. Om overlap van de dienstverlening in bepaalde gemeenten te voorkomen werd er tot nu toe van uitgegaan dat de DAV die zich eerst had aangeboden om in een bepaalde regio te werken, de subsidies kreeg. Als er nadien organisaties kwamen die eenzelfde regio actief waren, kwamen deze (ook al waren ze misschien beter georganiseerd) niet in meer in aanmerking. 3.8 / Professionelere begeleiding inzet vrijwilligers Uit de databank blijkt dat er in de dienstverlening met inzet van vrijwilligers door de MMC s, (Minder Mobiele Centrales), AML (Anders Mobiel Limburg), mutualiteiten, soms grote verschillen zitten. Zo gaat bv. AML (Anders Mobiel Limburg) verder in de coördinatie en ondersteuning, o.a. door de nauwere samenwerking tussen de deelnemende gemeenten en in de professionalisering van de vrijwilligerswerking, bv. door de nauwere begeleiding en opvolging van de vrijwilligers, enz. Ook bij de MMC s zijn goede voorbeelden beschikbaar waarbij vaak door een doorgedreven ondersteuning van een lokale overheid tot een meer professionele aanpak werd gekomen. Zo is bv. door de stad Gent de lokale MMC s verder uitgebouwd tot een professioneel gerund totaalaanbod van aangepast vervoer. Uit deze voorbeelden blijkt dat er heel wat mogelijkheden zijn om vrijwilligers mee te betrekken in de organisatie van een gebiedsdekkend vervoerssysteem voor aangepast deur-aan-deur-vervoer. 3.9 / Inzet sociale economiesector Een aantal aanbieders van toegankelijk vervoer is hun werking in sterke mate gekoppeld aan het alternatieve tewerkstellingscircuit. In welke mate wordt dit aspect van inzet sociale economie belangrijk geacht en moeten we hiermee rekening houden? Opmerking uit de stuurgroep: we moeten vooral oog hebben voor de kwaliteit van de dienstverlening. Alternatieve tewerkstellingscircuits zijn positief zolang het systeem deze kwaliteit niet in gevaar brengt. VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

17 3.10 / Databank toegankelijk vervoer Er zijn verschillende mogelijkheden om de databank (na update) in gebruik te nemen: Ontsluiting van de databank via (en enkel voor) een centraal dispatchingsysteem; De databank online plaatsen waardoor ze toegankelijk wordt voor alle gebruikers en vervoersaanbieders; De databank integreren in een routeplanner voor aangepaste verplaatsingen (bv. gekoppeld aan de huidige slimweg routeplanner voor reguliere verplaatsingen). Uit de focusgroep met de gebruikers bleek dat deze sterk vragende partij zijn om de databank op korte termijn geactualiseerd online te zetten, al is het maar als tussentijdse oplossing tot er een andere inzichtelijke informatiebron voorhanden is. Voornamelijk vanuit de Lijn werden hierbij bemerkingen gemaakt. Zij zijn voorstander van een gecentraliseerde dispatching om op die wijze een beter inzicht te krijgen in de vervoersvraag en de bijbehorende organisatie van het vervoeraanbod. Indien gebruikers via de online databank zelf op zoek kunnen gaan naar een aanbieder van aangepast vervoer wordt dit veel moeilijker. De gebruikers kunnen ook terecht komen bij aanbieders waarop zij, omwille van bepaalde voorwaarden, in principe geen beroep kunnen doen. Zij zien bijgevolg meer heil in het eerste oplossingsvoorstel om de databank enkel toegankelijk te maken voor de (nog te organiseren) centrale dispatchingsystemen. Een mogelijke tussenoplossing zou er uit kunnen bestaan dat gebruikers over een specifieke code zouden beschikken waarmee die bepaalde gebruiker (met zijn specifieke