GEMEENTELIJK AUTONOOM PARKEERBEDRIJF ANTWERPEN PARKEERBELEIDSPLAN VERSIE GOEDGEKEURD GEMEENTERAAD

Transcriptie

1 VERSIE GOEDGEKEURD GEMEENTERAAD GEMEENTELIJK AUTONOOM PARKEERBEDRIJF ANTWERPEN PARKEERBELEIDSPLAN PARKEERBELEID A L S S L E U T E L V A N E E N D U U R Z A A M MOBILITEITSBELEID

2

3 VOORWOORD VOORWOORD Het bestuursakkoord stelt dat de uitgangspunten van het parkeerbeleid behouden blijven. Dit parkeerbeleid werd vastgelegd in de nota Parkeren in t Stad die in 2001 door het college werd goedgekeurd. Deze nota vertrekt van een combinatie van parkeren in de stad, (bewaakte) P+R-zones aan de stadsrand en een voldoende uitgebouwd openbaar vervoeraanbod. Het bestuursakkoord stelt ook dat het stadsbestuur het parkeerplan wil evalueren en bijsturen. En de opbrengsten van het gemeentelijk Parkeerbedrijf gaan niet langer naar de stadskas, maar naar een fonds voor mobiliteitsinitiatieven. Dit parkeerbeleidsplan is de invulling van de wil tot evalueren en bijsturen. Uiteraard vertrekt dit bijgestuurde plan niet vanuit het niets. Naast de reeds genoemde nota Parkeren in t Stad, vormen ook het Ruimtelijk Structuurplan en het Mobiliteitsplan logischerwijze een basis waarop dit parkeerbeleidsplan werd opgebouwd, evenals de vragen, suggesties, kritieken, van bewoners, de resultaten van parkeeronderzoeken en de ervaringen van ruim vijf jaar werking van het Parkeerbedrijf. Een parkeerbeleid staat ook niet op zichzelf, maar vormt een onlosmakelijk onderdeel van een ruimer mobiliteitsbeleid. Ook dit parkeerbeleidsplan wil niets meer zijn dan een sleutel voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. Deze overtuiging blijkt ook uit de missie van het Parkeerbedrijf: Het Parkeerbedrijf ondersteunt actief het mobiliteitsbeleid van de stad Antwerpen door een parkeerbeleid voor te stellen en uit te voeren dat rekening houdt met de verkeersleefbaarheid en de noden en wensen van zowel bewoners als bezoekers van de Stad. Ludo Van Campenhout schepen van Stadsontwikkeling, Sport en Diamant stad Antwerpen

4 INHOUD 1 KRACHTLIJNEN VAN HET PARKEERBELEID De krachtlijnen 3 IN HOUD 1.2 Het uitgangspunt voor het parkeerbeleid is een leefbare stad Het parkeerbeleid ondersteunt het STOP-principe waarbij het selectief autogebruik wordt bevorderd De beschikbare parkeerplaatsen worden zo optimaal mogelijk benut Parkeerproblemen vragen een gebiedsgerichte aanpak Het centrumgebied (tussen Schelde en Leien en Stationsbuurt) Tussen Leien en Singel Winkelstraten Gebieden met een verhoogde parkeerdruk (evenementen, ziekenhuizen, ) Woonwijken Het parkeerbeleid is gedifferentieerd naar specifieke doelgroepen Bewoners Bedrijven, handelaars, middenstand Klanten kortparkeerders Toeleveringen Werknemers Bedrijfsvervoersplannen Bezoekers, toeristen Personen met een handicap Het parkeerbeleid is gedifferentieerd naar specifieke categorieën van voertuigen Fietsen Moto s Kampeerwagens Touringcars Taxi s Voertuigen tot kg Vrachtwagens en voertuigen van meer dan kg Handhaving is het sluitstuk van het parkeerbeleid 17 pagina 1

5 2 HET INSTRUMENTARIUM De beperkte parkeertijd Inleiding Het parkeerregime en de tarieven De uren en dagen Het parkeertarief op straat Het dagticket Relatie straatparkeren en garageparkeren Het retributietarief Het retributiereglement Vergunningen Signalisatie Uitbreidingen - prioriteitenlijst Optimaliseren van het gebruik van de bestaande parkeercapaciteit Parkeergeleiding De kwaliteit van de parkings De parkeermakelaar Leesbaarheid van de infrastructuur Uitbreiden van de parkeercapaciteit Parkeernormen Nieuwe parkeervoorzieningen Stimuleren selectief autogebruik via subsidiering 32 3 EXPLOITATIE Handhaving Uitgangspunt De samenwerking met de politie De praktische organisatie Exploitatie van parkeervoorzieningen Samenwerking met andere partijen Publieke partners De privé-bedrijven Overkoepelende organisaties Gebruik van nieuwe technologieën Betaalfaciliteiten Informatie voor de parkeerder Communicatie Klachtenbehandeling Informatieverstrekking 38 FIGUREN 40 pagina 2 figuur 1: Huidig parkeerregime, dagen figuur 2: Huidig parkeerregime, uren figuur 3: Huidig parkeerregime, uurtarief figuur 4: Huidig parkeerregime, dagticket figuur 5: Invloedssfeer parkings, buffer 500 m figuur 6: Tariefstructuur figuur 7: Zones bewonerskaarten figuur 8: Bewonerskaartzone Stationsbuurt figuur 9: Parkeergeleiding

6 Het STOP-principe staat voor stappen, trappen, openbaar vervoer en personenauto s. KRACHTLIJNEN 1. KRACHTLIJNEN VAN HET PARKEERBELEID 1.1 De krachtlijnen 1. Het uitgangspunt voor het parkeerbeleid is een leefbare stad; 2. Het parkeerbeleid ondersteunt het STOP-principe waarbij het selectief autogebruik wordt bevorderd; 3. De beschikbare parkeerplaatsen worden zo optimaal mogelijk benut; 4. Parkeerproblemen vragen een gebiedsgerichte oplossing; 5. Het parkeerbeleid is gedifferentieerd naar specifieke doelgroepen; 6. Het parkeerbeleid is gedifferentieerd naar specifieke categorieën van voertuigen; 7. Handhaving is het sluitstuk van het parkeerbeleid. pagina 3

