Port of Antwerp - Jaarverslag Algemene inleiding. Pagina 1

Transcriptie

1 Algemene inleiding Pagina 1

2 Voorwoord 2012, een investering in de toekomst was economisch gezien een moeilijk jaar. Europa lijdt, meer dan andere handelsblokken, onder de financiële crisis. De Europese havens, de economische motoren van de diverse economieën en handelspoorten, zijn als eerste gevoelig voor veranderende economische tendensen, zowel in positieve als in negatieve zin. Voor de haven van Antwerpen was dit niet anders, toch werd het jaar behoorlijk goed afgesloten. Er werden ook keuzes gemaakt, voortbouwend op de beslissingen die de havengemeenschap nam tijdens de crisis van Ten eerste werden extra inspanningen geleverd en werd er geïnvesteerd. Het Havenbedrijf zette bijkomende middelen in voor de promotie van de haven. Met investeringen in mensen werden de commerciële diensten versterkt, de ondersteuning van hun activiteiten werd opgevoerd en de contacten in het veld kregen een extra boost. In moeilijker tijden is er slechts één adagio: meer inspanningen. Die zorgen ervoor dat een crisis sneller wordt vergeten. Ten tweede werd de samenwerking op havenniveau bevestigd. Als Havenbedrijf is het onze taak om dergelijk elan te creëren en te stimuleren. Samen met de havengemeenschap werd ook in 2012 een Staten Generaal gehouden, deze keer met als thema Bereikbaarheid : de maritieme bereikbaarheid, als schakel tussen voor- en achterland, de structurele achterlandwerking en de digitale bereikbaarheid. De haven van Antwerpen bevestigde tijdens het event dat ze haar bevoorrechte ligging ten aanzien van het demografisch en industrieel hartland van Europa wil valoriseren via een gestructureerde en doelgerichte aanpak op het vlak van bereikbaarheid. Met het event bewees de havengemeenschap haar blijvende samenwerking, gaf ze een overzicht van de al gerealiseerde projecten en engageerde ze zich voor een aantal uitdagingen inzake bereikbaarheid in al zijn vormen. Ten derde mogen in moeilijke economische tijden de inspanningen naar het maatschappelijk draagvlak niet worden teruggeschroefd. Als Havenbedrijf blijven we resoluut kiezen voor onze maatschappelijke rol. Het MAS Havenpaviljoen kon zijn eerste werkjaar vieren met de ste bezoeker. Een schitterende prestatie die ons ertoe aanzette om een klein proefproject op te starten, een aantal havenbustours tijdens de zomermaanden. Drie uur door de haven onder begeleiding van onze eigen mensen. Dit zogenaamde proefproject was zo n overdonderend succes dat nog voor de start de inschrijvingen moesten worden stopgezet en het aantal busritten verzesvoudigd werd. Het spreekt voor zich dat we dit jaar deze bustours hernemen in een meer structurele vorm. Een les met veel plezier geleerd en het bewijs dat de betrokkenheid van de maatschappij bij de haven reëel is, dat mensen meer willen weten over die haven; willen weten wat er gebeurt en waarom. Pagina 2

3 Ten vierde is duurzaamheid een vast begrip geworden binnen het Havenbedrijf en in de haven van Antwerpen. Dit werd zowel bevestigd tijdens het bereikbaarheidsevent als bij de uitreiking van de Award 2012 voor Best Belgian Sustainability Report. De haven van Antwerpen was de eerste haven met een duurzaamheidsverslag en werd hiervoor onmiddellijk beloond met de prijs voor het beste verslag van Een mooie bekroning voor dit eerste duurzaamheidsrapport van de havengemeenschap. Een moeilijke klus, maar voor de Antwerpse havengemeenschap betekent dit de handen in elkaar slaan en samenwerken naar één doel. 2012, een investering in de toekomst Marc Van Peel, voorzitter Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en Schepen voor de Haven Eddy Bruyninckx, CEO Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen De haven van Antwerpen ontving in 2012 de allereerste WPTS World Ports Award Eddy Bruyninckx, CEO van het Havenbedrijf, kreeg de prestigieuze Award maandagavond overhandigd door Sultan Bin Saeed Al Mansouri, minister van Economie van de Verenigde Arabische Emiraten, tijdens de tweede World Ports & Trade Summit (WPTS) in Abu Dhabi. Eddy Bruyninckx werd in het bijzonder gehuldigd voor het werk dat hij de voorbije 20 jaar heeft geleverd en dat de haven van Antwerpen een uitstekende reputatie heeft bezorgd op het vlak van business development, havenorganisatie, duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Pagina 3

4 Missie Om te komen tot een vitale, doelmatige, duurzame en gedragen haven. VOOR EUROPA Bijdragen tot een krachtig, globaal Europees vervoersnetwerk ( als hefboom voor de globale economie). VOOR VLAANDEREN Als slimme haven de draaischijf die mee Vlaanderen als Europese topregio positioneert. VOOR REGIO EN STAD Duurzaam optimaliseren van de gegenereerde toegevoegde waarde. VOOR DE MARKT Aanbieden van een kwaliteitsvolle, betrouwbare, ononderbroken dienstverlening en uitgebouwde infrastructuur. Verantwoordelijkheid nemen voor vlot en veilig scheepvaartverkeer. Ontwikkelen van een vertrouwensrelatie. VOOR DE MAATSCHAPPIJ Begunstigen en promoten van duurzame havenontwikkeling en milieuvriendelijk goederentransport van en naar het achterland. VOOR EIGEN ORGANISATIE Vanuit een verbeterde interne bedrijfsvoering onze ambities uitbreiden en deelnemen aan vormen van dienstverlening buiten het havengebied. Bewerkstelligen van de volle steun en medewerking van onze medewerkers. Pagina 4

5 Strategie 2012, in het teken van bereikbaarheid. De Antwerpse haven is een uniek maritiem, logistiek en industrieel platform, ideaal gelegen in het hart van Europa en in de onmiddellijke omgeving van producenten en consumenten. Ze is de tweede grootste haven van Europa en belangrijke toegangspoort tot het Europese achterland en de wereld. De Antwerpse haven is multifunctioneel en met een rijk palet aan economische activiteiten, ze is de motor van de Vlaamse en Belgische economie en een belangrijke bron van welvaart. De nauwe verbondenheid van maritieme dienstverlening, industrie en logistiek, zo kenmerkend voor de Antwerpse haven, wordt gekoesterd en waar mogelijk versterkt. De Antwerpse haven wil optimaal inspelen op de wereldwijde trends die de ontwikkeling en organisatie van de haven vandaag bepalen. Daarom wordt er logistiek niet alleen ingespeeld op veranderende economische structuren en consumptiepatronen, op schaalvergroting en consolidatie met de globalisatietrend als voornaamste voorbeeld, maar wordt er ook rekening gehouden met demografische veranderingen, geografische verschuivingen van productiecentra, liberalisering van de handel, milieuzorg en dergelijke meer. De kwaliteit van de logistieke dienstverlening is voor veel sectoren meer dan ooit belangrijk. Voor de klanten staat daarbij niet enkel de kostenefficiëntie centraal maar evenzeer betrouwbaarheid en leveringszekerheid. De Antwerpse haven is ideaal geplaatst om dit voor haar klanten waar te maken. Antwerpen wil de voorkeurhaven zijn in de supply chains van haar klanten, waarbij de creatie van toegevoegde waarde centraal staat en de focus ligt op supply chain performance, op een maximalisering van connectiviteit (maritiem, achterland, IT, netwerken, ) en op een verbetering van het service-aanbod. Het behoud en de versterking van de economische functie van de haven als logistiek- maritiem- en industrieel centrum van Europa blijft de centrale doelstelling van de haven. Vitaal, doelmatig, duurzaam, gedragen Dit sluit perfect aan bij de doelstelling van de haven om toegevoegde waarde te creëren voor de stad en de regio. De missie van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) is een vitale (competitief en multifunctioneel), doelmatige (operationeel, efficiënt en betrouwbaar), duurzame (zorg voor het milieu en de welvaart, en financieel gezond) en gedragen haven (als partner voor onze medewerkers, klanten en maatschappij) uit te bouwen. De haven wil de aanbieder zijn van een betrouwbare dienstverlening door vlotte bereikbaarheid en een performante mobiliteit, en door een rechts zekere werking voor de bedrijven te realiseren binnen een leefbare omgeving. Antwerpen wil de voorkeurpartner zijn voor Europa, Vlaanderen, de regio en de stad, voor de markt, voor de maatschappij en de werknemers. Om dit blijvend waar te maken is het in de eerste plaats noodzakelijk om het service-aanbod verder te verbeteren, de commerciële slagkracht te verhogen en een gezamenlijke visie te ontwikkelen en uit te voeren. Commercieel werd er dan ook voor gekozen om bedrijven uit specifieke regio s en sectoren te benaderen en te overtuigen van het aantrekkelijke aanbod van Antwerpen. De expertisegroepen met de verschillende partners uit de havengemeenschap werken hier in belangrijke mate ondersteunend. De sterktes van de Antwerpse haven De haven van Antwerpen kan profiteren van haar geografische positie en van de sterke cargogeneratie in haar Pagina 5

