U kunt uw zienswijze indienen via de volgende link:

Transcriptie

1 Januari 2014 Geachte lezer, De staatssecretaris besloot eind 2013 een besluit over de keuze van een goederenroute tussen Zutphen en Hengelo uit te stellen tot in mei Tevens verscheen er een aanvulling op de eerste Milieueffectrapportage. En, aldus de staatssecretaris besloot dat ieder weer een zienswijze kan indienen. Dit kunt u bij deze doen. U kunt uw zienswijze indienen via de volgende link: Wilt u de aanvulling zelf bekijken, lezen, dan kan dit met een druk op deze trein Het RONA heeft een voorzet gemaakt voor een zienswijze. Die zienswijze gaat over het geheel van GON. Het is absoluut niet de bedoeling dat u dit zomaar overneemt en opstuurt. De RONA-zienswijze is bedoeld om u op ideeën te brengen waar u het over zou kunnen hebben. Een overname van de RONA-zienswijze maakt uw zienswijze zwak. Zodra men leest dat een zienswijze lijkt op een ander, wordt die zienswijze niet meer gelezen. Men kent de inhoud al. Op basis van de RONA-opmerkingen en uw eigen ideeën kunt u zelf een prima zienswijze indienen. Een plaatselijke werkgroep of vereniging weet veel beter dan RONA wat de specifieke problemen zijn met geluid, trillingen en gevaarlijke stoffen in hun buurt en elk individuele burger weet zelf het beste wat hij aan ervaringen heeft met geluid en trillingen, de angsten die hij heeft met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Om zoveel mogelijk te voorkomen dat men kopieën maakt van de RONA-zienswijze heeft RONA de zienswijze in pdf. Geplaatst. Henk Derks Informatiemanager RONA, derks.sr@chello.nl of henkderks56@gmail.com en

2 Zienswijze Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1 e Fase Uitgangspunten. 1.1 Uitgangspunten De Reactienota MER 1e Fase Uit de vragen en opmerkingen van aanwonenden spreken bezorgdheid, angst, twijfel en weerstand. Steevast worden in de antwoorden alle opmerkingen en zorgen gepareerd met wetten en regels die de problemen moeten wegnemen. De aanwonenden worden niet of onvoldoende serieus genomen worden. Dat blijkt ook uit deze aanvulling op de MER, waar men op blz. 81 in tabel 5.1 laat zien dat het toch verwaarloosbaar is wat er aan gevaarlijke stoffen over de GON-lijnen rijdt in vergelijking met de Betuweroute. Die laatste is er toch speciaal voor goederenvervoer. En die 2041 tankwagens met brandbaar gas zijn er slechts 1021 als je ervan uitgaat dat een spoorketelwagen-equivalent ongeveer twee maal zoveel gas vervoerd (de opmerking onder de tabel). Zie ook Geluid en Omgevingsrisico s met 1.1 Doel aanvullend onderzoek. Referentiesituatie Er wordt vooral vergeleken met de referentiesituatie 2030en enigszins op verzoek van de MER-commissie wordt er ook gekeken naar de huidige situatie. Die keuze achten wij niet juist. De referentiesituatie is een op berekeningen en schattingen gebaseerde situatie met veel meer treinen dan nu. De geringe toename van GON t.o.v. de referentiesituatie is dan per definitie minder erg. Had men 2015 als referentiesituatie genomen dan reden er waarschijnlijk nog meer treinen. Dan zou de GON-plannen dus een drastische verbetering met zich meebrengen. De GON-plannen dienen vooral bekeken te worden met de situatie nu. Zo blijkt uit de aanvullende beoordeling op het aspect externe veiligheid op blz. 83 in tabel 6.1 dat de vier routevarianten geen verhoging tot gevolg hebben van de omgevingsrisico s ten opzichte van de referentiesituatie. Ten opzichte van de situatie van 2013 wordt weliswaar die van de Twentelijn beter door het Basisnet, maar dat kan niet gezegd worden van de andere lijnen waar de situatie juist slechter wordt. Eén goederenpad. Die keuze is logisch op basis van de plannen zoals ze zich tot nu ontwikkeld hebben. Of die keuze nu realistisch is langzamerhand de vraag. Weliswaar is de keuze van 2 naar 1 goederenpad gebaseerd op prognoses in het voorjaar van 2012, maar de druk van met name de Randstedelijke gebieden om het goederenvervoer maar zoveel mogelijk in het oosten af te wikkelen wordt steeds groter. BTS De Beleidsregel Trillinghinder Spoor moet verbeterd worden op basis van rechterlijke uitspraken. Daarmee zullen waarschijnlijk een aantal opmerkingen in de aanvulling onjuist zijn. Dus valt er voorlopig geen goed besluit te nemen. Misschien dat ons dan ook duidelijker gemaakt zou kunnen worden waardoor er bijvoorbeeld in Rijssen geen maatregelen getroffen hoeven te worden tegen trillingen en in Delden wel. Door Rijssen gaan twee goederenpaden, door Delden één. Handhaving, controle Als gevolg van alle berekeningen met modellen, die hoogstwaarschijnlijk uitgaan van treinen die rijden onder optimale omstandigheden, komen er cijfers te voorschijn die minimaal gelijk moeten zijn aan de wettelijke eisen. De grote vraag is of dat in de praktijk ook lukt. Naast de in de praktijk niet optimale omstandigheden gaat men in het systeem van handhaving uit van een gemiddelde per jaar. Het systeem van handhaving wordt daarmee volstrekt ondoorzichtig. Omwonenden hebben dan ook geen enkel vertrouwen in een daadwerkelijke handhaving. Er dient een systeem te komen van permanente meting van snelheid en trillingen op diverse punten, zodanig dat voor een ieder zichtbaar kan worden of er daadwerkelijk gehandhaafd wordt.

