Alkmaar en het verkeer in de 19e eeuw. De betekenis van het Noordhollands Kanaal en van de spoor- en tramwegen voor Alkmaar

Transcriptie

1 G. Dil Alkmaar en het verkeer in de 19e eeuw. De betekenis van het Noordhollands Kanaal en van de spoor- en tramwegen voor Alkmaar Inleiding De nieuwe verkeersmiddelen stoomboot, spoorweg en stoomtram hebben in de loop van de 19e eeuw de eeuwenoude trekschuiten, beurtveren en wagenveren geheel verdrongen. Een goedkoop, regelmatig en snel transport van personen en goederen werd hierdoor mogelijk gemaakt waardoor de stad Alkmaar, maar vooral de talloze dorpen in het omringende gebied, werden verlost uit een isolement en een ommekeer werd veroorzaakt in het leven van de bewoners van het platteland. Deze verandering van de verkeersmiddelen is van bijzonder grote historische betekenis geweest. Behalve de trekschuitdiensten en beurtveren waren de zogenaamde marktschuiten voor Alkmaar van groot belang. Deze voeren op marktdagen vanuit de omliggende dorpen volbeladen naar de stad. Nog in 1852 waren er 70 marktschuiten die Alkmaar met vrijwel ieder dorp in noordelijk Noord Holland verbonden. 1 Het brede en diepe Noordhollands Kanaal was bijzonder geschikt voor het gebruik van stoomboten en Alkmaar werd tegen het einde van de eeuw een centrum van dit stoombootverkeer. In hoeverre dit kanaal en later de spoor- en tramwegen van economische betekenis zijn geweest voor de stad zullen wij nader bezien. Het verkeer vóór de komst van stoomboten en spoorwegen Het verkeerssysteem in de Republiek in de 17e en de 18e eeuw, en tot ver in de 19e eeuw, bestond uit een netwerk van trekvaarten en beurtveren, aangevuld met enige wegen. De kern hiervan werd gevormd door het in de 17e eeuw aangelegde stelsel van trekvaarten in Holland, Friesland en Groningen. Dit stelsel was zo'n grote verbetering van het toenmalige onregelmatige, vaak gevaarlijke en vooral langzame personenvervoer dat het kon blijven bestaan tot de komst van de spoorwegen. (Jan de Vries noemt dit transportsysteem dan ook 'uniek in Europa en wellicht in de wereld'.) 2 Wanneer twee steden een trekvaartverbinding wensten, was alleen de toestemming, of octrooi, van de Provinciale Staten vereist, terwijl de kosten geheel door die steden werden gedragen. Door 30 steden werd in totaal ongeveer 658 km trekvaart aangelegd. Naast de al genoemde voordelen als regelmaat, snelheid (ca 6 km per uur) en veiligheid was het reizen met de trekschuit voor die tijd zeer comfortabel en goedkoop. Toen in 1660 de steden Amsterdam, Monnickendam, Edam, Purmerend, Hoorn en Enkhuizen besloten tussen deze steden trekvaarten te graven, de zogenaamde 'Zesstedenvaart', dreigde Alkmaar hierdoor in een isolement te geraken. Nog in hetzelfde jaar kwamen Alkmaar en Hoorn dan ook overeen een waterweg tussen beide steden aan te leggen. Deze kwam in 1662 gereed en voerde over de Naamsloot, de Wa- 1 L.F. van Loo, Armelui, armoede en bedeling te Alkmaar (Bergen 1986) J. de Vries, Barges and capitalism. Passenger transporlalion in the Dutch economy ( ) (Utrecht 1981)