6 onmiddellijke achterland, waardoor ze met een minimum aan externe kosten kan inspelen op de eisen van haar klanten om de logistieke keten centraal te stellen. Bovendien kan de haven haar logistieke opportuniteiten uitspelen door betrouwbaarheid en leveringszekerheid te garanderen. Deze elementen komen terug in alle stappen van de keten, gaande van de maritieme aanloop, over de havenoperaties, tot de distributie van en naar het achterland. In 2012 heeft het GHA voortgebouwd op de initiatieven van het Totaalplan om de concurrentiepositie van de haven te versterken. Tijdens de Staten Generaal van 2012 lag de nadruk dan ook op het behouden en verrijken van bestaande en het aantrekken van nieuwe goederenstromen enerzijds, en op het versterken van de aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van Antwerpen als vestigingsplaats voor logistieke en industriële bedrijven anderzijds. Met andere woorden het GHA wil de trafiek verankeren en herwinnen (vooral in het natuurlijk hinterland) en nieuwe stromen aantrekken (vooral in vechtgebieden) via een betere interconnectiviteit. Antwerpen biedt logistieke oplossingen aan rederijen, verladers, industrie en 3PL ers zodat haar aantrekkelijkheid als vestigingsplaats voor logistieke en industriële bedrijven wordt verbeterd, de kosten worden verlaagd en duurzaamheid en mobiliteit worden bevorderd. Om de interconnectiviteit van de Antwerpse haven met haar achterland te bevorderen, worden nieuwe intermodale verbindingen ontwikkeld, wordt de frequentie en de kostencompetitiviteit van bestaande verbindingen verbeterd en is er kwaliteitsbewaking van het intermodale aanbod. Bereikbaarheid als centraal thema Binnen het Havenbedrijf werd er een investerings- en een intermodale cel opgericht voor het faciliteren van investeringen door maritieme en logistieke spelers en het aanbieden van voldoende spoor- en binnenvaartverbindingen naar de voornaamste achterlandregio s. Stond 2011 in het teken van duurzaamheid, dan was bereikbaarheid het centrale thema in de werking van het Havenbedrijf en zijn partners in de haven. Als belangrijke schakel in de wereldwijde supply chain is de bereikbaarheid van de Antwerpse haven van essentieel belang, zowel de nautische toegankelijkheid als de vlotte aan- en afvoer van goederen met diverse modi naar het kernachterland. De Antwerpse haven heeft immers als doel de verschillende schakels van de logistieke keten in elkaar te doen passen zodat zij de geprefereerde haven is voor alle verladers en industriële partijen in het achterland. Niet enkel functioneel maar ook organisatorisch zal het Havenbedrijf zich hieraan aanpassen. Bovendien zijn duurzame dienstverlening, en gunstige en veilige arbeidsrelaties randvoorwaarden die in alle beslissingen worden meegenomen. De verbetering van de maritieme toegang heeft alvast zijn vruchten afgeworpen. Door deze ingreep kan Antwerpen de grootste containerschepen ontvangen. In 2012 liepen TEU-containerschepen de haven aan. De mogelijkheden in opvaart zijn gestegen tot een diepgang van 16 meter en in afvaart tot 15,2 meter. Toch mag een verdere ontwikkeling niet uit het oog worden verloren en moet er blijvend worden gewerkt aan het verzekeren van een optimale maritieme toegankelijkheid van de haven, rekening houdend met de behoeften van de scheepvaart en de optimalisaties in de nautische keten van en naar de haven. Met de uitwerking van de ketenwerking en het operationeel worden van APICS2 werden hiervoor in 2012 opnieuw grote stappen vooruitgezet. Naar de toekomst toe wordt de komst van de allergrootste schepen van TEU voorbereid en worden de mogelijkheden voor een verdere verbetering van de toegankelijkheid bestudeerd. Pagina 6

7 Haveninterne projecten Ook binnen het havengebied lopen er verschillende projecten. Naast heel diverse infrastructuurprojecten, zowel nieuwbouw als renovatie, zijn er ook een rist initiatieven voor de verbetering van de logistieke dienstverlening en veiligheid. Vanuit het oogpunt van toegankelijkheid is het belangrijk dat de maritieme toegang naadloos verbonden is met de activiteiten in het havengebied. Cruciaal hierin is het voorzien van voldoende sluiscapaciteit. In 2012 werd gestart met de bouw van de tweede maritieme toegang op Linkeroever, de Deurganckdoksluis. Daardoor wordt de maritieme ontsluiting verzekerd en wordt de sluiscapaciteit op Linkeroever meer dan verdubbeld. Op langere termijn wordt de capaciteit van alle sluizen in Antwerpen geëvalueerd en wordt nagegaan welke ingrepen noodzakelijk zijn om tegemoet te komen aan de toenemende trafieken en de behoefte om grotere zeeschepen te schutten. Een bijkomende sluis op Rechteroever wordt hier als een mogelijke oplossing naar voren geschoven. Afbakening en uitvoeringsplan haven De infrastructurele ontwikkeling van de haven gaat echter veel verder dan het voorzien van sluiscapaciteit. Een groot aantal infrastructuurprojecten zijn in 2012 uitgevoerd of staan op stapel. Uitermate belangrijk is de afbakeningsoefening van de haven en de vertaling hiervan in het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Door het verankeren van de afbakening in het GRUP, wordt aan de bedrijven rechtszekerheid geboden en ontwikkelingsmogelijkheden. Op die manier kan de haven ook in de toekomst haar rol als motor van de economie blijven spelen. Meer souplesse in de dienstverlening Er werden in 2012 ook grote inspanningen geleverd naar de dienstverlening toe. Zo werd het douanesysteem versoepeld en werd de logistieke dienstverlening verder uitgebouwd met de introductie van APCS, het Antwerp Port Community System. Daarnaast werd en wordt de rol van de haven als schakel tussen het maritieme voorland en het continentale achterland verder geoptimaliseerd met een aantal haveninterne projecten. Zowel wegvervoer, binnenvaart, spoor als pijpleidingen worden ingezet om de meest concurrentiële prijszetting aan te bieden. Naar het achterland In een straal van 450 km rond de haven heeft Antwerpen voor diverse modi een competitief voordeel ten opzichte van concurrerende havens. Antwerpen wil zich in dit kerngebied nog meer dan voorheen profileren qua kosten en uitgebreide dienstverlening. Maar ook verder gelegen regio s worden niet uit het oog verloren. Door het uitgebreide aanbod aan logistieke diensten en maritieme overzeese bestemmingen, speelt Antwerpen ook een belangrijke rol naar andere economische centra in Europa zoals Parijs, Lyon, Wenen en Centraal Europa. Voor dit verder gelegen voor- en achterland wil het GHA via investeringen in specifieke projecten de goederenstromen die van en naar de haven van Antwerpen lopen, verankeren of nieuwe stromen aantrekken. Pagina 7