3 Geluid Angst, zorgen wegnemen door voortdurend te wijzen op het voldoen aan de wet voldoet nog niet aan de eisen van leefbaarheid. Angst, zorgen, etc. omtrent geluid zullen dus blijven. Dit te meer daar door het gebrek aan robuustheid bij de dagelijkse dienstuitvoering van de GON-lijnen veel goederentreinen in de nacht zullen gaan rijden. Dat de wet niet voldoet aan de eisen van leefbaarheid blijkt uit de volgende gegevens van de GGD-Twente en GGD IJsselland (30 mei 2013) Geluid en trillingen railverkeer in relatie tot gezondheid Gezondheidseffecten van geluid (Ernstige) hinder (> 42 db) Ernstige slaapverstoring (> 40 db) Bij hogere geluidbelasting (> 60 db): Hoge bloeddruk Hartinfarct Het aantal gehinderden boven de 55dB, na het nemen van maatregelen, bedraagt vlgs. tabel 2.2. op blz. 19 nog steegs tussen de 8500 en personen. Zouden die maatregelen niet genomen worden dan betreft het tussen de 9000 en personen, aldus tabel 2.5 op blz. 22. Dat wijst op een behoorlijk gebrek aan de doelmatigheid van deze maatregelen. Aan de wet wordt hiermee wel voldaan: niet meer dan nu al het geval is. Nog een paar opmerkingen bij beide net genoemde tabellen. De 9160 geluidgehinderden langs IJssellijn en Twentelijn met in de huidige situatie met 14 treinen stijgt slechts tot in de referentiesituatie met 51 treinen. De 6 treinen die er door GON bijkomen voegen er (logisch) niet zo heel veel aan toe. Opvallend is dat bij een keuze voor de Twentekanaallijn het aantal geluidgehinderden langs IJL en TL toch nog 9510 bedraagt. Dat is bij 21 treinen over de TL. Ze zijn dan beter af als er meer goederentreinen over de TL gaan. Almelo en Hengelo hebben meer geluidgehinderden bij de drie TL-varianten dan zonder die plannen. Ook in de referentiesituatie zijn ze slechter af? Waardoor ontstaan wat vreemde getallen? Uit de informatie van de GGD Twente en GGD IJsselland lezen wij ook nog: Zweedse studie 2011: Invloed aantal treinen op (ernstige) hinder Normaal geluid wegverkeer meer hinderlijk dan treinlawaai Echter bij hoge intensiteit hinder vergelijkbaar of hoger dan bij wegverkeer Hinder treinlawaai meer verstorend voor dagelijkse activiteiten dan wegverkeer (tv kijken en conversatie) mogelijk door hoge piekniveaus Significante invloed positie slaapkamerraam of balkon Als eerder genoemd: omwonende vrezen met name de goederentreinen in de randen van de nacht en de nacht. Je wordt dan niet wakker van het gemiddelde geluid van die nacht, maar wel van het piekgeluid in die nacht. Geluidhinder wordt o.m. berekend met behulp van de type treinen waarvan men verwacht dat die over het betreffende traject gaan rijden. Worden die berekeningen dan gemaakt aan de hand van goed onderhouden treinen met gladde wielen e.d., van goed onderhouden gladde rails en van elektrische locs. Of gaat men uit van een gemiddeld onderhoud en van 50% diesellocs? We vrezen het eerste wat men gaat ook uit van stillere treinen. Een wensdroom en daarmee een illusie. In de nota s rondom de NOV in 1998 wordt aangegeven dat het herrie maken reizigersmaterieel 1964 verdwijnt. Ze rijden nu nog over de IJssellijn.

4 Omgevingsrisisco s Blz Doel aanvullend onderzoek Er wordt slechts een kwalitatief beeld geschetst, daar er geen recente prognoses zijn van vervoer van gevaarlijke stoffen in 2030, noch over de te kiezen spoorroutes. Een wat vreemd antwoord. Men had toch vervoersprognoses voor 2020, 2030, 2040 met hoog-, midden- en laagscenario? Op bladzijde 75 wordt zelfs gesproken over Marktverwachtingcijfers (tabel 4.2). Duidelijk komt naar voren dat omwonenden langs IJL, TL en TKL zich te druk maken en dat alles wel meevalt. De plafonds voor gevaarlijke stoffen zouden toch niet gehaald worden: 76: Maximaal gebruik Betuweroute waardoor het beperkt wordt voor de GON-lijnen. 81: Uit tabel 5.1 moeten we de conclusie trekken (tekst onder tabel) dat op de meeste trajecten in Oost-Nederland alles onder de risicoplafonds blijft. Beide opmerkingen geven geen garantie dat de risicoplafonds niet gehaald worden. Blz. 66. Plaatsgebonden risico Dat is afhankelijk van de vervoerde stof en de infrastructuur. Van dat laatste worden slechts genoemd: wissels. Niet genoemd: hoogteligging, overweg (vrachtauto met diepvrieskippen door trein aangereden te Maarsbergen), stilstand als gevolg van het niet robuust zijn van het spoor. Hiermee aan de kern van punt 1 gekomen: weinig inzicht in de factoren die een rol spelen in de berekeningen (RBM II). De ROC te Almelo speelt een doorslaggevende rol in de risicoplafonds langs de Twentelijn. De ROC te Zutphen bij het station te Zutphen langs de IJssellijn wordt niet eens genoemd. Wat zijn nu de beslissende factoren? Blz. 66. Beleid beheersen omgevingsrisico s: vervoer gevaarlijke stoffen Als beleidsdoelen worden genoemd: 1. De ontwikkeling en invoering van een basisnet spoor. 2. Het vervoer zelf steeds veiliger maken. Dat laatste klopt niet. Blz. 67: De regeling basisnet voorziet er juist in om met genomen veiligheidsmaatregelen de grenzen van het basisnet te verhogen. (Zie bijlage: Regeling basisnet: bezwaarschrift). Zie bezwaarschrift RONA op de Regeling Basisnet). Blz. 68. Tweede alinea beginnende met Basisnet Spoor. Dus ook die wetgeving is niet betrouwbaar. Blz. 72, 92, 93, 93. Vergelijken De situatie van de omgevingsrisico s wordt niet vergeleken met de huidige situatie, maar met de referentiesituatie van 2030 (Blz. 72, Tabel 3.1). Als vergeleken zou worden met de huidige situatie dan verbetert de situatie voor: Blz. 93. Deventer Hengelo Blz. 93. Hengelo Oldenzaal Maar verslechtert voor: Blz. 92. Arnhem Zutphen. Blz. 93. Zutphen - Deventer Blz. 93. Zutphen - Delden Blz. 94. Delden Hengelo Een vraag daarbij is of de gegevens voor Arnhem wel kloppen. Immers er rijden ook nog goederentreinen over de route van en naar Utrecht en van en naar Zevenaar.