2 lingssloot en de zuidelijke ringvaart van de Heerhugowaard naar Alkmaar. In Avenhorn en Rustenburg moesten de reizigers overstappen, omdat de vaarweg daar door dammen was afgesloten. Deze Hoornse vaart was de enige trekvaartverbinding van Alkmaar met het Hollandse trekvaartennetwerk. De reis naar Hoorn duurde vier uren en van deze stad naar Amsterdam kostte zij nog eens acht uur, zodat een bezoek aan de hoofdstad minstens twee dagen in beslag nam. Ongeveer passagiers per jaar, of gemiddeld vier per reis, werden tussen Alkmaar en Hoorn vervoerd. Dit was weinig vergeleken met andere trekschuitdiensten zoals Amsterdam-Haarlem met reizigers per jaar, Haarlem-Leiden met en Leiden-Delft met Naast de trekvaarten kwam in de 16e eeuw een stelsel van beurtveren op. Een beurtveer was een regelmatige dienst met zeilschepen tussen twee steden en was als bij trekschuitdiensten gebaseerd op een contract tussen die steden. Ondanks het grote succes van de trekschuit, ontwikkelde de beurtvaart zich eveneens zeer sterk. In het midden van de vorige eeuw waren er nog 80 geregelde beurtvaartdiensten van Alkmaar naar de talloze dorpen in West Friesland, maar ook naar verder gelegen plaatsen als Haarlem, de Zaanstreek en Amsterdam. Behalve de beurtvaarders en trekschuiten kende Alkmaar in de vorige eeuw ook de zogenaamde marktschuiten, die op marktdagen goederen van de vele dorpen naar de markten brachten. In de lijst Namen en woonplaatsen der Marktschippers welke wekelijks op de Stad Alkmaar varen uit de jaren 1860 tot 1870 tellen we ruim 40 van deze schippers.* Het is dus wel duidelijk dat eeuwenlang het vervoer per schip voor Alkmaar van zeer groot belang is geweest. In 1814 was er nog geen 500 km straatweg en de zeer slechte toestand van de overige wegen in Nederland was één van de oorzaken van de geringe bloei van de wagenveren. Alkmaar was omstreeks 1820 door slechts één verharde weg met de rest van het land verbonden. Dit was de weg Haarlem-Alkmaar-Den Helder, die in beheer en onderhoud was bij het rijk. 5 Er was geen goede weg naar de Zaanstreek, noch naar Hoorn. De diligence van Alkmaar naar Haarlem maakte al in het begin van de vorige eeuw gebruik van de straatweg tussen die steden. De reisduur was vijf uur en zo'n langdurige rit, in een vaak niet van veren voorziene wagen moet beslist geen genoegen zijn geweest. Nicolaas Beets geeft in de Camera Obscura in het verhaal Varen en rijden zijn mening over het plezier van reizen per diligence als volgt weer:... wij rijden ons ziek, wij rijden ons hoofdpijn, wij rijden ons dóór; wij menen gek te worden van het gesnor aan onze ooren en 't gedender aan onze voeten; en dikwijls denken wij er, onder het dooreenwerpen onzer ingewanden, met bekommering aan, wat gelukkiger zijn zou, dood of levend er uit te komen! 3 W.G. Heeres, '700 jaar Amsterdam en West Friesland', in: West Friesland Oud en Nieuw (1975) Gemeentearchief Alkmaar (GAA), Stadsarchief , inv. nr H. Schmal, 'De ontwikkeling van de infrastructuur van het einde van de achttiende tot het midden van de negentiende eeuw' in: R.M. Haubourdin e.a., Dephysique existentie dezes lands-jan Blanken Inspecteur-generaal van de Waterstaat ( ) (Amsterdam 1987) zie ook A. van der Woud, Het lege land (Amsterdam 1987) 153 e.v. 172

3 Na de droogmaking van de vele plassen en meren rond de stad in de 17e eeuw werden de agrarische markten voor Alkmaar van het grootste belang en dit bleef zo tot in de 20ste eeuw. Na de franse tijd bleef een totaal verarmd Nederland achter. Ook voor Alkmaar waren de eerste decennia van de 19e eeuw in economisch opzicht zeer slecht. Er heerste grote armoede. Het aantal bedeelden nam sterk toe van ca 650 in 1810 tot ca 930 in Als oorzaken van deze stijging werden de duurte van de levensmiddelen en de trek van werkloze plattelanders naar de stad genoemd. 