7 1.2 Het uitgangspunt voor het parkeerbeleid is een leefbare stad Publieke ruimte De publieke ruimte is per definitie schaars en beperkt en bijgevolg kostbaar. Het openbare domein moet bovendien bruikbaar zijn voor iedereen en de invulling moet zo multifunctioneel (parkeren, spelen, ontmoeten, ) mogelijk zijn. Het overmatig gebruiken van deze ruimte voor parkeren leidt dan ook tot een eenzijdig gebruik en tot banalisering ervan. Bij het herinrichten van het openbaar domein moet men dan ook een evenwicht zoeken tussen de verschillende functies waarbij, naast leefkwaliteit en veiligheid, ook aandacht wordt besteed aan parkeren. Bovendien dient men ook de nodige aandacht te hebben voor de kwaliteit van de beschikbare parkeerplaatsen. Een betere herkenbaarheid verhoogt het correcte gebruik en vermindert de noodzaak van repressief optreden. Bereikbaarheid: de auto op de juiste plaats Bereikbaarheid is niet enkel autogericht maar multimodaal. Binnen het parkeerbeleid moet er dan ook aandacht zijn voor het fietsparkeren en parkeren ter hoogte van knooppunten met het openbaar vervoer. Onnodig autogebruik moet vermeden of ontraden worden. Bereikbaarheid betekent ook dat in de eerste plaats kortparkeerders de mogelijkheid hebben om op een aanvaardbare afstand van hun bestemming te parkeren of stil te staan. Hierbij wordt, naast bewoners die uiteraard de prioritaire doelgroep blijven, gedacht aan leveringen aan huis, uitladen van boodschappen of korte huisbezoeken van dokters. De kans om een vrije parkeerplaats te vinden moet voor deze gebruikers voldoende hoog zijn. Dit is mogelijk indien de bezettingsgraad niet te hoog is (< 85 %) en er voldoende rotatie is. Is dit niet het geval, dan zijn parkeerbeperkingen noodzakelijk (bv. beperken van het aantal geparkeerde voertuigen door verkorten toegelaten parkeerduur, invoeren van betaald parkeren) of moet er gedacht worden aan infrastructurele oplossingen (betere benutting bestaande off-street parkeercapaciteit, beperken aantal gestalde voertuigen op straat door het bouwen van een buurtparking, ). Economische leefbaarheid No parking, no business is een veelgehoorde kreet bij ondernemers en parkingexploitanten, doch dit mag niet het excuus zijn voor een ongeremd autogebruik of gratis parkeren voor de deur. Afhankelijk van de bestemming en de omgeving kan de gewenste autobereikbaarheid anders zijn. Zo zijn er verschillende bereikbaarheidsprofielen voor run- en funshopping. In de binnenstad of in winkelgebieden draagt een zekere loopafstand tussen de parkeerplaats en de bestemming bij tot een groter potentieel aan klanten voor de aanwezige handelszaken. Voor de aantrekkelijkheid van zulk een gebied speelt het winkelaanbod en de aantrekkelijkheid van het openbare domein een veel grotere rol dan het parkeertarief en wordt een beperkte loopafstand aanvaard. Ondergronds parkeren of parkeren op afstand wordt in deze gebieden dan ook gepromoot. Voor runshopping is het belangrijk dat er parkeerplaatsen beschikbaar zijn in de onmiddellijke omgeving van de bestemming. Via de beperkte parkeertijd en het parkeertarief kan men voorkomen dat deze parkeerplaatsen worden ingenomen door langparkeerders en zorgt men voor voldoende rotatie. pagina 4

8 1.3 Het parkeerbeleid ondersteunt het STOP-principe waarbij het selectief autogebruik wordt bevorderd Om de stad bereikbaar en leefbaar te houden moet men het selectief autogebruik aanmoedigen. Het rationele gebruik van de auto blijft mogelijk, doch er wordt steeds getracht de vervoerswijzekeuze te beïnvloeden ten voordele van het STOPprincipe. Het parkeerbeleid kan hierin het mobiliteitsbeleid ondersteunen doordat automobilisten via de beperkte parkeerduur, de loopafstand tot de bestemming, de beschikbaarheid en de kostprijs van een parkeerplaats kunnen worden aangezet om zich volgens het STOP-principe te verplaatsen. Om een selectief autogebruik aan te moedigen worden volgende maatregelen genomen: met betrekking tot de beschikbaarheid van parkeerplaatsen (loopafstand en aantal): - waar noodzakelijk worden parkeernormen vastgelegd. Deze parkeernormen bepalen niet enkel het aantal parkeerplaatsen, maar ook het aantal fietsenstallingen. Bovendien zal men de voorziene fietsenstallingen zodanig inplanten dat deze steeds vlot en veilig bereikbaar zijn (dicht bij ingang, beperkte hellingsgraad); - bij nieuwe ontwikkelingen wordt de toegelaten parkeercapaciteit aangepast aan de gewenste modal split. In gebieden goed bereikbaar met het openbaar vervoer zullen strengere parkeernormen worden toegepast voor werknemers, bezoekers. Enkel voor woningen zullen er geen strengere parkeernormen zijn om te voorkomen dat men op straat een bijkomende parkeervraag creëert voor het stallen van voertuigen; - er wordt gestreefd naar collectieve i.p.v. individuele parkeervoorzieningen en dit zowel voor bewoners als bezoekers. Doordat er een zekere loopafstand tussen de parkeerplaats en de bestemming is kan men het gebruik van een alternatief vervoersmiddel aanmoedigen. Bovendien kunnen collectieve voorzieningen gebruikt worden door meerdere doelgroepen (overdag werknemers, s avonds bewoners) waardoor de uiteindelijke parkeercapaciteit in een gebied kan beperkt blijven; - nieuwe grootschaligere parkeervoorzieningen worden enkel gebouwd rond de binnenstad (Kaaien en Leien), aan de Singel, langs vertramde invalswegen en aan toplocaties. met betrekking tot de parkeerduur: - de toegelaten parkeerduur op straat neemt af naarmate men het centrumgebied of een bestaande parkeervoorziening nadert; - de kost van het parkeren is hoger naarmate de parkeerduur stijgt (indien er wordt gewerkt met een progressief parkeertarief; hierdoor wordt langer parkeren op straat weliswaar mogelijk, maar anderzijds kan men beter komen tot een afstemming tussen off-street en on-street-prijzen); pagina 5

