Nederland betaalbaar stiller van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen

Transcriptie

1 Nederland betaalbaar stiller van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen

2 Inhoud inleiding Inhoud projecten Voorwoord ministers Cramer en Eurlings Het Innovatieprogramma Geluid Innovatieprogramma Geluid: tijd om de balans op te maken IPG-Spoor: daadkrachtige aanpak van spoorgeluid IPG-Weg: goed op weg naar stiller wegverkeer Projecten van IPG-spoor Stillere reizigerstreinen Stillere goederentreinen: proef op de Dolomietshuttle Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken Europese lobby Omloopstudie goederenmaterieel Prijsprikkel / Geluidsafhankelijke gebruiksvergoeding Raildempers Akoestisch slijpen Monitoring-instrument ruwheid spoor Innovatief emplacement Duurzame oplossing booggeluid Kenniscentrum Spoorgeluid Testcentrum Spoorgeluid Geluidmeetposten C olofon Uitgave december 2007 Innovatieprogramma Geluid Ministerie van VenW, ministerie van VROM, ProRail en Rijkswaterstaat. Aan deze publicatie kunnen geen rechten worden ontleend. Tekst Bas Berwers Fotografie Eelco Hofstra Vormgeving Xtens, Apeldoorn Eindredactie en coördinatie Innovatieprogramma Geluid: Gilles Janssen, Wendy Batist en Liza Neve Druk Drukmotief, Apeldoorn Oplage 1000 exemplaren Projecten van IPG-weg Stille banden en wegvoertuigen: de internationale aanpak Stille banden: de nationale aanpak Brede toepassing van tweelaags ZOAB op het hoofdwegennet Verbetering tweelaags ZOAB: - aanvangstroefheid levensduur aanlegmethode reiniging Akoestisch geoptimaliseerde wegdekken Vrijgave Dunne Geluidreducerende Deklagen voor brede toepassing Rollpave StilTransport Modieslab Schermtoppen Midden- en zijbermschermen: - middenbermschermen zijbermschermen Modulaire geluidschermen Antigeluid

3 Van symptoombestrijding naar innovatieve oplossingen 'Europese regels bepalen wat wel en wat niet mag' Camiel Eurlings Minister van Verkeer en Waterstaat Jacqueline Cramer Minister van Ruimte en Milieu Verkeersgeluid is vaak heel vervelend. Vooral voor wie dicht bij een autosnelweg of spoorlijn woont kan het een dagelijkse bron van ergernis zijn. Het kan dan zelfs de gezondheid bedreigen. Een nieuwe kijk De overheid moet de burger beschermen tegen dit lawaai. Daarom is er al sinds begin jaren tachtig de Wet geluidhinder. Wat jarenlang volgde was vooral symptoombestrijding. We bouwden heel veel hoge geluidschermen en -wallen. En we isoleerden woningen. Die schermen en wallen zijn erg kostbaar en meestal geen verfraaiing van de omgeving. Soms vormen ze letterlijk barrières die steden en dorpen in tweeën delen. Tegelijkertijd blijft het verkeer groeien. En zijn nieuwe woningen nodig. In ons volle landje is het onvermijdelijk om deze ook dicht bij auto- en spoorwegen te bouwen. In het licht van al deze ontwikkelingen vatte bij de start van de nieuwe eeuw het besef post dat symptoombestrijding niet langer voldoende is. Het plaatsen van nóg meer en nóg hogere schermen is op veel plekken niet mogelijk. Overal tunnels bouwen is onbetaalbaar. Er was dus een andere aanpak van de geluidhinder nodig. En wel: invoering van nieuwe maatregelen voor geluidreductie, die vooral direct bij de bron het lawaai aanpakken. In technisch opzicht lagen veel van deze maatregelen al lang klaar. Ze bleken bovendien dikwijls veel goedkoper dan schermen. Maar helaas bleven die slimme oplossingen 'hangen' in de wereld van 'research & development'. Het daadwerkelijk invoeren van de maatregelen ging niet vanzelf. Het vroeg, naast de beschikbaarheid van de techniek, ook om een andere werkwijze en houding - zowel bij organisaties als Rijkswaterstaat en ProRail, als bij marktpartijen zoals vervoerders, onderzoeksinstellingen, aannemers en de autobranche. Er was dus een doorbraak nodig. En die werd gevonden in de programma-aanpak: een duidelijke 'paraplu' waaronder alle betrokken partijen gezamenlijk op zoek gingen naar oplossingen, deze verder ontwikkelden, testten en waar mogelijk invoerden. Dit alles met een duidelijke deadline: eind 2007 moesten concrete geluidreducties en besparingen aantoonbaar zijn. een nieuwe aanpak December We zijn vijf jaar verder en het Innovatieprogramma Geluid (IPG) komt officieel ten einde. Terugkijkend kunnen we allereerst constateren dat de programma-aanpak een zeer geslaagde nieuwe manier van werken is: een vruchtbare samenwerking binnen de overheid en met talloze organisaties in het bedrijfsleven en de wetenschap. En dat ook met een internationale dimensie. Het stiller maken van voertuigen is namelijk geen puur Nederlandse aangelegenheid. Europese regels bepalen wat wel en wat niet mag. We hebben de uitvoering van nationaal beleid daarom steeds gecombineerd met inspanningen op internationaal niveau. Kort geleden heeft Nederland bijvoorbeeld opnieuw in de Milieuraad van de EU gepleit voor aanscherping van de geluideisen aan autobanden. Daarbij hebben we steun ontvangen van veel andere lidstaten. Belangrijk zijn natuurlijk de resultaten van het IPG. Welnu, die zíjn er. Innovaties als tweelaags ZOAB, modulaire schermen, raildempers en akoestisch slijpen bereikten dankzij het IPG hun doorbraak en zijn inmiddels door de betrokken organisaties omarmd. Ze worden nu grootschalig ingezet en bewijzen zich als volwaardige geluidmaatregelen en passende alternatieven voor meer en hogere schermen. We zijn er nog niet. Het IPG heeft de grootschalige invoering van de techniek voor een forse geluidreductie bij lawaaiige goederen- en reizigerstreinen wel een stuk dichterbij gebracht, maar nog niet gerealiseerd. Hetzelfde geldt voor de toepassing van stille autobanden en bijvoorbeeld superstille (rubberen) wegdekken. Daar ligt voor de betrokken organisaties dus nog een innovatie-opgave in de komende jaren. Ook hier geldt dat bedrijven maatschappelijk verantwoord moeten ondernemen. Een vervoerder op het spoor behoort met stille treinen te rijden. De banden- en autobranche behoort stille banden te monteren. Hier worden geen uitersten gevraagd, maar gaat het om gewoon op de markt beschikbare technieken. Wij zullen de betrokken organisaties hier dan ook op blijven aanspreken. een nieuwe toekomst! Een grote verdienste van het IPG is dat het steeds zeer dicht bij de staande organisaties is gebleven. Het IPG heeft samen met hen over muren heen gekeken, schotten afgebroken en afgerekend met beren op de weg en het spoor. Door al dit 'naar elkaar toegroeien' zal veel innovatiekracht ook na het IPG behouden blijven. Sterker, dat is noodzakelijk. Want een van de kernpunten in het beleidsprogramma van dit kabinet is de inzet van innovatie bij het oplossen van maatschappelijke problemen. Het IPG heeft de afgelopen jaren laten zien hoe dat in de praktijk fantastisch kan uitpakken. Met maatregelen die voor verbetering zorgen in situaties waar verkeersgeluid de kwaliteit van de leefomgeving verstoort. Met maatregelen die de capaciteit van wegen en spoorverbindingen vergroot, zonder dat dit automatisch leidt tot meer geluid. En met maatregelen die woningbouw op meer plaatsen mogelijk maakt. Kortom: de duurzame leefomgeving, pijler in het beleidsprogramma, komt een stap dichterbij. Tot slot zal het IPG ook bij de uitvoering van het recent door ons voorgestelde programma Randstad Urgent zijn waarde gaan bewijzen. Met dit programma willen wij het verkeer op de wegen en het spoor de ruimte bieden, en tegelijk de geluidoverlast verminderen. En wat ons betreft blijft dit niet beperkt tot de Randstad. Wegen en spoorwegen in heel Nederland kunnen we nu betaalbaar stiller maken, en ons beleid is erop gericht dat dit daadwerkelijk gaat gebeuren. 2 3