5 Overige punten. Deventer Bij de variant Kopmaken te Deventer blijven een aantal punten onduidelijk. Gesteld is dat de risiconormen blijven binnen de kaders van de huidige omgevingsvergunning van het goederenemplacement (blz. 74 en 74), maar in paragraaf op blz. 78 is aangegeven dat daar niet het PR-risico van 10-6 geldt, maar de lagere norm van Over het kopmaken staat vermeld: De goederentreinen worden op het rangeeremplacement van Deventer vrijwel op dezelfde locatie behandeld als in de bestaande situatie (blz. 25). In de nieuwe situatie is de afstand tussen twee tegelijkertijd opgestelde goederentreinen op het emplacement groter dan in de bestaande situatie. Dit leidt tot een verbetering van de veiligheid (ook blz. 25). De omgevingsrisico s van het emplacement van Deventer nemen daardoor niet toe en blijven passen binnen de risico gebruiksruimte van de huidige omgevingsvergunning van het emplacement (blz.25). Op blz. 82 staat daarover: Op het goederenemplacement van Deventer worden 3 sporen geschikt gemaakt om treinen tot 750 meter lengte te laten keren. Op twee van deze sporen kunnen goederentreinen binnenkomen (en weer vertrekken) en 1 tussenliggend spoor wordt gereserveerd om de locomotief van de ene naar de andere kant van de trein te rijden. De omgevingsrisico s nemen daardoor wel toe: Bij BLEVE-vrij is de afstand tussen 2 betreffende wagons minimaal 18 meter. Dat kan dus niet bij de aanwezigheid van twee goederentreinen als het kopmaken op vrijwel dezelfde locatie plaatsvindt als nu en met slechts de toevoeging van één spoor daartussen. Het omrijden van de lok verhoogd de kans op een calamiteit (botsing). Een derde spoor wordt aan de noordkant aangelegd tussen de Snippeling Aansluiting en het goederenemplacement. Gesteld wordt (blz. 84) dat de aanleg van het derde spoor een wijziging inhoudt van de infrastructuur, maar deze wijziging heeft geen of in ieder geval geen relevante wijziging van de omgevingsrisico s tot gevolg. In de nieuwe situatie passeren aankomende en vertrekkende treinen minder wisselverbindingen dan in de bestaande situatie. Hiermee vermindert het aantal mogelijke botsingspunten. (blz. 84) Als er een derde spoor wordt aangelegd komen er minstens twee wissels bij. Juist wissels verhogen de risico s. Hoe kunnen er dan hier minder botsingspunten gerealiseerd worden. Bathmen Blz. 25: Hieruit komt naar voren dat de omgevingsrisico s bij Bathmen bij variant Ten westen van Bathmen iets hoger zijn dan in de referentiesituatie 2030 vanwege de nieuwe wissel waarmee de nieuwe spoorboog op het bestaande tracé van de Twentelijn wordt aangesloten. Daar komen, net zoals aan de oostzijde van Bathmen twee wissels bij: een om bijv, van IJL naar de boog af te buigen en een om van het enkelspoor over te gaan naar het dubbelspoor en dat op TL te komen. Uiteraard geldt dit ook vice versa. Indien bij Bathmen de treinen komen te rijden op een hoogte van 14 meter dan heeft dit invloed op het mogelijke effect bij een incident. Twentekanaallijn Op blz. 25 staat de volgende opmerking: Langs de Twentekanaallijn (Zutphen Delden Hengelo): naar verwachting een verlaging van de omgevingsrisico s ten opzichte van de referentiesituatie 2030, omdat het in deze situatie minder waarschijnlijk is dat vervoerders met gevaarlijke stoffen via de Twentekanaallijn (niet geëlektrificeerd en grotendeels enkelsporig) gaan rijden als de route via Deventer geschikt gemaakt is voor extra goederentreinen. Dat is vreemd: via het basisnet worden er juist meer treinen met gevaarlijke stoffen over de Twentekanaallijn geleid. De niet geëlektrificeerde lijn trekt dan waarschijnlijk treinen met diesellocs aan. Figuur 3.4 op bladzijde 72 geeft een vage aanduiding aan van spoorverdubbelingen. Te vaag i.v.m. risicobeoordeling. Bij elke spoorverdubbeling liggen wissels. Een risicofactor. Waar komen die verdubbelingen en dus de wissels? Wat gebeurt er met de oude wissels? Wat gebeurt er met treinen met gevaarlijke stoffen die waarschijnlijk op een tegemoetkomende trein moeten blijven wachten? Hoe

6 zit het met de overwegen langs deze lijn? Kortom: we weten te weinig van de precieze plannen van de Twentekanaallijn en daarmee zijn we zeer onzeker over de risico s om en langs deze lijn. Verder Op blz. 82 wordt in tabel 5.2 de vergelijking gemaakt van het vervoer gevaarlijke stoffen tussen spoorvervoer en wegvervoer. Het komt naar voren als dat de risico s van het wegverkeer groter zijn dan die voor het spoorvervoer. Dat klopt wat betreft de kans op een (ernstig) incident. Het wegvervoer met gevaarlijke stoffen wordt buiten de woonkernen geleid (tenzij de uitdrukkelijke bestemming in die woonkern ligt), terwijl die van het spoorvervoer juist door woonkernen (soms zelfs op 10 meter afstand van een woning) gaat. De kans op het (ernstige incident is kleiner, maar het effect is dan groter doordat het meer mensen betreft en door het domino-effect dat juist bij het spoorvervoer kan optreden. Voor het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen door woonkernen onaanvaardbaar, scheiden van personen en goederenvervoer is noodzakelijk Op bladzijde 79 wordt vermeld dat 22 seinen voorzien worden van ATBvv. Dit is te mager, alle bediende seinen waar goederentreinen rijden moeten met ATBvv worden uitgerust. Indien een traject geschikt is voor 130 km pu voor personentreinen, dan accepteert ATB op dat traject dat goederentreinen ook die snelheid halen. Het ATB-systeem moet zo worden ingericht dat goederentreinen ook niet harder kunnen rijden dan die snelheid waarvoor ze geschikt zijn, dan wel niet harder dan ter plekke feitelijk is toegestaan. Op emplacementen is, o.m. te Deventer, is te veel verschillende wetgeving van toepassing. Dat kan leiden tot problemen, wetgeving moet eenduidig zijn voor spoor en emplacementen. In de marge van blz. 50 wordt uitgelegd wat BLEVE-vrij rijden is. Wat mag er zitten in de tussenliggende rijtuigen? Een lege ongereinigde tank kan