Zeehavens in Europees perspectief

Transcriptie

1 Zeehavens in Europees perspectief Verklarende analyse van de Internationale Havenbenchmark fase 1 31 maart 2003

2 Zeehavens in Europees perspectief Verklarende analyse van de Internationale Havenbenchmark fase 1 Gido van der Linde Sjors Rozemeijer Pauline Wortelboer Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 2

3 Inhoudsopgave Inleiding 1.1 Aanleiding voor de havenbenchmark en resultaten fase Fase 2 van de internationale havenbenchmark Leeswijzer 6 2 Ontwikkeling van de ladingstromen 2.1 Algemeen Droge bulk Natte bulk Containers Ro-ro Totale ladingstromen Ontwikkelingen Wat zeggen de havenbenchmark indicatoren? 3.1 Algemeen Handhaving/wetgeving Havenkosten Haveninfrastructuur Achterlandinfrastructuur Havenbeleid Arbeid Vestigingsplaats gerelateerde ontwikkelingen Externe trends en ontwikkelingen 19 4 Haventypen in relatie tot indicatoren 4.1 Haventypering De relatie tussen haventype en havenindicator Handhaving/regelgeving Havenkosten Haveninfrastructuur Achterlandvervoer Havenbeleid (van havenautoriteit) Arbeid Vestigingsplaats gerelateerd Koppeling havenindicatoren aan ladingtypen 28 5 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen voor het beleid 35 6 Bronvermelding 39 Bijlage Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 3

4 Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 4

5 1 Inleiding Aanleiding voor de havenbenchmark en resultaten fase 1 In opdracht van DGG heeft AVV een aanzet ontwikkeld voor een havenbenchmark, in de vorm van een literatuuranalyse. Deze wordt aangeduid als Fase 1. De activiteiten in fase 1 hebben betrekking gehad op enerzijds de probleemsignalering (analyse van statistieken), om vast te stellen in welke havens en op welke deelmarkten ladingverlies geconstateerd kan worden en anderzijds de uitwerking van indicatoren. Gezamenlijk met DGG zijn relevante onderwerpen en een aantal bijbehorende indicatoren geïdentificeerd. Vervolgens is op basis van literatuuranalyse en verzameling van statistieken een invulling gegeven aan de indicatoren. Indien statistieken niet voorhanden waren, is volstaan met een kwalitatieve beschrijving. Door aan de hand van deze indicatoren de havens in de Hamburg-le Havre range systematisch te vergelijken, ontstond per indicator inzicht in de relatieve positie van zeehavens. De uitvoering van fase 1 heeft in september 2002 geresulteerd in een uitgebreide sheetpresentatie. Een selectie daaruit is gepresenteerd aan de DG- G. In aanvulling hierop zijn, als aanloop naar fase 2, op verzoek van de DG-G, de indicatoren havenbeleid (bijv. investeringen buitenlandse havens, terminals en achterlandverbindingen) en transportkosten (uitsplitsing naar specifieke bestemmingen) ter afsluiting van fase 1 vervolgens nog nader uitgewerkt. 1.2 Fase 2 van de internationale havenbenchmark Het formuleren van conclusies over concurrentiepositie en een verklarende analyse hiervan vormde nadrukkelijk geen onderdeel van de eerste fase. De nu ingezette fase 2 van de Havenbenchmark start met deze verklarende analyse, waarbij als uitgangspunt van het meten van de concurrentiepositie, het belang van een haven gemeten in tonnen is. Deze verklarende analyse is volledig gebaseerd op de verzamelde informatie uit fase 1. Doelstelling hierbij is om zo goed mogelijk antwoord te geven op de vraag welke indicatoren bepalend zijn geweest voor de groei van de havens en wat voor de reders en verladers belangrijke aspecten zijn. Daarnaast bieden de tentatieve conclusies een goed aangrijpingspunt voor discussies over de Havenvisie. Kanttekening bij de analyse is, dat uit de resultaten van de literatuurstudie van Fase 1 blijkt dat het moeilijk is om uitspraken over de onderlinge samenhang tussen indicatoren en de betekenis van een afzonderlijke indicator voor de concurrentiepositie van een zeehaven, te kunnen maken. Om toch tot uitspraken over de invloed van indicatoren te kunnen komen, wordt een segmentatie van havens opgesteld, waarmee voor bepaalde havenkarakteristieken (bijvoorbeeld mate van doorvoer en verwerking in een haven) een verband wordt gezocht met indicatoren. Vervolgactiviteiten van de havenbenchmark fase 2, na de afronding van de verklarende analyse, zullen bestaan uit een verdieping van informatie voor een selectie van indicatoren, afhankelijk van de prioriteiten die uit het traject rondom de Havenvisie geuit worden. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 5

6 1.3 Leeswijzer Deze verklarende analyse is als volgt opgezet. Van start wordt gegaan met de belangrijkste conclusies uit de probleemanalyse, die aangeven waar de marktaandelen gemeten in tonnen in de afgelopen jaren achteruit zijn gegaan. Na een overzicht van de belangrijkste conclusies per indicator worden vervolgens per haventype conclusies getrokken over het belang en de ontwikkeling van de indicatoren. Tevens worden aanbevelingen gedaan voor havenbeleid en voor de nadere invulling van fase 2 van de havenbenchmark. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 6

7 2 Ontwikkeling van de ladingstromen Algemeen Aanleiding voor het uitvoeren van de Havenbenchmark was de geobserveerde terugloop in overslagcijfers in een aantal Nederlandse havens. De aandelen van Nederlandse havens in de totale ladingstromen in de Hamburg-Le Havre Range zijn dan ook als uitgangspunt genomen voor de interpretatie van de haven indicatoren. De hoeveelheid ladingoverslag kan dan worden geïnterpreteerd als de resultante van de prestaties op de verschillende indicatorclusters. De ladingstroomanalyse is gebaseerd op gegevens van de Nationale Havenraad vanaf 1992 tot en met 2001, waarin onderscheid wordt gemaakt naar de deelmarkten droge bulk, natte bulk, containers, ro-ro en overige lading (aan deze laatste restcategorie, onder andere LASH en traditionele stukgoederen wordt verder geen aandacht besteed). Bij de analyse is veelal een selectie gemaakt van de 6 belangrijkste havens, reden waarom in verhouding relatief veel aandacht wordt besteed aan de haven van Rotterdam en minder aan andere Nederlandse havens. Helaas kunnen wij nog geen kwantitatief overzicht geven van recente overslagontwikkelingen in het jaar 2002, omdat nog niet alle noodzakelijke overslaggegevens beschikbaar zijn bij de Nationale Havenraad. Wel zullen wij aan het einde van dit hoofdstuk in beschrijvende zin ingaan op de meest recente ontwikkelingen. 2.2 Droge bulk In de overslag van droge bulk is een tweedeling zichtbaar in de ontwikkeling van de zes belangrijkste havens. De overslag in Amsterdam, Hamburg en Duinkerken vertoont een gestage groei sinds In Rotterdam, Antwerpen en Gent is geen of een licht negatieve groei ten opzichte van 1992 waarneembaar. De Rotterdamse haven volgt de algehele groeiontwikkelingen in de droge bulksector, met uitzondering van een significant verlies in 2001, terwijl in dat jaar de droge bulk overslag als geheel in de range een groei toonde. Deze verschillen in ontwikkelingen kunnen het gevolg zijn van specialisatie van havens in verschillende soorten lading die allemaal onder de noemer droge bulk vallen. Amsterdam richt zich bijvoorbeeld in sterke mate op agribulk en andere grondstoffen voor de levensmiddelenindustrie, terwijl in Rotterdam de droge bulk ontwikkeling wellicht samenhangt met de vraag naar erts- en staalproducten. Er mag geconcludeerd worden dat op deze schaal een vergelijking van prestaties van havens tot een verkeerde inschatting zou leiden. Er is derhalve een nadere uitsplitsing nodig van de droge bulk sector naar bepaalde subcategorieën voordat uitspraken over havenprestaties gerechtvaardigd kunnen worden en voordat kan worden ingeschat of er daadwerkelijk afname in marktaandeel is of dat er sprake is van een algehele teruggelopen vraag naar een bepaald product. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 7