4 Het Innovatieprogramma Geluid Aanleiding Verkeer op spoorwegen en rijkswegen veroorzaakt op veel plaatsen geluidhinder die groter is dan gewenst. Bestaande maatregelen, zoals schermen, raken uitgeput. Daardoor zijn de wettelijk vastgelegde geluidgrenzen steeds vaker een capaciteitsbeperkende factor - terwijl de komende vijftien jaar het verkeer verder groeit. Looptijd Het IPG is eind 2002 gestart en eind 2007 afgerond. Nazorg Voor de periode is een nazorgplan opgesteld, dat door de bestaande organisaties zal worden uitgevoerd. Karla Peijs (oud-minister van VenW) en Pieter van Geel (oud-staatsecretaris van VROM) tijdens bezoeken aan IPG-projecten Doelstelling Invoering van nieuwe geluidmaatregelen die een aantrekkelijk alternatief zijn voor geluidschermen, omdat zij leiden tot kostenbesparingen en een betere maatschappelijke acceptatie (bijvoorbeeld omdat zij visueel minder storend zijn). Het gaat hierbij met name om maatregelen die het geluid bestrijden bij de bron. Omvang 110 miljoen euro (inclusief nazorg). Opdrachtgevers Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ministerie van VROM. Uitvoering Coördinatie wegprojecten: Rijkswaterstaat Coördinatie spoorprojecten: ProRail Coördinatie stillere wegvoertuigen en banden: ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat 4 5

5 Innovatieprogramma Geluid: tijd om de balans op te maken 'Enjoy the Sound of Silence' Het Innovatieprogramma Geluid (IPG) ontwikkelde tussen 2002 en 2007 maatregelen om verkeerslawaai bij de bron aan te pakken - en zo Nederland betaalbaar stiller te maken. Het IPG - een ambitieuze samenwerking tussen de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat, ProRail en Rijkswaterstaat - bestond uit een zorgvuldig samengestelde serie projecten. Hierin ging het zowel om het testen van nieuwe maatregelen aan en langs spoorbanen, wegen, treinen en wegvoertuigen, als om het versneld toepassen van deze innovaties. Maar het IPG beoogde - en bereikte uiteindelijk - meer. De programma-aanpak bracht partijen dichter bij elkaar, hielp ideeën die al klaar lagen nu ook echt te gaan toepassen, en doorbrak weerstanden tegen veranderingen. Vóórdat het IPG startte, gaapte er een kloof tussen uitvinders en uitvoerders. Onderzoek X leidde tot vervolgstudie Y. En bij gebrek aan beter werd 'buiten' maar weer eens een nóg hoger geluidscherm opgetrokken of dubbel glas geplaatst. Het IPG knoopte de werelden van wetenschap en praktijk aan elkaar. En was dus geen uitvinderswedstrijd. Het IPG draaide niet om futuristische proefballonnetjes, maar om snelle toepassing en zichtbaar resultaat. Weliswaar innovatief, maar geen ver-van-het-bed show. Het IPG was ook dynamisch: de projecten werden steeds aangepast aan veranderende omstandigheden en nieuwe inzichten. En dat alles met een duidelijke eindstreep: binnen vijf jaar resultaat zien. Een beetje tijdsdruk om druk op de ketel te houden... Die snelkookpan gaat nu van het gas. Het IPG komt in december 2007 officieel ten einde. Het opmaken van de balans laat zien dat er heel veel is bereikt. Bij slechts een enkel project moet worden geconstateerd dat de resultaten tegenvallen, omdat bijvoorbeeld de techniek nog volop in ontwikkeling is, of omdat een beoogde innovatie nog te duur is. Andere projecten zijn nog niet - in naam - een afgerond succes, maar laten wel veelbelovende resultaten zien; resultaten die ná het IPG vast en zeker van de grond zullen komen. En dan zijn er bovenal de pronkstukken, de projecten die een groot succes kunnen worden genoemd en waarvan de innovaties inmiddels volop worden toegepast. Klinkende voorbeelden hiervan zijn de raildempers, de modulaire geluidschermen, het tweelaags ZOAB en het akoestisch slijpen van rails. Ook de houding van bestaande organisaties is veranderd. Zij zien innovaties voor de reductie van verkeersgeluid nu veel meer als een kans dan louter als een extra risico. Dit zal tot gevolg hebben dat de innovaties door zullen gaan na het IPG. En daarmee markeert het programma een keerpunt in de aanpak van geluidhinder langs rijkswegen en spoorwegen. Geluidhinder houdt uiteraard niet op bij de landsgrenzen, en dat gegeven liep als een rode draad door het IPG. Veel van wat in Nederland kan worden bereikt, hangt af van Europese regelgeving. Bijvoorbeeld bij het stiller maken van banden en voertuigen. En bij afspraken over het treinverkeer, dat immers - denk aan de HSL-Zuid en de Betuwelijn - steeds 'grensverleg- gender' wordt. De internationale inspanningen vanuit het IPG hadden als doel het bereiken van consensus op Europees niveau over doelstellingen en de realisatie daarvan. Een goed voorbeeld daarvan waren de inspanningen binnen het IPG voor aanscherping van internationale geluidseisen aan banden en wegvoertuigen. En ten behoeve van de bestrijding van spoorlawaai hebben vertegenwoordigers van ProRail en de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat actief op Europees niveau gelobbyd, onder meer in de vorm van deelname aan werkgroepen van de UIC - de internationale organisatie voor spoorbedrijven - en internationale congressen, en actieve kennisverspreiding. Dankzij het IPG heeft Nederland een koploperspositie gekregen in Europa bij het toepassen van nieuwe technieken voor het bestrijden van verkeerslawaai. En vervullen we een voortrekkersrol bij regelgeving en afspraken op Europees niveau over beperking van geluidproductie van auto's en treinen. In dit boek passeren de meest aansprekende IPG-projecten nog een keer de revue. Per project leest u de feiten en cijfers, de belangrijkste resultaten, hier en daar een 'doorkijkje' naar de toekomst, en de interessantste - soms grappigste - ervaringen tijdens het betreffende project. Een boek ook dat de eindbalans vormt van wat in zijn soort het grootste programma ter wereld was. Dit onder een mooi motto: 'Enjoy the Sound of Silence'. Geniet er in alle stilte van. Of liever: maak er zoveel mogelijk kabaal over, en houd de ambities van het IPG ook ná 2007 springlevend. 6 7