9 met betrekking tot de kostprijs van het parkeren: - de kostprijs voor het parkeren op straat wordt duurder naarmate men het centrumgebied nadert. Hierdoor kan men ook komen tot een betere afstemming tussen off-street en on-street-prijzen; - het gebruik van P&R-voorzieningen of stadsrandparkings moet mogelijk zijn tegen een zo laag mogelijke prijs; - voor bewoners wordt het stallen van voertuigen in collectieve parkeervoorzieningen aangemoedigd. 1.4 De beschikbare parkeerplaatsen worden zo optimaal mogelijk benut Het bestaande parkeerareaal wordt vaak niet optimaal benut waardoor er tekorten in de parkeerbalans optreden. Enkele voorbeelden: - parkeerplaatsen van bedrijven blijven s nachts leeg of worden enkel door de week gebruikt; - private garages worden gebruikt als berging i.p.v. garage; - publieke parkeerfaciliteiten hebben enkel een hoge bezetting in het weekend; - P&R en stadsrandparkings hebben slechts een minimale bezetting. Als overheid heeft men hierop echter slechts een minimale invloed daar een deel van deze parkeerfaciliteiten in private handen zijn. Wel kan het gebruik van deze parkeerplaatsen gefaciliteerd (parkeergeleiding, ) en gestimuleerd (subsidiëren) worden. Maatregelen met betrekking tot het faciliteren van het gebruik van bestaande parkeergelegenheden: - de stad blijft de exploitatie van een parkeergeleidingssyteem garanderen, maar dit wordt uitgebreid naar stadsrandparkings, evenementenparkings en P&R-faciliteiten. De bestaande parkeergeleiding wordt eveneens herbekeken in die zin dat enkel de P&R, stadsrandparkings en (erkende) rotatieparkings vanuit de parkeerroutes of hoofdwegen worden aangeduid; - een parkeermakelaar zal het meervoudig gebruik van parkeerfaciliteiten (zowel auto als fiets) faciliteren door het aanbieden van modelcontracten en het samenbrengen van vraag en aanbod. Maatregelen met betrekking tot het stimuleren van het gebruik van bestaande parkeergelegenheden: - het Parkeerbedrijf zal tussenkomen in de kost van een combinatieticket voor het openbaar vervoer vanuit P&R en Stadsrandparkings; - het Parkeerbedrijf zal tussenkomen in de kost van een bewonersabonnement in een (buurt)parking mits dit gepaard gaat met het inleveren van een bewonerskaart; - er wordt een normering uitgewerkt die toelaat bestaande parkings streng te beoordelen op vlak van bereikbaarheid, tariefstructuur, kwaliteit van inrichting en dienstverlening, veiligheid, pagina 6

10 1.5 Parkeerproblemen vragen een gebiedsgerichte aanpak Het Parkeerbedrijf kiest voor een gebiedsgewijze aanpak. Immers een wijziging van een parkeersituatie leidt bijna altijd tot een verschuiving van het parkeergedrag met soms ongewenste effecten tot gevolg. Om voldoende draagvlak te creëren wordt het invoeren van een maatregel ook best altijd voorafgegaan door: - een enquête bij bewoners en bedrijven over de parkeerproblematiek (via het stedelijk wijkoverleg); - een inventarisatie van het bestaande parkeerareaal; - een onderzoek naar het huidige gebruik van de beschikbare openbare parkeerplaatsen (bezetting, turn-over, gemiddelde parkeerduur, ); - een inschatting van de parkeerbehoefte (aan de hand van de voorhanden zijnde statistische informatie). Op basis van de morfologie en de bestaande parkeerproblematiek kan men volgende gebieden onderscheiden: Het centrumgebied (tussen Schelde en Leien en Stationsbuurt) Dit gebied omvat het historische centrum en het commerciële hart van de stad. Op het vlak van parkeren wordt dit gebied gekenmerkt door een vrij hoge aanwezigheid van off-street parkeervoorzieningen en relatief weinig parkeerplaatsen op straat. Op het openbare domein ligt de nadruk op het kortstondig parkeren (< 2 uur), aangevuld met bewonersparkeren. Langdurig parkeren (bv. pendelaars, ) gebeurt bij voorkeur in de off-street parkeervoorzieningen. Dit zowel in de bestaande parkings als op de (nieuwe) parkings gelegen langsheen de Leien. Het off-streetparkeren van bewoners zal gestimuleerd worden (bv. subsidiëring van bewonersabonnementen). Slecht bereikbare rotatieparkings worden omgevormd tot abonnementen- of bewonersparkings Tussen Leien en Singel Door de hoge woondichtheden kenmerkt dit gebied zich door een tekort aan stallingplaatsen. Op de plaatsen waar bijkomende verkeersaantrekkende functies (bv. bedrijven, horeca, ) gevestigd zijn, krijgt men bovendien een conflict tussen bewoners en langdurig parkeren. Over het algemeen liggen in deze zone slechts sporadisch grotere parkeervoorzieningen (parkings Sint-Jansplein en Berchem- Station). Ook het aantal private parkeerplaatsen is meestal minimaal en voldoet niet aan de eigen parkeerbehoefte. Het aanbod aan OV-voorzieningen is vrij hoog. Voor het parkeren op het openbaar domein ligt de nadruk in dit gebied op kortstondig parkeren aangevuld met bewonersparkeren. Langdurig parkeren wordt toegelaten doch financieel ontmoedigd. Het uiteindelijke parkeertarief wordt beperkt tot de kostprijs van een dagticket. In de gebieden waar er een erkende parking gelegen is op een beperkte loopafstand (bv. 500 meter) wordt het offstreet parkeren aangemoedigd door het afschaffen van het dagticket. Bij een tekort aan stallingplaatsen kan men de benutting van bestaande terreinen vergroten (faciliteren en subsidiëren) of bijkomende buurtparkings aanleggen. De in deze buurt gelegen openbare parkeerplaatsen kunnen s avonds goedkopere bewonersabonnementen aanbieden. pagina 7

11 1.5.3 Winkelstraten De parkeerplaatsen op het openbare domein worden overdag voorbehouden voor kortstondig parkeren door het invoeren van een beperkte parkeertijd. In winkelstraten worden voldoende laad- en loszones voorzien. Deze zones dienen duidelijk herkenbaar te zijn (leesbaarheid vanaf de straat) en worden beperkt in de tijd. Op deze manier kunnen bewoners de laad- en loszones na de openingsuren alsnog gebruiken als parkeerplaats. Overdag wordt het parkeren met een bewonerskaart in winkelstraten niet toegelaten. Uiteraard kunnen de bewoners wel een bewonerskaart krijgen, doch deze is enkel geldig in de omliggende straten. s Avond is de beperkte parkeertijd niet van kracht en kunnen bewoners uiteraard wel in de winkelstraat parkeren (cfr. De huidige situatie in de Statiestraat en Driekoningenstraat in Berchem). Voor de reglementering van winkelstraten baseert het Parkeerbedrijf zich op de door Werk en Economie opgestelde lijst van erkende winkelstraten. pagina 8