kenmerken) enkel toegang krijgt tot de aanbieders op wie hij effectief een beroep kan doen. De laatste optie, die kan functioneren naast een nieuw te organiseren gecentraliseerd dispatchingsysteem, wordt de meest wenselijke maar ook de moeilijks realiseerbare oplossing geacht. Hiervoor dient immers de nodige ontwikkelingstijd en financiering te worden voorzien / Wat met medisch vervoer? In de databank toegankelijk vervoer werd het aangepast vervoer dat door de mutualiteiten wordt georganiseerd niet opgenomen. VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

18 Tijdens de focusgroepen werd wel duidelijk dat een aantal vervoeraanbieders het onderscheid maken tussen sociaal vervoer, ten behoeve van de dagdagelijkse, sociale activiteiten (boodschappen, vrije tijd, maar ook bv doktersbezoek, ) en het medisch vervoer (regelmatige consultaties in het ziekenhuis, nierdialyse, chemotherapie, ). Zo werd bv. bij de stad Gent, die als doelstelling vooropgesteld heeft om het sociaal vervoer te organiseren, vastgesteld dat door hun goed functionerend aanbod aan aangepast vervoer steeds meer vragen voor specifiek medisch vervoer bij hen terecht kwamen. Daarom hebben ze samenwerkingsinitiatieven opgezet met de mutualiteiten die de eigenlijke organisators zijn van dit specifieke vervoer. Het belangrijkste resultaat van dit samenwerkingsinitiatief is de vlottere doorverwijzing van de aangevraagde verplaatsingen met een medische reden naar de meer gespecialiseerde diensten van de mutualiteiten. Door de stuurgroep wordt de ruimere context van het medisch vervoer aangehaald: Dringend ziekenvervoer Niet-dringend ziekenvervoer: Zittend Liggend Het niet-dringend zittend ziekenvervoer is een persoonsgebonden kwestie (dus bevoegdheid van de gemeenschappen) waarvan de bepalingen zijn opgenomen in een decreet 6. De andere vormen van ziekenvervoer, het dringend ziekenvervoer en het niet-dringend liggend ziekenvervoer zijn federale materie. Het is van belang om een goede afbakening vast te stellen van het soort vervoer waar de aanbevelingen van deze studie betrekking op zullen hebben. Teruggrijpend naar de opdrachtomschrijving kan worden gesteld dat de studie het sociaal aangepast vervoer behandeld maar dat de link met het medisch vervoer dat door de mutualiteiten wordt georganiseerd duidelijk dient te worden meegenomen. Het specifieke ziekenvervoer daarentegen wordt in het kader van deze studie niet behandeld / Veiligheid en andere technische eisen Tijdens de bilaterale overlegmomenten werd zowel bij de gebruikers als bij een aantal vervoeraanbieders het belang van een veilige, comfortabele technische uitrusting benadrukt om tot een goede professionele dienstverlening te kunnen komen. 6 Decreet betreffende het niet-dringend ziekenvervoer dd. 4 juni 2007 VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

19 Er is een Europese richtlijn 2007/46 die de 3 puntsgordel verplicht voor de rolstoelgebruiker. De uiterste datum van invoegetreding van deze richtlijn is vastgesteld op 29/4/2011. Het bepalen van technische eisen i.v.m. veiligheid e.a. is federale bevoegdheid. Regelgeving m.b.t. subsidieregels, kwaliteit en klantvriendelijkheid behoort dan weer tot de Vlaamse bevoegdheid. De stuurgroep is van oordeel dat het mogelijk en wenselijk is om bepaalde vereisten i.v.m. veiligheid en minimale technische uitrusting te koppelen aan subsidieregels in verband met de kwaliteit en klantvriendelijkheid van de dienstverlening die dan duidelijk tot de Vlaamse bevoegdheid kunnen worden gerekend. 