Leidraad Port Security

Transcriptie

1 Leidraad Port Security Landelijke werkgroep Port Security Maart 2005

2 I. Inleiding Sinds 1 juli 2004 is de International Ship and Port Facility Security (ISPS) code van kracht. De ISPS-code levert een belangrijke bijdrage aan het totale mondiale pakket van anti-terrorisme maatregelen. Internationale havenfaciliteiten en een groot deel van de internationale koopvaardijvloot valt onder de ISPS-code. De Europese Unie heeft middels een Verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende "de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten" de wijzigingen in het SOLAS verdrag en de nieuwe ISPS-code overgenomen en gaat op onderdelen zelfs verder. Ter implementatie van de EU-Verordening is voor de Nederlandse zeehavens en gemeenten een nieuwe uitvoeringswet opgesteld, de zgn. "Havenbeveiligingswet". Deze wet is op 21 augustus 2004 in werking getreden. De wetstekst is integraal opgenomen in bijlage 1. De landelijke werkgroep Port Security heeft een handboek geschreven om tegemoet te komen aan de wens van het bedrijfsleven om hen te ondersteunen om te kunnen voldoen aan de wettelijke eisen van de ISPS-code en de EU Verordening. De werkgroep kent vertegenwoordigers van Groningen Seaports, het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, het Havenbedrijf Rotterdam, de Gemeente Den Haag (dienst Stadsbeheer, Havenbedrijf), de Ondernemersvereniging Regio Amsterdam (ORAM), Deltalinqs, FNV Bondgenoten en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De samenstelling is bewust zo breed gekozen om de vraagstukken van alle kanten te bezien en een breed draagvlak te verkrijgen. Het eerste product van de landelijke werkgroep Port Security was de Voorlopige Leidraad Beveiliging Havens en Port Facilities. Deze handleiding is op 31 oktober 2003 verschenen en gaat met name in op de implementatie van de ISPS Code in de aanloop naar 1 juli In het boekje werden in generieke termen voor de Nederlandse havens richtlijnen opgesteld, waaraan op regionaal niveau invulling gegeven kon worden. De nu voorliggende Leidraad Port Security is een (tekstuele) update van de Voorlopige Leidraad Beveiliging Havens en Port Facilities. De stappen hierna zijn het schrijven van een Leidraad Havenbrede Beveiliging (derde publicatie) en de implementatie van de security supply chain Verordening. 3

3 2. Vastleggen verantwoordelijkheden en organisatie 2.1 Organisatie op landelijk niveau Doordat de nadruk bij security momenteel veelal gericht is op (maritiem) transport en infrastructuur is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een belangrijke actor op deze terreinen. De (politieke) impact van de dossiers is van dien aard dat de impact op de samenleving groot is. Als voorbeeld moge dienen de Amerikaanse eis dat minimaal 24 uur voor aanvang van een reis naar Amerika de ladingdocumentatie in het bezit moet zijn van de VS. Gegeven de huidige rnanier van werken in de haven-, scheepvaart- en verladersector wordt dit door het bedrijfsleven als een uitdaging gezien doordat veelal gewerkt wordt volgens het ~ust in time" principe, waarbij pas op het allerlaatste moment bekend is om welke lading het gaat. Daarnaast is het zaak de flexibiliteit van de logistieke keten te blijven waarborgen. De havens in Nederland hebben in meerdere of mindere mate gevolg gegeven aan de omstandigheden. De bewustwording is toegenomen. Er is sprake van een met bevoegdheden belegde landelijk gecoördineerde aanpak, met in acht name van regionale en lokale omstandigheden. Verder is er informatie-uitwisseling via het platform Nationale Commissie Beveiliging Zeescheepvaart en Havens (NCBZH) en de Expertgroep Beveiliging Zeescheepvaart en Havens. Hierbij moet worden bedacht dat in deze leidraad de security in de havengebieden als de primaire verantwoordelijkheid van de burgemeester (openbare orde en veiligheid) wordt aanbevolen. De ISPS-code kent echter ook verantwoordelijkheden toe aan de Rijksoverheid als "Contracting Government", zoals certificering/vergunningen, risk assessrnents en informatie-uitwisseling met de EU en IMO. Vanzelfsprekend zijn diverse andere ministeries ook actief in deze context, zoals (in willekeurige volgorde): )> Binnenlandse Zaken: Vitale infrastructuur en processen, beveiliging, AlVD, KLPD, NCC, openbare orde en veiligheid, positie en rol burgemeesters, Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb); )> Buitenlandse Zaken: Algemene politiek, mondiaal, belangenbehartiging in met name de EU en de VS; )> Defensie: Marine, Marechaussee; )> Justitie: Immigratie, identiteit, en NCTb; )> Sociale Zaken: Identiteit, ILO; )> Financiën: Douane, documentatie; )> VROM: nucleaire detectie. De positie van Verkeer en Waterstaat In het kader van het project "Vitaal" is Verkeer en Waterstaat prominent aanwezig bij de aspecten infrastructuur en transport als vitaal proces. Het voortouw hiervan ligt bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, met als insteekpunt het Departementaal Coördinatiecentrum (DCC) van VenW. De primaire verantwoordelijkheid voor Ven W infrastructuur ligt bij Rijkswaterstaat, terwijl met name het Directoraat-generaal Goederenvervoer (DGG) een verantwoordelijkheid heeft t.a.v. transportprocessen, m.u.v. spoor, waar het voortouw bij DGP ligt. Afstemming vindt plaats op het niveau van het DCC. 1 DGTL heeft géén bestuursverantwoordelijkheden voor de infrastructuur, maar in transport- en logistieke processen is sprake van een duidelijke verantwoordelijkheid voor nationale en internationale beleidsvorming, zoals in IMO en EU. Deze uit zich momenteel in de haven- en rnaritieme sector, maar zal later eveneens de andere sectoren gaan bestrijken. Bij DGTL is de aanpak van en inzet op het onderwerp security sinds december 2002 aanzienlijk versterkt. De Taskforce Security Goederenvervoer draagt zorg voor de voorbereiding en uitvoering, in nationaal en internationaal verband, van het V & W security beleid ten aanzien van het 1 Het ministerie van Verkeer en Waterstaat staat een belangrijke organisatieverandering te wachten. Twee directoratengeneraal, Goederenvervoer en Luchtvaart, zullen worden samengevoegd. In 2005 gaan zij verder als een nieuw directoraat-generaal Transport en Luchtvaart (DGTL). In deze leidraad wordt reeds de naam DGTL gebruikt. 4