12 1.5.4 Gebieden met een verhoogde parkeerdruk (evenementen, ziekenhuisomgevingen, ) Belangrijk is om in deze omgevingen te zoeken naar een geïntegreerd mobiliteitsbeleid waarbij parkeerreguleringen flankerende maatregelen kunnen zijn voor het bereiken van het gewenste mobiliteitsgedrag. In deze gebieden is maatwerk vereist op basis van de resultaten van een parkeeronderzoek. Hierbij wordt er gestreefd naar een zo multifunctioneel mogelijk gebruik van de parkeerinfrastructuur. Bv. Evenementenparking ook gebruiken als stadsrandparking, P&R, P&B of parking voor touringcars, lichte vrachtwagens, Woonwijken In woonwijken is er vaak een onaangepaste balans tussen het aantal beschikbare parkeerplaatsen en de vraag naar bijkomende stallingplaatsen omwille van het groeiende autobezit. Het is echter belangrijk om ook de rol van de eigenaar/bewoner te benadrukken. Het is duidelijk dat, indien men niet beschikt over een private parkeervoorziening, men moet aanvaarden dat de beschikbare openbare parkeerplaatsen niet steeds vlak voor de deur gelegen zijn. Bovendien is het aantal parkeerplaatsen op openbaar domein per definitie beperkt. Indien er onvoldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn kan men volgende aanpak voorstellen: op korte termijn: - maximaliseren van het aanbod aan openbare parkeerplaatsen op straat. Hierbij dient echter steeds rekening gehouden te worden met het STOPprincipe en de kwaliteit van de openbare ruimte; - indien er een voldoende aantal langparkeerders aanwezig is, kan men deze verdringen via het invoeren van een beperkte parkeertijd in combinatie met bewonersparkeren. Indien men geen andere gebruikers kan verdringen heeft het invoeren van een beperkte parkeertijd met bewonersparkeren uiteraard ook geen zin; - indien er bestaande (off-street)parkeerterreinen zijn, kan men de eigenaars vragen de parking s avonds open te stellen voor bewoners. Het eventueel aanpassen van de infrastructuur om de parking om te bouwen, kan gesubsidieerd worden door het Parkeerbedrijf. op lange termijn: - verhogen van het aanbod aan stallingplaatsen door bij nieuwe ontwikkelingen ruimere parkeernormen of verplichtingen te hanteren of in samenwerking met de private sector bijkomende collectieve parkeervoorzieningen te bouwen; - bouwen van buurtparkings. - fietsparkeren dient gestimuleerd, zowel op straat als in parkings. pagina 9

13 1.6 Het parkeerbeleid is gedifferentieerd naar specifieke doelgroepen Bewoners Bewonersparkeren wordt gedefinieerd als het parkeren en/of stallen van het eigen voertuig in een straal van 200 meter van zijn woning. Het gewenste parkeergedrag voor bewonersparkeren is: 1. collectieve (private) parkeervoorzieningen buiten de openbare weg; 2. individuele (private) parkeervoorzieningen buiten de openbare weg; 3. parkeervoorzieningen op de openbare weg De voorkeur gaat uit naar collectieve parkeervoorzieningen omdat deze, afhankelijk van de aanwezigheid van de bewoners, eveneens kunnen gebruikt worden door niet bewoners en omdat bij deze plaatsen het gebruik als parkeerplaats is gegarandeerd (een privé-garage kan ook gebruikt worden als berging,...). Het aanbod aan parkeerplaatsen op straat moet in de eerste plaats voldoende zijn voor de primaire gebruikers, nl. het kortstondig parkeren door bezoekers, het uitladen van boodschappen, De parkeerplaatsen die nadien nog beschikbaar blijven kunnen aangewend worden voor het bewonersparkeren. Het aanbod aan parkeerplaatsen op straat is per definitie beperkt omwille van de kwaliteit van het openbare domein en de veiligheid van de andere weggebruikers (STOP-principe). In woonwijken of wijken met een grote woondichtheid zal de parkeerbehoefte gedimensioneerd moeten worden op de stallingbehoefte van de bewoners. Doordat overdag slechts 50 % van de bewoners aanwezig is, heeft men in deze wijken overdag een overschot aan parkeerplaatsen en s avonds een tekort (Cfr. Parkeerstudie Gedas pag. 29). Het bouwen van buurtparkings kan hier een oplossing bieden Bedrijven, handelaars, middenstand Klanten, kortparkeerders De aanvaarde loopafstand tussen een parkeerplaats en de bestemming is in grote mate afhankelijk van de bezoekduur en het bezoekersmotief. Voor het dagdagelijkse winkelen is de aanvaardbare afstand tussen de parkeerplaats en de winkel veel kleiner dan voor een dagje shoppen. De beschikbare parkeerplaatsen op straat zijn in de eerste plaats bedoeld voor de primaire gebruikers, nl. de kortparkeerders. Door het invoeren van een beperkte parkeertijd (betalend of schijfparkeren) zorgt men voor meer rotatie (dus een grotere kans op het vinden van een vrije parkeerplaats) en meer vrije plaatsen voor kortparkeren. Klanten die langere tijd wegblijven, worden doorverwezen naar de parkeergarages. pagina 10

14 Toeleveringen Toeleveringen zijn belangrijk voor de economische leefbaarheid van een bedrijf of handelszaak, maar in een stadscentrum of woonwijk zijn zij ondergeschikt aan de leefbaarheid van een omgeving. Bedrijven moeten dan ook zoveel mogelijk rekening houden met de hinder die hun activiteiten veroorzaken. Daarom wordt geopteerd voor, zoveel als mogelijk, inpandige laad- en loszones. Indien hiervoor toch de openbare weg moet gebruikt worden dient dit te gebeuren in overleg met de buurt en moet men de overlast tot een strikt minimum beperken (bv. door toeleveringen te laten gebeuren door lichte vrachtwagens i.p.v. opleggers, door een clustering van de aanvragen en de toegekende plaatsen, ). Bij het beoordelen van een aanvraag voor een laad- en loszones zal ook in de toekomst gekeken worden naar 3 aspecten: - de leefkwaliteit in de buurt - de economische aspecten (werkgelegenheid, ) - mogelijk meervoudig gebruik (andere bedrijven, ) Er zal zoveel mogelijk gewerkt worden met venstertijden waarbinnen het laden en lossen wordt toegelaten. Dit beperkt de overlast en bovendien kunnen deze zones s avonds gebruikt worden voor bewonersparkeren Werknemers Het gewenste mobiliteitsgedrag, en dus ook parkeergedrag, voor werknemers is: 1. gebruik van de fiets of het openbaar vervoer; 2. parkeren op P&R terreinen buiten de stad; 3. parkeren op stadsrandparkings of transferia (nog te bouwen) met een overstap op het openbaar vervoer of de fiets; 4. parkeren in collectieve (off-street) parkeervoorzieningen (met eventueel een overstap naar het OV of de fiets); 5. parkeren in individuele (private) parkeervoorzieningen buiten de openbare weg; 6. in de omgeving waar geen parkings aanwezig zijn: parkeren op straat. Het naar de stad rijden met de wagen wordt ontmoedigd door het voeren van een tariefbeleid (parkeren in de stad wordt duurder naarmate men dichter bij het centrum komt) en/of het beperken van de parkeerduur. Handelaars of eigenaars van bedrijven, zijn te vergelijken met werknemers Bedrijfsvervoersplannen Het Parkeerbedrijf is van mening dat men bij de locatiekeuze van bedrijven rekening moet houden met de bereikbaarheid. Normen met betrekking tot fietsenstallingen, parkeervoorzieningen en laad- en loszones moeten deel uitmaken van de (nieuwe) gemeentelijke bouwverordening. Bestaande bedrijven moeten worden aangemoedigd om via een bedrijfsvervoersplan het STOP-principe te eerbiedigen en de nodige parkeerplaatsen te minimaliseren. Het Parkeerbedrijf zal zulke initiatieven uiteraard ondersteunen. pagina 11