6 IPG-Spoor: daadkrachtige aanpak van spoorgeluid 'Treinen produceren geluid, en dit kan voor veel ergernis zorgen' Het Nederlandse spoorwegnet is na het Zwitserse het drukste van Europa. Dagelijks vervoeren circa reizigerstreinen bijna 1,2 miljoen passagiers. Nog eens 300 treinen vervoeren een gezamenlijke vracht van ton. Al deze treinen produceren geluid, en dit kan voor veel ergernis zorgen. In twaalf projecten - met daarbinnen enkele deelprojecten - ontwikkelde IPG-Spoor in de afgelopen vijf jaar maatregelen om het spoorvervoer in Nederland stiller te maken. Dit gebeurde bijvoorbeeld met aanpassingen aan de treinen, in de vorm van nieuwe remblokken waardoor reizigers- en goederenmaterieel fors stiller wordt en de ontwikkeling van stille goederenwagens. Ook naar de rails werd gekeken. Hier werden geluidreducerende maatregelen ontwikkeld en getest zoals raildempers - voorgevormde elementen van elastisch materiaal, die aan de zijkanten van de spoorstaven trillingen en daarmee geluid dempen - en akoestisch slijpen, dat ervoor zorgt dat rails extra vlak zijn en minder geluid voortbrengen als een trein eroverheen rijdt. In het project 'Innovatief emplacement' werd gezocht naar manieren om de activiteiten op een emplacement dusdanig in te richten dat er minder treinbewegingen plaatsvinden en er dus minder geluidoverlast ontstaat. Geluidmeetposten zijn ontwikkeld om de hoeveelheid lawaai die voorbijrijdende treinen produceren nauwlettend in de gaten te houden. En zowel op nationaal als Europees niveau vonden in het kader van IPG-Spoor inspanningen plaats om kennis te verzamelen, te delen en te verspreiden. Uit de hoofdstukken in dit boek, die de IPG-Spoorprojecten beschrijven, blijkt dat tussen 2002 en 2007 een aantal klinkende successen is geboekt. Een mooi voorbeeld is de 'Fluistertrein', de goederentrein met nieuwe remblokken die inmiddels een paar jaar rijdt en tot een voor omwonenden aantoonbare vermindering van de geluidoverlast heeft geleid. Een interessant project ook, omdat het de programma-aanpak treffend verbeeldde: een vruchtbare samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en wetenschap, om een veelbelovende innovatie - 'K'-remblokken - van het papier te tillen en het daglicht te laten zien. Dit niet voor een korte testperiode van, zeg, een paar weken, maar gedurende een paar jáár. En op treinen die op volledig commerciële basis in gebruik zijn. Het is nu, bij de formele afsluiting van het Innovatieprogramma Geluid en daarmee IPG-Spoor, aan overheid en markt om door te zetten. De overheid kan helpen met passende wetgeving en subsidies. De markt op haar beurt, in de spoorbranche met name vervoerders en wagenbouwers, moet haar kansen grijpen. Dit uit oogpunt van maatschappelijke verantwoordelijkheid - de balans tussen vervoersgroei en de acceptatie daarvan - en commerciële daadkracht. Nederland is, mede dankzij de doorbraken die het IPG tot stand heeft gebracht, op tal van terreinen die te maken hebben met het reduceren van spoorgeluid een voorloper geworden. Die positie kunnen en mogen we ons, ook al is er binnenkort dan geen IPG meer, niet laten ontglippen. 8 9

7 IPG-Weg: goed op weg naar stiller wegverkeer 'Het wordt de helft stiller op de weg' Met welke innovatieve maatregelen kunnen we de geluidoverlast van het wegverkeer terugdringen? Uit die centrale vraag vloeiden de projecten en deelprojecten voort die de afgelopen vijf jaar werden uitgevoerd onder de vlag van IPG-Weg: gericht op wegen, banden en voertuigen. Projecten waarin innovaties werden uitontwikkeld en geïmplementeerd. Projecten waarin voornemens resultaten werden. En projecten die, samen met wat IPG-Spoor bereikte, stevig bijdroegen aan het 'betaalbaar stiller' maken van Nederland. Hét wapenfeit van IPG-Weg was het vrijgeven van tweelaags ZOAB, de stillere variant van het in de jaren tachtig geïntroduceerde 'Zeer Open Asfaltbeton'. Door twee lagen over elkaar heen aan te brengen ontstaat een nog stiller wegdek. In diverse deelprojecten werd het product getest en verbeterd, op in totaal meer dan vijftig proefvakken. Zo werden de levensduur, de stroefheid, de manier van aanleggen en de reiniging onderzocht. Tweelaags ZOAB is inmiddels volop in gebruik. Op wegen waar de geluidoverlast wat minder nijpend is, kunnen dunne geluidreducerende deklagen een goedkoper alternatief voor ZOAB zijn. En de beste varianten ervan kunnen zelfs de geluidreductie van tweelaags ZOAB evenaren. Rollpave is een voorbeeld van een relatief stil wegdek, met een revolutionaire aanlegtechniek die doet denken aan het uitrollen van tapijt! En Modieslab is een stil wegdek van beton, dat bijzonder lang meegaat en met name geschikt is in zettingsgevoelige gebieden. IPG-Weg onderzocht verder, in verschillende projecten, hoe geluidschermen langs snelwegen effectiever het verkeerslawaai kunnen tegenhouden. Zo kwam aan het licht dat een extra scherm in de middenberm het geluid met zo'n 3 decibel terugdringt. Hetzelfde geldt voor de T-top, een top op een bestaand geluidscherm, die de geluidreducerende werking ervan verbetert. En dankzij modulaire geluidschermen vermindert niet alleen de herrie, maar wordt het ook een stuk netter langs de snelwegen. Twee projecten van IPG-Weg waren specifiek gericht op het stiller maken van banden en voertuigen. Stillere banden kunnen zorgen voor een geluidreductie van 2 tot 3 decibel. Ze zijn even veilig als andere banden en niet duurder. Sterker, ze leveren een aanzienlijke besparing op, omdat er minder geld nodig is voor geluidmaatregelen aan en bij wegen. De 'stille banden' van IPG-Weg zijn bekend dankzij de campagnes 'Het wordt de helft stiller op de weg' en 'Het Nieuwe Rijden'. De definitieve doorbraak van stille banden en ook stillere voertuigen is sterk afhankelijk van Europese afspraken en regelgeving. Wat betreft de banden is deze in de maak, voertuigen zullen een paar jaar later volgen. Striktere EU-geluideisen voor voertuigen en banden maken het mogelijk om het gebruik van beschikbare technologie af te dwingen. En dat werd hoog tijd. IPG-Weg streefde er last but not least naar om kennis over terugdringen van geluidoverlast op te doen, te verspreiden en bij te houden. Dit gebeurde onder meer in de CROW/IPGopen platformbijeenkomsten en door internationale samenwerking. Een groep internationale deskundigen toetste in het zogenaamde 'Scientific Board' regelmatig de technisch-wetenschappelijke strategie van het IPG. Kort en goed: we zijn goed op weg. Oók in onze gezamenlijke aanpak. Tijdens IPG-Weg - en evenzo in het Spoor-gedeelte van het innovatieprogramma - ontstond een nieuwe manier van samenwerken. De overheid goot niet langer haar wensen en eisen in beton. In plaats van 'We willen wegdek X' verschoof het accent naar functionele eisen: 'We willen een wegdek dat aan x, y en z voldoet'. Dankzij deze accentverschuiving snijdt nu het mes aan twee kanten: marktpartijen hebben meer vrijheid en mogelijkheden om met creatieve oplossingen te komen, terwijl de maatschappij baat kan hebben van zo'n innovatieve aanpak. Een aanpak die er - mogen we onbescheiden zijn - zonder het IPG wellicht nooit, of in elk geval pas veel later, zou zijn gekomen! 10 11