juist gevaarlijk zijn met de gas restanten. En wat te denken van toxische stoffen in dergelijke rijtuigen? Wat als die dan in brand vliegen als gevolg van de brand in de ketelwagen met brandbare vloeistoffen? Welke garantie is er trouwens op BLEVE-vrij rijden. Blz. 87: Langs de IJssellijn tussen Zutphen en Deventer ( Snippeling aansluiting ): Geen verandering van de omgevingsrisico s ten opzichte van de referentiesituatie Over dat traject komen meer goederentreinen te rijden. In de referentiesituatie nauwelijks. Waardoor toch geen verandering van het risico? In de omgeving van het emplacement Deventer en langs het traject van Deventer tot Snippeling aansluiting : Een vermindering van de omgevingsrisico s ten opzichte van de referentiesituatie 2030 is waarschijnlijk. In de referentiesituatie rijden de goederentreinen in een keer door Deventer. Bij kopmaken te Deventer doen ze dat twee keer. Waardoor toch geen verandering van het risico? Blz. 23: Het is gebruikelijk om daarnaast te onderzoeken of de omwonenden en de hulpdiensten voldoende zijn voorbereid op een eventueel incident met gevaarlijke stoffen op het spoor. Dat onderzoek vindt plaats in nauw overleg met de brandweerkorpsen van de Veiligheidsregio s in het betreffende gebied. Gezamenlijk wordt een Integraal Veiligheids Plan (IVP) opgesteld. De resultaten hiervan worden meegenomen in het Ontwerp Tracébesluit (OTB) dat tegelijk met de tweede fase van het MER wordt gemaakt. Daarin zal onder meer worden bepaald of en welke aanvullende maatregelen nodig zijn voor de zelfredzaamheid van de burgers en welke maatregelen nodig zijn om effectief optreden van de hulpdiensten mogelijk te maken. Een kostenberekening hiervoor is niet te vinden. Goederentreinen lopen in technisch, elektronisch opzicht achter in deze tijd van allerlei icttoepassingen. De term belachelijk is van toepassing op situaties als het niet bemerken in zijn of haar cabine dat: Een der wagons met een wielstelsel ontspoord is; Een der achterlichten van een trein kapot is waardoor een machiniste de voor haar rijdende belt om dat te vertellen en aldus een rood sein bij Amsterdam passeerde; Een aspot warm loopt, waardoor de overheid hotbox-detectie langs het spoor moet aanleggen. Dergelijke tekortkomingen vergroten de kans op ernstige incidenten.

7 Trillingen Algemeen Zie bij Uitgangspunten: BTS Blz. 29 vermeldt: Hieruit is gebleken dat de kans op schade door het rijden van de treinen nauwelijks verschilt tussen de referentiesituatie en de varianten. Deze zin precies bekeken houdt in dat er wel schade als gevolg van het rijden van treinen zou kunnen zijn. Een vergelijking van de varianten en de referentiesituatie met de huidige situatie zou hier meer duidelijkheid over kunnen scheppen. Overigens nemen we aan dat zonder al te veel onderzoek de mededeling dan zou inhouden dat die schade er niet is. Dat op basis van het rapportje Beoordelen van claims inzake trillingsschade, een resumé van het TNO-rapport 2004-CI-R0082. Dat rapportje wijst schade als gevolg van treinverkeer in feite bij voorbaat af. Langdurige trillingshinder kan uiteindelijk leiden tot trillingsschade. Op blz.103. staat vermeld: Het is niet mogelijk om de effectiviteit van trillingsmaatregelen in dit vroege stadium van het onderzoek vast te stellen, omdat elke locatie specifiek moet worden bekeken. Elke locatie specifiek! Dat lijkt een wel zeer duur onderzoek te worden. Zijn de kosten van een dergelijk onderzoek niet hoger dan de daarna te nemen maatregelen? De verdeling over de diverse woonkernen is een verbetering. Nog prettiger zou het geweest zijn tevens een uitsplitsing te hebben naar de soorten van gebouwen. Met name woningen en woongebouwen moeten hierin naar voren komen. Trillingshinder wordt, zeer zeker in de avond en nacht, vooral in woningen en woongebouwen ervaren. Het aanbrengen van mitigerende maatregelen komt nogal vreemd over. Hoe is het mogelijk dat bijvoorbeeld in Rijssen langs de Twentelijn geen mitigerende maatregelen worden genomen en bij Delden aan de Twentekanaallijn middelzware maatregelen? Langs Rijssen wordt ruimte gecreëerd voor twee goederenpaden, langs de Twentekanaallijn maar voor een. De verschillen in betekenis tussen de tabellen 2.1 (blz. 101) en 2.2 (blz.102) zijn niet duidelijk. Op blz. 28 wordt het begrip V max uitgelegd: De maximale sterkte (V max genoemd) is de sterkste trilling die per dag op een bepaalde locatie voorkomt. V max verandert alleen als er zwaardere treinen gaan rijden en niet als er alleen meer treinen gaan rijden. Dat roept nieuwe vragen op: o o o o Wat wordt de zwaarste trein genoemd? Die van het totaalgewicht of de aslast? Welke dag is bepalend voor het aangeven van de zwaarste trein? Of wordt hier weer gewerkt met een gemiddelde, zodat je de zwaarste trein weer kunt compenseren en dus een lagere V max hebt? Gaat het alleen om de zwaarte van de trein of spelen ook de mate van onderhoud van de trein, van het wielstelsel, van de wielen een rol? Welke rol speelt de onderhoudstoestand van de rail, van het railbed bij het bepalen van de V max? o Uit onderzoeksrapporten blijkt dat 7% van de goederenwagons overbelast is. Dat kan betekenen dat de gemeten zwaarste trein niet de zwaarste is maar de wel de bijna zwaarste trein of zwaarste trein met overbelasting. o Er kunnen diesellocs worden ingezet. Wordt de dieselloc dan de zwaarste? Of wordt dat gecompenseerd door op de andere dagen lichtere locs in te zetten? Op diverse punten liggen spoorbogen. Een aantal van die bogen zijn voor spoorverkeer vrij scherp. In die bogen liggen verkantingen. De verkantingen zijn zo opgesteld dat personentreinen met 130 km pu met zo min mogelijk geluid en trillingen door de boog kunnen. Komt daar een zware goederentrein die langzamer rijdt dan zorgt de verkanting ervoor dat de goederentrein naar laagst liggende ril zakt. De druk uitgeoefend op die spoorstaaf zorgt dan voor meer wrijving, slijtage, geluid en trillingen.