4 goederenvervoer. De Taskforce streeft naar harde garanties dat het Europese level p/ayingfield onder de nieuwe Port Security verordening gehandhaafd blijft. Het kan en mag niet zo zijn dat de regels binnen Europa verschillend worden geïnterpreteerd, of dat sommige landen het met de toepassing en de handhaving minder nauw nemen dan andere. Binnen de Taskforce en DGTL worden de volgende onderwerpen behandeld: );> Port en Maritime Security: IMO, Ship-port interface, port facilities, generieke plannen en regelingen; );> Container Security Initiative (CS I) en Cu stoms Trade Partnership against Terrorism (C-TPA T); );> Kustwacht/ Directie Noordzee: aanhoudingen, Noordzee aangelegenheden, communicatie, rampenbestrijding, rapportages; );> Externe Veiligheid; );> Documentatie, communicatie: ontwikkelingen in het Facilitation Committee van IMO en de havens, mede in relatie tot gevaarlijke stoffen, incl. UN ECE; );> f'v'w, inclusiefport State Control: implementatie, handhaving van IMO regels; );> HDJZ: Wetgevingstraject (Havenbeveiligingswet); );> ILO/Seafarers ID, Port Security in ILO/IMO verband; );> Diverse IMO regelgeving zoals Automatic Identification System (AIS), Continuons Synopsis Record (CSR; korte geschiedenis van het schip), security uitrusting van het schip, voor bepaalde gevallen de follow-up aan de wal, gevaarlijke stoffen; ~ Toekomstige ontwikkelingen bij andere transportsectoren die DGTL aangaan (ook pijpleidingen); ~ EU gerelateerde security zaken; );> Nationale Commissie en Expertgroep Beveiliging Zeescheepvaart en Havens. De ISPS-code en EU regelgeving spreken van verschillende verantwoordelijkheden die gelieerd zijn aan de rol van Contracting Govemment (IMO), Memher State (EU) en Competent Authority for Maritime Security (CAMS). De Contracting Gaveroment is, net als Memher State, een rol die niet toe te schrijven is aan één Ministerie, maar feitelijk aan de entiteit de Nederlandse staat. De Competent Authority for Marltime Security is middels artikel 2 van de Havenbeveiligingswet, een gedeelde autoriteit tussen de Minister V&W, de minister BZK. en de burgemeesters op het gebied van beveiliging van scheepvaart en haventenninals. Het "Focal point for Maritime Security" of "Instantie voor Maritieme beveiliging" (zie EU verordening artikel 2, lid 6), het nationale aanspreekpunt in de zin van zowel de IMO als de EU security regelgeving is tevens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Contracting Govemment is verantwoordelijk voor: ~ Bepalen van Security Levels (in Nederland door Minister van Binnenlandse Zaken) voor ISPS plichtige port facilities en voor ISPS-plichtige schepen onder haar vlag; ~ Het voeren van de communicatie met de International Maritime Organization en de EU en in bepaalde gevallen met scheepvaart en havenindustrie; )> Opstellen van alternatieve beveiligingsmaatregelen als het gaat om internationale reizen op een vast traject (ferrydiensten), mits hier bilaterale afspraken over zijn gemaakt (SOLAS XI-2 Regulation ll ); )> Bepalen welke Port Facilities verplicht zijn een Port Facility Security Officer aan te wijzen, die verantwoordelijk zal zijn voor het opstellen van een Port Facility Security Plan; ~ Het zorgdragen voor het afronden en goedkeuren van het Port Facility Security Assessments en voor eventuele aanvullingen op eerder goedgekeurde assessment; );> Goedkeuren van het Port Facility Security Plan en van eventuele aanvullingen op eerder goedgekeurde plannen; );> Controleren en bewaken van het op elkaar aansluiten van plannen; );> Goedgekeurde plannen in de praktijk testen. De laatste vijftaken zijn attribueerbaar. In de ISPS-code wordt gesproken van mogelijke delegering naar een Designated Authority (DA) op havenregionaal niveau. Omdat de organisatie van Port Security in Nederland niet louter op landelijk 5

5 niveau gestalte heeft gekregen, heeft de rijksoverheid, naar de ratio van het subsidiariteitsbeginsel, een deel van de verantwoordelijkheden middels de Havenbeveiligingswet geattribueerd (in brede zin) aan de burgemeesters van havengemeenten. Hierbij moeten, gelet op de inbedding in het bredere veiligheidsbeleid, de sterke verwevenheid met de verantwoordelijkheid voor de openbare orde en de algemene veiligheid van de burgemeester als bestuursorgaan van de gemeente - de navolgende overwegingen in acht genomen worden: ~ Er is sprake van een officieel bestuurlijk en juridisch rechtspersoon of instantie; ~ Er mag geen sprake zijn van een politieke constellatie (zoals het college van B&W); ~ De rechtspersoon of instantie dient in een hiërarchieke relatie te staan tot politie, havenautoriteiten en hulpdiensten en zijn rol dient inpasbaar te ZIJn m de calamiteiten- en rampenbestrijdingsplannen; );:> Bij de keuze dienen handhaving en sanctiemogelijkheden een punt van overweging te zijn; );:> Bezwaar en beroep dienen mogelijk zijn. Middels de Havenbeveiligingswet worden deze taken aan de burgemeesters geattribueerd. De burgemeester is verantwoordelijk voor de implementatie van de ISPS-code vanuit het perspectief van de Port Facility (ISPS-code B. 1.7). Daar waarin de regulations 4,7,10,11,12 en 13 van SOLAS XI-2, alsmede in de hoofdstukken 14 tot en met 18 van deel A van ISPS-code (zie ook art 4, HBW, waarin de burgemeester voor een aantal zaken verantwoordelijk wordt gemaakt) gesproken wordt over Contracting Government kan men gezien de taakstelling ook burgemeester lezen, mits men in acht neemt dat de burgemeester slechts verantwoordelijkheden in relatie tot de verplichte haventerminals heeft en niet tot de scheepvaart in het algemeen. Uit de Havenbeveiligingswet vloeien de volgende verantwoordelijkheden voort voor de burgemeester: ~ De burgemeester is de bevoegde autoriteit voor de beveiliging per zeehaven; ~ Aanwijzing van elke Port Facility en in het bijzonder elke ISPS-plichtige Port Facility; );:> Lokaal afkondigen van landelijk bepaalde Security Levels, de Minister verzoeken om Security Levels te doen veranderen 2, de port facilities informeren over Security Levels en de scheepvaart voor aankomst bij de terminal informeren over Security Levels en wijzigingen of verschillen daarin (SOLAS XI-2 Regulation 3); ~ Zorgdragen voor het uitvoeren van een risk assessment door ISPS-plichtige port facilities; ~ Het periodiek herzien van de security assessments; ~ Zich ervan verzekeren dat Port Facility Security Officers zijn aangesteld, Port Facility Security Plannen worden geschreven en verantwoordelijk voor de beoordeling en goedkeuring van PFSP's (SOLAS XI-2 Regulation 10); ~ Bepalen van passende maatregelen bij ieder security level hetgeen geadresseerd dient te worden in de PFSP's (SOLAS XI-2 Regulation 10); );:> Generieke (nationale) regels voor de toepassing van de Declaration of Security kunnen worden gesteld door de Contracting Govemrnent. Eventueel kan de burgemeester hier nadere regels stellen; );:> De burgemeester mag toestaan dat bepaalde havenvoorzieningen equivalente security maatregelen treffen die minstens zo effectief zijn als de maatregelen voorgeschreven door de ISPS-code. Wanneer equivalente maatregelen worden toegestaan, moeten deze gemeld worden aan de IMO (SOLAS XI-2 Regulation 12). Hierbij valt te denken aan (kleine) havens met een laag risicoprofiel of bijzondere gevallen als openbare kades, boeienspannen, ankergebieden of terminals die met zeer lage frequentie ISPS-plichtige schepen ontvangen; ~ Vóór 1 juli 2004 is er door de burgemeesters een lijst opgesteld, ten behoeve van de IMO, met alle goedgekeurde havenvoorzieningen in de desbetreffende zeehaven. Communicatie met de IMü verloopt altijd via de rijksoverheid (burgemeester rapporteert aan de "instantie voor maritieme beveiliging"(zie art. 2 lid 6 van EU verordening) (''focal point"). Bij veranderingen, zoals het 2 Sccurity Levels worden op nationaal niveau bepaald op basis van informatie en dreigingsanalyse van o.m. de AIVD. De Minister van BZK is dan ook verantwoordelijk voor het bepalen van de Security Levels. 6