15 1.6.3 Bezoekers, toeristen In de eerste plaats moet men voor langdurige verblijven ook het gebruik van alternatieve vervoermiddelen (fiets, openbaar vervoer, collectief vervoer) aanmoedigen. Indien bezoekers alsnog met de wagen naar het stadscentrum komen, gelden hier feitelijk dezelfde beperkingen als voor de werknemers nl.: 1. parkeren op P&R terreinen buiten de stad; 2. parkeren op stadsrandparkings of transferia (nog te bouwen) met een overstap op het openbaar vervoer of de fiets; 3. parkeren in collectieve (off-street) parkeervoorzieningen (met eventueel een overstap naar het OV of de fiets); 4. parkeren in individuele (private) parkeervoorzieningen buiten de openbare weg; 5. in de omgeving waar geen parkings aanwezig zijn: parkeren op straat. Voor het collectief vervoer (touringcars, ) zullen er, in samenwerking met en na bindend advies van de toeristische dienst, zones voorzien worden voor het in en uitstappen t.h.v. de attractiepunten (Zoo, musea, Grote Markt, ). De bussen zelf kunnen parkeren/wachten op hiervoor voorziene parkings of op de stadsrandparkings Personen met een handicap Het parkeren voor personen met een handicap wordt gefaciliteerd. In de eerste plaats worden zij op straat vrijgesteld van het betalen aan de automaat of het leggen van een parkeerschijf. Dit garandeert dat zij steeds gratis kunnen parkeren op de vrije plaatsen in de onmiddellijke omgeving van hun bestemming. Het voorbehouden van parkeerplaatsen voor personen met een handicap wordt geregeld in de ministeriële omzendbrieven van 3 april 2001 en 25 april Specifiek voorzien deze omzendbrieven twee mogelijke reserveringen: een algemene reservering: dit zijn voorbehouden parkeerplaatsen die gelegen zijn op parkeerterreinen of in de omgeving van publiek toegankelijke gebouwen. Er wordt ingegaan op vragen voor een algemene reservering indien de parkeerplaats voldoet is aan één van de volgende voorwaarden: - ze is gelegen in een winkelstraat of horecagebied zoals bepaald door de dienst werk en economie; - ze is gelegen in de onmiddellijke omgeving van een publiek toegankelijk gebouw dat dagelijks wordt bezocht door mensen met een handicap voor zover het gebouw niet beschikt over een privé-parkeerterrein dat toegankelijk is voor het publiek; - ze is gelegen in de onmiddellijke nabijheid van een publiek toegankelijk gebouw, van openbaar nut, dat slechts occasioneel door mensen met een handicap wordt bezocht, waarin bijzondere schikkingen zijn genomen om hen een goede toegankelijkheid te verzekeren en voor zover het gebouw niet beschikt over een privé-parkeerterrein dat toegankelijk is voor het publiek (deze regeling wordt enkel toegepast voor gebouwen van openbaar nut. Anders moet men deze regel ook toepassen bij bv. een bank, buurtwinkel, van zodra deze wat betreft de toegankelijkheid aangepast zijn). pagina 12

16 Bij het inplanten van voorbehouden parkeerplaatsen op de openbare weg wordt er rekening gehouden met de aanwezige andere functies om een zo groot mogelijke bruikbaarheid na te streven (bij voorkeur te voorzien in de omgeving van apothekers, kinesisten, ). Deze parkeerplaatsen worden gesignaleerd met de nodige verkeersborden en met een thermoplastische markering met een wit pictogram op een blauwe achtergrond. Aan de diensten bevoegd voor het inrichten van het openbaar domein zal eveneens gevraagd worden deze parkeerplaatsen fysiek aan te passen. een reservering in de nabijheid van de woning of de werkplaats: een parkeerplaats voor personen met een handicap wordt ingericht, in de nabijheid van de woning of de werkplaats, indien aan volgende voorwaarden gelijktijdig voldaan wordt (college 19/12/2001, raad van bestuur 16/03/2007): - de persoon beschikt niet over een garage of privé-parking aan de woning of in de directe omgeving; - hij is slechts in staat zijn zich over een beperkte afstand te verplaatsen; - hij bezit een voertuig of wordt vervoerd door iemand die bij hem inwoont; - hij bestuurt zelf het voertuig of lijdt aan een ziektebeeld dat gepaard gaat met een zeer beperkte zelfredzaamheid. Dit laatste moet blijken uit een doktersattest en uit een onderzoek ter plaatse door het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen; - hij bezit een speciale parkeerkaart. Deze voorbehouden parkeerplaatsen worden gesignaleerd met de nodige verkeersborden en een wit pictogram op het wegdek. pagina 13

17 1.7 Het parkeerbeleid is gedifferentieerd naar specifieke categorieën van voertuigen Fietsen Indien men het fietsgebruik wil stimuleren dient men dit ook te faciliteren door voldoende fietsenstallingen aan te bieden. Het Parkeerbedrijf zal hier een actieve (coördinerende en faciliterende) rol in spelen. Deze actieve rol bestaat erin dat het Parkeerbedrijf de verantwoordelijkheid draagt voor de bovenlokale aspecten van het fietsbeleid, zoals (bewaakte) fietsenstallingen nabij knooppunten van het openbaar vervoer en attractiepunten. De districten blijven bevoegd voor de lokale fietsvoorzieningen. Deze taakverdeling impliceert een overeenkomst over de taakafspraken en aanwending van financiële middelen tussen de Stad, het Parkeerbedrijf en de dienst Stadsontwikkeling. Het Parkeerbedrijf zal ernaar streven om naast parkeernormen ook normen voor fietsenstallingen op te nemen in de (nieuwe) bouwverordeningen. Verder zal het Park en Bike (P&B)-concept gepromoot worden door deze optie aan te bieden in de parkings die door het Parkeerbedrijf in concessie worden gegeven en alsook door dit als gunningcriterium te hanteren bij nieuwe toewijzingen. Een parkeermakelaar is ook actief voor het fietsparkeren, wat o.m. inhoudt dat in woonwijken en winkelstraten actief gezocht wordt naar mogelijkheden voor inpandig fietsparkeren (zie verder) Moto s Door een recente aanpassing van de verkeerswetgeving mogen motorfietsen parkeren in bestaande parkeerstroken aangeduid met E9b-borden. Bovendien mogen motorfietsen haaks op de rijweg parkeren voor zover zij daarbij de aangeduide parkeermarkering niet overschrijden. Ter hoogte van attractiepolen kunnen er speciale parkeervoorzieningen voor motorfietsen worden voorzien. Bij betalend parkeren wordt er voorzien in een algemene vrijstelling voor motorfietsen. Dit om discussie te vermijden ten gevolge van de verkeerswetgeving die zegt dat, wanneer er meer dan één motorfiets binnen een afgebakend parkeervak wordt geparkeerd, er voor dat parkeervak slechts één maal moet betaald worden. De toegankelijkheid van parkings voor moto s zal als gunningcriterium en criterium voor aansluiting op parkeergeleiding worden meegenomen bij toekomstige projecten of aanvragen Kampeerwagens Bezoekende kampeerwagens worden in principe doorverwezen naar de campings waar aangepaste accommodatie aanwezig is. Voor het kortstondig parkeren kunnen zij gebruik maken van de parkeerplaatsen aangeduid met E9a-borden (cfr. lichte vrachtwagens). Daarnaast wordt onderzocht om op bepaalde stadsrandparkings of andere parkeerterreinen (bv. parking Gerechtshof) een gedeelte in te richten voor kampeerwagens die slechts korte tijd in Antwerpen verblijven. Voor een verdere uitwerking en concretisering van dit beleid zal overlegd worden met toerisme. pagina 14 Stallen van kampeerwagens gebeurt op privaat domein.