8 Verder Op basis van de originele MER, Tabel 5.1, en de aanvulling MER, Tabel 2.1 en Tabel 2.2 de volgende opmerking en vraag? Er rijden over de TL in treinen met 11 trillinggehinderden in Almelo en 3 in Hengelo 2030 referentiesituatie 51 treinen met 19 trillinggehinderden in Almelo en 13 in Hengelo met keuze TL-lijn 57 treinen met 25 trillinggehinderden in Almelo en 47 in Hengelo. Wat vreemde stijgingen. Hoe kan dat? Originele MER en Tabel 2.2 In 2011 rijden er 14 treinen over de TL.. In de referentiesituatie en planrealisering rijden er wel meer treinen, maar het aantal gehinderden is niet toegenomen. Dat kan niet: Immers V per (Blz.28) is toegenomen. Blz Tabel 3.3. Hoe diep moeten sloot en/of holle ruimte zijn? Verder allen een positieve invloed. Blz. 109, Figuur 3-4. Zutphen en Hengelo genoemd maar niet op kaartje rood. Blz Figuur 3-5. Zutphen en Hengelo genoemd maar niet op kaartje rood. Blz Figuur 3-6. Zutphen en Hengelo genoemd maar niet op kaartje rood. Blz Figuur 3-7. Zutphen genoemd maar niet op kaartje rood. Blz Kloppen die berekeningen wel? Toekomstvastheid Blz. 52 In alle varianten op de Twentelijn met 1 goederenpad is het mogelijk om 1 extra goederenpad te faciliteren zonder uitbreiding van de in benodigde railinfrastructuur. Er zijn hierin geen verschillen tussen deze varianten. Voor de Twentekanaallijn ligt dit anders. Wanneer wordt gekozen voor de variant met 1 goederenpad, dan kan op die infrastructuur geen extra goederenpad worden gefaciliteerd. Dat blijkt minimaal te gebeuren volgens het kaartje op blz. 72, figuur 34. Indien strak vlgs. de dienstregelingen zou kunnen worden gereden dan zijn deze trajecten toekomstvast. Dat strak rijden volgens de dienstregeling blijkt evenwel een illusie op een van de dichtst bereden spoorwegnetten ter wereld. Thans zijn er al personentreinen die met de regelmaat van bijna een dag (Arnhem Elst Nijmegen) een station overslaan om de dienstregeling niet nog verder te verzieken. In winterse omstandigheden moeten dienstregelingen sterk worden ingekrompen om te proberen voor die dag de dienstregeling enigszins robuust te houden. De intensiteit van gebruik van de bestaande infrastructuur is verantwoordelijk voor het gebrek aan robuustheid van het Nederlandse spoor. En daarmee is toekomstvastheid van de huidige plannen voor spoorgoederenvervoer niet aanwezig. Op de Twentekanaallijn zal veelal spraken zijn van rijden over enkel spoor. Dat betekent dat treinen weer dienen te wachten. Toekomstvast kan GON in geen geval genoemd worden. Gebruikswaarde Blz. 51 Natuurlijk komt de route over de Twentekanaallijn uit met de kortste duur van rijden van de Maasvlakte naar Oldenzaal. En natuurlijk is die dan het goedkoopst. De kortste duur is van generlei waarde voor goederen die per trein vervoerd worden. Vier weken op een schip en dan ineens met 120 km per uur door Nederland??? De laagste kosten zou kunnen, maar een keer stoppen van een goederentrein om daarna weer op gang te komen vereist hoge energiekosten. De gegevens in tabel 4.2 kloppen dan niet meer.