6 WtJztgmgen van de locatie en het opheffen van een Port Facility, zal de burgemeester dit doorgeven als aanvulling op de lijst. Bovendien dient de lijst iedere vijf jaar herzien en geactualiseerd te worden (SOLAS XI-2 Regulation 13). De burgemeester rapporteert hierover aan de Minister. 2.2 Organisatie op regionaal niveau Een voorbeeld van een mogelijke organisatie op regionaal niveau wordt gegeven in bijlage 2. Benadrukt dient te worden dat iedere gemeente een eigen structuur kan kiezen. De in de Havenbeveiligingswet aangewezen burgemeester kan bijgestaan worden door een eventueel te benoemen Port Security Officer (PSO). Deze is in het geval men hiertoe besluit, namens de burgemeester integraal verantwoordelijk voor de implementatie van securitymaatregelen. Daarnaast wordt het opzetten van een multidisciplinair Beleidsplatform, fungerend als adviescollege ten behoeve van de burgemeester, door de werkgroep aanbevolen. Een dergelijk platform zou een relatie met de rampenbestrijdingsorgauisatie en met de bestuurskolom voor openbare orde en veiiigheid moeten hebben. Toetsing en beheer kunnen worden belegd bij een multidisciplinair toetsingsteam (ter advisering van Burgemeester/PSO over goedkeuring Port Facility assessments en - plannen) en een beheersgroep onder de Burgemeester/PSO. Tenslotte verdient het aanbeveling om een overlegplatform met participatie van het bedrijfsleven op te zetten om de communicatie met de betrokken partijen te verbeteren en het draagvlak voor het beleid te vergroten. 2.3 Wettelijk kader Het wettelijk kader voor de uitvoering en toepassing van het havengedeelte van de ISPS-Code, behorende bij het op 12 december 2002 te Londen gewijzigde SOLAS-Verdrag, wordt in Nederland gevormd door de EU Verordening 725/2004, inzake de beveiliging van zeeschepen en havens van de Europese Unie, in combinatie met de nieuwe Havenbeveiligingswet. Deze nieuwe wet was noodzakelijk, omdat de bestaande Nederlandse wetgeving geen grondslag bood voor regelgeving op beveiligingsgebied (security ). Een Europese Verordening heeft in de lidstaten kracht van wet. Dit betekent dat in de nationale uitvoeringswetgeving uitsluitend onderwerpen (nader) mogen worden geregeld: ~ Omdat de Verordening de lidstaten daartoe opdracht geeft, ~ Die ontbreken in de Verordening en noodzakelijk zijn voor een goede werking van de Verordening in de desbetreffende lidstaat (bijv. aartwijzing bevoegde autoriteiten en handhavingbepalingen), dan wel ~ Uit de Verordening voortvloeit dat nationaal uitvoeringsbepalingen worden vastgesteld. 1n de Havenbeveiligingswet zijn de volgende zaken geregeld: ~ Aanwijzing Bevoegde Autoriteiten voor de Maritieme Beveiliging (Ministers en Burgemeesters); ~ Toetsing van de risicobeoordelingen per havenfaciliteit (Burgemeester); ~ Goedkeuring van de beveiligingsplannen van de havenfaciliteiten (Burgemeester); ~ Vaststelling, naar gebleken behoefte, van generieke regels voor de toepassing van de Declaration of Security (ship/port interface) (Rijk); voldoende ruimte laten voor nadere invulling ("maatwerk") per zeehavengebied; ~ Van toepassing verklaren van de Security Levels l, 2 en 3 (nationaal); uitvoering is regionaal; ~ Aanwijzing van elke havenfaciliteit (Port Facility) in gemeentelijk ingedeeld gebied (Burgemeester); ~ Ankerplaatsen etc. buitengaats en voorzover niet gelegen in de aartloopgebieden (nationaal); ~ Opleidingen voor beveiligingspersoneel bij de havenfaciliteiten (minister V & W) \ ~ Nadere regels voor bepaalde onderdelen van de EU.Verordening (naar behoefte) 4 ; 3 De desbetreffende regeling houdt rekening met de bestaande opleidingen tot beveiliger. Dit betekent dat er voor de gediplomeerde beveiligers alleen sprake zal zijn van een aanvullende portsecuritymodule. 7

7 ~ Basis in de wet opdat toekomstige richtlijnen van de EU op securitygebied bij of krachtens Algemene Maatregel van Bestuur kunnen worden geïmplementeerd; ~ Ontheffmgsbepaling(en) ingeval van een "equivalent security arrangement" of een "alternative security arrangement" 5 ; ~ Toezicht op de naleving; ~ Sancties; ~ Bezwaar en beroep. In bijlage 1 is de tekst van de definitieve Havenbeveiligingswet opgenomen. Dezelfde tekst is op 9 juli 2004 in de Staatscourant (nr. 341) gepubliceerd. Omdat de wet referendabel was kon de Havenbeveiligingswet pas op 21 augustus 2004 in werking treden. 2.4 Toepassing De ISPS-code is in algemene zin van toepassing op de volgende typen zeeschepen 6 op internationale zeereizen: ~ Passagiersschepen, inclusief hogesnelheidsvaartuigen voor passagiers; ~ Vrachtschepen, inclusiefhogesnelheidsvaartuigen, groter dan 500 gross ton; ~ Mobiele offshore boorinstallaties; ~ En havenvoorzieningen 7 die de hiervoor genoemde categorieën scheepvaart betrokken bij internationale zeereizen bedienen en ontvangen (d.w.z. waar laden en lossen plaatsvindt). De haventerminals bevinden zich in Nederland in de volgende zeehavens: ~ Noordelijke Zeehavens Delfzijl, Eemshaven, Harlingen, en Den Helder ~ Umond Amsterdam, Zaanstad, Beverwijk, Velsen en IJmuiden ~ Den Haag Scheveningen ~ Rijn- en Maasmond Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Dordrecht en Moerdijk ~ Scheldemond Vlissingen en Terneuzen Voor binnenhavens waar incidenteel zeeschepen komen als bedoeld in de EU verordening en de ISPScode, kan men in desbetreffende gevallen equivalent security arrangements opstellen. 4 Zie de ISPS-Code A (bijlage van de EU-Verordening), paragrafen 3.2 (toepasselijkheid op havenfaciliteiten in hoofdzaak gebruikt door schepen die geen internationale reizen maken), 4.2 (het geven van passende instructies bij veiligheidsniveau 3), 5 (veiligheidsverklaring), 14.3 (bijkomende beschermende maatregelen en veiligheidsinstructies), 15.3 (vaardigheden beoordelaars veiligheidsrisico's havenfaciliteiten), 15.6 (toestaan dat een veiligheidsbeoordcling meer dan één havenfaciliteit omvat), 16.5 (bepalen welke veranderingen van het veiligheidsplan van een havenfaciliteit (PFSP) alleen na goedkeuring door de bevoegde autoriteit (Burgemeester) mogen worden doorgevoerd), 16.6 en 16.7 (beveiliging van het PFSP zelf), en 17 (aanstelling beveiligingsfunctionaris voor elke havenfaciliteit). 5 Zie de Voorschriften 11 en 12 van Bijlage 1 van de ontwerp-eu Verordening. 6 Visserij en marineschepen vallen expliciet niet onder de ISPS Code 7 Het begrip 'havenvoorziening' betreft tevens, ankergebieden en boeienspannen waar sprake is van ship-port interface. 8

8 3. Port Facility Security 3.1 Port Facility Security Tooikit ~~-=--=--=-~" ;--~! I!:... _,. ~ 3 - ~--~--, _ J>U ~ ""'-- De Port Facility Security Tooikit is primair ontwikkeld voor port facilities in Nederlandse zeehavens. Dit is van evident belang omdat op deze wijze de onderlinge concurrentiepositie van de havens niet in het geding komt. Het is een webbased beveiligde applicatie die er zorg voor draagt dat het risk assessment van port facilities op een uniforme wijze uitgevoerd wordt en dat de plannen die erdoor gegenereerd worden eveneens een uniforme vorm krijgen. Bovendien komt het de bedrijven die moeten voldoen aan de ISPS-code tegemoet doordat men er op een gebruiksvriendelijke en interactieve manier achter komt waar de bedrijfsbeveiliging nog te wensen over laat. Dit komt tot uiting in een actieplan. Zodra een actieplan in zijn geheel is afgewerkt, is het te genereren Port Facility Security Plan (PFSP) gereed om beoordeeld te worden door de bevoegde autoriteit (burgemeester). Overigens is het voor de port facility autoriteiten niet verplicht om specifiek gebruik te maken van de Port Facility Security Toolkit; een security assessment (en plan) kan en mag ook op een andere wijze tot stand gebracht worden. De Tooikit sluit zoveel als mogelijk aan bij bestaande regelingen en wetgeving zoals BRZO, ARBOwetgeving en veiligheidsmanagement. Zo zal bijvoorbeeld in het securityplan aan een reeds bestaand ontruimingsplan gerefereerd kunnen worden als dit dezelfde waarde heeft als hetgeen de bevoegde autoriteit vereist. Bovendien zullen met dit instrument de lasten voor de Bevoegde Autoriteiten cq toetsingsteams beperkt blijven. Een minstens zo belangrijke overweging is dat de lasten voor het betrokken bedrijfsleven aanzienlijk zijn gereduceerd omdat in alle Nederlandse zeehavens van dit progranuna gebruik gemaakt kan worden. 3.2 De rol van een beleidsorgaan Port Security, het toetsingsteam en de beheerstaak PSO Als er gekozen is voor een Beleidsorgaan Port Security (zie ook par. 2.2 en bijlage 2), dan treedt deze op als multidisciplinair adviesorgaan voor bevoegde autoriteiten (burgemeester/pso). De verantvvoordelijkheden en de adressering van bezwaar en beroep blijft verbonden aan de burgemeester. De benodigde (beveiligings)deskundigheid voor de toetsing van Port Facility Security plannen is aanwezig bij het toetsingsteam en het Beleidsorgaan Port Security. Het advies aan de burgemeester heeft een bindend karakter. De burgemeester kan hier slechts beargumenteerd van afwijken. 9