18 1.7.4 Touringcars Voor het collectief vervoer (touringcars, ) zullen er, in samenwerking met en na bindend advies van de toeristische dienst, zones voorzien worden voor het in- en uitstappen t.h.v. de attractiepunten (Zoo, musea, Grote Markt, ). De bussen zelf kunnen parkeren/wachten op hiervoor voorziene parkings (bv. busparking Scheldekaaien), op vrachtwagenparkings (bv. Kempisch Dok) of op de stadsrandparkings Taxi s De voorbehouden parkeerplaatsen voor taxi s worden in samenspraak met de taxisector vastgelegd. Ook zullen taxistandplaatsen voorzien worden ter hoogte van de districtscentra en de OV-knooppunten Voertuigen tot kg bron: Koninklijk besluit houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto s, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen KB 15/03/1968 Om de huidige en nieuwe reglementering te kaderen dient men rekening te houden met de volgende definities en beperkingen opgenomen in de wetgeving: - auto: elk motorvoertuig waarvan de eigen massa hoger is dan 400 kg met uitzondering van de bromfietsen en de motorfietsen ; - personenauto: elke auto waarvan de binnenruimte uitsluitend is opgevat en gebouwd voor het vervoer van personen en die, bij gebruik voor het bezoldigde vervoer van personen, ten hoogste acht plaatsen mag bevatten, zonder die van de bestuurder; - auto voor dubbel gebruik: elke auto opgevat en gebouwd voor het vervoer van personen en zaken die, bij het gebruik voor het bezoldigde vervoer van personen, ten hoogste acht plaatsen mag bevatten, zonder die van de bestuurder; - minibus: elke auto opgevat en gebouwd voor het vervoer van personen, die bij gebruik voor het bezoldigde vervoer van personen, ten hoogste acht plaatsen mag bevatten, zonder die van de bestuurder, en die voorzien is van een carrosserie van hetzelfde type als dat van lichte vrachtauto s of autobussen; - lichte vrachtauto s: elke auto opgevat voor het vervoer van zaken waarvan de maximale toegelaten massa kg niet overschrijdt; - vrachtauto: elke auto opgevat en gebouwd voor het vervoer van zaken waarvan de maximale toegelaten massa kg overschrijdt. Bij het instellen van de huidige parkeerreglementering met betrekking tot het beperken van de parkeertijd en het uitreiken van bewonerskaarten is er tot op heden steeds gebruik gemaakt van de verkeersborden E9b (= parkeren uitsluitend voor personenauto s, auto s voor dubbel gebruik en minibussen). Hierdoor voert men samen met de beperkte parkeertijd een parkeerverbod in voor (lichte) vrachtauto s, De redenering hierachter is dat het hier gaat om woonwijken met een zeer hoge parkeerdruk waar men in de eerste plaats kiest voor de bewoners en wagens gebruikt voor het vervoer van personen. Door het invoeren van bovengenoemd parkeerverbod verbiedt men het parkeren van deze (lichte) vrachtauto s maar blijft uiteraard het laden en lossen van goederen wel mogelijk. pagina 15

19 Een gevolg van deze reglementering is dat de eigenaars van lichte vrachtauto s niet meer in deze wijken kunnen parkeren. Op basis van bovengenoemd parkeerverbod worden er geen bewonerskaarten uitgereikt voor lichte vrachtauto s (er is een gedoogbeleid voor wagens waarvan de tarra < 1500 kg), vrachtauto s, kampeerwagens, Het parkeren van lichte vrachtwagens blijft dus een moeilijk punt. Enerzijds is er het gegeven dat geparkeerde lichte vrachtwagens vaak door buurtbewoners worden ervaren als hinderlijk en storend, anderzijds is er de (toenemende) vraag naar parkeermogelijkheden voor lichte vrachtwagens, mede door het groeiende aantal van dergelijke voertuigen, ook voor particulier gebruik (bv. 4x4-wagens). Om aan deze beide bekommernissen tegemoet te komen, herhaalt het Parkeerbedrijf het voorstel om via een te evalueren proefproject het parkeren door lichte vrachtwagens toe te laten in een beperkt aantal parkeerstroken in elke buurt Vrachtwagens en voertuigen van meer dan kg Het parkeren van vrachtwagens op straat in woonwijken of wijken met een gemengde functie wordt niet wenselijk geacht. Bovendien moeten deze voertuigen zoveel mogelijk inpandig gestald worden. Het parkeren van zwaardere voertuigen op industrieterreinen of in havengebied wordt uiteraard wel getolereerd voor zover dit geen uitzonderlijke hinder met zich meebrengt. Onder dezelfde omstandigheden kan parkeren van vrachtwagens toegestaan worden op de te realiseren stadsrandparkings. pagina 16

20 1.8 Handhaving is het sluitstuk van het parkeerbeleid Om de leefbaarheid en bereikbaarheid te blijven garanderen is een controle op het parkeergedrag blijvend noodzakelijk. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen twee type overtredingen: 1. overtredingen met betrekking tot de wegcode die worden vastgesteld door een bevoegde persoon (politie, ) en aanleiding geven tot een strafrechtelijke vervolging; 2. overtredingen met betrekking tot het parkeren met een beperkte parkeertijd, betalend parkeren en parkeren op plaatsen voorbehouden aan bewoners die worden vastgesteld door een parkeerwachter of een agent en aanleiding geven tot een retributie. Om het parkeergedrag effectief te beïnvloeden is het belangrijk dat voor beide type overtredingen de perceptie over de pakkans voldoende hoog is om foutief parkeergedrag te voorkomen. De handhaving uitgevoerd door het Parkeerbedrijf beperkt zich in principe tot de zones met een beperkte parkeertijd. In de overige gebieden wordt een beroep gedaan op de lokale politie voor het uitvoeren van de nodige handhavingstaken. Om de perceptie over het handhavingniveau voldoende hoog te houden worden volgende maatregelen genomen: in de zones met een beperkte parkeertijd: - een maximale inzet van gemengde teams (agenten en parkeerwachters) die zowel voor strafrechtelijke als niet-strafrechtelijke overtredingen kunnen optreden; - een niet-gemengd team zal educatief optreden bij strafrechtelijke overtredingen (flyer met bericht aan overtreder); - specifieke campagnes rond parkeergedrag worden ondersteund door het Parkeerbedrijf. buiten de zones met een beperkte parkeertijd: - de agenten die ingezet worden in het kader van de samenwerking tussen politie en Parkeerbedriif zullen in de mate van het mogelijke worden ingezet voor specifieke acties rond correct parkeren in de gebieden zonder een beperkte parkeertijd; - op lange termijn wordt er gestreefd om parkeerwachters in dienst van het Parkeerbedrijf ook vaststellingen te laten uitvoeren met betrekking tot parkeerovertredingen die strafrechtelijk worden vervolgd; - specifieke campagnes rond parkeergedrag worden ondersteund door het Parkeerbedrijf. pagina 17