9 Verkeer en/of openbaar vervoer Gelders Scheepvaart etc. Infrastructuur Commissie Infrastructuur en Milieu Partij Kamerlid Assistent Mail adres Fractie medew. Mail adres Opmerking CDA Jacco Geurts Verkiezingstrein CDA CDA Sander de Rouwe s.derouwe@tweedekamer.nl Debora Wisse d.wisse@tweedekamer.nl Bart Elsman b.elsman@tweedekamer.nl Bathmen/Colmschate bezocht CDA Agnes Mulder agnes.mulder@tweedekamer.nl CDA Eddie van Hijum Sharmila Sardjoe S.Sardjoe@tweedekamer.nl CU Carla Dik c.dik@tweedekamer.nl Frank Visser f.visser@tweedekamer.nl D'66 Stientje van Veldhoven s.vveldhoven@tweedekamer.nl Marianne Pont m.pont@tweedekamer.nl Irene van der Broek i.vdbroek@tweedekamer.nl GL Liesbeth van Tongeren l.vtongeren@tweedekamer.nl Willemijn Boss w.boss@tweedekamer.nl PvdA Attje Kuiken a.kuiken@tweedekamer.nl Klazien Eilander k.eilander@tweedekamer.nl Tijdelijke cie. Kuiken PvdA Lutz Jacobi l.jacobi@tweedekamer.nl PvdA Jan Vos j.c.vos@tweedekamer.nl PvdA Albert de Vries a.a.dvries@tweedekamer.nl PvdA Manon Fokke m.fokke@tweedekamer.nl PvdA Duco Hoogland d.hoogland@tweedekamer.nl Ira van Gogg i.vgogg@tweedekamer.nl Rik Harmsen r.harmsen@tweedekamer.nl PvdD Esther Ouwehand esther.ouwehand@tweedekamer.nl PVV Dion Graus d.graus@tweedekamer.nl PVV Machiel de Graaf m.dgraaf@tweedekamer.nl SGP Roelof Bisschop r.bisschop@tweedekamer.nl Janie de Jong secr. mr. Diederik van Dijk d.vandijk@tweedekamer.nl SP Farshad Bashir f.bashir@tweedekamer.nl Debat Bathmen SP Paulus Jansen, voorzitter p.jansen@sp.nl Ingrid Gyomorei Patrick v Lunteren p.vlunteren@tweedekamer.nl SP Eric Smaling e.smaling@tweedekamer.nl Jürgen van der Sloot j.vdsloot@tweedekamer.nl SP Henk van Gerven h.vgerven@tweedekamer.nl VVD Ton Elias secretariaat.elias@tweedekamer.nl Jeroen van Dijken VVD Tjakko Dijk t.dijk@tweedekamer.nl 21 Betty de Boer b.dboer@tweedekamer.nl Annelies Zurlage a.zurlage@tweedekamer.nl VVD Remco Dijkstra r.dijkstra@tweedekamer Alinda Lodders VVD André Bosman a.bosman@tweedekamer.nl Norbert Klein n.klein@tweedekamer.nl Ellen Ophof 50plus@tweedekamer.nl Griffie Ivo Sneep cie.im@tweedekamer.nl Griffier Albert van Eck cie.im@tweedekamer.nl Adjunct- griffier mw. L. Tijdink cie.im@tweedekamer.nl Adjunct- griffier mw. M. Israel cie.im@tweedekamer.nl Adjunct- griffier mw. Cora Bruijniks c.bruijniks-kramer@tweedekamer.nl Overhandigen Zwartboek Cie. assistent mw. A.Folkertsma cie.im@tweedekamer.nl Cie.assistent Regionale Tweede Kamerleden sept Part Kamerlid Mail adres Assistent Mail adres Fractie medew. Mail adres Opmerking CDA Eddie van Hijum e.vhijum@tweedekamer.nl Gabriella vd Sanden g.vdsanden@tweedekamer.nl Laag Zuthem/debat Bathmen/overleg Bathmen CDA Pieter Omzigt pieter.omtzigt@tweedekamer.nl Patricia van Aaken richard.patricia@xs4all.nl Robert Baruch cont. pers. Nieuwspoort Markus Tozman Enschede/ NORAIL bezocht CU Arie Slob a.slob@tweedekamer.nl Annelies van den Bos a.vdbos@tweedekamer.nl Zwolle/Debat Bathmen D'66 Alexander Pechtold a.pechtold@tweedekamer.nl Wageningen PvdA Otwin van Dijk o.vdijk@tweedekamer.nl Vera Smits v.smits@tweedekamer.nl Doetinchem PvdA John Kerstens j.kerstens@tweedekamer.nl P. Visee P.Visee@tweedekamer.nl> Arnhem PvdA Keklik Yücel k.yücel@tweedekamer.nl Deventer PVV Reinette Klever r.klever@tweedekamer.nl Ermelo VVD Han ten Broeke hantenbroeke@tweedekamer.nl Jeroen Benning j.benning@tweedekamer.nl Tjakko Dijk t.dijk@tweedekamer.nl Haaksbergen/werkbezoek Aptroot Verk. Achterhoek Christiaan Bergwerff c.bergwerff@tweedekamer.nl VVD Anouchka van Miltenburg a.vmiltenburg@tweedekamer.nl Zaltbommel Kamervoorzitter VVD Malik Azmani m.azmani@tweedekamer.nl Stegeren (Ov) EX-Leden Commissie Infrastructuur en Milieu, zittend in de kamer. Part Kamerlid Mail adres Assistent Mail adres Fractie medew. Mail adres Opmerking CDA Eddie van Hijum e.vhijum@tweedekamer.nl Sharmila Sardjoe S.Sardjoe@tweedekamer.nl D'66 Kees Verhoeven k.verhoeven@tweedekamer.nl Laurens Higler l.higler@tweedekamer.nl Tijdelijke cie. Huizenprijzen D'66 Wouter Koolmees w.koolmees@tweedekamer.nl Irene vd Broek i.vdbroek@tweedekamer.nl PvdA Jacques Monasch j.monasch@tweedekamer.nl Marion Eggink Werkbezoek NORAIL / SGP Elbert Dijkgraaf e.dijkgraaf@tweedekamer.nl mr. Diederik van Dijk d.vandijk@tweedekamer PvdA Roos Vermeij r.vermeij@tweedekamer.nl Ex medew Netelenbos Contacten in verkiezingstijd Debat Bathmen

10 RONA- info januari Uitgangspunten De Reactienota MER 1e Fase Uit de vragen en opmerkingen van aanwonenden spreken bezorgdheid, angst, twijfel en weerstand. Steevast worden in de antwoorden alle opmerkingen en zorgen gepareerd met wetten en regels die de problemen moeten wegnemen. De aanwonenden worden niet of onvoldoende serieus genomen worden. 1 Referentiesituatie De referentiesituatie is een op berekeningen en schattingen gebaseerde situatie met veel meer treinen dan nu. De geringe toename van GON t.o.v. de referentiesituatie is dan per definitie minder erg. Eén goederenpad. De druk van met name de Randstedelijke gebieden om het goederenvervoer maar zoveel mogelijk in het oosten af te wikkelen wordt steeds groter. Handhaving, controle Als gevolg van alle berekeningen met modellen, die hoogstwaarschijnlijk uitgaan van treinen die rijden onder optimale omstandigheden, komen er cijfers te voorschijn die minimaal gelijk moeten zijn aan de wettelijke eisen. De grote vraag is of dat in de praktijk ook lukt. Dat betreft: Geluid. 2 Externe veiligheid 3 Trillingen 4 Beleid beheersen omgevingsrisico s: vervoer gevaarlijke stoffen Als beleidsdoelen worden genoemd: 1. De ontwikkeling en invoering van een basisnet spoor. 