8 2.3 Natte bulk De havens met de meeste natte bulk overslag in de range zijn Hamburg, Wilhelmshaven, Rotterdam, Antwerpen, Duinkerken en Le Havre. Rotterdam toont een stabiel beeld, terwijl een viertal concurrerende havens een gematigd positieve ladinggroei kennen, terwijl de bulkoverslag in Hamburg zich negatief ontwikkelt. Een verklaring voor de in procentuele zin beperkte groei van Rotterdam kan liggen in het grote marktaandeel van de haven (een vrij constante 55% ten opzichte van de andere vijf havens). Een gelijke absolute stijging in overslag zou voor een kleine haven immers een grote procentuele groei betekenen, en voor Rotterdam slechts een geringe. Het bestuderen van de ontwikkelingen in de afgelopen 10 jaar vormt in ieder geval geen aanleiding tot zorgen over het Rotterdamse marktaandeel. Het marktaandeel in natte bulk lijkt behouden te blijven, ook nu via shortsea olieaanvoer uit Baltische en Oostelijke Middellandse zeegebieden op gang komt. 2.4 Containers De containeroverslag in de Hamburg-le Havre range is de afgelopen jaren fors gegroeid. Met name de havens van Antwerpen, Hamburg, Bremerhaven en Le Havre weten een belangrijk deel van de groei naar zich toe te trekken. Zeebrugge ziet zich na een aanvankelijk sterke groei in 2001 geconfronteerd met een forse daling. De Rotterdamse haven groeit gematigd mee tot en met 1999, echter in 2000 en 2001 is sprake van een terugloop in groei, en daarmee ook in marktaandeel. Het verloren marktaandeel van Rotterdam gaat niet naar een specifieke haven, maar verdeelt zich gelijkmatig over de andere havens. De vraag dringt zich op waarom Rotterdam marktaandeel verliest in de containersector. Bij de verzameling van informatie over de indicatoren werden vaak factoren op het gebied van handhaving en regelgeving genoemd. Omdat het in de containersector veelal gaat om forse ladingpakketten die sterk gebonden zijn aan de havenkeuze van een beperkt aantal grote reders zijn de argumenten die zij hebben om voor een bepaalde haven te kiezen, van centraal belang bij de verklaring van groei of verlies van lading. 2.5 Ro-ro Een uiterst sterke groeier in het ro-ro verkeer in de periode is Scheveningen. Een redelijke groeier is Antwerpen, terwijl de andere belangrijke havens beperkt (Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre) of niet (Vlissingen) groeien. De groei van Scheveningen is duidelijk zichtbaar in de ontwikkeling van marktaandeel. Antwerpen, Rotterdam en Vlissingen lijken een redelijk constant marktaandeel te hebben, terwijl Le Havre en Zeebrugge wat hebben ingeleverd. Deze analyse van ontwikkelingen in het verleden geven geen aanleiding tot zorgen over het Nederlandse marktaandeel in het ro-ro verkeer. 2.6 Totale ladingstromen Per saldo zijn de qua ladingvolume belangrijkste acht havens in de Hamburg-Le Havre range sinds 1992 gegroeid. De belangrijkste havens zijn in volgorde van marktaandeel (2001) respectievelijk Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Le Havre, Amsterdam, Bremerhaven, Duinkerken, Wilhelmshaven. Echter, andere havens dan Rotterdam hebben de hoogste procentuele groeicijfers (zie figuur 1). Daarbij moet worden aangetekend dat Rotterdam in absolute termen de grootste zeehaven is, en daarom voor het realiseren van een zelfde procentuele groei, relatief veel meer lading moet aantrekken. De verschillen in procentuele Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 8

9 groei zijn slechts in de context van verschillen in de absolute omvang van zeehavens vergelijkbaar. Weliswaar heeft Rotterdam in 2001 in verhouding tot andere havens in absolute waarde de zwaarste ladingverliezen geleden, maar ook vrijwel alle andere havens kenden een daling in hun groeipercentage in Rotterdam volgt dus de negatieve tendens die de hele Hamburg Le Havre range heeft beïnvloed. Vergelijkbaar met de vrijwel unanieme negatieve trend in 2001 is de algemene positieve tendens in In de jaren ervoor laten de groeipercentages per haven echter een grilliger verloop zien, waarbij de Rotterdamse haven geen uitschieter in positieve of negatieve zin is. Figuur 1 Overzicht ontwikkeling ladingstromen in de acht qua ladingvolumes belangrijkste havens in de Hamburg-Le Havre Range Totaal (1992=100) Index Hamburg Bremen + Bremerhaven Wilhelmshaven Noordzeekanaalgebied Rijn-en Maasmond Antwerpen Duinkerken Le Havre Jaartal (Gebaseerd op informatie van de Nationale Havenraad) Geconcludeerd mag worden dat in verhouding tot de totale overslag in de range, van substantieel ladingverlies in Nederland alleen sprake is in 2000/2001, in Rotterdam. Rotterdam bevindt zich hiermee echter niet in een unieke situatie, omdat in 2001 alle havens in de HLH range een afnemende groei vertoonden (echter niet altijd resulterend in ladingverlies). Echter, daarbij is wederom van belang om aan te tekenen, dat één procent ladingverlies in Rotterdam in absolute termen (veruit) de grootste betekenis heeft. Rotterdam volgt eigenlijk in alle deelmarkten de (economische) trends, behalve in de deelmarkten droge bulk (m.n. 2001) en containers (2000 en 2001). Bij de droge bulk sector kan daarbij nog aangetekend worden dat deze groep een zeer uiteenlopende samenstelling heeft en er een lager aggregatieniveau moet worden gezocht om te kunnen constateren of daadwerkelijk sprake is van verlies van marktaandeel. In de onderstaande tabel volgt tot slot voor iedere ladingstroom een overzicht van de vijf belangrijkste havens (situatie 2001). Deze tabel maakt inzichtelijk voor iedere ladingstroom welke havens elkaars belangrijkste concurrenten zijn. Dit inzicht is noodzakelijk voor de koppeling tussen ladingstromen, havens en indicatoren, die in hoofdstuk 4 zal worden gemaakt. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 9