9 V oor iedere gemeente geldt dat de bestuurlijke inbedding van port sccurity op eigen wijze kan geschieden. Het Toetsingstcam is een multidisciplinair team van beveiligingsdeskundigen, die verantwoordelijkheden krijgt namens de burgemeester en de Port facilities. Voornaamste taak is het beoordelen van de Port Facility Security plannen en advies geven aan de burgemeester over de beveiligingssituatie van de beoordeelde facility. Er dient zowel theoretische als praktische expertise vertegenwoordigd te zijn in het team. De toetsingsteams in de verschillende regio's komen bij elkaar in het Landelijk Overleg Toetsingsteam (LOTT). Bij de vergaderingen wordt gebruik gemaakt van opgedane ervaringen en wordt gestreefd naar synergie. Dit is niet alleen goed voor de gelijke omstandigheden (level playing.field) in de verschillende zeehavens, maar leidt eveneens tot verhoogde unifonniteit die van belang is voor éénduidig nationaal beleid. Onder de burgemeester kan een beheerseenheid ressorteren welke belast is met ondersteuning van de werkzaamheden van het Toetsingsteam, het toolbeheer, de registratie en archivering van de data en terminalgegevens en de communicatie met het bedrijfsleven en de PFSO's in het bijzonder ( "brievenbusfunctie "). 3.3 Uitvoeren van het risk assessment De verantwoordelijkheid voor het opstellen van een risico analyse voor een Port Facility is deels bij het bedrijfsleven neergelegd.. De burgemeester heeft de (eind)verantwoordelijkheid dat het asscssment (inhoud, kwaliteit) ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd. Ook dient de burgemeester het risk assessment proces te faciliteren. 11 De gehele risicoanalyse houdt zowel een risk asscssment middels het gebruik van de Tooikit als het analyseren en beoordelen van de beveiligingssituatie per Port Facility door het Toetsingsteam in. Het aanwijzen van de port facilities, het stimuleren en ondersteunen van het gebruik van de Toolkit, het verzamelen van de ingevulde actieplannen en overige security gegevens behoort in die zin eveneens tot de verantwoordelijkheid van de burgemeester. Het gebruik van de Tooikit staat niet op zich zelf, maar gaat gepaard met begeleiding en coördinatie. Bovendien is de applicatie niet zelf analyserend, hetgeen de reden is om de beoordeling door beveiligingsdeskundigen in een Toetsingsteam te laten verrichten. 3.4 Beoordeling en goedkeuring eerste Actieplan en Port Facility Security Plan Om te beginnen hebben de ISPS-plichtigc terminals een Port Facility Security Officer aangesteld. De naam van deze functionaris is doorgegeven aan de burgemeester. Het is mogelijk dat één PFSO meerdere port facilities onder zijn verantwoordelijkheid heeft, mits de bevoegde autoriteit hiermee heeft ingestemd. Er is echter behoedzaam met een dergelijke clustering omgegaan. Om de bereikbaarheid van de PFSO te garanderen is verder aangeraden om een vaste plaatsvervanger aan te wijzen. Indien nodig kan de bevoegde autontclt bedrijven die achterblijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid om tijdig de nodige maatregelen te treffen. Tevens geeft het actieplan inzicht waar de kwetsbaarheden van desbetreffende tenninal liggen. Die infonnatie heeft tevens gediend als prioriteitstelling van het toetsingsteam. Het risk assessment is tevens gebruikt bij de bepaling door het toetsingsteam of er werkelijk sprake is van een ISPS plicht of dat de Port Facility kan volstaan met equivalente maatregelen, dan wel of er bijvoorbeeld mogelijkheden zijn om aangrenzende haventerminals onder één Port Facility Security Plan te laten vallen. De T oetsingswerkzaarnheden houden onder andere in: x Een Pon Facility 'doet' het assessment in de betekenis dat het bedrijf het te beoordelen object is. De bevoegde autoriteit 'voert het assessment uit' (stelt de vragen) en beoordeeld het resultaat. 10

10 .,. Doen van een security assessment, het uitgangspunt voor het PFSP. Dit moet van voldoende kwaliteit zijn en de op basis daarvan getroffen bevciligingsmaatregelen en procedures dienen te voldoen aan de regelgeving: :.;... Werkbezoek (audit) door deskundigen van het Toetsingsteam om te bezien of de werkelijke situatie in overeenstemming is met de beschreven situatie en de facility voldoende maatregelen heeft getroffen om te voldoen aan de gcstelde eisen; ',> Advies inzake het voorgelegde PFSP waarbij rekening wordt gehouden met mogelijkheid tot bezwaar en beroep. 3.5 Uitvoering Havenbeveiligingswet na 1 juli 2004 Reeds per 1 juli 2004 kan het voorkomen dat wijzigingen doorgevoerd moeten worden in de PFSP's. Ook zullen nieuwe port facilities door eenzelfde proces heen moeten. Hiertoe dient de projectorganisatie van voor 1 juli 2004 omgezet te worden in een staande organisatie en verantwoordelijkheden ingebed te worden in structuren zoals geschetst in hoofdstuk 2 en bijlage 2. Alle autoriteiten die in zeehavens betrokken zijn bij Port Security (brandweer, milieudiensten etc.) zullen tijdens de uitvoering van hun respectievelijke kerntaken ook een rol krijgen inzake het signaleren van tekortkomingen op bcveiligingsgebied (signaal en toezicht). Het vorenstaande brengt naar het oordeel van het Rijk met zich mee, gelet op het kabinetsstandpunt inzake de positionering van de toezichtfunctie 9, dat het eerstelijns toezicht (het rechtstreekse toezicht) op de naleving bij de havengemeenten kan worden gelegd. De keuze om het eerstelijns toezicht bij de havengemeenten te leggen is overeenkomstig de wens van o.a. een aantal gemeenten en de Nationale Havenraad. Uitgangspunt is daarbij dat er op gemeentelijk niveau in organisatorische en personele zin - waar mogelijk- een scheiding van toetsing/certificering en handhaving wordt aangebracht. Het tweedelijns toezicht ("systeemtoezicht") op de naleving van de EU-Verordening en de Havenbeveiligingswet in Nederland is bij de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) gelegd. Bij diverse gemeenten in Nederland bestaat een gemeenschappelijk handhavingoverleg. Met het oog op een verantwoorde uitoefening van de toezichtfunctie en de gewenste onderlinge afstemming bij de handhaving van verschillende wetten op gemeentelijk niveau ligt het in de rede dat vanuit de eerstelijns inspectie daarin zal worden geparticipeerd wat betreft het toezicht op de naleving van de EU-Verordening en de Havenbevciligingswet. De burgemeester is als orgaan van de gemeente op grond van artikel 125 van de Gemeentewet bevoegd tot toepassing van bestuursdwang (met als alternatief het opleggen van een last onder dwangsom) jegens de beheerder van een havenfaciliteit die niet (meer) in het bezit is van een geldig havenbevciligingscertificaat. Een strafrechtelijke sanctie is in dit wetsvoorstel derhalve niet nodig. omdat het fysiek stilleggen van de laad- of losactiviteitcn, resp. de in- of ontscheping van passagiers voldoende effectief is in het licht van de verplichting van artikell3 van de Verordening (sancties). De bestuursdwangbevocgdheid voor de Minister ten opzichte van havenfaciliteiten buiten het gemeentelijk ingedeeld grondgebied is in de wet zelf bepaald, omdat het desbetreffende hoofdstuk van de Algemene wet bestuursrecht niet automatisch van toepassing is. Hetzelfde geldt voor de door de Minister aan te wijzen personen. 3.6 Opleidingen Door de Wet op de Particuliere Beveiligingsorganisatie en Recherchebureau's (WPBR) worden in Nederland wettelijke eisen aan gedrag, opleiding en certificering van beveiligingspersoneel gesteld. Voor bevciligingspersoneel werkzaam in een ISPS-omgeving gelden deze eisen uiteraard ook. Daarnaast is echter geconcludeerd dat de huidige basisopleidingen voor beveiligingspersoneel (zoals Beveiliger 2) onvoldoende tegemoet komt aan de specifieke eisen die de ISPS-code met zich mee 9 Kaderstellende visie op toezicht (kabinetsstandpunt op het rapport van de Ambtelijke Commissie Toezicht). Kamerstukken IJ, 2000/01, , nr. 1, blz