8 Economisch verslag 2012 Pagina 8

9 De Antwerpse haven in 2012 De geschetste evoluties in de wereldeconomie hebben een directe invloed op de wereldhandel en dus ook op de trafiek die in de verschillende zeehavens wordt behandeld. Logischerwijze mag worden verwacht dat de groei van de Antwerpse haventrafiek in het algemeen hoger zal liggen dan de verwachte groeipercentages voor ons land was, gezien de internationale context, geen makkelijk jaar voor de Antwerpse haven. Toch heeft zij de uitdagingen goed doorstaan, zeker in vergelijking met een aantal van de voornaamste concurrenten in Nood-West-Europa. Een belangrijke vaststelling is dat het aantal zeeschepen een daling heeft gekend van 4,5% in vergelijking met Het aantal aanlopen van TEU containerschepen steeg echter van 141 in 2011 naar 167 in 2012, wat aantoont dat de schaalvergroting in de schepen die Antwerpen aanlopen, zich doorzet en de haven de vruchten plukt van de Scheldeverdieping. Met een behandelde tonnage van ongeveer 35% is Europa het belangrijkste vaargebied voor de Antwerpse haven. 18% van de cargo heeft een herkomst en bestemming in Noord- en Midden-Amerika. Het nabij Oosten heeft een aandeel van 15% en het verre Oosten van 14% in de ladingen en lossingen in de Antwerpse haven. Het maritieme goederenverkeer in Antwerpen bedroeg 184,1 miljoen ton, opgesplitst in 94,6 miljoen ton lossingen en 89,5 miljoen ton ladingen, zijnde 1,6% minder dan in Daarmee blijft Antwerpen de tweede grootste haven van Europa, na de haven van Rotterdam (441,5 miljoen ton) en vóór Hamburg (130,9 miljoen ton). Hierbij won de haven van Rotterdam 1,6% aan cargo en verloor de haven van Hamburg ongeveer 1% van het door haar behandelde volume. Andere havens in Europa verloren in 2012 dan weer substantieel terrein zoals Le Havre (-11,9%) en Zeebrugge (-7,3%). Naar verschijningsvormen toe zijn de containers ruimschoots de belangrijkste categorie, deze goederencategorie vertegenwoordigt 56,5% van de totale Antwerpse trafiek. De Antwerpse containertrafiek bleef met TEU ongeveer op hetzelfde peil (-0,3%). Uitgedrukt in ton noteerden we vorig jaar een daling met 1,0% naar 104,1 miljoen ton. Qua tonnage is Antwerpen de tweede belangrijkste haven, na Rotterdam. Indien naar behandelde TEU s wordt gekeken, is Antwerpen de derde haven na Rotterdam en Hamburg. Hierbij stellen we vast dat het niveau van het grensoverschrijdend containervervoer in belangrijke mate wordt bepaald door het niveau van de handel. Zo ligt de evolutie in Antwerpen in lijn met de veranderingen van de Europese en de Belgische economie. Aangezien een stijging in de globale wereldhandel wordt verwacht, zou dit een stijging van het aantal vervoerde containers met zich moeten meebrengen. De overslag van massagoederen daalde in 2012 met 1,1% naar 64,4 miljoen ton of een aandeel van 35% van het totale behandelde volume. Vloeibaar massagoed strandde op 45,3 miljoen ton (-1,6% ten opzichte van het recordjaar 2011). Deze evolutie was voornamelijk te wijten aan een daling van de overslag van chemicaliën (-8,2%) die niet werd gecompenseerd door de stijging van de aan- en afvoer van aardoliederivaten (7,2%). Droog massagoed bleef status quo in vergelijking met vorig jaar (+0,1%), wat zich vertaalt in 19,1 miljoen ton behandelde Pagina 9

10 goederen. Met deze prestatie in 2012 staat Antwerpen derde in de rangschikking van behandeling van massagoederen, na Rotterdam en Amsterdam. In het segment conventioneel stukgoed werden 10,9 miljoen ton goederen gelost en geladen, wat 14,2% minder is dan dezelfde periode het jaar ervoor waardoor het aandeel van deze categorie tot 5,9% van het totale behandelde volume is gedaald. Dit resultaat is vooral toe te schrijven aan het teruglopen van de behandeling van staal (-19,2% tot 6,8 miljoen ton), een vertaling van de huidige marktomstandigheden. De behandeling van fruit daalde met 3,2% tot 1,3 miljoen ton, de overslag van papier en cellulose ging er met 17,4% fors op vooruit en klokte af op ton. Niettegenstaande deze evoluties blijft de haven van Antwerpen de Europese marktleider voor de behandeling van staal en fruit en de marktleider voor de behandeling van conventioneel stukgoed. Ze positioneert zich vóór Zeeland Seaports, Amsterdam en Rotterdam. Het roro-verkeer tenslotte ging er op vooruit en steeg met 13% naar 4,8 miljoen ton. Het aantal auto s dat in 2012 werd behandeld, bedraagt 1,2 miljoen, een toename van 14,8%. Pagina 10

11 Antwerpen in de range Pagina 11

12 Pagina 12

13 Pagina 13

14 Pagina 14

15 Antwerpen in de wereld Pagina 15

16 Maritieme dienstverlening Pagina 16

17 Visie en context Het bewaken en het optimaliseren van de maritieme toegankelijkheid is een voortdurend aandachtspunt, ook voor de haven van Antwerpen. Maritieme toegankelijkheid is een conditio sine qua non om een haven te kunnen exploiteren en havenactiviteit te genereren. Het bewaken en het optimaliseren van deze maritieme toegankelijkheid is hierdoor een voortdurend aandachtspunt, ook voor de haven van Antwerpen. Op dagdagelijkse basis wordt de huidige maritieme toegankelijkheid verzekerd door het uitvoeren van noodzakelijke baggerwerken en bijhorende peilingen in de haven van Antwerpen, alsook in de maritieme toegangswegen naar de haven. Maar maritieme toegankelijkheid is ruimer dan enkel de beschikbaarheid van een vaargeul met voldoende diepte. Maritieme toegankelijkheid betekent eveneens dat bestaande vaarroutes worden gevrijwaard voor een veilig en vlot scheepvaartverkeer naar onze haven. In 2012 heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, met deze doelstelling voor ogen, geprotesteerd tegen de plannen van de federale overheid om een welbepaald windmolenpark in de Noordzee te vergunnen volgens een door de exploitant gevraagde configuratie. De configuratie (een kleine driehoek van de voorziene zone) hield immers vanuit veiligheidsoogpunt een gevaar in voor de scheepvaart. De betrokken partijen zijn echter tot overeenstemming gekomen waardoor de configuratie van het windmolenpark werd aangepast om een veilig en vlot scheepvaartverkeer te garanderen. Ook in het kader van de opmaak van een marien ruimtelijk plan voor het Belgisch gedeelte van de Noordzee waarvan de procedure in 2012 is opgestart - bewaakt het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen het veilig en vlot scheepvaartverkeer van en naar de haven van Antwerpen. In het Belgisch gedeelte van de Noordzee bevindt zich immers één van de belangrijkste aanlooproutes naar de haven van Antwerpen. Via de Scheur Wielingen en de Westerschelde bereiken de meeste schepen onze haven. Het Belgisch gedeelte van de Noordzee is de toegangspoort tot de haven van Antwerpen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen gaat daarom in dialoog om zijn toegankelijkheid in dit kader te bewaken. Als Havenbedrijf ondersteunen we samen met andere partners eveneens het onderzoek naar nieuwe opportuniteiten voor de maritieme toegankelijkheid en dit zowel op korte als op langere termijn. Zo werd in 2012 gestart met de voorbereiding van de komst van de Triple E-klasse van Maersk met een lengte van 400m, een breedte van 59 meter en een capaciteit van TEU. Daarnaast onderzoekt de Permanente Commissie samen met de Universiteit Gent of er op een vernieuwende wijze gekeken kan worden naar de kielspeling (de ruimte tussen de onderkant van het schip en de bodem van het dok of waterloop). Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen benadrukt bij verschillende overheidsinstanties eveneens het belang van het opstarten van onderzoek naar nieuwe opportuniteiten die de maritieme bereikbaarheid van de haven van Antwerpen ook op lange termijn veilig stellen en optimaliseren. Pagina 17