8 Projecten van IPG-spoor

9 Stillere reizigerstreinen < Ruud Boer Rookhuiszen, NS Reizigers Het stiller maken van het oudere, relatief lawaaiige reizigersmaterieel door aanpassing van de remblokken. < Karla Peijs en Aad Veenman (NS) Circa 7 decibel. Door de gietijzeren remblokken te vervangen door composiet ( LL -)remblokken is een geluidreductie mogelijk van 4 tot 7 decibel. De lifecycle-kosten zijn min of meer gelijk en de eenmalige ombouwkosten relatief laag. De maatregel is technisch beproefd en volledig vrijgegeven voor toepassing. In het IPG zijn meer dan 20 rijtuigen van NS aangepast. Deze rijden in de normale reizigersdienst NS Reizigers, NedTrain, Lloyd s Register Rail Europe, TNO. Cosrail, Jurid. kenniscentrum-ipg@prorail.nl Adieu gietijzer, welkom composiet! Bij circa 40 procent van het huidige reizigersmaterieel van NS veroorzaken de gietijzeren remblokken kleine vlakke plaatsen op het loopvlak van de wielen. Deze worden daardoor minder rond, gaan trillen en veroorzaken tijdens het rijden geluid. Het probleem doet zich voor bij wat ouder materieel: stoptreinen van het type Mat 64 en DDM-1, en intercity s van het type ICRm en ICM III, tezamen ongeveer rijtuigen. In het IPG-project Stillere reizigerstreinen is onderzoek gedaan naar, en zijn testen uitgevoerd met composiet remblokken, zoals deze al in gebruik zijn op goederentreinen. Een aantal varianten van deze remblokken is overwogen, en een aantal ervan is getest. De uitkomst is dat LL -remblokken inderdaad zorgen voor minder ruwe wielen en aldus een flinke geluidreductie. Ze zijn bovendien relatief eenvoudig in te bouwen. Geluidmeetposten, eveneens een IPG-project, hebben vastgesteld dat de LL-remblokken ook op langere termijn hun goede werk blijven doen. Een remblok waar je als een blok voor valt... De ontwikkeling van remblokken, die gemaakt zijn van andere materialen dan gietijzer, heeft de laatste jaren een grote vlucht genomen, zegt Ruud Boer Rookhuiszen, leider van het IPG-project Stillere reizigerstreinen. Een voorbeeld zijn de LLremblokken. Daar zijn verschillende typen van in ontwikkeling, en enkele ervan zijn al in gebruik bij goederentreinen. Hier leveren ze een aanzienlijke geluidreductie op. En inbouwen in reizigerstreinen is niet al te moeilijk. Alleen de remblokhouders en de remblokken zelf hoeven te worden vervangen. Met een goed product, kennis en enige praktijkervaring uit het goederenvervoer op zak ging het IPG-project van start. Allereerst, eind 2005/begin 2006, met het testen op ICRmtreinen van het LL-blok-type Cosid C952. We zijn niet over één nacht ijs gegaan en hebben allerlei proeven uitgevoerd, verzekert de projectleider. We hebben bijvoorbeeld remwegmetingen gedaan. De proeftrein bestond uit een locomotief, zes tussenrijtuigen en een stuurrijtuig. Om het gewicht van de reizigers te simuleren hebben we watervaten en kratten met gietijzeren remblokken in de rijtuigen geplaatst! De Cosid C952 hield zich kranig: remtechnisch bleek dit type LL-remblok prima geschikt. We besloten met de Cosid C952 een duurproef van een jaar te gaan doen. Met als doel erachter te komen hoe ze zich in een langere periode gedragen en wat de jaarkosten zijn. Want LL-blokken zijn ongeveer drie keer duurder dan gietijzeren blokken, maar ze slijten minder snel en gaan dus langer mee. En met de duurproef wilden we natuurlijk ook het geluid van de trein monitoren. Daarbij konden we goed gebruikmaken van de geluidmeetposten, die zijn geplaatst in het kader van een ander IPG-project. Het geluid bleek direct na de inbouw van de LL-blokken fors te zijn afgenomen, om daarna weer iets toe te nemen. Na verloop van tijd bleken de proeftreinen ongeveer 4 decibel stiller te zijn geworden. Een heel mooi resultaat, aldus Boer Rookhuiszen. Vergelijkbare proeven, maar dan met een ander type LLremblok, worden inmiddels gedaan met DDM-1-stoptreinen. Ook die verlopen tot nu toe goed. En dus is de conclusie, zegt Boer Rookhuiszen, dat we dankzij dit IPG-project een fantastisch resultaat in handen hebben: oudere reizigerstreinen kunnen een stuk stiller. En dat tegen een fractie van de kosten van het alternatief: het plaatsen van een geluidscherm langs het spoor. 14 Stillere reizigerstreinen 15