10 Tabel 1 Belangrijkste vijf havens per ladingstroom, gemeten in tonnen, situatie 2001 HA BR WI NO AM SC RT VL AW GE ZE DU LH A droge bulk B natte bulk C containers D ro-on/ro-off Legenda: Hamburg (HA) Bremen + Bremerhaven (BR) Wilhelmshaven (WI) Noordelijke zeehavens (NO) Noordzeekanaalgebied (AM) Scheveningen (SC) Rijn-en Maasmond (RT) Scheldebekken (VL) Antwerpen (AW) Gent (GE) Zeebrugge (ZE) Duinkerken (DU) Le Havre (LH) 2.7 Ontwikkelingen 2002 In 2002 kende de haven van Rotterdam weer een groei in de totale overslag (+2,4%), als gevolg van groei in het containerverkeer (+5,9%), ro-ro (+7,4%) en de overslag van minerale oliën (+25,5%). Andere natte bulk segmenten en de droge bulk sector ontwikkelden zich licht negatief. In vergelijking hiermee kunnen de cijfers van Antwerpen, Bremerhaven en Hamburg nog genoemd worden. In Antwerpen groeide de totale overslag licht, met 1,2%. Dit is de resultante van groei in de containeroverslag (+14,7%!) en een daling in de bulkoverslag (-5,7%). Bremerhaven groeide eveneens licht (1,1%) als gevolg van een lichte groei in containeroverslag (1,8%) en overig stukgoed (+0,7%), en een daling in de bulkoverslag (-4,3%). De haven van Hamburg groeide met circa 15% waarmee de totale overslag voor het eerst net boven de 100 miljoen ton uitsteeg. De groei lijkt met name te danken aan de containeroverslag met oorsprong Azië (+25%) (bron: diversen internet). Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 10

11 3 Wat zeggen de havenbenchmark indicatoren?wat zeggen de havenbenchmark indicatoren? Algemeen Bij het structureren van de indicatoren in fase 1 van de Havenbenchmark is een onderscheid gemaakt naar de functie van de haven. Naast de primaire functie van overslagpunt tussen zee- en landzijde omvat een haven veelal ook industriële en dienstverlenende activiteiten. De internationale havenbenchmark richt zich in eerste instantie op de primaire functie, uitgebreid met een aantal vestigingsplaatsfactor gerelateerde indicatoren. Deze indicatoren gericht op de primaire functie hebben betrekking op prestaties van havens op het gebied van: Handhaving/regelgeving Havenkosten Haveninfrastructuur Achterlandvervoer Havenbeleid (door havenautoriteit) Arbeid Daarnaast is een aantal invloedrijke externe ontwikkelingen geconstateerd, bijvoorbeeld op het gebied van economische ontwikkeling van het achterland en redersgedrag. In het onderstaande wordt ingegaan op de belangrijkste ontwikkelingen per indicator. 3.2 Handhaving/wetgeving Conclusie inhoud: in de rapportage Havenbenchmark fase 1 is wat handhaving betreft gefocust op de douaneoperaties. Daarbij is gebruik gemaakt van een zeer recent gedetailleerd vergelijkend overzicht van de douaneoperaties, opgesteld door douaneorganisaties van Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe en Hamburg (de contactgroep RALPH ). Prestaties in ladingcontrole Tussen de RALPH-havens zijn duidelijke verschillen in de prestaties van de afhandeling van ladingcontroles aanwijsbaar. In Rotterdam ligt als gevolg van het grotere overslagvolume en aantal scheepsaanlopen het aantal douaneaangiften in absolute zin het hoogst, 10% hoger dan in Hamburg en 32% hoger dan in Antwerpen, dit zegt echter nog niet veel over het verschil in prestaties gezien het verschil in overslag. Alleen de verhoudingen in declaraties en containers per beambte kan iets zeggen over prestatieverschillen. De dekkingsgraad van de douaneactiviteiten is het hoogst in Rotterdam, met het laagste aantal containers per beambte (37% onder het gemiddelde). Verder ligt het aantal teruggestuurde aangifteformulieren het laagst hetgeen van belang is voor de concurrentiepositie, omdat correcties op formulieren een tijdrovend obstakel zijn voor snelle goederenstromen. Procedures en kostenberekening -ray scans Duidelijke verschillen zijn aan te treffen in de procedures en de kostendoorberekening rond -ray scans van container. De meeste havens hebben een eigen aanpak ontwikkeld, vaak verkeren projecten nog in een Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 11

12 testfase. Inmiddels hebben alle RALPH-zeehavens één of meer -ray scanners, hoewel het lijkt dat de Antwerpse haven over minder faciliteiten beschikt. De procedures en kostenverdeling verschillen echter sterk en standaardisatie van procedures en faciliteiten tussen havens in Noordwest-Europa is raadzaam. Met name Hamburg hanteert afwijkende procedures en controlemomenten, als gevolg van de zogenaamde Freihafen-status, met uitgebreide entrepotfaciliteiten. Het gebruik van x-ray scanners kan tijdrovend zijn, en daarmee van negatieve invloed op de concurrentiepositie, maar kan anderzijds ook een voordeel zijn als er sprake is van verplicht gebruik (bijvoorbeeld lading met bestemming V.S.) IT-systemen Net als in de -ray scan zijn er grote verschillen in de IT-ondersteuning van douaneprocedures. Belangrijke conclusie is dat de IT-infrastructuur van de Nederlandse douane functioneel op elkaar aansluit. Een soortgelijke ordening is in Le Havre en in Felixstowe voorhanden, in Antwerpen echter worden voor vergelijkbare aangiften verschillende systemen toegepast. In Hamburg ontbreekt een overkoepelende IT-systeem, verklaarbaar door de Freihafen status. Omdat bepaalde marktsegmenten (met name short sea-vervoer) hinder ondervindt van verschillen tussen IT-systemen en invoerprocedures tussen zeehavens is het raadzaam de procedures op Europees niveau te standaardiseren en IT-uitwisseling tussen zeehavens te bevorderen. Sterkten en Zwakten douane Rotterdam Sterkten van de douane in Rotterdam zijn de openingstijden (24 uur per dag, 7 dagen per week), de geautomatiseerde aangifte en registratie, de eenvormigheid in aangifte systemen en de efficiënte processen na de eerste entry. Hiermee samenhangend komen vertraagde claims of teruggestuurde aangiften weinig voor. Verder worden voortijdige risico-assessments van lading op zee uitgevoerd, wat de effectiviteit van douanecontroles bevordert. Tenslotte wordt door de aanwezigheid van zowel een vaste als een mobiele containerscanner de dekkingsgraad bevorderd. Enkele zwakten van de douane in Rotterdam zijn: de geldende tijdstermijn voor bedrijven om aan het RODOS-systeem deel te nemen, de strenge navolging van (deels elektronisch vastgelegde) Europese procedures, verschillen in handhavingpraktijk tussen terminals in Rotterdam en de mogelijke extra hinder voor schepen uit risicolanden of met risicolading, t.g.v. risico-assessments. Methode: De gevonden verschillen zijn gebaseerd op kengetallen en informatievoorziening van de douaneorganisaties. We hebben geen indicatie van de consequenties voor vervoerders en scheepsagenten. Verder is er geen informatie gevonden over (verschillen in) de controles in het kader van Port State Control. Hoewel dat heel goed een gewenst (beleids-) effect kan zijn, kan het streng controleren van schepen de concurrentiepositie van de zeehaven voor bepaalde marktsegmenten nadelig beïnvloeden. 3.3 Havenkosten Conclusie inhoud: In fase 1 is een kostenvergelijking tussen havens voor de containersector opgenomen op basis van het rapport Concurrentiepositie van de haven van Rotterdam in de Containeroverslag, (PWC, 2001, in opdracht van Project Mainportontwikkeling Rotterdam) waarin met behulp van een havenkostenmodel voor een aantal bestemmingen en een aantal aspecten van transportkosten (zeekosten, havenkosten, overslagkosten, kosten Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 12