18 Pagina 18

19 Toegankelijkheid Begin 2012 maakte de rederij Maersk ten volle gebruik van de bijkomende vaarmogelijkheden in de geactualiseerde op-en afvaartregeling. Begin 2012 maakte de rederij Maersk ten volle gebruik van de bijkomende vaarmogelijkheden in de geactualiseerde op- en afvaartregeling namelijk de mogelijkheid om met schepen van meer dan 366 meter lengte aan te lopen, mits proefvaarten. Op 13 januari 2012 liep de Edith Maersk met een LOA van 398 meter (samen met zijn zeven zusterschepen het grootste containerschip ter wereld) probleemloos de haven van Antwerpen aan om in het Deurganckdok om en bij de containers te lossen. Amper drie weken na die succesvolle aanloop liep ook het zusterschip Eleonora Maersk (de Antwerpse haven) aan om in het Deurganckdok TEU te lossen. Een bewijs dat de eerste aanloop positief werd geëvalueerd door de rederij, maar ook dat Antwerpen als landinwaarts gelegen haven perfect toegankelijk is voor de grootste containerschepen. Deze proefreizen werden door de Permanente Commissie dan ook als succesvol geëvalueerd. Niet alleen in de containervaart waren er spectaculaire nieuwe aanlopen te melden, ook in de cruisevaart was er een primeur. Op 20 april meerde het cruiseschip MSC Lirica aan in Antwerpen. Rederij MSC, de tweede grootste cargorederij ter wereld, is met zijn containerschepen al jaren een trouwe klant van de haven van Antwerpen. Met 27 aanlopen was 2012 opnieuw een succesvol zeecruisejaar. Daarnaast werden er ook 612 riviercruises ontvangen - met een totaal van passagiers en 1149 ligdagen. Pagina 19

20 Pagina 20

21 Scheepvaartmanagement Voor een optimale ketenwerking is een gedegen scheepvaartmanagement en goed partnerschap een must. Ketenwerking Voor een optimale nautische keten zijn alle schakels belangrijk en verdienen procedureaanpassingen blijvende aandacht. De Antwerpse haven werd in februari 2012 geplaagd door een staking van de loodsen van de DAB loodswezen. Als essentiële schakel in een vlot en veilig scheepvaartverkeer van en naar de haven van Antwerpen, hebben dergelijke acties een onmiddellijke impact op de gehele nautische keten. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Antwerpse havengemeenschap hebben dan ook een dialoog opgestart met de Vlaamse overheid om een optimale dienstverlening vanuit het loodswezen verder te kunnen realiseren. De bekwaamheid van de loodsen staat buiten kijf. Maar de beschikbaarheid en de betaalbaarheid van de loodsen zijn blijvende aandachtspunten. In 2012 werden de nieuwe beloodsingsmiddelen van de DAB Loodswezen volledig operationeel. Het moederschip werd op maandag 18 juni 2012 gedoopt in Oostende. Het directiecomité van het GHA bezocht op 1 oktober het moederschip. Het GHA engageerde zich voor 25% van de investering van alle nieuwe beloodsingsmiddelen. Naast het SWATH ( Small Waterplane Area Twin Hull ) moederschip (Wandelaar) zijn er drie snelle tenders (Westdiep, Wielingen en Westerschelde). Het moederschip, met verblijfsmogelijkheden voor de loodsen, zal opereren in dezelfde zone als de huidige loodskotter, Loodskruispost Wandelaar ter hoogte van de Kwintebankboei. Eén operationele tender is werkzaam rond het moederschip, een andere zorgt voor de aanvoer van loodsen van Oostende naar het moederschip. Een derde wordt in reserve gehouden in haar thuishaven Oostende. De nieuwe beloodsingsmiddelen zijn nu volledig operationeel en nemen hun rol op in de totstandkoming van de optimale nautische keten. Een optimale nautische keten nastreven, houdt ook in dat bestaande procedures onder de loep worden genomen. Een kleine werkgroep met vertegenwoordigers van onder meer de havengemeenschap, het havenbedrijf en Brabo cvba bogen zich over de bestaande procedure voor het bestellen van sleepboten. Pagina 21

22 Voor de vertrekkende en verhalende schepen (met een riviertraject) werd de bestelling van sleepboten gewijzigd. Bij de vertrekaanvraag door de agent, als vertegenwoordiger van de kapitein, of uiterlijk 4 uur voor het aangevraagde vertrek moeten vertrekkende of verhalende schepen verplicht een verwacht aantal riviersleepboten opgeven. Voor de nieuwe verplichting werd een proefperiode van één maand ingevoerd aanvang 4 december Het bestellen van sleepboten voor aankomende schepen zal in een latere fase worden opgenomen. APICS2 Het nieuwe haveninformatiesysteem biedt doorgedreven planningsmogelijkheden wat de verkeerstromen optimaliseert. Dit nieuwe systeem, dat werd ontwikkeld door de GHA-diensten, is sinds 1 mei 2012 van kracht en maakt het mogelijk om nog meer dan vroeger te plannen, de opvaart nauwgezet te volgen en alle spelers in de nautische keten in real time dezelfde informatie te bieden. Dit biedt ook mogelijkheden om de gegevensuitwisseling met andere diensten nog te verbeteren. APICS2 is ontworpen om proactief plannings- en beslissingsprocessen te optimaliseren. Dit veronderstelt gegevenstransparantie maar ook een snelle en voortdurende input van informatie van alle betrokken spelers in de keten. Ook de binnenvaart krijgt nieuwe kansen met APICS2. In combinatie met AIS ( Automatic Identification System ) biedt dit de mogelijkheid om een volwaardige binnenvaartcoördinatie te ontwikkelen. De bijzondere inspanningen die zowel de binnenvaartsector als de betrokken medewerkers van scheepvaartmanagement vandaag leveren, zullen op korte termijn al bijdragen tot een vlotte en veilige bereikbaarheid van de haven. Pagina 22