10 Stillere goederentreinen: proef op de Dolomietshuttle Beschikbaarheid van eenvoudige technische maatregelen voor het 7 tot 10 decibel stiller maken van goederenwagens. Beproeving van deze maatregelen op één trein in normale commerciële dienst. 7 tot 10 decibel (van twee maatregelen tezamen). De Dolomietshuttle, met circa 33 wagens, is ongeveer 9 decibel stiller geworden, door toepassing van composietremblokken (K-blokken) en wieldempers. Hij rijdt met deze maatregelen in normale commerciële dienst. Duurproeven op de Dolomietshuttle (Veendam-België), ook wel bekend als de Fluistertrein Lloyd s Register Rail Europe, Railion, Nedmag. Remblokken: Cosid, Jurid en Becorit. Wieldempers: Bonatrans, BVV, Lucchini, Rafil en Valdunes (in combinatie met wieldemper van Schrey & Veit). kenniscentrum-ipg@prorail.nl Remblokken die het rolgeluid aanmerkelijk terugbrengen Vrijwel alle goederenwagens worden - sinds jaar en dag - beremd met gietijzeren remblokken. Deze ruwen het loopvlak van het wiel op, waardoor het wiel beschadigd raakt, ofwel ruw wordt. Als deze ruwe wielen over de spoorstaven rijden, veroorzaken ze het karakteristieke treingeluid. Het voorkomen van ruwe wielen levert een aanzienlijke geluidreductie op. Dit kan door het remsysteem aan te passen. In het IPG-project Dolomietshuttle is dit onder andere gedaan met K-blokken. Deze zijn gemaakt van composiet, een mengsel van organische materialen. K-blokken houden de wielen gladder, waardoor de treinen tijdens het rijden minder lawaai maken. Beide varianten van het K-remblok hebben een wrijvingscoëfficiënt die aanzienlijk hoger ligt dan die van gietijzer. Dit betekent dat ze in nieuw te bouwen goederenwagens probleemloos kunnen worden toegepast, omdat een nieuw remsysteem speciaal op de hogere wrijvingscoëfficiënt kan worden afgesteld. Ze worden inmiddels op grote schaal toegepast op nieuwe wagens. Voor toepassing op bestaande wagens moet het remsysteem worden aangepast, wat duur is (5- tot euro per wagen). Daarom zijn K-blokken hiervoor minder geschikt. Een goed alternatief, omdat deze op relatief eenvoudige wijze de gietijzeren remblokken één-op-één kunnen vervangen, zijn LL-remblokken. Ook deze zijn binnen het IPG getest. Wieldempers voor nóg meer effect De Dolomietshuttle rijdt, in zijn omgebouwde versie, sinds oktober Het is belangrijk om zo n langdurige proef te doen. Zo kunnen we testen of de geluidreductie over een langere periode stand houdt en wat de lifecycle-kosten zijn, vertelt Bianca Mulder, vanuit Lloyd s Register Rail Europe betrokken bij IPG s Stillere goederentreinen. Onderhoudskosten, een belangrijk onderdeel van wat de hele lifecycle kost, mogen niet te hoog worden. Waar we bijvoorbeeld achter zijn gekomen, is dat wielen die worden beremd met K-blokken sneller slijten dan het geval is met gietijzeren remblokken. De wielslijtage door K-blokken is echter veel beter te voorspellen, waardoor de onderhoudskosten per saldo neutraal zijn ten opzichte van gietijzeren remblokken. Aanvullend op de K- blokken zijn in het IPG-project ook wieldempers getest: Pakketjes rubber en staal die aan de binnenkant van de velg van het wiel worden gemonteerd. Deze pakketjes absorberen de trillingen van het wiel en zorgen zo voor extra geluidreductie, legt Mulder uit. Wieldemper Het is dus al met al, met K-blokken en wieldempers, mogelijk om goederenwagens inderdaad stiller te maken. Het is nu aan de markt - de wageneigenaren - en aan de overheid, met financiële prikkels en wetgeving, om het stokje over te pakken. Er ligt iets moois op tafel, aldus Mulder. En nuanceert: Als we alle nieuwe wagens met K-blokken uitrusten, hebben we in Europa pas over dertig of veertig jaar een stil goederenwagenpark. We moeten dus ook héél hard werken aan de ontwikkeling van LL-blokken, voor de bestaande wagens. Bianca Mulder, Lloyd s Register Rail Europe > 16 Stillere goederentreinen: proef op de Dolomietshuttle 17

11 Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken Stiller maken van goederentreinen door de toepassing van LL-remblokken. 7 tot 9 decibel. Het testen van LL-remblokken in duurproeven op 197 wagons die in normale commerciële dienst zijn. De proeven leveren informatie op over onder andere geluidreductie, de duurzaamheid en de kosten. Duurproeven op 72 autotransportwagens van Cobelfret, onder andere op de Zeeuwse spoorlijn. 26 containerwagens van Railion. 25 containerwagens van ACTS. 24 ketelwagens van VTG. 50 containertransportwagens van AAE voor het Zwitserse bedrijf Hupac / Lloyd s Register Rail Europe, ACTS, Cobelfret, Hupac, Railion, VTG. Cosid, Jurid, Becorit. kenniscentrum-ipg@prorail.nl LL-remblokken op goederenmaterieel: snel, goedkoop, doeltreffend De belangrijkste oorzaak van geluidoverlast door goederentreinen is de ruwheid van het loopvlak van de wielen. Het vervangen van de gietijzeren remblokken van een goederenwagen door LL-remblokken voorkomt het opruwen van het loopvlak en zorgt daarmee voor minder geluid tijdens het rijden. LL-remblokken hebben veel voordelen: Het zijn remblokken die zonder aanpassingen aan het remsysteem uitwisselbaar zijn met gietijzeren remblokken. Het vervangen van een gietijzeren remblok door een LLremblok is daardoor een handeling van een paar minuten. Ook is geen nieuwe goedkeuring van het remsysteem nodig, hetgeen tijd bespaart. De geluidreductie behoort tot de hoogste van alle IPG-maatregelen. In de toekomst levert dit grote bezuinigingen op bij geluidschermen (niet meer nodig of lager) en woningisolatie (niet meer nodig of in veel minder huizen). Met het oog op de aankomende geluidproductieplafonds - de wettelijke, maximaal toegestane hoeveelheid decibellen - zijn LL-remblokken een relatief goedkope en eenvoudige manier om binnen de geluidgrenzen de capaciteit op het spoor te vergroten. In het IPG-project Stillere goederentreinen dankzij LLremblokken zijn allereerst in 72 autotransportwagens van eigenaar Cobelfret de gietijzeren remblokken vervangen door LL-remblokken. De eerste geluidmetingen lieten een reductie zien van 7 tot 9 decibel, waarop werd besloten om meerdere typen goederenwagens - van verschillende leveranciers - uit te rusten met LL-remblokken. Met deze duurproeven wordt kennis verzameld over de lifecycle-kosten van de LL-remblokken. De LL-remblokken zijn voor de duurproeven tijdelijk - van 2005 tot en met toegelaten door de UIC, de internationale organisatie van spoorwegbedrijven. Op basis van de resultaten van onder andere de Nederlandse duurproeven geeft de UIC de remblokken vrij voor toepassing, naar verwachting in 2008 of uiterlijk Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken 19

12 Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken Groeten uit de Alpen Dietmar Gilliam, Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE) Een deelproject van Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken is een internationale coproductie en betreft de ombouw van 50 containertransportwagens in Zwitersland met LL-remblokken. Het project wordt voor de helft gefinancierd door de Nederlandse overheid en voor de andere helft door de Zwitserse. Aan die kant is ook Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE) betrokken, een private onderneming die op dit moment zo n goederenwagens verhuurt aan andere bedrijven. Wij coördineren het Zwitserse deel van het project, we zorgen voor de ombouw van de wagens en we verzamelen data, vertelt projectleider Dietmar Gilliam. Omdat we dus zelf geen wagens rijden, hebben we bedrijven benaderd om de LL-remblokken te testen op wagens die ze van ons huren. In dit IPG-project is dat onze klant Hupac, een bedrijf dat dwars door Europa en vooral via de Alpen goederen vervoert over het spoor. De toepassing van LL-remblokken is in het Nederlandse reizigersmaterieel - zie het hoofdstuk Stillere reizigerstreinen - al wat verder gevorderd dan bij goederentreinen. Dit heeft vooral een technische reden, legt Gilliam uit. Het verschil in gewicht tussen een lege reizigerstrein en een volle is niet heel groot, ook al prop je hem vol met mensen. Maar een beladen goederentrein weegt véle malen meer dan een lege. Dit heeft gevolgen bij het remmen: de wrijving tussen de wielen en de remblokken kan heel erg verschillen. Al die verschillende situaties moeten we testen, en dat duurt langer. Maar gelukkig leveren die langdurige testen mooie resultaten op. Voor AAE zijn de LL-remblokken een belangrijke ontwikkeling, zegt Gilliam. We testen ze daarom ook in Duitsland. En in Zweden hebben we in juli 2007 een proef afgerond. Daarin gebruikten we hetzelfde soort blokken als waarmee Hupac momenteel rijdt, gemaakt van sinter, een mengsel van poedervormige metalen. De resultaten in Zweden waren heel goed: de blokken bleken duurzaam en leverden positieve slijtagegegevens op. Een mooie opsteker voor het IPG-project! 20 Stillere goederentreinen dankzij LL-remblokken 21