13 achterlandvervoer) een aantal berekeningen is uitgevoerd. De conclusies zijn voor de diverse kostenaspecten en voor het gesommeerde totaal aan door-todoor kosten verschillend. Voor wat betreft de zeekosten (niet tarieven) in de transportketen zijn de verschillen tussen de havens (Rotterdam, Vlissingen, Antwerpen, Hamburg, Wilhelmshaven, Le Havre) minimaal. De havenaanloopkosten (zeehavengelden, sleepkosten, mooring (aanmeren) / unmooring, etc.) krijgen altijd veel aandacht in de discussies rondom havenconcurrentie en havenbeleid. De vergelijking laat zien dat de kosten in Rotterdam in verhouding vrij hoog liggen, behalve in vergelijking tot Le Havre (m.u.v. feederverkeer). Qua Terminal Handling Charges daarentegen is de positie gemiddeld. Belgische havens zijn goedkoper, Duitse en Franse havens zijn duurder. De kosten van achterlandvervoer zijn uiteraard met name afhankelijk van de ligging van de bestemming ten opzichte van de zeehaven. Voor een gemiddelde van een dertiental bestemmingen blijkt Rotterdam met name ten opzichte van de Duitse havens en Le Havre wat goedkoper uit te pakken. Als deze kosten elementen worden samengevoegd tot totale keten kosten valt op dat de hogere havenkosten van Rotterdam wegvallen in het totaal van kosten. Grosso modo zijn de havens voor feeder bestemmingen allemaal even duur/goedkoop. Voor de achterlandvervoer bestemmingen vallen de Duitse havens iets duurder uit. De andere kostencomponenten zijn dus kennelijk meer bepalend dan de havenkosten in de totstandkoming van de totale kosten. Vanuit het perspectief van havenbeleid zou je daarmee kunnen concluderen dat de iets hogere havenkosten geen zorgen hoeven te baren omdat deze in de totale ketenkosten gecompenseerd worden door andere zaken. Anderzijds ontlopen de ketenkosten per haven elkaar niet veel, en zelfs een kleine verandering in een kleine kostenpost kan dan wellicht al genoeg zijn voor een veranderende preferentie van de reder. Bovendien hoeven de ketenkosten niet ten laste te komen van één partij, waardoor de waarde van deelcomponenten wel van doorslaggevend belang kan zijn. Methode: bovenstaande analyse geldt voor de containersector. De methode waarmee deze gegevens verzameld zijn, is echter ook toepasbaar voor andere sectoren. 3.4 Haveninfrastructuur Haveninfrastructuur-fysieke aspecten Conclusie inhoud: Er zijn ruwweg twee manieren om de kwaliteit van havens weer te geven: enerzijds door de fysieke dimensies weer te geven, waarna de lezer zelf een oordeel kan vellen, of deze kenmerken te laten waarderen door reders, bijv. door een rapportcijfer. De laatste methode is het meest toegepast in fase 1 (zie de hiernavolgende punten), daarnaast zijn er voor de havens Rotterdam, Antwerpen, Bremen en Hamburg beschrijvingen opgenomen van een aantal kernkwaliteiten zoals toegankelijkheid van de haven en (per deelmarkt) de beschikbare kadelengte, diepgang bij kade, handling capaciteiten, etc. Zoals bekend heeft met name de Rotterdamse haven een unieke ligging, met een goede geuldiepte, weinig tij verschil en een beperkte afstand tot zee waarmee aanlooptijd voor schepen een stuk lager ligt ten opzichte van de concurrentie, en tevens de grootste zeeschepen geaccommodeerd kunnen worden. Op het gebied van terminal equipement is er ook het nodige verschil tussen de havens maar dit lijkt veelal verklaard te kunnen worden door de verschillende schaalgrootte van de havens. Wel Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 13

14 interessant voor nader onderzoek zijn de verschillen in container productiviteit (teu per ha). Methode: het inventariseren van fysieke verschillen tussen verschillende havens kan tot in het grootste detail uitgevoerd worden. De verwachting is echter dat dit weinig toevoegt aan inzichten over de ontwikkeling van havens. Haveninfrastructuur-nautische aspecten Conclusie inhoud: uit informatie uit de concurrentiestudie van PWC in opdracht van PMR (2001) blijkt Rotterdam naar de mening van de geïnterviewde reders maximaal te scoren op diverse aspecten van havenaanloop. De score van andere havens (Vlissingen, Antwerpen, Hamburg, Wilhelmshaven, Le Havre, Felixstowe) wisselt per aspect. Dit onderstreept de conclusies die reeds op basis van een fysieke beschrijving van de havens was getrokken. Methode: het bevragen van reders geeft inzicht in de waardering van aspecten van dienstverlening. In ogenschouw moet worden genomen dat dit geen objectief beeld hoeft op te leveren, omdat er sprake kan zijn van calculerend gedrag bij de beantwoording. Haveninfrastructuur-kwaliteit havendienstverlening en overslag Conclusie inhoud: In de BCI rapportage kwaliteit van havendienstverlening (1999) is een overzicht gemaakt van de kwaliteit van havendienstverlening, eveneens met behulp van de mening van reders. Dimensies waaraan de kwaliteit van de dienstverlening wordt afgemeten zijn: Afhandeling aankomst/vertrek Overslagkwaliteit Informatie/douane/controle Gemiddeld genomen wordt in vergelijking met Rotterdam de kwaliteit van havendienstverlening hoger gewaardeerd in Duitse havens, en in andere havens iets lager. Positieve uitschieter ten opzichte van de haven van Rotterdam is de overslagkwaliteit van Amsterdam en Antwerpen. Meer in detail wordt de overslagkwaliteit nog verder uiteengerafeld in beschikbaarheid en wachttijden bij terminals, beschikbaarheid personeel en materieel, snelheid van overslag en de inspanningen die worden getroffen om beschadiging te voorkomen. Rotterdam scoort het beste op beschikbaarheid materieel. Andere havens doen het zonder uitzondering beter op het aspect van beschikbaarheid personeel. Voor de overige indicatoren is het beeld wisselend, Rotterdam vormt daarin de middenmoot. Methode: zie voorgaande. 3.5 Achterlandinfrastructuur Achterland kwaliteit infrastructuur Conclusie inhoud: in een beperkte steekproef wordt de achterlandinfrastructuur van Rotterdam als beste beoordeeld door reders. De mogelijkheden voor multimodaliteit zijn in Rotterdam optimaal, evenals de kwaliteit en frequentie van binnenvaart en shortsea verbindingen (PWC, 2001). Op kwaliteit en frequentie van spoorverbindingen scoort slechts Hamburg in de HLH range beter. Dit geldt met name voor de vervoerrelaties naar Duitsland en Oost Europa, door de gunstige ligging en door de relatief gunstige prijsstelling. Rotterdam heeft een relatief uitgebreid shuttlenetwerk per spoor, met name Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 14