11 brengen. Daarom is besloten een extra opleidingsmodule bij wet (art. 14 Havenbeveiligingswet) verplicht te stellen voor het beveiligingspersoneel werkzaam bij een havenfaciliteit die ISPS-plichtige werkzaamheden verricht. De Minister van VenW heeft voor een dergelijke opleiding erkenningscriteria opgesteld en gepubliceerd. Opleidingsbedrijven die in aanmerking willen komen voor een erkenning kunnen een aanvraag indienen bij het ministerie. Op basis van door hen aan te leveren opleidingsplannen, syllabi etc. wordt door het ministerie beoordeeld of de opleiding van voldoende niveau is. Is dit inderdaad het geval, wordt een erkenning verstrekt. Via algemeen.shtml is meer informatie te verkrijgen over de erkenningscriteria en wordt een overzicht gegeven van erkende bedrijven. In bijlage 3 van deze leidraad wordt nader ingegaan op het aspect opleidingen Equivalent en Alternative Security Arrangements De bevoegde autoriteit heeft in bepaalde omstandigheden toegestaan dat een Port Facility andere beveiligingsmaatregelen en -plannen heeft gemaakt dan beschreven in de ISPS-code (Equivalent Security Arrangements) onder de voorwaarde dat deze maatregelen even effectief zijn als de toepassing van de ISPS-code is. De regionale toetsingsteams hebben dit beoordeeld en advies uitgebracht aan de bevoegde autoriteit in het goedkeuren en toestaan van equivalente maatregelen. Een Port Facility kwam in aanmerking voor een dergelijke benadering als uit het risk assessment bleek dat de terminal slechts zelden ISPS-plichtige scheepvaart ontvangt of als het bedrijf weliswaar frequenter bezoek ontvangt van JSPS-plichtige scheepvaart, maar het zich beperkt tot bijzondere operaties zoals de bevoorrading van een fabriek of werf of in het geval van openbare kades, sluizen, boeienspannen en ankergebieden. Een aantal wenken en richtlijnen ten aanzien van Equivalent Security Arrangements (ESA's) zijn hieronder beschreven. Een ESA voor een niet-openbare kade is maatwerk. Basis voor de ESA is het Risk Assessment dat mede wordt bepaald door de locale omstandigheden. Uniformiteit (ook in beleid) is in feite onmogelijk. Bepalend in deze is de bclcidsvrijheid en verantwoordelijkheid van de burgemeester als Designated Authority. Een ESA voor een openbare kade is eveneens maatwerk; daarbij zijn het risicoprofiel van het af te handelen schip enerzijds en dat van de kade met omgeving anderzijds bepalend; het aantal af te meren schepen in een bepaalde tijdseenheid is wel relevant, maar niet bepalend voor de te treffen maatregelen. Per situatie zullen adequate maatregelen getroffen dienen te worden. Zowel in de eerste als in de tweede situatie blijft de centrale overheid deels verantwoordelijk voor de security maatregelen, conform de verantwoordelijkheidsvcrdeling in de Havenbeveiligingswet. Schepen die een wachtplaats krijgen toegewezen aan een havenfaciliteit, zijnde een openbare kade, dienen een Deelara ti on of Security op te stellen met de havenbeheerder (ook bij andere vormen van interactie blijft havenautoriteit medeverantwoordelijk). Ladingoverslag is in deze niet toegestaan. De vraag is hoe tegen andere vormen van interactie aangekeken moet worden. Over activiteiten als bevoorrading, repareren en bunkeren van schepen geeft de ISPS-code niet volledig uitsluitsel. Zowel de Port Facility Security Officer als de Ship Security Officer hebben een verantwoordelijkheid in deze. Elke keer dat er ladingoverslag gepland staat tussen schip en havenfaciliteit zal de PFSO de kade zodanig gereed laten maken dat er vanuit securityoptiek een interactie mag plaatsvinden. Dit gebeurt confonn de afspraak zoals neergelegd door de Expertgroep inhoudende dat de beveiligingsmaatregelen confonn de EU-verordening alleen gelden tijdens de aanwezigheid van het ISPS-schip. Voorwaarde hierbij is dat de ISPS-gecertificeerde havenfaciliteit/openbare kade tijdig wordt gesloten vóór aankomst van het schip (geen vaste tijd noemen, omdat dat per haven en situatie kan verschillen) en de locatie wordt onderworpen aan een security-controle. Vanaf dat moment dienen andere vaartuigen en bemanningen aanwezig op de havenfaciliteit/kade-evenals direct aangrenzende 12

12 andere havenfaciliteiten - zich, voor zover van toepassing, te onderwerpen aan de ISPSbeveiligingsmaatregelen. Wanneer er geen overslag plaatsvindt tussen een schip en een havenfaciliteit die bestaat uit een openbare kade, dan zal de kade weer de status 'openbaar' krijgen. Een ander punt in de interpretatie betreft de maatregelen die op het gebied van toegangscontrole getroffen moeten worden als uitwerking van de ESA. Bij laden en/of lossen op de openbare kade dient er een adequate afscherming te worden aangebracht. Indien er niet wordt geladen of gelost wordt hoeft er niet te worden voorzien in een adequate afscheiding en is de SSO verantwoordelijk voor het nemen van toegangscontrolemaatregelen. Op niveau 3 worden er in principe geen schepen toegelaten aan de openbare kade. Ook is het op niveau 2 in principe niet toegestaan voor een schip om afte meren, omdat het voor de SSO in dat geval niet mogelijk is voor dat niveau adequate veiligheidsmaatregelen te treffen. Schematisch: Schip en faciliteit op niveau I Schip en faciliteit op niveau 2 Schip en faciliteit op niveau 3 Laden en! of lossen Geen laden enlof lossen Bron: GHA {2004) Adequate afscheiding Geen afscheiding (SSO verantwoordelijk) Adequate afscheiding In principe niet aan de openbare kade; overleg met PSO In principe niet aan de openbare kade; overleg met PSO In principe niet aan de openbare kade; overleg met PSO Naast equivalente maatregelen is er ook de zg. Alternative Security Arrangement (ASA) die tussen landen wordt gesloten met betrekking tot alternatieve maatregelen voor vaste lijndiensten, bijvoorbeeld ferrydiensten. Eind december 2004 was de stand van zaken dat Nederland de mogelijkheden voor het afsluiten van ASA's met landen als het Verenigd Koninkrijk en België beziet. 3.8 Declaration of Security (DOS) De bevoegde autoriteit kan op basis van een risico analyse bepalen dat een Declaration of Security (DOS) dient te worden opgesteld door een bezoekend schip en een ontvangende terminal. Een schip kan om een DOS verzoeken op basis van de richtlijnen in de ISPS (ISPS A 5.2). Een DOS adresseert de bijzondere beveiligingsmaatregelen die men overeengekomen is en wordt ondertekend door de PFSO en SSO(CSO). Het is aan te bevelen om in gevallen van twijfel over de dreiging, dan wel de beveiliging van schip of terminal een DOS op te laten stellen, alsmede gebruik te maken van een DOS bij terminals waar Equivalent Arrangements gelden bij ieder (sporadisch) bezoek van ISPS plichtige scheepvaart. Geadviseerd wordt het aantal Declarations of Security zoveel als mogelijk beperkt te houden. De IVW OS heeft bepaald dat een DOS voor een schip vijfjaar aan boord bewaard moet blijven. Later is dit door V &W/Hoofddirectie Juridische Zaken teruggebracht tot drie jaar. V & W stelt voor in beginsel de DOS-documenten voor de port facilities ook voor een periode van drie jaar te bewaren. Mocht de burgemeester als Bevoegde Autoriteit de documenten voor de in zijnihaar gemeente gelegen facilities langer/korter willen bewaren dan mag dat ook. Dit kan dan wel betekenen dat in elke gemeente een andere bewaartermijn geldt. Derhalve is dit niet wenselijk. 3.9 ISPS informatie en VTM Hoewel de ISPS-code niet in detail, noch verplichtend voorschrijft hoe (haven)autoriteiten operationeel dienen om te gaan met de ISPS-code, zijn er enkele zaken die als vanzelf voortvloeien uit de code en derhalve een plaats vinden in dit eerste deel van de leidraad. Port Security is voor een groot deel een kwestie van alert zijn. Het goed gebruiken van de ogen en oren die we in de haven hebben, is daarbij van essentieel belang. Dan gaat het niet alleen om de mensen die daadwerkelijk in de haven en op de terminals werken (personeel op de terminals, loodsen, slepers en roeiers), maar ook de posten waar het scheepvaartverkeer wordt bijgehouden en begeleid. We praten dan over het verkeersmanagement (zoals VTSNTM, kapiteinskamer). 13