13 Europese lobby Het beïnvloeden van buitenlandse partijen om het spoorvervoer stiller te maken. < Dat een gietijzeren remblok gemakkelijk te vervangen is door een LL-remblok werd tijdens de UIC Noise Workshop 2007 in Utrecht gedemonstreerd. Deze workshop werd in samenwerking met IPG gehouden. Niet van toepassing. Samenwerking met diverse buitenlandse organisaties: UIC (internationale organisatie van spoorwegbedrijven), Deutsche Bahn, AAE (wagonleasebedrijf). Organisatie van de UIC Workshop 'Noise Action Plan Freight' Bijdragen aan internationale congressen. Publicatie internationale UIC-nieuwsbrief. Ontvangst van diverse buitenlandse partijen om de resultaten van het IPG te tonen Ministeries van VenW en VROM, ProRail, DHV, Lloyd's Register Rail Europe en Railion. Cosid, Jurid, Becorit. Geluid houdt niet op bij de grens Goederentreinen rijden kriskras door Europa. Een lawaaiige trein van een Nederlandse vervoerder kan veel overlast veroorzaken buiten de landsgrenzen. Andersom veroorzaken ook buitenlandse treinen overlast in Nederland. Vanuit het IPG is op internationaal niveau hard gewerkt om kennis en ervaring over bronmaatregelen voor goederentreinen te verspreiden, in het bijzonder betreffende goedkope en gemakkelijk toe te passen maatregelen die de geluidemissie van goederentreinen reduceren. Het belangrijkste onderwerp hierbij is de aanpassing van remblokken op goederenwagens. De huidige gietijzeren remblokken ruwen de wielband op. Hierdoor geven deze wagens circa 7 decibel meer geluid af dan wagens met K- of LL-remblokken. De Europese lobby van het IPG heeft zich vooral gericht op het stimuleren van positieve besluitvorming over de toepassing van deze K- en LL-remblokken binnen de UIC en Europese Commissie. kenniscentrum-ipg@prorail.nl Europese lobby

14 Omloopstudie goederenmaterieel Informatie verzamelen over de inzet van goederenwagens in Nederland. < Jan Willem Lammers, ProRail Belangrijkste resultaat Grondig inzicht in de inzet van goederenmaterieel op het Nederlandse spoorwegnet à 2010 (prijsprikkel). ProRail Rijden er genoeg goederentreinen in Nederland? In Europa rijden per jaar circa goederenwagens op het spoorwegnet. Welk percentage daarvan Nederland aandoet, was onbekend. Om te bepalen welke wagens voor Nederland stil gemaakt moeten worden, is een inventarisatie gemaakt van goederenwagens in Nederland: hoeveel zijn het er en van welke vervoerders? Deze zogenaamde omloopstudie is gedaan door ProRail, met een financiële bijdrage van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De studie ging onder de vlag van het IPG een paar jaar geleden van start, met daarom als onderzoeksjaar Met de resultaten moest duidelijk worden of het rendabel is om geluidemissie van goederentreinen te verlagen door maatregelen te treffen aan het materieel. Naast een analyse over het volledige Nederlandse spoorwegnet, heeft ProRail ook de samenstelling van goederentreinen op enkele belangrijke goederencorridors onderzocht, en deze informatie vergeleken met de landelijke analyse. Stiller wordt voordeliger Het opmerkelijkste resultaat van onze omloopstudie, blikt projectleider Jan Willem Lammers terug, was de intensiteit waarmee een beperkt deel van de wagens werd gebruikt: 20 procent van de wagens, die in 2004 door Nederland reden, was verantwoordelijk voor 80 procent van de gereden kilometers. Er was bijvoorbeeld een vervoerder die zijn wagens kilometer per jaar liet rijden. Als zó iemand geluidbeperkende maatregelen aan zijn materieel treft, levert dat een significante bijdrage op aan het terugdringen van geluidhinder door het goederenvervoer. Bij zo n bedrijf zou ik bijna durven zeggen: daar kunnen we laaghangend fruit plukken... Maar meer algemeen geformuleerd: we moeten ons op de 20 procent wagens richten die het grootste deel van de kilometers rijdt. En dat gaat ook gebeuren, eerst in Nederland, later internationaal. En wel met een prijsprikkel: we willen stimuleren dat goederenvervoerders hun materieel stiller maken, vooruitlopend op het moment dat de gebruiksvergoeding die zij moeten betalen om over het spoor mogen rijden geluidafhankelijk wordt. Stille vervoerders betalen een lagere gebruiksvergoeding. 24 Omloopstudie goederenmaterieel 25

15 Prijsprikkel / Geluidafhankelijke gebruiksvergoeding Versnellen van de invoering van bronmaatregelen aan rijdend materieel. Niet van toepassing. Het besluit van de Stuurgroep Stille Treinen tot invoering, in 2008, van een korting op de gebruiksvergoeding voor vervoerders en wageneigenaren die hun materieel stil maken. Deze korting - een bonus - wordt op termijn gevolgd door een boete - een malus - voor lawaaiig materieel. Zo kan de gewenste vervoersgroei binnen de gebruikte geluidruimte plaatsvinden, en zo de capaciteit op het spoor binnen milieugrenzen worden vergroot. Het Nederlandse hoofdspoorwegnet dat in beheer is bij ProRail Adviesbureaus, Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM en ProRail. Vervoerders stimuleren tot stilte Het project Prijsprikkel/Geluidafhankelijke gebruiksvergoeding wijkt af van de overige, veelal technisch georiënteerde projecten binnen het IPG. Het project richt zich niet op het ontwikkelen en testen van technische oplossingen, maar heeft als doel de introductie van een nieuw beleidsinstrument: met een prijsprikkel vervoerders te bewegen om in geluidreductie te investeren. Het middel om deze beïnvloeding gestalte te geven, is een inmiddels opgesteld beleidsvoorstel met daarin een bonusmalusregeling voor om te bouwen materieel. Eerst worden vervoerders via de gebruiksvergoeding beloond voor het ombouwen van treinen: een prijsprikkel. Vervoerders krijgen een bonus - een financiële beloning - voor wagens die zij substantieel stiller maken, per bak- /wagenkilometer. Om in aanmerking te komen voor deze beloning toont een vervoerder aan dat een wagen of rijtuig is omgebouwd en dat de geluidreductie is behaald. De bonus heeft een beperkte looptijd en kent een maximum per omgebouwde wagen. Na een aantal jaren volgt een malus, ofwel een opslag op de gebruiksvergoeding bij het rijden met lawaaiig materieel. Dit moet aanhoudende herriemakers ertoe aanzetten het materieel alsnog stiller te maken. De malus heeft een onbepaalde looptijd. Wanneer in Europa vrijwel alle treinen stil zijn, kan de malus worden afgeschaft. De regeling zal er naar verwachting toe leiden dat een groot deel van het lawaaiige reizigersmaterieel stiller wordt gemaakt. Voor goederenmaterieel geldt dit ook, met de kanttekening dat de Nederlandse gebruiksvergoeding voor internationaal goederenvervoer waarschijnlijk minder effectief zal zijn dan voor het binnenlandse goederenvervoer. Geluid is een factor die de capaciteit van het spoorwegnet beperkt. De beoogde invoering van stillere treinen moet dan ook leiden tot een vergroting van de capaciteit en dus een betere benutting van het spoorwegnet. In het beleidsvoorstel is vastgelegd dat de regeling zal worden uitgevoerd door ProRail. Zij wordt betaald door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en is opgesteld binnen de juridische kaders uit de EU-richtlijn 2001/14/EG, de Spoorwegwet en de regels voor staatssteun. 26 Prijsprikkel / Geluidafhankelijke gebruiksvergoeding 27