15 richting Frankrijk, Spanje en Portugal. In Hamburg wordt geen shuttlenetwerk aangeboden, wel een groot aantal treinverbindingen van verschillende kwaliteit. Er bestaan vele directe verbindingen en overstapverbindingen (Transcare, 2000). De kwaliteit en frequentie van wegverbindingen Hamburg en Willemshaven worden beter gewaardeerd dan Rotterdam. In Nederland valt voor het wegvervoer zowel de kwaliteit als de bereikbaarheid (kans op congestie) nadelig uit in vergelijking met Duitsland (EZ, 2000). Methode: wat betreft achterlandinfrastructuur worden per zeehaven de fysieke infrastructuur, de (beschikbare) capaciteit (bereikbaarheid) en de ligging ten opzichte van economische centra in het achterland, veelal in samenhang gewaardeerd. Een combinatie van factoren, zoals de natuurlijke ligging van een zeehaven en het (toekomstige) infrastructuurbeleid speelt dan ook een rol en het in isolatie bekijken van alleen kwaliteit infrastructuur achterland is daarmee minder relevant. Achterland transportkosten Conclusie inhoud: voor een aantal cases is in een studie van IG&H Management een vergelijking gemaakt, die echter moeilijk te vertalen zijn tot een algemeen beeld. Het vervoer van een zeecontainer (2 TEU) in het achterland over de weg naar Nürnberg is vanuit Antwerpen goedkoper dan vanuit Hamburg en Rotterdam. In het achterlandvervoer naar Duitsland in het algemeen, hebben de Duitse havens Hamburg en Bremen een aanzienlijk voordeel in het vervoer naar het Noordoosten en Noordwesten. Rotterdam en Antwerpen zijn duidelijk in het voordeel bij vervoer naar Westelijk Duitsland (met name weg en binnenvaart). Rotterdam heeft richting Duitsland voor de binnenvaart een licht voordeel boven Antwerpen. De Duitse havens hebben ten opzichte van Rotterdam en mindere mate Antwerpen een licht voordeel in vervoer van en naar het Zuiden van Duitsland. Methode: bij de vergelijking van transportkosten in het achterland zijn de uitgangspunten wat betreft type laadeenheid (wel / geen container), de afstand, de inspanning voor laden, lossen, wachttijden en de beladingsgraad medebepalend voor de uitkomst. Daarnaast zijn er omgevingsfactoren van invloed op de hoogte van de tarieven zoals: marktmacht van de dienstverlener, concurrentie van alternatieven, combinatiemogelijkheden (retourlading), kortingen door onderhandeling (kwantum), behoud van totaal dienstenpakket en tegengaan van nieuwe toetreders. In principe zijn er slechts uitspraken te doen per specifieke case (herkomst - bestemmingsrelatie). Achterland investeringen Conclusie inhoud: de investeringen in de achterlandinfrastructuur zijn wat betreft het spoorvervoer in Nederland (Betuweroute) het meest concreet. In België (upgrade IJzeren Rijn en aansluiting Antwerpen Noord), Duitsland (Hamburg Kopenhagen) en Engeland (modernisering Londen railhub) zijn er enkele plannen en worden verkenningen uitgevoerd. Wat betreft weg en binnenvaart bestaat er per zeehaven een aantal initiatieven, ideeën en plannen ter verbetering van de achterlandinfrastructuur. Le Havre heeft reeds een concreet plan voor een nieuwe containerterminal voor binnenvaart. Methode: het is niet mogelijk om op basis van het beschikbare materiaal een generieke inschatting te maken over de betekenis die de (toekomstige) achterlandinfrastructuur van de verschillende zeehavens heeft voor de Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 15

16 concurrentiepositie. De score van een zeehaven binnen de HLH range op achterlandinfrastructuur is verschillend per deelmarkt en modaliteit. 3.6 Havenbeleid Conclusie inhoud: Onder de noemer havenbeleid is gekeken naar diverse aspecten van het beleid van de havenbeheerder (niet het rijksbeleid ten opzichte van havens). Belangrijke kenmerken daarin zijn de organisatie / juridische structuur (tool, service of landlord port), de samenwerkingsverbanden die er zijn en de belangrijkste investeringsprojecten. Onderstaande figuur geeft een doeltreffend beeld van de verschillende mogelijkheden. Figuur 2 Organisatiestructuren havens I II III IV Eigendom Publiek Publiek Gemengd Privaat Autonomie Zeer beperkt Beperkt Groot Volledig Verantwoording havenbeheer Door staat geëxploiteerd Landlord port Tool port Full Service port Full Service Port Externe publieke financiering Op grote schaal Belangrijk Zeer beperkt Geen publieke steun Terugverdienen van kosten Geen doel Gedeeltelijk Diensten + deel infra Volledig Toegang tot dienstverlening Aanbesteding/ direct contract Direct contract Direct contract Gesloten In lidstaten Dk, Gr, F, P, D, I B, Dk, Fin, F, D, Gr, NL, P, E, S, I Dk, Ir, S, UK UK, ook elders in EU Bron: EU, over praktijken op het gebied van openbare financiering en aanrekening van kosten in de zeehavens in de Gemeenschap, Brussel, februari 2001 Rotterdam valt als zeehaven in de categorie II, dit samen met de havens van Frankrijk, België en Duitsland. De havens van Felixstowe en Southampton vallen onder de categorieën III en IV. In aanvulling op dit overzicht zijn de majeure investeringsplannen in containerterminals in kaart gebracht. Hier kan geconstateerd worden dat alle grote containerhavens op (middel)lange termijn uitbreidingsplannen wensen te realiseren. Een rechtstreeks verband tussen organisatie van havenbeleid en het aantrekken van ladingstromen is moeilijk te leggen, behalve daar waar verschillende inzichten over het terugverdienen van kosten via vervoerders en verladers aan de orde zijn. De hoogte van investeringen in containerterminals geven nog niet aan welke invloed op de vraag er zal zijn. Methode: Er is geen bron voor handen waar alle aspecten van havenbeleid voor de havens in de range volledig worden weergegeven. Informatievergaring dient op dit punt derhalve ad-hoc plaats te vinden. 3.7 Arbeid Arbeid productiviteit Conclusie inhoud: op basis van kwalitatieve informatie is de vrijwel algemeen gedeelde opvatting dat de betekenis van de factor arbeid in de Antwerpse haven groter is dan in de grote Nederlandse zeehavens Rotterdam en Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 16