23 Afvalinzameling binnenvaart Het Havenbedrijf biedt een uitgebreide, makkelijke en verantwoorde afvalafgifte voor de binnenvaart. In de Antwerpse haven kan de binnenscheepvaart op een makkelijke en verantwoorde manier afval afgeven. Het Havenbedrijf zamelt het afval in als dienstverlening aan de binnenscheepvaart maar ook om te voorkomen dat het afval illegaal wordt gedumpt. De inzameling gebeurt via een bilgeboot (enkel op Rechteroever) en op twee containerparken op Rechteroever en één op Linkeroever. De ingezamelde scheepsafvalstoffen worden door een erkend afvalophaler overgebracht naar een vergunde afvalverwerkingsplaats waar de afvalstoffen verder worden gebulkt en verwerkt volgens de vigerende milieuwetgevingen. In 2012 werd gestart met de bouw van een nieuw afvalpark aan K601, ter hoogte van de vispaaiplaats. Dit park is een servicekade voor de binnenvaart en combineert een drinkwaterpunt en een autolosplaats. Bovendien werd van de aanleg gebruik gemaakt om structuurverbeterende maatregelen te testen ter bevordering van de biologische kwaliteit van het water. Bij de bouw van het kantoortje en de loods werden ook duurzame keuzes gemaakt: groendaken, doorgedreven thermische isolatie, warmtepomp, gebruik van beton met gerecycleerde granulaten (zie ook IRCOW-project) en een rietveld voor de zuivering van sanitair afvalwater. Het nieuwe park zal ook op zaterdagvoormiddag open zijn om de service aan de binnenschippers te optimaliseren. De algemene dalingen ten opzichte van 2008 worden toegeschreven aan de economische recessie die een verminderde haventrafiek van de binnenvaart met zich meebracht. Pagina 23

24 Afvalinzameling zeevaart In 2012 werd het afvalbeheersplan uitgewerkt en goedgekeurd door de Vlaamse minister van Leefmilieu. In 2012 werd het afvalbeheersplan uitgewerkt en goedgekeurd door de Vlaamse minister van Leefmilieu. De Antwerpse haven biedt voldoende ontvangstvoorzieningen voor de inzameling van scheepsafval en ladingresiduen van de zeescheepvaart. Een aantal aanpassingen aan het afvalkostendekkingssysteem waren echter nodig door de stijgende afgifte van afval. Door een open markt benadering is er concurrentie tussen de verschillende ophalers van scheepsafval, wat leidt tot competitieve prijzen en een goede service. Het GHA werd in 2012 door de European Maritime Safety Agency (EMSA) gevraagd om deel te nemen aan de EU expertenwerkgroep afval voor de implementatie van de FAL Richtlijn (Richtlijn 2010/65/EU). Door die Richtlijn zal in 2015 de afvalmelding van zeeschepen via het Europese SafeSeaNet verlopen, waarbij de data via een zogenaamd National Single Window zullen worden doorgegeven. Het GHA stelde in de werkgroep het in Antwerpen toegepaste informatie- en monitoringsysteem (Wastecol) voor aan de EU-lidstaten. Eind 2012 organiseerde het Havenbedrijf, in samenwerking met de International Maritime Organization (IMO), de Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) en de Vlaamse overheid (OVAM), een driedaagse workshop inzake scheepsafval. Daarbij werden de best practices, handhaving, beleidsaspecten en planning inzake scheepsafval besproken, en werd de voortrekkersrol van Antwerpen bevestigd. MARPOL Annex I (oliehoudend afval) en Annex V (scheepsvuilnis) Pagina 24

25 Controle scheepsbrandstoffen en oliemorsingen Een nieuwe monitoringcampagne op scheepbrandstof en een wachtdienst voor oliecalamiteiten moeten het milieu beter beschermen. In de zomer van 2012 startte het GHA een monitoringcampagne op scheepsbrandstof. De te onderzoeken stalen werden door de Havenkapiteindienst aangeduid op basis van de wekelijkse bunkeroverzichten en door het labo systematisch geanalyseerd op zwavel- en watergehalte. Uit de staalname kan worden afgeleid dat 9% van de stalen een zwavelgehalte hebben gelijk of groter dan 1,00 m% binnen de laagzwavelige bunkerbrandstoffen. In geval van overschrijdingen wordt de federale overheidsdienst bevoegd voor scheepvaartcontrole (Port State Control) op de hoogte gebracht. In 2013 zal aan bunkerbedrijven een meldingsplicht worden opgelegd (nu melden de bedrijven op vrijwillige basis). Binnen de afdeling milieu is er een wachtdienst opgericht die bij oliecalamiteiten ter plaatse komt en de interventie- en reinigingswerken bijstuurt met het oog op het verder vrijwaren van het milieu en de havenactiviteiten. Er werden 64 calamiteiten geregistreerd in Met de invoering van de wachtdienst wordt getracht vervuilers te responsabiliseren en meer verantwoorde opruimingswijzen toe te passen. De eerste resultaten werden hier al geboekt. Pagina 25

26 LNG Werkgroep Antwerpen treedt op als leidende haven binnen de internationale havengemeenschap. Het GHA accepteerde de uitnodiging om lead port te zijn van de LNG-werkgroep die deel uitmaakt van het WPCI (World Ports Climate Initiative), in een organisatie van de IAPH (International Association of Ports and Harbours). De hoofddoelstelling van deze werkgroep is de standaardisatie van (haven)reglementering rond LNG. Naast Antwerpen participeren volgende havens in deze werkgroep: Amsterdam, Bremen, Brunsbuttel, Gothenburg, Hamburg, Le Havre, Los Angeles, Rotterdam, Stockholm en Zeebrugge. De draft truck-to-ship bunkerchecklist werd door de WPCI LNG-werkgroep in december 2012 afgeleverd en wordt momenteel ter validatie gebruikt in de havens van Antwerpen, Rotterdam en Stockholm. Pagina 26

27 Haven Pagina 27

28 Visie en context Een wereldhaven zijn en blijven betekent kansen op groei, in de eerste plaats duurzame groei. Een wereldhaven zijn en blijven betekent kansen op groei, in de letterlijke maar ook in de figuurlijke zin. Letterlijk wanneer het gaat om extra ruimte en infrastructuur, als het gaat om de uitbreiding of optimalisatie van de aanwezige diensten. Figuurlijk als het gaat om de wijze waarop we die groei willen bewerkstelligen. We kiezen voor duurzame ontwikkeling, in overleg met de omgeving en de verschillende stakeholders. Het proces voor de ruimtelijke afbakening van de Antwerpse haven en dus het afbakenen van de groeimogelijkheden is een langdurig proces. Opgestart in 1999 kwam het proces de voorbije drie jaar in een belangrijke fase. In september 2009, na jarenlang onderzoek en overleg, presenteerde de Vlaamse regering een scenario voor de ontwikkeling van de Antwerpse haven. Dat draaiboek gaat over economie en infrastructuur (sluizen, dokken, wegen, spoorwegen, bedrijventerreinen ) maar ook over bewoning, landbouw, milieu, natuur en erfgoed. Elk van die thema s hangt samen met ruimte en die wordt nu afgebakend in een GRUP of Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Daardoor kunnen bestemmingen en stedenbouwkundige voorschriften worden gewijzigd, wordt het helder welke bestemming elk gebied heeft (haven, wonen, landbouw, natuur, ) en ontstaat er rechtszekerheid voor de betrokkenen. Met betrekking tot de Rechterscheldeoever werd gekozen voor inbreiding en verdichting. Er wordt voorzien in grotere bufferzones tussen de haven en het omliggende gebied en in ruimte voor natuurontwikkeling in de Opstalvallei. Op de Linkerscheldeoever zijn er mogelijkheden voor nieuwe ontwikkelingen. De Vlaamse regering reserveert een gebied van ruim 1000 hectare in het noordelijke havengebied, de Ontwikkelingszone Saeftinghe. Daar kan naast het Deurganckdok nog een tweede getijdendok worden aangelegd. In het voorontwerp van het GRUP werd ook de verlenging van het Verrebroekdok en de aanleg van de Deurganckdoksluis bevestigd. Het kader is uitgetekend. Dit GRUP is de sleutel voor de toekomst van het havengebied. Het biedt rechtszekerheid aan de bedrijven in de haven die hun investeringen richting kunnen geven. We spreken hier immers over een tijdshorizon tot Maar minstens even belangrijk is het uitsluitsel dat de bewoners van het uitbreidingsgebied krijgen. Een haven is maar zo goed als het samenspel van alle diensten. De service die wordt aangeboden moet efficiënt, veilig, betrouwbaar en kosten-efficiënt zijn. Als haven wordt hier jaar na jaar aan gewerkt via investeringen, maar niet zelden via overleg en goede communicatie. Ook in 2012 werd hierin geïnvesteerd en kan de haven een aantal mooie en geslaagde projecten voorleggen. Pagina 28