21 pagina 18

22 2. HET INSTRUMENTARIUM INSTRUMENTEN 2.1 De beperkte parkeertijd Inleiding Indien voldaan is aan een aantal voorwaarden (zie verder) kan men via het invoeren van een beperkte parkeertijd het gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen beïnvloeden zodanig dat langdurig parkeren wordt ontmoedigd en kortparkeren of parkeren voor vergunninghouders wordt vergemakkelijkt. De wegcode voorziet twee vormen van een beperkte parkeertijd nl. de blauwe zone en het betalend parkeren. Beide kunnen gecombineerd worden met uitzonderingen voor vergunninghouders. Zone betaald parkeren: In deze zones wordt de parkeerduur tot een maximum beperkt en moet men betalen a rato van de werkelijke parkeerduur. De automobilist moet een ticket nemen, als de parkeertijd overschreden wordt heeft men kans op een retributie. Doordat men in deze zone betaalt a rato van de effectieve parkeerduur kan het parkeergedrag ook financieel gestuurd worden. Men kan immers langere parkeertijden toelaten terwijl het langdurig parkeren ontmoedigd wordt door het parkeertarief. Nadeel van deze reglementering is dat de investeringen vrij hoog zijn (ticketautomaten) en dat alle niet-vergunninghouders moeten betalen om te parkeren. pagina 19

23 Blauwe zone: In deze zones wordt enkel de parkeertijd beperkt en moeten automobilisten gebruik maken van de parkeerschijf. Indien de parkeertijd overschreden wordt heeft men kans op een retributie. De voordelen van deze reglementering zijn dat parkeren voor de gebruiker gratis is en er weinig investeringen nodig zijn om deze reglementering in te voeren. Het nadeel is dat langdurig parkeren (bv. een dagticket) er onmogelijk is en dat er niet financieel gestuurd wordt op de parkeertijd. Het succes van beide maatregelen is afhankelijk van een aantal voorwaarden zoals: - er zijn voldoende langparkeerders (niet bewoners) om een (merkbaar) effect te hebben na invoering van de beperkte parkeertijd. Bovendien moeten er voor deze langparkeerders alternatieven aanwezig zijn (openbaar vervoer, randparkings, P&R, ); - het parkeerprobleem doet zich regelmatig voor in een voldoende ruim gebied. Indien het probleem vrij beperkt is veroorzaakt het invoeren van een beperkte parkeertijd immers enkel een verdringingseffect; - het parkeerregime (dagen, uren, dagticket, ) is aangepast aan de gewenste effecten en het gebruik van de parkeerplaatsen; - de beperkte parkeertijd wordt gerespecteerd. Om dit te bekomen is een voldoende hoog controleniveau noodzakelijk Het parkeerregime en de tarieven Door het organisch groeien van het parkeerbeleid en het zoeken van een aangepast parkeerregime op maat van de parkeersituatie is er een wildgroei aan parkeerregimes en tarieven ontstaan waardoor de communicatie sterk wordt bemoeilijkt en er onlogische situaties bestaan. Het is binnen dit parkeerbeleidsplan dan ook de bedoeling de huidige parkeersituatie kritisch te bekijken en logisch te reorganiseren. Zie figuur 1: Huidig parkeerregime, dagen Zie figuur 2: Huidig parkeerregime, uren Zie figuur 3: Huidig parkeerregime, uurtarief Zie figuur 4: Huidig parkeerregime, dagticket pagina 20

24 De uren en dagen In de huidige situatie heeft men, binnen de Singel, een beperkte parkeertijd: - van maandag tot vrijdag of van maandag tot zaterdag - van 9 tot 18 of van 9 tot 21 uur. Er wordt voorgesteld om de dagen en uren waarop de beperkte parkeertijd geldt te beperken tot twee standaardregimes: - de kernstad met een beperkte parkeertijd van maandag tot zaterdag van 9 tot 22 uur; - de overige gebieden met een beperkte parkeertijd van maandag tot zaterdag van 9 tot 19 uur. Enkel plaatselijk zou hiervan nog worden afgeweken, waarbij er voldoende rekening wordt gehouden met de signalisatie (bv. Zurenborg met avondparkeren tot 22 uur) Het parkeertarief op straat De kernstad en de stationsbuurt (rode zone) Deze zone omvat het gebied omsloten door de: Sint-Aldegondiskaai, Hazestedenplaats, Godefriduskaai, Entrepotplaats, Koeikensgracht, Italiëlei, Franklin Rooseveltplaats, Gemeentestraat, Koningin Astridplein, Pelikaansstraat, Simonsstraat, Plantin en Moretuslei, Van Eycklei, Maria Henriettalei, Frankrijklei, Britselei, Kasteelpleinstraat, Kronenburgstraat, Martelarenplaats, Scheldestraat, Sint- Michielskaai, Plantinkaai, Ernest Van Dijckkaai, Jordaenskaai, Orteliuskaai, Van Meterenkaai, Tavernierkaai Momenteel heeft men in deze zone uurtarieven van 2,00, 1,00 en 0,60 per uur. Bovendien zijn de grenzen van deze gebieden vrij onduidelijk en heeft men soms vrij lage tarieven binnen de directe invloedsfeer van een parkeergarage of parkeerterrein. Vanaf het derde uur zou het tarief in een off-street parkeergarage beduidend lager moeten liggen dan het parkeertarief op straat. Het voorstel is om het parkeertarief in deze volledige zone te uniformiseren tot een progressief tarief van 1,50 per uur voor het eerste uur; 2,50 per uur voor het tweede uur en 3,50 per uur voor het derde uur. De maximale parkeertijd blijft beperkt tot 3 uur. Binnen de Singel (groene zone) Deze zone omvat het volledige gebied binnen de Singel dat niet vervat zit in de kernstad of de stationsbuurt. Momenteel heeft men in deze zone uurtarieven van 1,00, 0,60 en 0,40 per uur. Vermits dit gebied goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, moet het parkeertarief het gebruik van alternatieve vervoerswijzen aanmoedigen. Het voorstel is om het parkeertarief in deze volledige zone te uniformiseren tot een progressief tarief van 0,60 per uur voor het eerste uur en 1,00 per uur voor de volgende uren met een maximale parkeertijd van 10 uur. pagina 21