16 Raildempers Raildempers ontwikkelen, als aantrekkelijk alternatief voor (hoge) geluidschermen. < David Benton, Corus Circa 3 decibel. Vrijgave van twee typen raildempers die circa 3 decibel geluidreductie opleveren. ProRail past buiten het IPG raildempers inmiddels op grote schaal toe bij het uitvoeren van de Wet geluidhinder. Op proefvakken: Kapelle, Krabbendijke, Oudenbosch, Tilburg en Veenendaal. In projecten bij de uitvoering van de Wet geluidhinder: Breda, Helmond, Oudenbosch, Roosendaal, Rotterdam-Lombardijen, Tilburg, Twello en de Zeeuwse spoorlijn ProRail, Movares, DeltaRail, dbvision, Volker Rail. Corus, Schrey & Veit. kenniscentrum-ipg@prorail.nl Geluidreductie door trillingen te dempen Raildempers zijn voorgevormde elementen van elastisch materiaal (een soort rubber) en staal. Ze worden tegen de zijkanten van de rails geplaatst. Zo dempen ze de trillingen als er een trein overheen rijdt en verminderen het geluid. Twee typen raildempers zijn door ProRail vrijgegeven voor toepassing. Inmiddels worden zij op grote schaal toegepast en blijken in veel situaties een aantrekkelijk alternatief te zijn voor (hogere) geluidschermen. Het op locatie aanbrengen van raildempers is zeer arbeidsintensief en het vergt lange buitendienststellingen van het spoor. Daarom is in het deelproject Prefab-Raildemper onderzocht wat de voordelen zijn van het tevoren in een fabriek - prefab - aanbrengen van de dempers op de spoorstaven. Uitkomst is dat het toepassen van prefab-raildempers vooral interessant is bij de aanleg van nieuw spoor. Plakken of klemmen? David Benton, projectmanager, Corus Onze eerste versie van de raildemper was met zware kwaliteit lijm aangebracht op bestaande spoorstaven. Deze versie hebben we, om hem te testen, geïnstalleerd op Nederlands spoor dat in gebruik is, bij Oudenbosch en Veenendaal. We hebben verschillende akoestische tests gedaan en die lieten allemaal constant goede resultaten zien. De geluidreductie bedroeg 3 tot 3,4 decibel, bij een gemiddelde ruwheid van het spoor. ProRail gaf eind 2004 groen licht voor verdere toepassing. Voor deze manier van installeren moet echter het spoor worden schoongemaakt en zijn lange buitendienststellingen van het spoor nodig. Daarom hebben we een prefab-werkwijze ontwikkeld, waarbij we de dempers al in de fabriek op de spoorstaven lijmen. De rails, met dus de dempers al op hun plek, worden afgeleverd op locatie en vervolgens op de normale manier geïnstalleerd. Het eerste stuk rail plus dempers hebben we aangebracht bij Kapelle. We zijn nu een klemversie van de raildemper aan het testen, bij Tilburg: die kun je op de spoorstaaf klemmen en er ook weer makkelijk afhalen. De geluidreductie is hier bepaald op 3,1 decibel; dit is vergelijkbaar met de gelijmde demper. Hij is al in gebruik in Duitsland, Zweden en Frankrijk. En met Volker Rail zijn we momenteel bezig met de ontwikkeling van een machine die per uur 250 meter rail van dempers kan voorzien; dit wordt qua efficiency een enorme stap vooruit. Geplakte raildemper Geclipte raildemper 28 Raildempers 29

17 Raildempers Paul Kampfraath, projectmanager, Schrey & Veit Onze raildemper, een klemversie, is door ProRail toegelaten als 3 decibel-demper. Dit betekent dat hij een geluidreductie geeft van 2,5 tot 3,5 decibel. Ons eigen streven is om in 2008 een raildemper te bieden die een nog hogere geluidreductie geeft, en die dan als 4 decibel-demper te boek zal staan. Onze dempers zijn dit jaar gemonteerd op bestaand spoor in Rotterdam, tussen Lombardijen en de Willemsspoortunnel, een traject van zo n 8,5 kilometer. Dit gebeurde omdat dit bestaande spoor deels zal worden gebruikt voor de HSL-Zuid en in de toekomst dus de geluidoverlast kan toenemen. Dit had een leuke bijkomstigheid, waarmee we de omwonenden tegemoet konden komen. In het bestek was vastgelegd dat de geluidreductie minimaal 2,4 decibel moest zijn, dan konden de geluidschermen laag genoeg blijven en zou het Feijenoordstadion zichtbaar blijven. En dat lukte! 30 Raildempers 31

18 Akoestisch slijpen Het slijpen van rails - en daarmee verlagen van de railruwheid - ontwikkelen tot een aantrekkelijk alternatief voor geluidschermen. Hoe gladder, hoe stiller Fotografie: Rijkswaterstaat HSL-Zuid / Ton Poortvliet Kinderkopjes op het spoor < Circa 80 kilometer spoor van het HSL-Zuid-tracé is akoestisch geslepen Circa 2 decibel ten opzichte van spoor met een gemiddelde ruwheid. Akoestisch slijpen leidt tot circa 2 decibel geluidreductie. De maatregel is vrijgegeven en kan worden toegepast in projecten, dankzij opname in het wettelijke Reken- en Meetvoorschrift. proeflocaties t Harde en Veenendaal. invoering op een gedeelte van circa 80 kilometer van het HSL-Zuid-tracé, tussen Schiphol en de Belgische grens ProRail, DeltaRail, dbvision, M+P - raadgevende ingenieurs. Schweerbau, Speno. kenniscentrum-ipg@prorail.nl Door met een slijpwagen de rails extra glad te maken, worden de spoorstaven vlakker, ontstaan minder trillingen in wiel en rail, en maken beide minder lawaai. Dit slijpen heeft dus een geluideffect, vandaar de benaming akoestisch slijpen. Het slijpen, en de daaruit voortvloeiende geluidreductie, vormen een goed alternatief voor het plaatsen van geluidschermen langs het spoor, of kunnen ervoor zorgen dat geluidschermen minder hoog hoeven te zijn. Het slijpen zorgt voor railruwheid conform een opgestelde norm. Deze norm dient als leidraad voor de onderhoudsbedrijven. Het slijpen van de rails is alleen effectief als ook de wielen van de treinen glad zijn. Akoestisch slijpen heeft, met andere woorden, pas zin als eerst de treinen zelf stiller worden, bijvoorbeeld met LL-remblokken. Op proeflocaties in t Harde en Veenendaal zijn zowel het slijpen als de werking van raildempers getest. Het slijpen gebeurde met een speciale trein, met een gemiddelde productiesnelheid van 5 kilometer per uur. Het IPG heeft er ook voor gezorgd dat akoestisch slijpen als maatregel is opgenomen in het Reken- en Meetvoorschrift, de wettelijke voorschriften voor het berekenen en meten van geluid door weg- en spoorverkeer. De maatregel is dus klaar om te worden ingezet. Ze zijn een uitstervend ras, de autowegen met gezellige kinderkopjes. Wie herinnert zich niet het typerende rikketik -geluid als je er met een auto overheen rijdt? Hoe ruwer de kopjes, hoe meer lawaai. Voor rails geldt precies hetzelfde. Binnen het IPG is met succes onderzocht wat het geluideffect is van het verlagen van railruwheid. Het testen leidde tot mooie resultaten: een reductie van 3 decibel direct na het slijpen, en gemiddeld 2 decibel tussen twee slijpbeurten in. Daarmee werd voldaan aan de norm die ProRail heeft opgesteld voor akoestisch geslepen spoor. Al in 2005 kon daarom dit IPG-project worden afgesloten. Akoestisch slijpen in de praktijk maakte in 2006 zijn debuut op een gedeelte van het HSL-Zuid-tracé. Maar het verhaal gaat verder: om het effect van akoestisch slijpen te kunnen blíjven beoordelen, is reguliere controle - ofwel monitoring - van de ruwheid van de rails noodzakelijk. Dit gebeurde in een IPG-deelproject. 32 Akoestisch slijpen 33