2. Het vervoer zelf steeds veiliger maken. Dat laatste klopt niet. De regeling basisnet voorziet er juist in om met genomen veiligheidsmaatregelen de grenzen van het basisnet te verhogen. Zie bezwaarschrift RONA op de Regeling Basisnet. 5 Trillingen Trillingsschade komt slechts aan de orde als een verschijnsel dat niet door het spoor veroorzaakt kan zijn. Het rapportje Beoordelen van claims inzake trillingsschade, een resumé van het TNO-rapport 2004-CI-R0082,. wijst schade als gevolg van treinverkeer in feite bij voorbaat af. Langzamerhand rijst de vraag naar wat duurder is: onderzoek naar mogelijke trillingshinder of de maatregelen om trillingshinder te bestrijden. 6 Toekomstvastheid Toekomstvast kan GON in geen geval genoemd worden. De intensiteit van gebruik van de bestaande infrastructuur is verantwoordelijk voor het gebrek aan robuustheid van het Nederlandse spoor. En daarmee is toekomstvastheid van de huidige plannen voor spoorgoederenvervoer niet aanwezig. 7 Gebruikswaarde Natuurlijk is heeft de route over de Twentekanaallijn de kortste duur van rijden. Natuurlijk is die dan het goedkoopst. De laagste kosten zou kunnen, maar een keer stoppen van een goederentrein om daarna weer op gang te komen vereist hoge energiekosten. Henk Derks Informatiemanager RONA, derks.sr@chello.nl of henkderks56@gmail.com en

11 1 Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1 e Fase Geluid Angst, zorgen wegnemen door voortdurend te wijzen op het voldoen aan de wet voldoet nog niet aan de eisen van leefbaarheid. Angst, zorgen, etc. omtrent geluid zullen dus blijven. Dit te meer daar door het gebrek aan robuustheid bij de dagelijkse dienstuitvoering van de GON-lijnen veel goederentreinen in de nacht zullen gaan rijden. Dat de wet niet voldoet aan de eisen van leefbaarheid blijkt uit de volgende gegevens van de GGD-Twente en GGD IJsselland (30 mei 2013) Geluid en trillingen railverkeer in relatie tot gezondheid Gezondheidseffecten van geluid (Ernstige) hinder (> 42 db) Ernstige slaapverstoring (> 40 db) Bij hogere geluidbelasting (> 60 db): Hoge bloeddruk Hartinfarct Het aantal gehinderden boven de 55dB, na het nemen van maatregelen, bedraagt vlgs. tabel 2.2. op blz. 19 nog steegs tussen de 8500 en personen. Zouden die maatregelen niet genomen worden dan betreft het tussen de 9000 en personen, aldus tabel 2.5 op blz. 22. Dat wijst op een behoorlijk gebrek aan de doelmatigheid van deze maatregelen. Aan de wet wordt hiermee wel voldaan: niet meer dan nu al het geval is. 2 Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1 e Fase Geluid Geluidhinder wordt o.m. berekend met behulp van de type treinen waarvan men verwacht dat die over het betreffende traject gaan rijden. Worden die berekeningen dan gemaakt aan de hand van goed onderhouden treinen met gladde wielen e.d., van goed onderhouden gladde rails en van elektrische locs. Of gaat men uit van een gemiddeld onderhoud en van 50% diesellocs? We vrezen het eerste want men gaat ook uit van stillere treinen. Een wensdroom en daarmee een illusie. In de nota s rondom de NOV in 1998 wordt aangegeven dat het herrie maken reizigersmaterieel 1964 verdwijnt. Ze rijden nu nog over de IJssellijn. 3 Uit: Bezwaarschrift RONA op Regeling Basisnet 3.1. De rekenmethodiek transportroutes (blz.71, alinea 2) Een rekenmethodiek vormt de grondslag voor de risicoplafonds. Wetenschappelijke inzichten over kansen op en effecten van ongevallen met gevaarlijke stoffen kunnen wijzigen na verloop van tijd. Eens in de vijf jaar worden die inzichten verwerkt om te komen tot een nieuwe rekenmethodiek. Daarbij zullen naar verwachting de positieve en negatieve effecten van deze aanpassingen elkaar kunnen neutraliseren. Bezwaar. Slechts wetenschappelijke inzichten kunnen de rekenmethodiek veranderen. Feitelijke gebeurtenissen spelen geen rol. Van te voren wordt uitgegaan van een positieve veiligheidswinst bij wetenschappelijk onderzoek. Dat wordt bevestigd door de mogelijke correctie van een overschrijding via de veiligheidswinst, zoals omschreven in het tweede deel van de volgende alinea. Mocht een maatregel de veiligheid van het vervoer aanmerkelijk verbeteren, dan zal rekening worden gehouden met deze veiligheidswinst. Dit conform het uitgangspunt dat wie veiligheidswinst boekt, deze ook mag benutten. (alinea 3) Vervolgens wordt deze veiligheidswinst gebruikt om in enig jaar naar aanleiding van de monitoring van de naleving van de risicoplafonds een (dreigende) overschrijding van één of meer risicoplafonds wordt geconstateerd, de rekenuitkomsten zullen worden gecorrigeerd met de factor waarmee het risico als gevolg van een getroffen veiligheidsmaatregel is afgenomen. Bezwaren 1 Dat veiligheidswinst enkel wordt gebruikt ten behoeve van het vervoer en nimmer t.a.v. een verkleining van het risico en de verminderen van de effecten van een ongeval. 2 Het aantasten van de zin in beginsel niet aan de orde van paragraaf 2.1.3, alsmede de zin in paragraaf 3: Frequente aanpassingen zouden immers ten koste gaan van de robuustheid van het beleid. 3 Het achteraf corrigeren van een jaar met overschrijding van een risicogrens door dit te compenseren met een mogelijk bereikte veiligheidswinst en daarmee de rekenmethodiek aanpassen leidt tot: a. Een akkoordbevinding van de overschrijding. b. De sterke behoefte die ontstaat bij een overschrijding om een maatregel sneller als veiligheidswinst te zien. c. Op basis van de uitkomsten van dit consequentieonderzoek beslist de Minister van Infrastructuur en Milieu over het al dan niet aanpassen van de rekenmethodiek. Aanpassingen met beleidsmatige consequenties worden voor draagvlak eerst getoetst bij belanghebbende (branche)organisaties.