29 Een laatste aspect is de manier waarop we als Havenbedrijf onze eigen diensten en de haven in het algemeen willen ontwikkelen. Deze keuzes werden al eerder gemaakt en bevestigd in Het meest overtuigende bewijs daarvan is wellicht het duurzaamheidsverslag dat de havengemeenschap vorig jaar presenteerde. Een arbeidsintensief rapport van een gemeenschap, een proeve van het engagement om duurzaamheid te integreren in ieders werking binnen het havengebied. Pagina 29

30 Infrastructuur In de lente van 2012 stelde de Vlaamse overheid de voorlopige vaststelling van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan voor. GRUP In de lente van 2012 (27 april) presenteerde de Vlaamse overheid de voorlopige vaststelling van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor het havengebied van Antwerpen. Ondanks het feit dat dit een ontwerp is, was dit een belangrijke stap voor het Havenbedrijf. Al in 2009 presenteerde de Vlaamse regering een scenario voor de ontwikkeling van de Antwerpse haven. Dit scenario gaat over economie en infrastructuur maar evengoed over bewoning, landbouw, milieu, natuur en erfgoed. Dit hangt immers samen met de ruimte en deze wordt in het GRUP afgebakend. Dit betekent een duidelijke bestemming voor elk gebied en meteen ook rechtszekerheid voor alle betrokkenen. Op Rechteroever kiest de Vlaamse regering voor inbreiding en verdichting, terwijl er op Linkeroever echte uitbreidingsmogelijkheden zijn, voornamelijk met de zogeheten Saeftinghezone ten noorden van de haven. Deze beslissing is belangrijk voor de verdere ontwikkeling van de haven van Antwerpen en moet uiteindelijk een duidelijk kader geven aan bedrijven en toekomstige investeerders maar evengoed aan de bewoners en de in het gebied gevestigde (landbouw-)bedrijven. De mainport van Vlaanderen is goed voor een kleine werkplaatsen en een toegevoegde waarde van 17,7 miljard euro of 9,1% van het bbp van Vlaanderen. Van juni tot begin augustus liep er een openbaar onderzoek om alle betrokkenen te informeren. Half juni werden de plannen ook voorgesteld op een aantal infomarkten waaraan het GHA zijn medewerking verleende. Met een informatiepakket gaf het Havenbedrijf meer uitleg over de rol en het belang van de haven. Begin 2013 maakt de Vlaamse regering een definitieve keuze. Pagina 30

31 Deurganckdoksluis Op de werf voor de Deurganckdoksluis op Linkeroever werd in 2012 gestart met de eigenlijke constructie van de sluis. Op de werf voor de Deurganckdoksluis op Linkeroever werd in 2012 gestart met de eigenlijke constructie van de sluis. Nadat een jaar lang heel wat grond werd afgegraven, leidde Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits de eigenlijke bouw in van de grootste sluisconstructie ter wereld. De bouw van deze sluis is één van de sleutelprojecten van de Vlaamse regering en kadert in de doelstellingen van het Pact Door de ontwikkelingen van de jongste jaren op Linkeroever was een tweede sluis onontbeerlijk om een vlotte maritieme toegang te verzekeren. De Kallosluis, tot nu toe de enige sluis in dit gedeelte van de haven, heeft haar maximumcapaciteit al een tijdje bereikt. De Deurganckdoksluis is een gepast antwoord op de schaalvergroting van het scheepvaartverkeer, verzekert een vlotte en efficiënte toegankelijkheid op Linkeroever en biedt de noodzakelijke bedrijfszekerheid. Het belang van deze sluis overstijgt de haven van Antwerpen, namelijk als belangrijk knooppunt van het nieuwe EU-kernnetwerk voor transport, de ruggengraat van het TEN-T netwerk. De maritieme sector is belangrijk in de ontwikkeling van het Trans-Europese Transport Netwerk ter bevordering van duurzaam transport, jobcreatie, economische groei en cohesie in de Europese Unie. Zo benadrukte de Europese Commissie de rol van de Europese zeehavens als gateways tot de Europese markten in de nieuwe Transport strategie voor Europa, ondersteund door de Connecting Europe Facility. Dankzij de sluis biedt de Antwerpse haven opnieuw een gepast antwoord op de schaalvergroting in het scheepvaartverkeer en behoudt en versterkt ze haar positie in Europa. Het is diezelfde grote scheepvaartcapaciteit die bepalend is geweest voor de afmetingen van de Deurganckdoksluis. In de Maatschappelijk Kosten Baten Analyse die voor dit grootse infrastructuurwerk is opgemaakt werd naast de sociaal-maatschappelijke rendabiliteit ook de economische rendabiliteit onderzocht. De keuze voor een diepe sluisvariant werd veruit het meest voordelige en financieel gunstige alternatief. Ze wordt hiermee de allergrootste sluis ter wereld. De sluis is 500m lang, 68 m breed en heeft een diepte tot meter t.o.v. de Tweede Algemene Waterpassing. Na realisatie worden de mogelijkheden voor het scheepvaartverkeer van en naar de Linkeroever van de haven van Antwerpen op jaarbasis gevoelig vergroot. Er wordt verwacht dat de overslag in het sluisgebonden gedeelte van Linkeroever zal stijgen van ongeveer 16 miljoen ton in 2011 tot ruim 25 miljoen ton in 2020, of met andere woorden een verhoging van 56%. De nieuwe sluis maakt deel uit van de strategische plannen voor de groei van de haven van Antwerpen. De werken zitten op schema, de Deurganckdoksluis zou in 2016 operationeel moeten zijn. Pagina 31

32 Renovaties en investeringsprojecten Als landlord voert het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen jaarlijks heel wat renovaties en investeringsprojecten uit. Het Havenbedrijf is als landlord verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de dokken, bruggen, sluizen, kaaimuren en gronden. De infrastructuurdiensten van het bedrijf hebben ook in 2012 een aantal bodemwerken uitgevoerd, kaaimuren gerenoveerd en/of verdiept, de wegen in de haven onderhouden en werken uitgevoerd voor de instandhouding of invulling van natuurgebieden. Daarnaast werden ook een aantal investeringsprojecten uitgevoerd in het kader van de Deurganckdoksluis (ontsluiting Noordelijk Insteekdok op de Sint-Antoniusweg), werden er kaaimuren gebouwd (onder meer aan Kanaaldok B2), studies uitgevoerd en werd een spoorbrug gebouwd (verkeersknoop Sint-Antoniusweg). Pagina 32