17 Amsterdam. De verklaring wordt gezocht in het nog bestaan van een traditioneel arbeidsethos (familiebedrijven). Daarnaast de mogelijkheden tot prestatiebeloning en Nederlandse systeem van arbeidsvoorziening. In kwantitatieve zin is de uitkomst dat de arbeidsproductiviteit in Amsterdam en Rotterdam hoger is dan die in Hamburg en Antwerpen. Dit verschil kan worden verklaard door de verschillen per zeehaven in samenstelling van het ladingpakket (mate van arbeidsintensiviteit), de eisen en wensen van verladers (mate van haast) en de mate van betrouwbaarheid van de gegevens over tarieven verstrekt door overslagbedrijven (gehanteerde definitie en commerciële gevoeligheid). Methode: idealiter wordt de arbeidsproductiviteit in de overslag onderscheiden naar verschijningsvorm (massagoed en stukgoed). De toedeling van het aantal werknemers aan verschijningsvorm / deelmarkt is echter onmogelijk. Er is in de literatuur geen inzicht in de hoeveelheid mankracht die per tijdsperiode nodig is voor de overslag van het verschillende type goederen. Arbeid loonkosten Conclusie inhoud: In kwalitatief onderzoek (IVA, 1997) wordt aangegeven dat de uitbetaalde lonen elkaar niet veel ontlopen. In een vergelijking van het bruto basismaandsalaris in dagdienst (zonder ploegentoeslagen, toeslagen overwerk e.d.) zijn de haven van Antwerpen en Hamburg enigszins duurder dan de havens van Amsterdam en Rotterdam. Vooral door de grotere flexibiliteit kunnen in de Antwerpse haven de arbeidsproductiviteit echter hoger en de arbeidskosten lager uitvallen dan in de drie andere havens. Volgens Troost (NHR, 1994) zijn de aanvullende vergoedingen in de Nederlandse havens hoger dan in de havens van Antwerpen en Hamburg. Vooral de financiering van de leegloopkosten in de arbeidspools discrimineert. Het marktaandeel van de Amsterdamse overslag is relatief ongevoelig voor verschillen in loonkosten (zie concentratie op droge bulk, met name cacao). Methode: gegevens over (verschillen in) arbeidsproductiviteit zeggen nog weinig over de onderlinge concurrentiekracht van zeehavens wanneer deze niet gerelateerd worden aan de toegerekende arbeidskosten. Gezien de ingewikkelde loonstructuur met basislonen en toeslagen voor de verschillende functies, diensten, overwerk, vuil werk, wachttijden, arbeidsomstandigheden enzovoort, is een eenduidige presentatie van deze gegevens, laat staan een vergelijking tussen de verschillende zeehavens, nauwelijks mogelijk. Ook is er mogelijk een verschil tussen de CAO en hetgeen bedrijven daadwerkelijk betalen. Er zal moeten worden volstaan met indicatieve conclusies. Arbeid voorziening en flexibiliteit Conclusie inhoud: door Troost (NHR, 1994) wordt geconcludeerd dat bij vergelijking van de havens Rotterdam, Antwerpen en Hamburg de arbeidsvoorziening in de Antwerpse haven het meest flexibel is. Antwerpen dankt dat voordeel in eerste plaats aan het feit dat de overheid in België de leegloop in de arbeidspool voor een gedeelte financiert (zie loonkosten). In Hamburg draagt de overheid niet bij aan de financiering van de leegloop. Naast de overheidsfinanciering dankt de Antwerpse haven haar hogere flexibiliteit ook aan het relatief geringe aantal arbeiders met een vaste aanstelling (kaderpersoneel, bestuurders voor speciale tuigen, schadevaststellers, magazijnarbeiders en vaklui). Op de kwaliteit van de arbeidspool in Antwerpen wordt steeds meer kritiek geuit. Werkgevers zien het kot als een noodoplossing. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 17

18 Over het algemeen kan de conclusie getrokken worden dat er geen grote verschillen zijn tussen de havens wat betreft arbeidsduur en flexibiliteit. De meeste deskundigen zien in de Nederlandse havens een kloof tussen de formele mogelijkheden tot flexibel werken en de realiteit. Ondanks dat de regelingen dat niet beletten, is de arbeidsuur flexibiliteit in de grote bedrijven nog onvoldoende. Daarin verschilt zij van de Antwerpse haven, waarin traditioneel de havenarbeider werkt als er werk te doen is. Methode: zie voorgaand punt. 3.8 Vestigingsplaats gerelateerde ontwikkelingen Conclusie inhoud: In de onderzoeksfase 1 heeft de nadruk gelegen op de indicatoren die gerelateerd zijn aan de haven als transportknooppunt. Daarnaast is de functie van de zeehaven als vestigingsplaats benoemd. De concurrentiepositie van een zeehaven als vestigingsplaats is in algemene zin bepaald aan de hand van vier belangrijke vestigingsplaatsfactoren (VU, Competentie tussen steden, 1996): Bereikbaarheid: de vestigingsplaatsfactor bereikbaarheid wordt bepaald door de koppeling van de geografische ligging met het achterland, door de bereikbaarheid van het zeehavengebied vanuit zee en door de bereikbaarheid in het havengebied zelf. Arbeidskwaliteit: de arbeidskwaliteit is een vaak bepalende vestigingsplaatsfactor voor zeehavens, maar is zeer afhankelijk van de specifieke behoeften van vestigende bedrijven. Bepalend zijn het opleidingsniveau van de aanwezige beroepsbevolking, de beschikbaarheid en de productiviteit. Bedrijfsaccommodatie: met name in grootschalige zeehavengebieden zijn kapitaalinvesteringen de belangrijkste productiefactor. Het bevordert de concurrentiepositie van de locatie wanneer investeringen optimaal in het havengebied kunnen worden gefaciliteerd. Het gaat in de eerste plaats om de beschikbaarheid van geschikte terreinen, van voldoende kantoorruimte, de kosten van verwerving van grond, gebouwen en installaties en overige beschikbare faciliteiten, zoals bijvoorbeeld economische en fiscale maatregelen. Stabiliteit: gerelateerd aan de relatief hoge kapitaalintensiteit van de meeste havenactiviteiten, is een stabiel investerings- en vestigingsklimaat een extra belangrijke vestigingsplaatsfactor. Niet alleen politieke stabiliteit, maar ook sociale stabiliteit (bv. stakingsbereidheid), economische en fiscale stabiliteit worden gewaardeerd. Los van de positie van de zeehavens is in de bovenstaande vier categorieën informatie verzameld over de aantrekkelijkheid van drie havensteden voor bedrijfsvestigingen in het algemeen. In de vergelijking zijn Amsterdam, Rotterdam en Hamburg opgenomen. Het blijkt dat de stad Amsterdam op alle vestigingsaspecten bijna maximaal scoort. Hamburg en Rotterdam scoren identiek als het gaat om Bereikbaarheid (gematigd positief), Arbeidskwaliteit (neutraal) en Stabiliteit (positief). Rotterdam scoort minder op het gebied van bedrijfsaccommodatie (gematigd positief), waar Hamburg duidelijk positief scoort. Omdat de prioriteit van onderzoeksfase 1 heeft gelegen bij het vergelijken van de marktpositie van Rotterdam als transportknooppunt ten opzichte van andere zeehavens, is gekozen voor een heel globale benadering. Een verdiepingsslag kan op dit punt waardevolle aanvullende informatie opleveren. Zo is er bij de Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 18