12 4 Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1 e Fase Trillingen Op blz. 28 van de MER1 e Fase Goederenroutering Oost-Nederland, Aanvulling wordt het begrip V max uitgelegd: De maximale sterkte (V max genoemd) is de sterkste trilling die per dag op een bepaalde locatie voorkomt. V max verandert alleen als er zwaardere treinen gaan rijden en niet als er alleen meer treinen gaan rijden. Dat roept nieuwe vragen op: o Wat wordt de zwaarste trein genoemd? Die van het totaalgewicht of de aslast? o Welke dag is bepalend voor het aangeven van de zwaarste trein? Of wordt hier weer gewerkt met een gemiddelde, zodat je de zwaarste trein weer kunt compenseren en dus een lagere V max hebt? o Gaat het alleen om de zwaarte van de trein of spelen ook de mate van onderhoud van de trein, van het wielstelsel, van de wielen een rol? o Welke rol speelt de onderhoudstoestand van de rail, van het railbed bij het bepalen van de V max? o Uit het Evaluatierapport 2009, Inzet en gebruik spoorvoertuigen van de inspectie VenW, blz. 26, blijkt dat 15% van de goederenwagons overbelast is (onjuiste verdeling, technische afwijking, te hoog voertuiggewicht). Dat kan betekenen dat de gemeten zwaarste trein niet de zwaarste is maar wel de bijna zwaarste trein of zwaarste trein met overbelasting. o Er kunnen diesellocs worden ingezet. Wordt de dieselloc dan de zwaarste? Of wordt dat gecompenseerd door op de andere dagen lichtere locs in te zetten? 5 Uit: Bezwaarschrift RONA op Regeling Basisnet Idem als eindnoot 3 6 Trillingen Uit:MER 1 e Fase Goederenroutering Oost-Nederland, Aanvulling, blz. 103 De effectiviteit van maatregelen tegen trillingshinder hangt af van een groot aantal factoren. Het kan voorkomen dat een maatregel op de ene locatie wel effectief is, maar op een andere locatie niet of veel minder. Het is niet mogelijk om de effectiviteit van trillingsmaatregelen in dit vroege stadium van het onderzoek vast te stellen, omdat elke locatie specifiek moet worden bekeken. Dat valt buiten de mogelijkheden van het huidige aanvullende en globale onderzoek. Het ontwerpen van maatregelen tegen trillingshinder wordt bemoeilijkt door de volgende factoren: 1. Maatregelen zijn niet standaard. Dit heeft o.a. te maken met verschillen in de opbouw van de bodem. Voor elke situatie dient bepaald te worden welke maatregel effectief is. Een diepwand vlak langs het spoor kan averechts werken, terwijl dezelfde wand dichter bij de woning effectief kan zijn; 2. Het arsenaal aan mogelijke maatregelen is beperkt. Een bronmaatregel als afvering van het spoor is slechts zinvol bij hoogfrequente trillingen. In de zachte bodems in Nederland wordt hinder doorgaans veroorzaakt door laagfrequente trillingen; 3. Aanpassen van vloeren en funderingen is realiseerbaar bij nieuwbouw, niet of zeer moeizaam bij bestaande gebouwen, ook in verband met de esthetica van een gebouw; 4. Bij maatregelen die in de bodem worden genomen is inpasbaarheid een belangrijk criterium. Veel maatregelen zijn niet overal inpasbaar in verband met ruimtegebrek of obstakels in de bodem; 5. Bij maatregelen aan de bron (het spoor) is de uitvoerbaarheid voor bestaande spoorlijnen vaak een knelpunt. Vaak zijn langdurige buitendienststellingen nodig. 7 Uit Zienswijze RONA op Milieueffectrapportage PHS-GON, Aanvulling op het MER 1 e Fase Toekomstvastheid In alle varianten op de Twentelijn met 1 goederenpad is het mogelijk om 1 extra goederenpad te faciliteren zonder uitbreiding van de in benodigde railinfrastructuur. Er zijn hierin geen verschillen tussen deze varianten. Voor de Twentekanaallijn ligt dit anders. Wanneer wordt gekozen voor de variant met 1 goederenpad, dan kan op die infrastructuur geen extra goederenpad worden gefaciliteerd. Dat blijkt minimaal te gebeuren volgens het kaartje op blz. 72, figuur 34. Indien strak vlgs. de dienstregelingen zou kunnen worden gereden dan zijn deze trajecten toekomstvast. Dat strak rijden volgens de dienstregeling blijkt evenwel een illusie op een van de dichtst bereden spoorwegnetten ter wereld. Thans zijn er al personentreinen die met de regelmaat van bijna een dag (Arnhem Elst Nijmegen) een station overslaan om de dienstregeling niet nog verder te verzieken. In winterse omstandigheden moeten dienstregelingen sterk worden ingekrompen om te proberen voor die dag de dienstregeling enigszins robuust te houden. De intensiteit van gebruik van de bestaande infrastructuur is verantwoordelijk voor het gebrek aan robuustheid van het Nederlandse spoor. En daarmee is toekomstvastheid van de huidige plannen voor spoorgoederenvervoer niet aanwezig. Op de Twentekanaallijn zal veelal spraken zijn van rijden over enkel spoor. Dat betekent dat treinen weer dienen te wachten. Toekomstvast kan GON in geen geval genoemd worden.