33 Borgstelling voor btw bij invoer Een goed werkende douane is heel belangrijk voor de concurrentiekracht van de Belgische economie en de Belgische zee- en luchthavens. De douane heeft daarbij een dubbele taakstelling: enerzijds moet zij als poortwachter toezien op de veiligheid (d.m.v. controles aan de buitengrenzen), anderzijds kan zij als trade facilitator een impact hebben op de efficiëntie en de continuïteit van de goederenstromen. Bedrijven die via Belgische havens goederen in België invoeren uit niet-eu-landen zullen niet langer een borg moeten stellen als ze opteren voor een verlegde btw-betaling. Dat maakt voor sommige ondernemingen tot honderdduizenden euro s vrij. Op die manier verdwijnt ook een concurrentieel nadeel van de Belgische havens. De borgstelling zadelde de Antwerpse haven op met een concurrentieel nadeel tegenover buitenlandse havens, waar de verlegging van btw-betaling wordt toegestaan zonder borgstelling. Voor Belgische importeurs was het dan ook interessanter om in te voeren via een buitenlandse haven. De Antwerpse havengemeenschap vroeg al lang een opheffing van deze regel. In haar relanceplan is de regering hierop ingegaan. Vanaf 2013 verdwijnt dit nadeel en wordt het voor Belgische importeurs opnieuw aantrekkelijk om voor een Belgische haven te kiezen. Pagina 33

34 Uitbreiding douanedienstverlening Met de reorganisatie van de douanediensten in functie van een 24/24-bewaking wordt de dienstverlening geactualiseerd. Bij zijn bezoek aan de haven van Antwerpen ging toenmalig vicepremier en minister van Financiën Steven Vanackere voluit het debat aan met de havengemeenschap rond een aantal heikele punten. Met de beslissing begin juni om de douanediensten te reorganiseren in functie van een 24/7 continue dienstverlening, speelden de minister en zijn collega s volop in op de verzuchtingen van de haven. Het 3-shiften systeem laat toe dat de douane werk kan maken van de 24 op 24u-bewaking van de goederenstromen in de zee- en de luchthavens. Ze voldoet daarmee aan nieuwe Europese verplichtingen op het gebied van de beveiliging van de logistieke ketens. Het shiftsysteem vergt de aanwerving van 385 personeelsleden. Met deze beslissing verdwijnen heel wat financiële- en administratieve lasten voor de ondernemingen in de logistieke sector: de bedrijven zijn niet langer genoodzaakt om vooraf een aanvraag voor de buitengewone prestaties bij de plaatselijke douane en accijnzen in te dienen om de aangegeven goederen door de douane buiten de openingsuren te laten vrijgeven de doorlooptijd van invoer en uitvoer wordt verkort de uren waarbinnen goederen door de douane kunnen vrijgegeven worden, worden verruimd controle kan gebeuren op rustpunten van de logistieke keten er zijn geen formaliteiten meer voor de handel er zijn geen extra kosten meer voor de handel: retributies worden afgeschaft in lucht- en zeehavens Het Antwerpse Havenbedrijf is tevreden met deze beslissing maar hoopt terzelfdertijd dat ook de andere stappen in het moderniseringsprogramma snel worden uitgevoerd. Het gaat daarbij onder meer over de oprichting van een klantenmanagement waarbij de douane de bedrijven zal begeleiden doorheen de verschillende administratieve procedures. Het hele moderniseringsprogramma moet uiteindelijk uitmonden in een dienstverlening die uitgaat van de logistieke keten waarvan de haven een onderdeel is. Pagina 34

35 Logistieke dienstverlening Promotionele inspanningen en efficiënte applicaties. Op 16 januari werd binnen het port community system van de haven de E-balie-applicatie in gebruik genomen. Deze toepassing laat gebruikers toe om hun export goederenbewegingen op de terminal te notificeren en vervolgens te traceren. In de E-balie kan de aangever de gegevens van container- en douaneaangifte registreren. Bij aankomst van de container op kaai zal de terminaloperator deze gegevens ophalen uit de E-balie en gebruiken om een aankomstmelding van de goederen naar de douane te zenden. Deze aankomstmelding werd door de douane verplicht in het kader van ECS (Export Control System). De E-balie zorgt dus voor het efficiënter doorgeven van de aangiftedetails van de gebruiker naar de terminalbeheerder. De voordelen zijn niet enkel meer standaardisatie en automatisatie in de haven, maar ook een verbetering van de transparantie. De terminaloperator zal immers de status van aankomst van de container en van laden aan boord terugkoppelen in de E-balie applicatie zodat de aangever hierin zijn aangifte kan opvolgen. In eerste instantie kon de E-balie worden gebruikt voor de elektronische aangifte van export- en transitcontainers tussen aangevers en de terminals van PSA, in Antwerpen en Zeebrugge, en de MSC Home Terminal. In mei 2012 werden daar ook de terminals van DP World aan toegevoegd. Sinds de E-balie operationeel is, hebben ongeveer 600 bedrijven zich aangesloten, goed voor meer dan gebruikers. Er werd ook een samenwerking met het Duitse DBH aangegaan om de gegevens van Duitse verladers elektronisch door te sturen. Via het port community system werden er in 2012 meer dan berichten verstuurd ( berichten per dag). Dat is een groei van meer dan 200%! Promotionele rol van het Havenbedrijf Het Havenbedrijf neemt elke dag zijn verantwoordelijkheid om dit uitgebreid aanbod aan logistieke oplossingen te waarborgen. Ze speelt daarbij een rechtstreekse of onrechtstreekse dienstverlenende rol, of een eerder faciliterende rol, waarbij het GHA het juiste kader of draagvlak creëert of de nodige overlegstructuren opzet. Zo is zij verantwoordelijk voor het promotioneel beleid van de haven en werkt zij elk jaar in samenwerking met de Havengemeenschap een promotioneel programma uit. In 2012 lag het accent van de talrijke inspanningen naar: Het verdedigen van de marktpositie van Antwerpen in de markt van bederfbare goederen via een multimediale marketingcampagne. Het versterken van de sectorale samenwerking met de havengemeenschap via de expertisegroepen Bederfbare Goederen en Packed Chemicals. Het bestendigen van de marktpositie op Afrika, Noord-Amerika en Canada via diverse roadshows. Het verstevigen van het marktaandeel op het Verre Oosten via de community Circle of Friends, talrijke evenementen en roadshows voor ketenregisseurs en gerichte 1-1 activiteiten met rederijen. In 2013 zal er verder gewerkt worden aan bovenstaande initiatieven, en zal er bijkomend nog ingezet worden op commerciële versterking in het achterland. Naast de focus op China, komt er tevens een uitgebreid programma voor andere groeilanden in het voorland. Tevredenheidsenquête 2012 In 2012 organiseerde het Havenbedrijf haar tweejaarlijkse Tevredenheidsenquête. Het onderzoek heeft zowel Pagina 35

36 betrekking op de diensten die het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) levert als diensten die door derden worden gepresteerd. De resultaten geven behalve de tevredenheid ook de nodige klaarheid over de verbeterpunten. Rond de eigen dienstverlening wordt de nodige interne terugkoppeling voorzien, de punten die niet tot het bedrijfseigen takenpakket behoren, worden bespreken met de betrokken partners. Apcs berichten berichten in 2012 (+201%) of berichten per dag APCS Berichten 2011 > gevaarlijke goederen ,48% > nautische berichten ,15% > douane berichten ,91% > afval aangiften % > BTS % > e-balie CBS berichten > ten behoeve van de ketenwerking ,24% > ten behoeve van Safe Sea Net Pagina Groei 47.99%