13 Het VTM houdt zich primair met de afhandeling van de scheepvaart bezig, behoudt overzicht en is verantwoordelijk voor zaken als toelating tot de haven en ligplaatstoewijzing en voert binnen de context van Port Security de communicatie met de scheepvaart, terminals en (zeehaven)politie. De uit de code voortkomendeongeclassificeerde security informatie zou zo veel als mogelijk geïncorporeerd moeten worden in de huidige berichtgeving tussen scheepvaart en havenautoriteiten voorafgaand aan een havenbezoek Dergelijke securityinformatie over de scheepvaart zou zo mogelijk gevisualiseerd moeten worden middels systemen die aangepast zijn op Port Security. Afhankelijk van de huidige middelen kan dit variëren van planborden of elektronische informatiesystemen tot geavanceerde!ct oplossingen, als een dynamische havenkaart met een speciale security laag (voor zowel scheepvaart als terminals). Het is van belang om securitykenmerken te integreren in het systeem waarmee de scheepvaart gemonitord wordt. Identificatie en labelling zijn daarbij kernbegrippen. Werkschepen, binnenvaart en visserij verdienen met name bij hogere paraatheidniveaus speciale aandacht, vanwege hun aparte status ten opzichte van ISPS-plichtige en geïdentificeerde scheepvaart. De scheepvaart wordt door de havenautoriteit op de hoogte gehouden en geïnstrueerd over security en meldplicht middels Berichten aan de Scheepvaart (B.A.S.) Er zijn in algemene termen twee mogelijke berichten, te weten; ~ een B.A.S. inhoudende een meldplicht geldend voor een beperkt risico gebied worden uitgegeven ~ een B.A.S, inhoudende een vaarverbod tenzij gemeld en toestemming verleend, geldend voor het totale verzorgingsgebied van de bevoegde autoriteit (PSO/Havenmeester) worden gepubliceerd. 14

14 Bijlage 1 Havenbeveiligingswet Wet van 6 juli 2004 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU L 129), alsook van andere besluiten van Volkenrechtelijke organisaties met betrekking tot de beveiliging van havens (Havenbeveiligingswet) Wij Beatrix, bij de gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz. enz. enz. Allen, die deze zullen zien afhoren lezen, saluut! doen te weten: Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het nodig is uitvoering te geven aan Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (Pb EU L 129), alsmede dat het gewenst is een wettelijke basis vast te stellen voor de uitvoering van verdragen of van besluiten van een of meer instellingen van de Europese Unie, al dan niet gezamenlijk, die betrekking hebben op de beveiliging van havenfaciliteiten of die betrekking hebben op de beveiliging van havens; Zo is het, dat Wij, de Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze: 1. Begripsbepalingen Artikell In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder: a. Verordening: Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (PbEU 129); b. havenfaciliteit havenfaciliteit als bedoeld in artikel 2, elfde lid, van de Verordening; c. beheerder van een havenfaciliteit natuurlijke persoon of rechtspersoon die een havenfaciliteit in beheer heeft; d. havenbeveiligingscertificaat: certificaat als bedoeld in artikel 7, eerste lid; e. haven: anker- of ligplaats onder Nederlandse jurisdictie, al dan niet in zee, waar schepen ligplaats kunnen hebben, goederen kunnen worden overgcslagen of passagiers aan dan wel van boord kunnen gaan, en waarvan de grenzen worden vastgesteld bij ministeriële regeling; f. Onze Minister: Onze Minister van V er keer en Waterstaat. 2. Bevoegde autoriteiten voor de maritieme beveiliging Artikel2 1. Als bevoegde autoriteiten voor de maritieme beveiliging, bedoeld in artikel 2, zevende lid, van de Verordening worden aangewezen: a. de burgemeester voor de taken, bedoeld in de artikelen 4 tot en met 10 en 17, tweede lid; b. Onze Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties voor de taak, genoemd in artikel 12, en c. Onze Minister voor de overige taken. 2. De bevoegde autoriteiten, bedoeld in het eerste lid, dragen zorg voor de uitvoering van de taken, onderscheidenlijk de nakoming van de verplichtingen die ingevolge de Verordening op Nederland rusten, ieder voor zoveel deze hem zijn opgedragen. 15

15 Artikel3 1. Goederen worden alleen overgeslagen van een schip in een ankerplaats of een redegebied in de territoriale zee, voorzover dit meer dan één kilometer zeewaarts van de basislijn, bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Wet grenzen territoriale zee plaatsvindt, met vergunning van Onze Minister, in overeenstemming met Onze Minister van Financiën. Aan een vergunning kunnen voorschriften worden verbonden. 2. Het eerste lid is van overeenkomstige toepassing op het aan of van boord doen gaan van passagiers. 3. Een vergunning als bedoeld in het eerste lid wordt aangemerkt als een instemming met een gelijkwaardige regeling als bedoeld in voorschrift 12, tweede lid, van Bijlage I van de Verordening. Artikel4 I. In de gemeenten met een of meer havenfaciliteiten is de burgemeester het bevoegd gezag voor de uitvoering, respectievelijk de toepassing van voorschrift 10, tweede en derde lid, van Bijlage I, de artikelen 15 en 16 van Bijlage II en de onderdelen 1.16, 4.1, 4.2, 4.14, 4.15, 4.16, 4.18, 15.3, 15.4, 15.6, 16.3, 16.8, 17.1, 18.5 en 18.6 van Bijlage lij van de Verordening, voorzover deze betrekking hebben op havenfaciliteiten. 2. IngevaJ een havenfaciliteit op het grondgebied van meer dan één gemeente is gelegen, wordt de functie van bevoegde autoriteit voor de havenbeveiliging vervuld door de burgemeester van de gemeente waarin het grootste deel van de oppervlakte van die havenfaciliteit is gelegen. ArtikelS I. Bij de vervulling van zijn taken ingevolge deze wet neemt de burgemeester de ajgemene en bijzondere aanwijzingen van Onze Minister in acht. 2. De burgemeester en Onze Minister verschaffen elkaar de inlichtingen die ieder van hen nodig heeft voor een goede vervulling van zijn taken ingevolge deze wet. 3. Havenbevei/igingscertificaten Artike16 I. Op aanvraag van de beheerder van een havenfaciliteit beslist de burgemeester omtrent het verlenen van instemming, bedoeld in voorschrift 10, tweede lid, onderdeel2 van Bijlage I van de Verordening, met het beveiligingsplan van die havenfaciliteit 2. Bij de aanvraag, bedoeld in het eerste lid, wordt een veiligheidsbeoordeling van de havenfaciliteit overgelegd. Artikel7 1. Als bewijs van instemming, bedoeld in artikel 6, eerste lid, geeft de burgemeester een havenbeveiligingscertificaat af. 2. Een havenbeveiligingscertificaat is ten hoogste vijf jaar geldig. 3. Van elk door hem afgegeven havenbeveiligingscertificaat doet de burgemeester onverwijld schriftelijk mededeling aan Onze Minister. ArtikelS 1. De artikelen 6 en 7, derde lid, zijn mede van toepassing op aanvragen die betrekking hebben op een wijziging van de inhoud van een veiligheidsbeoordeling, onderscheidenlijk van de inhoud van een 16