4 / VERDERE PLANNING EN OPVOLGING Overeenkomstig de opdrachtomschrijving wordt op basis van de verzamelde informatie en de volgende fase een aantal scenario s uitgewerkt met betrekking tot de organisatie en coördinatie van het aanbod van toegankelijk vervoer in Vlaanderen. Bij de scenario-ontwikkeling wordt in de eerste plaats vertrokken vanuit het perspectief van de gebruiker. De stuurgroep beveelt aan om bij de scenario-ontwikkeling bijzondere aandacht te besteden aan volgende aspecten: Afbakening en omschrijving van de doelgroepen: wie mag wanneer en voor welke verplaatsing gebruik maken van welk vervoersmiddel. Op basis van welke voorwaarden gebeurt de screening? Hoe wordt deze best georganiseerd? Duiding van welke vervoersaanbieders waar en op welke manier hun service moeten aanbieden om tot een gebiedsbedekkend aanbod te kunnen komen; Duiding van voorwaarden en kwaliteitseisen t.a.v. de verschillende vervoersaanbieders (met professionalisering waar nodig); Eenduidigheid van dispatching met het oog op transparantie van het systeem; Duidelijke omschrijving van de gebruikte terminologie die geen ruimte laat voor interpretatie; Daarnaast worden ook best volgende elementen, in de mate van het mogelijke, meegenomen: Aanbevelingen met betrekking tot de behoeftenanalyse van de gebruikers: hoe kan de vervoersvraag op een gedegen wijze in kaart worden gebracht, VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

20 rekening houdend met activiteit, persoonlijke kenmerken en mogelijkheden, Aanbevelingen met betrekking tot de inrichting van het publiek domein, omdat deze in belangrijk mate mee de toegankelijkheid van het reguliere openbaar vervoer bepalen: Vervoer = vervoersmiddel + halte + aansluitend publiek domein. 5 / VOORBEREIDING GEMENGDE FOCUSGROEP 5.1 / Volgende stuurgroep (5 febr.) Ter voorbereiding van de gemengde focusgroep wordt een volgende stuurgroep georganiseerd op donderdag 5 februari van 10u tot 15u. Deze stuurgroep zal terug plaatsvinden op het kabinet van minister Kathleen Van Brempt, Koolstraat 35 Brussel. Op de agenda van de volgende stuurgroep staat de bespreking van de aanzetten tot scenario-opbouw die zullen worden voorgelegd aan de volgende gemengde focusgroep. 5.2 / Gemengde focusgroep (17 febr.) De gemengde focusgroep zal doorgaan op dinsdag 17 februari 2009 van 10u tot 15u in het Graaf de Ferrarisgebouw, Koning Albert II-laan 20 Brussel. Op deze gemengde focusgroep zal de scenario-opbouw worden voorgelegd. Op basis van de resultaten van deze gemengde focusgroep zullen de scenario s verder worden uitgewerkt op basis waarvan uiteindelijk de beleidsaanbevelingen zullen worden opgesteld. Naast de leden van de stuurgroep zullen volgende personen worden uitgenodigd voor de gemengde focusgroep: NMBS: Rudy De Geeter (of vervanger) De Lijn: Toni Dohogne, Griet Similon of Marc Nuytemans, Cynthia Langenaken of Heidi Roubben DAV s: Miet Ringoot, Geert Vannieuwerburgh MMC s: Gintette Ongenaet (Taxistop - of vervanger) AML: Sophie Valvekens Casus Genk: Michel Bortels (OCMW Genk) Casus Gent / MMC: Dirk Billiet of Jo Vanderkimpen GTL: Paul Van Avermaet (of vervanger) Gemeenten / VVSG: Erwin De Bruyne VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