19 analyse van vestingsplaatsfactoren geen rekening gehouden met specifieke voor- en nadelen voor bepaalde sectoren of havenactiviteiten. Verder is geen onderscheid gemaakt naar vestigingsplaatsconcurrentie met andere zeehavens en concurrentie met andere locaties en knooppunten in het achterland. 3.9 Externe trends en ontwikkelingen Naast de aan de havenkarakteristieken gelieerde indicatoren is er in onderzoeksfase I een aantal externe ontwikkelingen gesignaleerd. Deze ontwikkelingen spelen in principe voor elke zeehaven in de HLH range en zijn daarmee niet onderscheidend. De wijze waarop de zeehavens in (kunnen) spelen op de verschillende ontwikkelingen heeft daarentegen invloed op de relatieve prestaties en het functioneren van de zeehavens. De betekenis van enkele belangrijke ontwikkelingen voor de relatieve concurrentiepositie van zeehavens is onderstaand kort toegelicht. De mainportgedachte is aan enige bijstelling toe. Gebleken is, dat reders meerdere havens aan blijven doen en zich niet vaak richten op één of enkele havens in een range. Dit hangt samen met een beperktere schaalgrootteontwikkeling dan gedacht, en met een volume groei op bepaalde bestemmingen waardoor het loont om havens rechtstreeks aan te lopen (multiporting). Met name zeehavens in Groot-Brittannië worden in toenemende mate rechtstreeks aangelopen. Deze trend is relatief ongunstig voor de zogenaamde mainporthavens. Om economies of scale te realiseren en te optimaliseren zetten reders steeds grotere schepen in. De huidige grootste schepen hebben een capaciteit van circa TEU. De meningen over een verdere ontwikkeling lopen uiteen. Rotterdam heeft met een grote diepgang een relatief voordeel als het gaat om de ontwikkeling in de richting van nog grotere schepen. Voor de verladers gaat het om de economies of scale die in de totale vervoerketen gehaald worden. Vanuit deze optiek zullen de voordelen van nog grotere schepen worden afgewogen tegen nadelen, zoals piekbelastingen, tussenopslag en een lagere frequentie van afvaarten. Door actief te worden in meerdere havens wordt de afhankelijkheid van stuwadoors van een havenautoriteit minder groot. Ze ontwikkelen zich daarmee tot machtsblokken met netwerken die actief zijn in meerdere havens. Vanwege bepaalde (nationale) banden met reders betekent dit ook voorkeuren voor bepaalde havens in de HLH range. Vergelijk bijvoorbeeld PSA-Antwerpen en Hongkong / Hutchinson met Rotterdam. De economische ontwikkeling in het algemeen kan bepalend zijn voor het rechtstreeks aanlopen van bepaalde bestemmingen, danwel het feederen vanaf een mainport (zie bovenstaande). Daarnaast geldt dat de ontwikkeling van specifieke groeimarkten voordeliger is voor de ene haven dan voor de andere gezien de natuurlijke ligging van een haven. Dit is het geval met de ontwikkeling van de Scandinavische en Oost-Europese markt, waar Hamburg geografisch gezien gunstig voor gepositioneerd is. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 19

20 Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 20

21 4 Haventypen in relatie tot indicatoren Haventypering Aanleiding typering In principe is geen enkel zeehavengebied gelijk. Van zeehaven tot zeehaven zijn er verschillen in de aard en de omvang van de overslag en de samenstelling van activiteiten. Die verschillen worden bepaald door factoren zoals de omvang, ligging, aanwezige productieclusters en de aard van de goederenmarkten die door de zeehaven kunnen worden bediend. De in de Havenbenchmark fase 1 verzamelde indicatorclusters geven voldoende informatie om een algemene vergelijking te maken tussen de functies en ontwikkelingen bij verschillende zeehavens in de Hamburg-Le Havre Range. Uitgaande van de onderzoeksresultaten uit fase I is in hoofdstuk 3 per cluster van indicatoren een conclusie getrokken: de relatieve prestatie van een zeehaven per cluster van indicatoren De onderzoeksresultaten uit fase I zijn op zichzelf niet verklarend voor de (algehele) concurrentiepositie van een zeehaven in de HLH range in termen van overgeslagen aantal tonnen lading. Daarvoor ontbreekt onder andere het inzicht in het relatieve belang van clusters van indicatoren voor de concurrentiepositie van de zeehavens. Doel van de haventypering Om het toch mogelijk maken om voor individuele zeehavens conclusies te trekken, en daarbij hoofd- en bijzaken van elkaar te onderscheiden, is als tussenstap een typologie van zeehavens ontwikkeld. De uitkomsten en een toelichting in de vorm van de bijbehorende redeneringen en overwegingen zijn opgenomen in de bijlage. De typologie van zeehavens geeft een vereenvoudigd beeld van het karakter van een zeehavengebied. Het is bedoeld als hulpmiddel om zeehavens op deelaspecten met elkaar te kunnen vergelijken. De op basis van literatuur geïnventariseerde haventypen zijn achtereenvolgens (uitgebreide toelichting in bijlage 1): Haven als transportknooppunt Autonomie - Netwerk Doorvoer - Verwerking Invoer - Uitvoer Mainport - Regiohub Prijsvechter - kwaliteitsdenker Gesloten - Open Specialistisch Alleseter / Generiek Open - Rivierhaven Arbeidshaven - Techniekhaven Noord-Zuid - Oost-West Achterlandgericht - zeegericht Tool port - landlord port - service port Basic good - Luxury good Haven als vestigingsplaats Havenstad - Stadshaven Industrie - Diensten Ruimte - Compact Regionaal - Internationaal Invoer - Uitvoer Productie - Consumptie Groene prioriteit - Industriële prio Arbeid - Proces Levenscyclus - dog /star /cash cow /question mark Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 21