16 beveiligingsplan van een havenfaciliteit 2. Ingeval met de wijziging van een beveiligingsplan wordt ingestemd en het certificaat, afgegeven ingevolge artikel 7, eerste lid, nog geldig is, wordt de instemming verleend voor de resterende looptijd van het certificaat en als bewijs hiervan een aanhangsel bij dat certificaat afgegeven. Artikel9 1. De burgemeester trekt een door hem gegeven instemming en het bijbehorende havenbeveiligingscertificaat in, indien hem is gebleken dat de beheerder van de havenfaciliteit bij de aanvraag onjuiste of onvolledige gegevens heeft verstrekt en de verstrekking van juiste of volledige gegevens tot een ander besluit op diens aanvraag zou hebben geleid. 2. De burgemeester kan een door hem gegeven instemming en het bijbeherende havenbeveil!gingscertificaat intre!r.ken, indien de beheerder van de havenfaciliteit heeft gehandeld in strijd met het beveiligingsplan of heeft nagelaten te handelen in overeenstemming met dit plan. 3. Artikel 7, derde lid, is van overeenkomstige toepassing. ArtikellO 1. De burgemeester kan de beheerder van een havenfaciliteit ontheffing verlenen van de eis om in het bezit te zijn van een beveiligingsplan waarmee hij heeft ingestemd, mits de beheerder beschikt over een gelijkwaardige beveiligingsregeling, waarmee de burgemeester heeft ingestemd. 2. Goederen worden alleen overgeslagen van een schip in een ankerplaats of een redegebied, gelegen binnen het gebied van een gemeente, indien de burgemeester heeft ingestemd met een gelijkwaardige beveiligingsregeling. 3. Het tweede lid is van overeenkomstige toepassing op het aan of van boord doen gaan van passagiers. 4. Onder een gelijkwaardige bevciligingsregeling wordt in dit artikel verstaan een gelijkwaardige regeling als bedoeld in voorschrift I 2, tweede lid, van Bijlage I van de Verordening. 5. Het tweede en het derde lid zijn niet van toepassing ingeval de overslag van goederen, onderscheidenlijk het overbrengen van passagiers plaatsvindt tussen twee schepen die elk een schip zijn als bedoeld in artikel 3 van de Verordening. Artikelll Het is de beheerder van een havenfaciliteit niet toegestaan een activiteit als bedoeld in artikel2, twaalfde lid, van de Verordening in zijn havenfaciliteit te verrichten of toe te laten dat deze wordt verricht, indien de beheerder niet in het bezit is van een geldig havenbcveiligingscertificaat of een ontheffing als bedoeld in artikel JO. 4. Veiligheidsniveaus Artikel12 De verhoging, onderscheidenlijk in voorkomend geval de verlaging van de veiligheidsniveaus, bedoeld in artikel 14 van Bijlage II van de Verordening, geschiedt door Onze Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in overeenstemming met Onze Ministers van Algemene Zaken en van Justitie. 5. Overige bepalingen 17

17 Artike Bij regeling van Onze Minister kunnen regels worden gesteld ter uitvoering van voorschrift 10, derde lid, van Bijlage I van de Verordening. 2. Bij regeling van Onze Minister kunnen, voorzover nodig voor een goede toepassing van de Verordening, nadere regels worden gesteld omtrent de onderwerpen, genoemd in artikel 3, derde lid, van de Verordening, alsmede in de artikelen 3.2, 14.3, 15.3, 15.6, 16.6, 16.7 en 17 van Bijlage IJ van de Verordening, voorlover deze betrekking hebben op havenfaciliteiten. Artikel14 I. Personen die bij havenfaciliteiten bevei1igingswerkzaamheden als bedoeld in artikel 1, onder c, van de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus verrichten, zijn in het bezit van een certificaat ten bewijze dat zij met goed gevolg een door Onze Minister erkende cursus voor de beveiliging van havenfaciliteiten hebben gevolgd. 2. Bij een aanvraag om toestemming, bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus, voor een persoon als bedoeld in het eerste lid, wordt een afschrift van diens certificaat overgelegd. 3. Bij regeling van Onze Minister worden regels gesteld met betrekking tot de aanvraag van de erkenning, bedoeld in het eerste lid, alsmede de intrekking van die erkenning. 4. Onze Minister stelt bij de regeling, bedoeld in het derde lid, de criteria vast op grond waarvan een aanvraag voor de erkenning, bedoeld in het derde lid, wordt beoordeeld, alsmede de gronden voor een intrekking als bedoeld in dat lid. Artike115 I. Bij of krachtens algemene maatregel van bestuur kunnen ter uitvoering van verdragen of van besluiten van instellingen van de EU alleen of gezamenlijk, regels worden gesteld omtrent: a. de in deze wet geregelde onderwerpen; b. de beveiliging van havens, voorzover het betreft het vergroten van de veiligheid van havens, het uitvoeren van veiligheidsbeoordelingen voor havens, het opstellen van beveiligingsplannen voor havens, het vaststellen van veiligheidsniveaus voor havens, alsmede de opleiding en training van personen die belast zijn met taken in het kader van de veiligheid van havens. 2. Bij de regels, bedoeld in het eerste lid, kunnen taken worden opgedragen en bevoegdheden worden verleend aan de burgemeester. Artikell6 De verplichtingen ingevolge de Verordening en deze wet zijn met ingang van 1 juli 2005 mede van toepassing op de voor binnenlandse reizen gebruikte passagiersschepen die behoren tot Klasse A als bedoeld in artike14 van richtlijn nr. 98/18/EG van de Raad van de Europese Unie van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -nonnen voor passagiersschepen (PbEG L 144). 6. Toezicht op de naleving en bestuursdwang Artikell7 1. Met het toezicht op de naleving van de Verordening en het bepaalde 18

18 bij of krachtens deze wet zijn belast de bij besluit van Onze Minister aangewezen personen. 2. Met het toezicht op de naleving van de Verordening, voorzover het de bepalingen betreft die zijn genoemd in artikel 4, eerste lid, en het bepaalde bij of krachtens deze wet zijn eveneens belast de bij besluit van burgemeester en wethouders aangewezen personen, voorzover het havenfaciliteiten betreft waarvoor hij ingevolge deze wet het bevoegd gezag is. 3. Van een besluit als bedoeld in het eerste lid wordt mededeling gedaan door plaatsing in de Staatscourant. Artike Onze Minister is, als bevoegd gezag ingevolge artikel 3, eerste lid, of ingevolge een algemene maatregel van bestuur als bedoeld in artikel 15, eerste!id., bevoegd tot toepassing van bestuu..rsdwang ter handhaving van de bij of krachtens dat artikel gestelde verplichtingen. 2. De bevoegdheid tot toepassing van bestuursdwang, bedoeld in het eerste lid, komt mede toe aan de bij besluit van Onze Minister aangewezen personen. 7. Slotbepalingen Artikel19 In artikel 3, eerste lid, van de Scheepvaartverkecrswet 1 wordt, onder vcrvanging van de punt aan het slot van onderdeel c door een komma, een onderdeel d toegevoegd, luidende: d. het voorkomen of beperken van externe veiligheidsrisico's in verband met schepen;. Artike120 Deze wet treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van het Staatsblad waarin zij wordt geplaatst, met dien verstande dat indien de datum van uitgifte op 29 juni 2004 of een eerder tijdstip is gelegen, artikel 11 met ingang van 1 juli 2004 in werking treedt. Artikel21 Deze wet wordt aangehaald als: Havenbeveiligingswet. Lasten en bevelen dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst en dat alle ministeries, autoriteiten, colleges en ambtenaren wie zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden. Gegeven te 's-gravenhage, 6 juli 2004 Beatrix De Minister van Verkeer en Waterstaat, K. M. H. Peijs Uitgegeven de vijftiende juli 2004 De Minister van Justitie, J. P. H. Donner 19