21 Provincie Limburg / LIMTAX: Inge Kreemers Mutaliteiten: Berten Vankerkhove, Daan Deschamps (of vervanger) (reeds betrokken vertegenwoordigers van CM en B-Mobiel in casus Gent) De gemengde focusgroep zal bijgevolg in totaal 22 à 24 personen omvatten. Vóór de opvolging van het project lijkt het aangewezen om bijkomend bilaterale overlegmomenten te organiseren bij een aantal specifieke doelgroepen zoals bv. SVB- DAV Brussel en de gebruikers 2 december 2008 Wendy Slenders Eddy Gielis ENTER VZW VERSLAG STUURGROEP DOELGROEPENVERVOER 2 DECEMBER

22 PROJECT ONDERZOEK NAAR HEFBOMEN VOOR HET UITTEKENEN VAN EEN GEÏNTEGREERD, COMPLEMENTAIR EN GEBIEDSBEDEKKEND TOEGANKELIJK VERVOERSYSTEEM VOOR VLAANDEREN VERSLAG STUURGROEP 2 5 FEBRUARI 2009, 10U00 15U00 AANWEZIGEN Ellen Vercaigne, Eric Sempels, An Vanacker, Bart Meert, Ingvar Vanhaelst, Karl Vermaercke, Eddy Gielis AGENDA: 1. Inleiding - situering projectverloop 2. Doelstellingen 3. Goede voorbeelden mbt organisatie aangepast vervoer 4. Bouwstenen scenario-opbouw 5. Voorbereiding gemengde focusgroep 1 / INLEIDING - SITUERING PROJECTVERLOOP Na voorgaande stuurgroep is verder gewerkt aan de scenario-opbouw. Hiertoe is tussentijds overleg gepleegd met BMV en GKiV. Op basis van de aanbevelingen is ter voorbereiding van de gemengde focusgroep een PP - presentatie voorbereid (zie bijlage). Hierin worden voor de verschillende deelthema s die betrekking hebben op de onderzoeksvraag verschillende varianten uitgewerkt. Het is de bedoeling om, op basis van de bespreking in de stuurgroep, na te gaan op welke wijze in deze fase van scenario-opbouw het best kan worden gecommuniceerd met de gemengde focusgroep. VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER 5 FEBRUARI

23 2 / DOELSTELLINGEN Om het inzicht in de omkaderende visie van de vooropgestelde taakstelling te verduidelijken worden kort de beleidsdoelstellingen, projectdoelstellingen, en de doelstellingen van het proefproject 1 De Lijn DAV overlopen. 2.1 / Beleidsdoelstellingen In de regeringsverklaring van de Vlaamse Regering dd. 22 juli 2004 wordt vanuit het welzijnbeleid verwezen naar de structurele ondersteuning die aan de diensten voor aangepast vervoer en de minder mobielen centrales wordt toegewezen. De Beleidsbrief Gelijke Kansen van Vlaams minister Kathleen Van Brempt benadrukt vanuit de inclusiegedachte de integratie van toegankelijkheid in o.a. onderwijs, werk en vervoer. De pioniersrol vanuit gelijkekansenbeleid is beëindigd waardoor een meer structurele onderbouw, ingebed in meer reguliere beleidsdomeinen is aangewezen. Er is een gezamenlijke mededeling van de betrokken ministers van begin 2006 waarin wordt gesteld dat werk moet worden gemaakt van de ontwikkeling van het conceptueel en budgettair kader waarin een eventueel nieuw systeem voor toegankelijk vervoer kan functioneren. 2.2 / Projectdoelstellingen De projectdoelstellingen bouwen verder op de beleidsdoelstellingen. Bij de operatieve doelstellingen word het belang van de consensus tussen de betrokken actoren (beleid, vervoeraanbieders, gebruikers) benadrukt. In de aanbevelingen dient naast de organisatie en de coördinatie van het aanbod aangepast vervoer in Vlaanderen en het gecentraliseerde en geïntegreerd informatiekanaal voor de gebruiker ook aandacht te worden besteed aan de valorisatie van de betrokkenheid van gemeenten en provinciale overheden. 2.3 / Doelstellingen proefproject 1 De Lijn DAV Het proefproject en het bijkomend marktonderzoek geven relevante informatie over de geboden service aan de klanten maar voor conclusies over de complementariteit De Lijn DAV s en de mogelijke extrapolatie naar Vlaanderen zijn er te weinig gegevens beschikbaar. De vraag dient bijgevolg te worden gesteld of naar aanleiding van een volgend VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER 5 FEBRUARI