25 Andere gebieden (gele zone) Deze zone omvat de gereguleerde gebieden buiten de ring. Momenteel heeft men in deze zone uurtarieven van 0,60 en 0,40 per uur. Het voorstel is om het parkeertarief in deze volledige zone te uniformiseren tot een lineair tarief van 0,50 per uur met een maximale parkeertijd van 10 uur Het dagticket De mogelijkheid tot het nemen van een dagticket wordt aangeboden op de parkeerplaatsen die niet gelegen zijn in een winkelstraat of de onmiddellijke omgeving van een erkende parking (straal van 500 meter). In de rode zone is het nemen van een dagticket niet mogelijk. Er zijn immers altijd voldoende parkeerterreinen of parkeergarages in de omgeving. In de groene zone wordt een dagticket aangeboden aan 3,50 voor een periode van 10 uur. In de andere gebieden wordt een dagticket aangeboden aan 2,50 voor een periode van 10 uur. Zie figuur 5: Invloedssfeer parkings, buffer 500 m Relatie straatparkeren en garageparkeren Met het oog op een betere verhouding van de tarieven van het straatparkeren en het garageparkeren wordt een protocol met de Antwerpse parkingexploitanten afgesloten. pagina 22

26 Het retributietarief Het retributietarief wordt 23,00 (zie ondernemingsplan). Momenteel mag men met dit tarief, afhankelijk van de zone, 4 uur, 8 uur of 12 uur parkeren. Deze parkeertijd wordt geüniformiseerd tot een aaneensluitende periode van 12 uur Het retributiereglement Uiteraard vergen de voorgestelde tariefaanpassingen een grondige wijziging van het retributiereglement. Het Parkeerbedrijf zal dan ook het nodige doen om deze aanpassingen op te nemen in een nieuw reglement, waarbij ook het overleg met andere actoren (o.m. de toezichthoudende overheid) in de voorbereidende fase wordt opgenomen. Samenvatting: Straatparkeren kernstad en stationsbuurt Rode zone binnen de Singel Groene zone buiten de Singel Gele zone Dagen maandag tot zaterdag maandag tot zaterdag maandag tot zaterdag Uren 9 tot 22 uur 9 tot 19 uur 9 tot 19 uur Lineair tarief (2,00 /uur) (1,00 /uur) 0,50 /uur Progressief tarief 1,50/2,50/3,50 /uur 0,60/1,00 /uur Dagticket Niet van toepassing 3,50 /10 uur Niet in winkelstraten of de omgeving van een erkende parking 2,50 /10 uur Niet in winkelstraten of de omgeving van een erkende parking Max. Parkeerduur 3 uur 10 uur 10 uur Retributietarief 23,00 /12 uur 23,00 /12 uur 23,00 /12 uur Blauwe zone Niet van toepassing Wordt afgebouwd mogelijk Zie figuur 6: Tariefstructuur pagina 23

27 2.1.3 Vergunningen Gemeentelijke parkeerkaarten of vergunningen kunnen voor twee doeleinden gebruikt worden: - het geven van een vrijstelling voor het gebruiken van de parkeerschijf of het nemen van een parkeerticket; - het voorbehouden van parkeerplaatsen voor houders met een gemeentelijke parkeerkaart. Vermits het parkeerbeleid erop gericht is het bestaande parkeerareaal zo optimaal mogelijk te laten gebruiken, worden er in principe geen parkeerplaatsen voorbehouden (tenzij voor autodelen). Deze plaatsen kunnen immers nooit gebruikt worden door andere weggebruikers dan de vergunninghouders. Per uitzondering kan men, in straten met slechts enkele parkeerplaatsen, wel voorzien in voorbehouden parkeerplaatsen voor bewoners om de investeringskosten in parkeerapparatuur te drukken. In winkelstraten kan in de toekomst gewerkt worden met een regime waar ook houders van een parkeervergunning geen vrijstelling krijgen op de beperkte parkeertijd (zoals nu reeds in de Statiestraat-Driekoningenstraat in Berchem). Zo kan men de beschikbare parkeerplaatsen overdag vrijhouden voor kortparkeerders (klanten). De bewoners kunnen dan in de aanliggende straten terecht waar het bewonersparkeren wel van kracht is. De minder-hinder -kaart, die in het leven werd geroepen om de parkeeroverlast ten gevolge van infrastructurele werken op te vangen, blijft uiteraard bestaan. Om de overlast tot een minimum te beperken worden er minder-hinder -kaarten uitgereikt, waarmee de houder gratis en onbeperkt kan parkeren in de omliggende parkeerzone. de geldigheidsduur van de minder-hinder -kaart: omdat de uitreiking van minder-hinder kaarten de parkeerdruk in de omliggende zone van de werf (waar betalend of schijfparkeren geldt) verhoogt, worden minder-hinder -kaarten niet afgeleverd voor de ganse duur van de werken. Ze kunnen enkel afgeleverd worden voor de korte periode waarin garages en parkeerplaatsen ten gevolge van infrastructurele werken daadwerkelijk onbereikbaar zijn, bijvoorbeeld bij het aanbrengen van een nieuwe betonlaag in een straat. de straten die in aanmerking komen voor minder-hinder -kaarten: straten waarbij door infrastructurele werken garages en parkeerplaatsen tijdelijk onbereikbaar worden komen in aanmerking. Minder-hinder -kaarten worden in de eerste plaats afgeleverd voor straten die behoren tot een zone waar beperkte parkeertijd (betalend of schijfparkeren) en bewonersparkeren van kracht is. de aanvragers van minder-hinder -kaarten: bewoners die reeds een bewonerskaart hebben of hiervoor in aanmerking komen, maken uiteraard geen aanspraak op een minder-hinder -kaart. De kaarten worden wel uitgereikt voor bewoners die geen recht hebben op een bewonerskaart. Daarnaast worden minder-hinder -kaarten afgeleverd aan niet-bewoners die in een straat eigenaar zijn van of beschikken over een privé-parkeerplaats of garage. het aantal uitgereikte minder-hinder -kaarten: bewoners kunnen voor een eerste wagen één minder-hinder -kaart bekomen per gezin of wooneenheid. Één extra minder-hinder -kaart kan afgeleverd worden voor een tweede wagen waarvoor men een privé-parkeerplaats ter beschikking heeft. Niet-bewoners kunnen voor elke privé-parkeerplaats ter beschikking een minder-hinder -kaart aanvragen. pagina 24