19 Bijlage 2 Organisatie op regionaal niveau Deze bijlage bevat aanbevelingen en voorbeelden voor en van de regionale organisatie, gebaseerd op de situatie als voorgesteld in de haven van Rotterdam. Ten behoeve van de burgemeester wordt aanbevolen een multidisciplinair Beleidsorgaan Port Security op te richten. Hierin zouden tenminste de Politie (en/ofzeehavenpolitie/klpd), de Havenautoriteiten, Brandweer, Douane en eventueel andere hulpdiensten vertegenwoordigd moeten zijn. Dit orgaan kan bovendien aangevuld worden met de Bestuursdienst en/of het OM. Een dergelijk orgaan dient de burgemeester te adviseren over Port Security beleid en sturing en afstemming te bereiken in de beleidsontwikkeling. Daar waar mogelijk is het raadzaam om bij de opzet van een multidisciplinair orgaan aan te sluiten bij reeds bestaande organen. Een voorbeeld hierbij zou kunnen zijn de Regionale Platforms Crimioaliteitsbeheersing (RPC). Deze vallen onder het Nationaal Platfonn Crirninaliteitsbeheersing. DeRPC's houden zich bezig met het ontwikkelen en uitvoeren van lokale projecten, die gericht zijn op het voorkomen van criminaliteit. Taken op het gebied van Port Security zouden hieraan toegevoegd kunnen worden. De RPC's zouden tenminste kunnen functioneren als kennis~ en informatienetwerk DeRPC's zijn overigens wel samengesteld uit vertegenwoordigers van overheid én bedrijfsleven en inmiddels door de Tweede Kamer aanvaard. Naast dit orgaan is het denkbaar een ontwikkelgroep te formeren (risk assessment tooi, opleidingen etc) en een platfonn op te zetten waar het bedrijfsleven geconsulteerd en geïnformeerd wordt. De burgemeester/cams zal dikwijls bepaalde verantwoordelijkheden beleggen bij haven~ en beveiliging gerelateerde functionarissen. De reeds eerder genoemde Port Security Officer (PSO) zou een centrale figuur in deze kunnen zijn. Deze PSO heeft verantwoordelijkheden op de gebieden Beheer en Operaties. De toetsing van PFSP's vergt de nodige beveiligingsexpertise en zou om die reden onder verantwoordelijkheid kunnen vallen van de Commissaris (zeehaven~) politie. Het aanspreekpunt voor de Minister blijft de burgemeester/cams. Zaken van bezwaar en beroep dienen gericht te worden aan de burgemeester/cams. Het is in generieke zin echter te vroeg om hier keuzes in te maken. Vooralsnog dienen de opties waar de bevoegdheden neergelegd worden open te blijven. De Beheerstaken van de burgemeester bestaan uit het faciliteren van het doen en uitvoeren van het risk assessment, alsmede het faciliteren van het proces van Port Facility Security Plannen opstellen (verzamelen van actieplannen en Port Facility Security Plannen, Risk Assessment Toolbeheer, registratie data, archivering security-infonnatie terminals, aanpassingen tool n.a.v. nieuwe regels, communicatie met het bedrijfsleven en ondersteuning van de toetsingswerkzaamheden). De toetsing dient uitgevoerd te worden door het multidisciplinair Toetsingsteam (bijvoorbeeld o.l.v. van de politie met betrokkenheid van de havenautoriteiten, brandweer, milieudienst en de douane). Het toetsingsteam dient voldoende theoretische en praktische expertise te bezitten. Dit team dient zonodig de PFSO's inhoudelijk te begeleiden bij de uitvoering van het risk assessment en het treffen van beveiligingsmaatregelen dan wel te wijzen op te nemen acties ter verbetering van de beveiligingssituatie op terminals. Ter zake de beoordeling van Port Facility Security plannen geeft dit team een bindend advies aan de burgemeester. De operationele verantwoordelijkheden van de burgemeester/cams vinden plaats binnen het speelveld van interactie met de scheepvaart. Communicatie en coördinatie inzake Security Levels, alternatieve maatregelen (vastgelegd in een Declaration of Security), beperkingen voor de scheepvaart en het informeren van politie en inlichtingendiensten zijn voorbeelden van de verantwoordelijkheden voor havenautoriteiten. Gezien de aard van deze verantwoordelijkheden wordt in geval van een keuze voor de functie van PSO, aanbevolen deze taak te beleggen bij de Havenmeester. Naast deze organisatie, maar binnen dezelfde context hebben politie, douane, brandweer en havenautoriteiten, eigenstandig hun eigen verantwoordelijkheden. 20

20 Bijlage 3 Opleidingen havenbeveiligingspersoneel In Nederland bestaan ten aanzien van beveiligingspersoneel wettelijke eisen aan gedrag, opleiding en certificering. Deze worden weergegeven door de Wet op de Particuliere Beveiligingsorganisatie en Recherchebureau's (WPBR). De ISPS-code stelt dat eigenaren van een havenfaciliteiten gehouden zijn tot het treffen van passende maatregelen die de veiligheid van de faciliteit garanderen bij de verschillende security-levels. De maatregelen daartoe bestaan ondermeer uit het inrichten van een beveiligingsorganisatie en het nemen van operationele en fysieke maatregelen aangaande toezicht en controle op (de veiligheid van) de havenfaciliteit De inrichting van een beveiligingsorganisatie en de aard van de werkzaamheden zijn gericht of mede gericht op de feitelijke handhaving van de veiligheid van personen en goederen. Daardoor is de WPBR van toepassing. De WPBR onderscheidt twee soorten particuliere beveiligingsorganisaties: IJ particuiier beveiiigingsbedrijf: de organisatie die werkzaamheden verricht ten behoeve van derden. D particuliere bedrijfsbeveiligingsdienst: de organisatie die werkzaamheden verricht ten behoeve van de eigen onderneming. Het zonder vergunning van de Minister van Justitie tot stand brengen, wijzigen, steunen of deel uitmaken van een dergelijke organisatie is verboden. Aan het verlenen van een vergunning worden voor beide organisatievormen gelijke eisen gesteld inzake: IJ D D het stellen van regels ten aanzien van het verrichten van werkzaamheden; geschiktheid, bekwaamheid en betrouwbaarheid van de leiding en de screening, opleiding en certificering van beveiligingspersoneel alsmede; het dragen van een uniform, het gebruik van legitimatiebewijzen het leggen van verslag enz. Bij havenfaciliteiten kunnen beide vormen van beveiligingsorganisaties aanwezig zijn. Dit betekent dat beveiligingspersoneel werkzaam "in de haven" al een zekere mate van opleiding heeft gehad; namelijk een basisopleiding zoals bijvoorbeeld beveiliger 2. De ISPS-code noch EU-Verordening 725/2004 stellen nadere eisen aan de opleidingen. Tegelijkertijd wordt beveiligingspersoneel wel geacht bekend te zijn met de veiligheidsmaatregelen die op grond van de Code resp. Verordening getroffen moeten worden en in staat zijn deze maatregelen, waar relevant, uit te voeren. Dit betekent dat een haven-beveiliger om te beginnen kennis moet hebben omtrent de Code resp. Verordening, maar ook in staat moet zijn visitaties uit te voeren of wapens en explosieven te herkennen tijdens veiligheidscontroles. Dit zijn elementen die niet aan bod komen tijdens de basisopleiding van een beveiligingsbeambte. Door zelf geen nadere eisen te stellen, anders dan "in staat zijn uit te voeren", zorgen Verordening en Code ervoor dat (toch) extra opleidingseisen gesteld moeten worden. Dit is de reden dat in de Havenbeveiligingswet is opgenomen dat beveiligingspersoneel werkzaam bij havenfaciliteiten die ISPS-plichtige werkzaamheden verrichten een door de Minister van Ven W erkende opleiding moeten hebben gevolgd. Daarnaast zijn door de Minister erkenningscriteria opgesteld en gepubliceerd waaraan deze opleidingen moeten voldoen. Opleidingsbedrijven dienen een aanvraag voor erkenning in bij het Ministerie van VenW. Deze aanvraag wordt vergezeld van opleidingsmateriaal (syllabi, sheets, lesplannen etc) dat de aanvrager voornemens is te gebruiken. Daarmaast moet de aanvrager inzicht geven in de kwalificaties van de docenten alsmede aantoonbaar maken dat de organisatie beschikt over een kwaliteitsborgingssysteem. Indien hieraan is voldaan en de inhoud van de opleiding van voldoende kwaliteit wordt geacht te zijn, wordt door de Minister een erkenning verstrekt. Overige opleidingen Op dit moment zijn geen andere opleidingen in het kader van de ISPS-code door de Nederlandse overheid verplicht gesteld danwel eisen aan de inhoud van andere opleidingen gesteld. De praktijk wijst uit dat diverse opleidingen voor PFSO worden aangeboden. Deze worden niet inhoudelijk beoordeeld door het ministerie of een andere instantie. Wellicht dat in de toekomst wel andere opleidingen door de overheid verplicht gesteld gaan worden danwel inhoudelijk beoordeeld zullen gaan worden. Dit is ondermeer afhankelijke van Europese en internationale ontwikkelingen. 21