22 Resultaat De uitgevoerde haventypering geeft op deelaspecten een goed beeld van de verschillen tussen havens. Wat echter bijzonder moeilijk blijkt te zijn, is een eenduidige karakterisering van havens waarbij de onderlinge verschillen goed kunnen worden aangeduid. Conclusie is, dat er in de literatuur geen één op één bruikbaar instrument is gevonden om de geanalyseerde zeehavens te typeren / karakteriseren om vervolgens een koppeling te kunnen maken tussen de clusters van indicatoren en de concurrentiepositie van zeehavens. In feite is eerst voor ieder afzonderlijk zeehavengebied een onderscheid in ladingstroom noodzakelijk, omdat voor elke ladingstroom andere voor- en nadelen gelden. Het meest haalbare algemene onderscheid lijkt een onderscheid tussen enerzijds havens die ontstaan zijn als gevolg van de aanwezige industrie, waarbij ladingstromen relatief eenvoudig te onderscheiden zijn, en anderzijds havens die hun ontstaan te danken hebben aan een relatief gunstige positie ten opzichte van zee of achterland. Deze versimpelde tweedeling levert echter onvoldoende onderscheidend vermogen om een relatie te kunnen leggen met de verschillende havenindicatoren. Vanuit praktisch oogpunt en vanwege de beperkingen van een theoretische havenindeling, is dan ook besloten om niet verder te streven naar één karakteristiek van havens, maar om de ontwikkeling in havens en de havenindicatoren met behulp van de diverse karakteristieken, verder toe te lichten. 4.2 De relatie tussen haventype en havenindicator In deze paragraaf wordt toegelicht welke indicatoren uit de havenbenchmark belangrijk zijn voor welke havenkarakteristieken. Anders geformuleerd: welke indicatoren zijn in welke mate van invloed op bepaalde aspecten uit de haventypen? Voor toelichting op de verschillende haventyperingen wordt verwezen naar de bijlage Handhaving/regelgeving Handhaver - Laissez Faire Relatie tussen typering en indicator: de standaard van regelgeving en handhaving is bepalend voor het handhavingniveau van een zeehaven. Invloed indicator op haventype: binnen de Hamburg Le Havre range zijn voor een groot deel Europese regels en procedures van toepassing. In principe zijn deze voor alle zeehavens gelijkluidend, maar in de praktijk ontstaan verschillen door de snelheid waarmee nieuwe regels worden ingevoerd, door afwijkende normstellingen en door verschillen in de wijze waarop wordt gehandhaafd en de faciliteiten die daarbij worden gekozen. Landen en zeehavengebieden kunnen daarbij kiezen voor een vooruitstrevend handhavingsbeleid of een meer volgende laissez-faire benadering. Invloed (rijks-)beleid: Handhaving en regelgeving is in eerste instantie een overheidsverantwoordelijkheid. Het gaat dan niet alleen om grenscontroles, maar ook om veterinaire controles en de controle van schip en bemanning, gevaarlijke stoffenwetgeving, normen voor uitstoot en geluid en om ruimtelijke contouren. Naast de overheidsverantwoordelijkheid kunnen bedrijven door zelfregulering bijdragen aan naleving. Gegeven de verschillen in het handhavingniveau tussen zeehavens in de Hamburg-Le Havre range verdient het aanbeveling om meer afstemming te bereiken tussen de douaneprocedures en faciliteiten. Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 22

23 Prijsvechter Kwaliteitsdenker Relatie tussen typering en indicator: er is een duidelijke relatie tussen de havenindicatoren Handhaving / Regelgeving en de verhouding tussen prijs, kwaliteit en veiligheid in een zeehaven. Door strenge maatstaven zullen deelmarkten die moeilijk kunnen of willen voldoen, kiezen voor een alternatieve zeehaven. Anderzijds zal de positie van de zeehaven verbeteren in deelmarkten die wel aan hoge kwaliteitsmaatstaven voldoen, of zich daarmee willen onderscheiden van concurrenten. Voorbeeld van de eerste deelmarkt zijn substandaard tankers die de Rotterdamse haven willen aanlopen, voorbeeld van de tweede deelmarkt is de Noord-Atlantische containervaart. Invloed indicator op haventype: door verschillen in het handhavingniveau binnen de Hamburg - Le Havre range kan een zeehaven meer of minder aantrekkelijk worden voor bepaalde deelmarkten. Op het eerste gezicht past een strenge handhavende lijn in het kwaliteitsdenken rond een zeehaven. Met een soepele opstelling schaart de haven zich onder de prijsvechters. De invloed op kwaliteit is echter ingewikkelder, want in de praktijk is het voor de kwaliteit van de zeehaven vooral belangrijk hoe de handhavingmethode wordt afgestemd op logistieke ketens en op de bedrijfsvoering in transport, handel en productie. Belangrijk is bijvoorbeeld welk deel van de benodigde extra tijd en kosten bij het bedrijfsleven in rekening wordt gebracht.. Invloed (rijks-)havenbeleid: door middel van handhaving en regelgeving bewaakt de overheid de maatschappelijke randvoorwaarden bij havenactiviteiten in transport, handel en productie. Door sturing op het handhavingniveau kan de overheid enerzijds het marktaandeel van de zeehaven beïnvloeden, door de positie in bepaalde prijsmarkten te verslechteren en de positie kwaliteitsmarkten te bevorderen. Ook zijn handhaving en regelgeving van invloed op het imago van de zeehaven, zowel als transportknooppunt als vestigingsplaats. Gespecialiseerde haven Alleseter / Complete haven Relatie tussen typering en indicator. In de meeste zeehavengebieden wordt een grote diversiteit aan goederen overgeslagen en activiteiten ontplooid. Tegenover die diversiteit staan enkele zeehavengebieden waar slechts enkele producttypen worden behandeld, met specifiek toegesneden faciliteiten. Omdat er per activiteit verschillende wet- en regelgeving bestaat, met verschillende handhavingeisen, heeft de mate van specialisatie consequenties voor de handhavingmogelijkheden. Invloed van haventype op indicator: In specialistisch georiënteerde zeehaven zijn betere mogelijkheden om een specifiek toegesneden regelgeving en handhaving toe te passen. In algemeen georiënteerde ( alles-etende ) zeehavens is de handhaving veelal ingericht vanuit algemene richtlijnen en moeten soms specifieke voorzieningen worden getroffen bij de handhaving ten aanzien van bepaalde risicovolle lading (bv. explosieven, vuurwerk), of bepaalde risicovolle processen (bv. chemische productie). Invloed (rijks-)havenbeleid: het (rijks-) havenbeleid is bepalend voor de regelgeving en de wijze waarop deze wordt toegepast. Ongeacht de mate van specialisatie van zeehavens is het voor de kwaliteit waarmee logistieke processen kunnen worden afgewikkeld, zinvol om waar mogelijk specifieke regelgeving en handhaving voor bepaalde ladingtypen of bepaalde productieprocessen te ontwikkelen (eventueel op Europees niveau). Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark 23