24 proefproject (2 of 3?) geen duidelijke, evalueerbare doelstellingen dienen te worden vooropgesteld. Mogelijk kunnen de resultaten van dit onderzoek hiertoe een bijdrage leveren. 2.4 / De Lijn als (mede)organisator van het aangepast deur-tot-deurvervoer Op basis van het standpunt tijdens de bilaterale focusgroep werd de vraag gesteld of De Lijn taken kan opnemen als (mede)organisator en/of uitvoerder van het deur-totdeur-vervoer. Biedt het wettelijk organisatorisch kader voldoende ruimte of is een bijsturing noodzakelijk. Hierover wordt een debat gevoerd waarbij de juristen rond de tafel vanuit hun eigen beleidsveld Ellen Vercaigne (BMV) en An Vanacker (GKiV) hun visie verduidelijken. In bijlage is een omstandige beschrijving opgenomen op basis van een notitie van de bevindingen van An Vanacker (Zie bijlage 1). Als besluit van het debat wordt volgende stelling naar voor geschoven: - Afhankelijk van hoe je bepaalde dingen interpreteert, kan De Lijn al dan niet als organisator/coördinator optreden voor het aangepast deur-tot-deur vervoer. - Indien zou worden geconcludeerd dat De Lijn niet kan optreden als organisator/coördinator van het aangepast deur-tot-deur vervoer, dan kan dit in elk geval worden bewerkstelligd door de wijziging van een aantal wettelijke bepalingen. Er wordt een bijkomende bedenking gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheid die gepaard gaat met de organisatie/coördinatie van het aangepast deur-tot-deur-vervoer. Mogelijk zou, zoals dit ook het geval is met het reguliere geregeld vervoer, een spreiding van de verantwoordelijkheid kunnen worden nagestreefd. Door voorwaarden in de lastenboeken en overeenkomsten op te nemen kan de verantwoordelijkheid worden doorgegeven aan de onderaannemer. 3 / VOORBEELDPROJECTEN ORGANISATIE AANGEPAST VERVOER Uit de bilaterale focusgroepen bleek dat er vandaag, naast het proefproject 1 De Lijn DAV, nog tal van andere initiatieven zijn die als voorbeeld kunnen worden gesteld voor bepaalde aspecten van de organisatie van het aangepast vervoer. Deze worden rond volgende thema s aangehaald en besproken: VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER 5 FEBRUARI

25 Complementariteit aangepast vervoer van deur tot deur met het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte Er zijn vandaag ook buiten het proefproject 1 De Lijn DAV vanuit het werkveld verschillende andere organisatiemodellen ontstaan waarbij de complementariteit tussen deur tot deur en halte tot halte vervoer wordt bewerkstelligd. Ook uit deze modellen kunnen lessen worden getrokken. Toegankelijkheid van het publieke domein i.f.v. bereikbaarheid en bruikbaarheid van halteplaatsen Om het gebruik van het toegankelijk openbaar vervoer van halte tot halte te optimaliseren is het niet voldoende dat het rollend materieel van De Lijn toegankelijk wordt voor mensen met een beperkte mobiliteit. Ook de halteplaatsen en de aansluitende publieke ruimte dienen mee toegankelijk te worden gemaakt. Dit is echter in veel gevallen een gemeentelijke bevoegdheid. Het is wenselijk om na te gaan welke periode nodig is, volgens de huidige manier van werken, om de toegankelijkheidsproblematiek van de halteplaatsen aan te pakken. Op basis van deze analyse kan worden onderzocht of er nood is aan een apart programma om dit mogelijk probleem aan te pakken. Integratie mobiliteit