37 Havenbeveiliging en veiligheid Een haven is kwetsbaar voor georganiseerde misdaad maar dient ook beschermt tegen mogelijk internationaal terrorisme. Beveiliging van de haven blijft een belangrijk item. Havens zijn immers niet alleen kwetsbaar voor georganiseerde misdaad, maar ook een mogelijk doelwit voor internationaal terrorisme. De Antwerpse haven doet al jaren aanzienlijke inspanningen om aan de internationaal opgelegde normen te voldoen en blijft dit nauwgezet opvolgen. De vele vragen voor expertise-uitwisseling en werkbezoeken van internationale partners bewijzen de goede reputatie van de haven. Het verhogen van de veiligheid en beveiliging zijn uitdagingen waarvoor het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen een onafgebroken inspanning levert. Het Havenbedrijf heeft de ambitie om een coördinerende rol te spelen in materies rond havenbeveiliging en participeert in tal van projecten. Pagina 37

38 Toezicht op beveiligingsmaatregelen De dienst Veiligheid en Beveiliging controleert niet enkel de naleving van de ISPS-code maar is ook een partner in het algemene veiligheidsbeleid. De hoofdtaak van de Havenkapiteinsdienst Veiligheid en Beveiliging is om namens het Lokaal Comité voor Maritieme Beveiliging toezicht te houden op de naleving van de ISPS-code (International Ship and Port Facility Security Code) in het Antwerps havengebied. Verschillende terminals en installaties die zeeschepen behandelen, en dus ISPS-plichtig zijn, moeten bepaalde beveiligingsmaatregelen treffen. Daar waar bedrijven niet meer aan ISPS moeten voldoen, nieuwe faciliteiten opstarten of de aard van de goederenbehandeling en dus de risicoanalyse wijzigt, bestaat een volledig opvolgings- en begeleidingstraject. ISPS Toezicht Havenfaciliteiten Nieuwe ISPS activiteit 0 0 Einde ISPS activiteit 1 0 Verificatie LCMB Vernieuwing certificaat 1 4 Evaluatierapporten controleurs Inspectie NAMB 4 9 Inspectie EU DG MOVE 0 0 Van elke ISPS faciliteit wordt per kwartaal een kleine oefening verwacht die een onderdeel van het beveiligingsplan toetst. Elk kalenderjaar dienen de faciliteiten ook een grote oefening te organiseren die verschillende onderdelen van het plan opneemt. Om hier behoorlijk op toe te zien, participeert de dienst Havenbeveiliging regelmatig in deze oefeningen. Dit schept niet alleen een vertrouwensband met de bedrijven, maar biedt het team ook de mogelijkheid eventuele verbetertrajecten te adviseren. Alle ingediende rapporten worden geëvalueerd en voorzien van feedback. Voor 2012 gaat het om 398 communicaties. In dit oefeningenbeleid wordt gestreefd naar een uitvoering en rapportage van 100%. Pagina 38

39 Excercitium Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen deelde zijn expertise met de leden van de Europese Commissie en Europese havens. EU Manual for Maritime Security Exercises and Drills, was een grant die door de Europese Commissie (DG Move) werd toegekend aan het Havenbedrijf. De volledige theoretische en praktische inhoud van het boek, gebaseerd op de kennis en ervaring in Antwerpen, werd geschreven in Begin 2012 werd de laatste hand gelegd aan de lay-out van het boek dat uiteindelijk op 4 mei 2012 overhandigd werd aan de Europese Commissie DG MOVE. In de tweede helft van 2012 werd het Exercitium verdeeld onder de verschillende lidstaten en is ondertussen terug te vinden op de website van de haven van Antwerpen. PORTEX Port Exercise Op 4 mei werd ook een nationale oefening in de Antwerpse haven gehouden als sluitstuk van het Drill and Exercise Handbook. De leden van DG MOVE en vertegenwoordigers van de lidstaten hebben enkele oefeningen, gebaseerd op het Exercitium, kunnen observeren bij 3 ISPS-havenfaciliteiten in Antwerpen. Gelijktijdig werd een interdisciplinaire security oefening uitgevoerd met interactie tussen het LCMB Antwerpen (Lokaal Comité Maritieme Beveiliging) en de NAMB (Nationale Autoriteit voor Maritieme Beveiliging). Met deze table top oefening werden de structuren tussen beide comités uitgetest. De context van deze oefening en het scenario was een dreigingsgerichte fase, die opschaling van het havenbeveiligingsplan naar niveau 2 en 3 vereiste, zonder daarbij effectief naar een veiligheidsincident over te gaan. De oefening bevestigde de positieve samenwerking tussen de beide comités en de leden onderling, en resulteerde in aanbevelingen waarvoor een nationale groep van experten zal worden opgericht. De concrete actiepunten ter verbetering van het havenbeveiligingsplan Antwerpen zullen door de dienst havenbeveiliging in 2013 verwerkt worden. Pagina 39

40 AEO versus ISPS Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen neemt deel aan internationale expertenstudies. De dienst Havenbeveiliging van het Havenbedrijf werkt als expert actief mee aan een vergelijkende studie tussen ISPS en AEO luik security (Authorized Economic Operator) dat staat voor een veilige logistieke keten. Het opzet is om ISPS goedgekeurde havenfaciliteiten, die een AEO status wensen te behalen, voor de parallel lopende delen kunnen verwijzen naar hun ISPS beveiligingsplan. De vereiste normen werden tijdens de studie met elkaar vergeleken en getoetst bij 3 ISPS-bedrijven in Antwerpen. Afspraken voor de vertrouwelijkheid van informatie-uitwisseling werden beschreven voor het LCMB en de AEO-auditors van de douane. Het uitgewerkte voorstel werd in 2012 overgemaakt aan DG TAXUD dat positief staat tegenover het initiatief, maar verder onderzoek vraagt bij de andere lidstaten. De Havenkapiteinsdienst Antwerpen en het ministerie van Financiën hebben de vergelijkende studie besproken met Nederland en zijn nu in overleg met Duitsland. Deze procedure zou zowel de aanvraag van het AEO luik security als de bijhorende audits voor alle partijen deels vereenvoudigen. Pagina 40

41 Controles op bijladingen tweedehandsvoertuigen De strengere controle op de bijladingen van tweedehandsvoertuigen boekte onmiddellijk resultaat. Enkele jaren geleden werd almaar duidelijker dat autohandelaars de tweedehandsvoertuigen gebruikten als verpakking voor goederenstromen die niet of nauwelijks te onderscheiden zijn van illegaal afval. Om paal en perk te stellen aan deze praktijken werd op 1 januari 2012 het Reglement voor het behandelen van tweedehandsvoertuigen in de haven van Antwerpen van kracht. Doel van dit reglement was een betere staat van de aangeleverde voertuigen op de kaai, wat zorgt voor een veiliger behandeling in de haven, een veiliger vervoer per zeeschip en een betere bescherming van het milieu. Om toe te zien op de naleving van het reglement nam het Havenbedrijf bijkomende controleurs in dienst. De controles en het nieuw reglement leveren resultaat op. Uit een zesmaandelijkse meting blijkt dat de bijladingen met 17% zijn verminderd. Het aantal voertuigen dat vertrekt zonder bijlading is gestegen tot 79%. Ook de toegankelijkheid van de voertuigen is daarbij belangrijk. De niet of moeilijk toegankelijke voertuigen zijn op jaarbasis met 15% verminderd. Dergelijk resultaat kan enkel worden behaald door de medewerking van alle partijen, in het bijzonder de terminaloperatoren. Het Havenbedrijf zal in ieder geval zijn controles voortzetten. Pagina 41