6 Het inwonertal van Alkmaar daalde van in 1622 tot in Wel nam de bevolking na 1815 langzaam toe, maar pas omstreeks 1870 vertoont de stad een sterke groei van de bevolking ( inwoners in 1870), mede als gevolg van het toen sterk verbeterde verkeer. De regionale betekenis van Alkmaar in het begin van de vorige eeuw wordt duidelijk, wanneer we kijken naar de mannelijke beroepsbevolking. Op een inwonertal van ongeveer in 1808 vinden we 95 herbergiers en kasteleins en 240 winkeliers. Ook het grote aantal chirurgijns en artsen, namelijk 16, die hun beroep in deze stad uitoefenen, wijst op de centrumfunctie van Alkmaar. 7 6 GAA Stadsarchief , inv. nr. 1839, 1840 en 1841 (Staat der armen in de jaren 1810 tot en met 1818 binnen de Stad Alkmaar gealimenteerd met aanwijzing der Redenen van dierzelver vermeerdering). 7 A. M. van der Woude, 'Het Noorderkwartier. Een regionaal historisch onderzoek in de demografische en ekonomische geschiedenis van westelijk Nederland van de late middeleeuwen tot het begin van de 19e eeuw', AAG Bijdragen nr. 16 (Wageningen 1972)

4 De aanleg van het Noordhollands Kanaal door de stad De oorspronkelijke bedoeling van de aanleg van het Noordhollands Kanaal, een plan dat al bestond in 1812, was om de marinehaven Den Helder te verbinden met Amsterdam of, zoals in een archiefstuk van 1821 staat: 'het daarstellen van een ongehinderde toevoer van alle behoeften, zoo voor de Marine, als voor de fortificatiën van Den Helder, in die gevallen ook, als bij eenen vijandelijken aanval, de Scheepvaart over de Zuiderzee, even zoo als zulks in 1799 was ondervonden, onveilig konde worden. 8 Dit kanaal, waarvoor Koning Willem i in 1817 de opdracht gaf, zou alleen geschikt zijn voor binnenvaartschepen en zou ten oosten van Alkmaar lopen. Door de steeds moeilijker wordende toegang tot het IJ en de voortdurende opslibbing van de havens, dreigde Amsterdam een dode havenstad te worden en daarom werden op aandringen van deze stad de afmetingen van het nieuwe kanaal zodanig vergroot dat ook de grootste koopvaarder uit die tijd er gebruik van zou kunnen maken. Wel moest Amsterdam met een miljoen gulden bijdragen in de door die wijzigingen ontstane extra kosten. Ook Alkmaar bleek al spoedig zeer geïnteresseerd te zijn in een waterverbinding met de hoofdstad en de rest van het land en verwachtte tevens groot economisch voordeel van het scheepvaartverkeer door het kanaal, indien dit niet langs maar door de stad zou worden gegraven. De beslissing kwam met het KB van 13 april 1820, nr. 27, welke luidde: 'Willende een blijk geven van onze gezindheid om den bloei en den welvaart der stad Alkmaar te helpen bevorderen, Hebben besloten en Besluiten, Art.1 Het groot kanaal van Amsterdam naar Nieuwe Diep zal worden geleid door de stad Alkmaar en wel door de zoogenoemde Voormeer van de Stadsboom bij het oude Waterpoortje wederom uitgaande door en vervolgens langs de Oostelijke en Noordelijke zijde der Stad'. En ook Alkmaar moest betalen voor deze verandering in het oorspronkelijke plan. De gemeenteraad schrok echter flink, toen op 20 februari 1821 werd ontdekt dat alle schadeloosstellingen wegens afbraak van gebouwen voor rekening van de stad zouden komen. Noch de burgemeesters noch de raadsleden hadden blijkbaar de moeite genomen om het KB van 13 april 1820 goed en grondig te bestuderen. Maar na een door de raad ingediend verzoek aan de koning werd tot zijn grote opluchting het bestaande KB door een nieuw, van 27 juli 1821 nr. 131, zodanig gewijzigd, dat deze schadeloosstellingen voor rekening van het rijk kwamen. 