en welzijn De omkaderende zorgfunctie is enerzijds inherent verbonden aan het aangepast deur-deur-vervoer. Anderzijds is het aangewezen om net vanuit de inclusiegedachte aangepast vervoer als een mobiliteitsaangelegenheid te beschouwen. Uit de analyse van de huidige initiatieven blijkt dat er net een ruim aanbod vanuit het welzijnsbeleid is tot stand gekomen. Er dient bijgevolg over te worden gewaakt dat dit bestaande aanbod kan worden geïncorporeerd in de uit te zetten structuur van het gebiedsbedekkend aangepast vervoer. Het DICO project in Herk-de-Stad wordt als case wat nader toegelicht. Hier wordt enkel de tijd van de chauffeur vergoed met dienstencheques. Uit navraag blijkt dat de duur van de rit op de standplaats (dus ook de leeggereden km) wordt opgenomen en dat er maandelijks een afrekening wordt gemaakt. Op die wijze kan rekening worden gehouden met de effectieve duurtijd van de rit. Organisatieniveau en dispatching. De huidige initiatieven met betrekking tot aangepast vervoer hebben een zeer divers organisatieniveau gaande van lokaal tot federaal niveau. Ook hieruit kunnen lessen worden getrokken bij de afweging van de voor- en nadelen van het gewenste organisatieniveau. VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER 5 FEBRUARI

26 Vanuit de ervaring van het proefproject 1 De Lijn DAV wordt alvast aangegeven dat de dispatching van een aangepaste rit heel wat meer tijd in beslag neemt dan bv. een reguliere belbusrit. Op basis van deze ervaring wordt een organisatie op provinciaal niveau niet of moeilijk haalbaar geacht. Daarnaast speelt de densiteit van de vraag en het aanbod een belangrijke rol. De case Gent toont aan dat een grootstedelijk gebied op zich een entiteit voor aangepast vervoer kan vormen. Bij een organisatie op provinciaal niveau vormt de provincie een te toevallige (administratieve) grens. Het is beter om te vertrekken vanuit een vervoerregio aangepast vervoer die op basis van vervoersstromen wordt afgebakend. De Lijn werkt voor het reguliere openbaar vervoer reeds met vervoerregio s. 4 / BOUWSTENEN SCENARIO-OPBOUW 4.1 Onderscheid halte halte-vervoer en deur deur-vervoer bij uitbouw scenario s De aanbevelingen in het kader van het onderzoek zullen zich richten op de organisatie van een gebiedsbedekkend vervoeraanbod van het deur-deur-vervoer waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan de complementariteit met het haltehalte-vervoer. 4.2 Onderscheid in soorten vervoeraanbieders Een onderscheid maken in soorten vervoeraanbieders blijkt niet eenvoudig. Er kan een eerste onderscheid worden gemaakt tussen: - het geregeld vervoer dat door de openbaar vervoeraanbieders (NMBS, De Lijn) wordt verstrekt (maar waar ook tal van private onderaannemers voor worden ingeschakeld); - het ongeregeld vervoer dat voornamelijk door private vervoeraanbieders wordt aangeboden (maar dat bv in het proefproject 1 De Lijn-DAV s of bij grootschalige manifestaties ook De Lijn wordt georganiseerd / aangeboden). Het onderscheid bij de private vervoeraanbieders tussen commerciële en nietcommerciële vervoeraanbieders is minder vanzelfsprekend. Bij het huidig niet-commercieel vervoeraanbod dient een onderscheid te worden gemaakt tussen het vervoer dat wordt georganiseerd met vrijwilligers die hun eigen wagen gebruiken (bv. MMC, AML, mutualiteiten) en de VZW s die, vaak met bijkomende subsidiëring (bv. DAV s, vzw DICO, ) van hun werking, het aangepast VERSLAG STUURGROEP 2 DOELGROEPENVERVOER 5 FEBRUARI