19 Monitoring-instrument ruwheid spoor Ontwikkeling van een instrument om snel en eenvoudig te kunnen bepalen wanneer spoor opnieuw akoestisch geslepen moet worden. Eerst slijpen, dan monitoren Direct en indirect < Ard Kuijpers, M+P - raadgevende ingenieurs Fotograaf: M+P / Jan Adriaans Niet van toepassing. Ontwikkeling en toepassing van een methodiek om de ruwheid van akoestisch geslepen spoor te monitoren en te bepalen wanneer opnieuw slijpen nodig is. Proeflocatie Susteren ProRail, M+P - raadgevende ingenieurs, BAM Rail, Speno, Schweerbau. Niet van toepassing. kenniscentrum-ipg@prorail.nl Binnen het IPG is vastgesteld dat akoestisch slijpen een prima methode is om geluidoverlast van rijdend materieel te beperken. Maar wat nog ontbrak was een eenvoudige en snelle methode om het akoestisch geslepen spoor te monitoren: hoe vaak, waar en wanneer is opnieuw slijpen nodig om de gewenste railruwheid - en daarmee geluidreductie - te behouden? Het IPG-project Monitoring railruwheid was hierop gericht: wat is de beste methodiek om het effect van akoestisch slijpen te controleren? Voor het project werd een proeflocatie ingericht in Susteren. Twee bedrijven hebben hier met verschillende technieken akoestisch geslepen. Vervolgens is een programma gestart voor het monitoren van de ruwheid van het spoor, zowel met de hand als met speciale meettreinen. Dit gaf een goede indruk van de beste manier van zowel slijpen als meten, om aldus aan wettelijke normen voor geluidreductie te voldoen. Op proeflocaties in t Harde en Veenendaal was het al vastgesteld: akoestisch slijpen wérkt. Hoofdstuk 2 was vervolgens het periodiek in de gaten houden van de ruwheid - of gladheid - van de rails. Binnen het IPG-project Monitoring railruwheid zijn in 2006 en 2007 twee methodieken ontwikkeld en getest in Susteren: een directe en een indirecte. Beide methodieken vormen, in combinatie gebruikt, een prima manier om railruwheid regulier te controleren, vertelt Ard Kuijpers, bij het project betrokken namens M+P - raadgevende ingenieurs. De directe methodiek bestaat uit het controleren van de spoorstaaf met behulp van een meetstift die over de spoorkop wordt verplaatst. Hierbij wordt telkens een stukje spoor van één meter gecontroleerd. Een heel precieze, maar wel tijdrovende methodiek. De indirecte methodiek meet het rolgeluid dat een rijdende trein produceert. Op het reduceren daarvan is immers akoestisch slijpen gericht. Het meten gebeurt met een speciale meettrein waarop microfoons zijn gemonteerd, die het geluid tijdens het rijden meten. 34 Monitoring-instrument ruwheid spoor 35

20 Innovatief emplacement Geluidreductie door het verminderen van het aantal treinbewegingen op emplacementen. Potentieel tot 10 decibel. Uitwerking van drie ideeën om emplacementen stiller te maken. Nijmegen ProRail, NedTrain, NS Reizigers, M+P - raadgevende ingenieurs, DeltaRail. Niet van toepassing. kenniscentrum-ipg@prorail.nl Emplacementen: kan het efficiënter en daarmee stiller? Nederland kent meer dan honderd spoorwegemplacementen, ofwel rangeerterreinen. Deze bevinden zich vaak in een dichtbevolkte omgeving. Een omgeving die geluidoverlast kan ervaren van alle drukte op zo n emplacement: treinen rangeren, schoonmaken, onderhoud plegen, kleine reparaties, het voorverwarmen van dieseltreinen, enzovoort. De geluidproductie is dan ook regelmatig een probleem bij het verkrijgen van een milieuvergunning voor emplacementen en bij de naleving ervan. Binnen IPG is een studie gedaan naar een efficiëntere uitvoering van het werk op emplacementen. Is het mogelijk om treinen minder vaak heen en weer te laten rijden? Kunnen onderhoudswerkzaamheden tegelijkertijd plaatsvinden? Kan een trein na de laatste rit bij het perron blijven staan, zodat hij niet naar het emplacement hoeft? De studie resulteerde in drie mogelijke praktijktoepassingen: overkappen dieselsporen: overkapping om de geluidoverlast van het voorverwarmen van dieseltreinen te verminderen; gelijktijdige uitvoering van processen: door gelijktijdige uitvoering van werkzaamheden staat een trein minder lang aan ; parkeren naast het perron: minder geluid door minder treinbewegingen tussen station en emplacement. Klaar voor de toekomst Spoorwegemplacementen gelden in de Nederlandse wetgeving als industrie. De geluidnormen zijn er daarom strenger dan voor het overige treinverkeer. Al sinds de jaren negentig passen de beheerders van emplacementen en de vervoerders in het hele land bronmaatregelen toe, aan baan en treinen, om geluidoverlast voor de directe omgeving te beperken. Maar intussen blijft het treinverkeer groeien. En wordt het dus ook op emplacementen steeds drukker. Standaard-bronmaatregelen zijn dan soms niet meer toereikend. Dankzij het project Innovatief emplacement ligt nu een aantal slimme maatregelen op tafel om ook in de toekomst de geluidoverlast van emplacementen binnen de perken te houden. En soms méér te doen dan dat. Zo zou een slim overkapt dieselspoor meteen als werkplaats kunnen dienen, waarbij de overkapping bovendien kan bijdragen aan de kwaliteit van de lucht. Invoering van de maatregelen in de praktijk vergt nog wel de nodige inspanningen. Een overkapping van dieselsporen is een prachtige, maar prijzige investering. Treinen parkeren op het station vraagt om een drastische aanpassing van de dienstregeling. En sommige werkzaamheden móeten nu eenmaal op de emplacementen plaatsvinden, bijvoorbeeld het reinigen van de treinen - met installaties die op de emplacementen staan - en het inspecteren van materieel, waarvoor rondom de trein veel ruimte nodig is. Niettemin: de ideeën voor een innovatief emplacement liggen klaar. Ze kunnen in de komende jaren een belangrijk steentje bijdragen aan de opvang van de groei van het treinverkeer en de werkzaamheden die hieruit voortvloeien. 36 Innovatief emplacement 37