9 De aanleg van het kanaal, dat een diepte kreeg van 5,60 m beneden laag zomerpeil en een breedte van 37 meter, betekende natuurlijk een sterke ingreep in de oude stad. Een stuk van het oostelijke stadsdeel, het Veneetse eiland, op oude kaarten nog aangegeven als een echt eiland door twee bruggen verbonden met het Heiligland en de Bierkade, werd met dit Heiligland en 'thondsbosch van de rest van de stad afgesneden. Door aanplemping van het ten noorden en ten oosten van dit eiland gelegen grachtgedeelte werd het aangesloten bij het gebied langs het Oudorper Dijkje. Een aantal oude monumentale gebouwen als het Waterpoortje en het Zakkendragershuisje werden al in 1821 gesloopt en de zeer fraaie 15eeeuwse Friese Poort onderging in 1834 hetzelfde lot, toen enige bochten in het kanaal werden rechtgetrokken. 8 Algemeen Rijksarchief, Waterstaat Inspecteurs en Commissies (ARA-wsTnsp.), inv. nr. 351, doss Rijksarchief in Noord Holland, Provinciaal Bestuur (RANH.PB) , inv. nr. 2773, doe. 79. GAA Stadsarchief , inv. nr en 663, folio

5 De verkeersverbinding met de ten noorden van Alkmaar gelegen dorpen werd door dit brede kanaal natuurlijk veel moeilijker. Slechts twee zogenaamde vlotbruggen, één bij de Friese Poort en één van Luttik Oudorp naar het Heiligland, verbonden de stad met de overzijde van het kanaal. Deze vlotbruggen werden veel toegepast in het Noordhollands Kanaal, omdat ze snel en vooral goedkoop waren om te bouwen. De brug was één van de vele vernuftige uitvindingen van Jan Blanken, de inspecteur-generaal van de Rijkswaterstaat, aan wie de uitvoering van de aanleg van het kanaal was opgedragen. 10 Een vlotbrug was geheel van hout, het toen gebruikelijke constructiemateriaal, gebouwd en bestond uit twee vaste brugstukken, elk ongeveer 4 meter lang, aansluitend op iedere oever en aan het andere einde door in de kanaalbodem geslagen palen ondersteund. Het middengedeelte werd gevormd door twee drijvende brugdelen met een totale lengte van ongeveer 15 meter. De overgang van het vaste naar het drijvende deel bestond uit een brugdeel, aan elke zijde van het kanaal, van ongeveer 9 meter lang, waarvan het ene einde scharnierend met het vaste deel was verbonden en het andere einde los op het drijvende deel rustte. Bij stijging of daling van de waterstand konden deze kleppen dus meebewegen met het drijvende brugdeel. Om nu een schip doorvaart te verlenen werd ieder drijvend deel onder het tussenstuk en het vaste deel getrokken. 11 De scheepvaart ondervond echter veel hinder van deze vlotbruggen, voornamelijk door de trage werking en de kleine doorvaartopemng van slechts ongeveer 15 meter. Wegens deze problemen werden de meeste vlotbruggen in latere jaren vervangen door pontveren. Maar in plaats van de vlotbrug bij de Friese Poort werd omstreeks 1835 een dubbele draaibrug gebouwd. Het kanaalgedeelte door Alkmaar was voor de schippers wegens de vlotbruggen en de bochten een van de lastigste trajecten in de vaart naar of van Amsterdam. Het manoeuvreren met een geheel of gedeeltelijk beladen zeeschip van ongeveer 60 meter lengte en 12 tot 15 meter breedte, voortbewogen door een stoet van 15 tot 20 paarden, moet wel een uiterst moeizaam karwei zijn geweest. In een poging van Alkmaar een havenstad te maken liet de burgemeester in 1825 en ook nog eens in 1828 door een bekendmaking aan de schippers weten dat het kanaal op enkele plaatsen langs de oever was uitgediept tot 16 voet (ca. 5 meter) beneden Amsterdams peil, om 'gelegenheid voor winterlage' te geven. Deze bekendmakingen vermeldden ook dat de scheepswerven zouden worden verbeterd om grotere schepen te kunnen repareren en kalefateren. Het is echter wel te begrijpen dat de schippers er weinig voor voelden om in Alkmaar aan te leggen, omdat zij enkele uren later toch voor de Purmerender sluis moesten wachten. Ook gezien de vaartijd van 15 a 18 uur en de voorkeur om zo veel mogelijk bij daglicht te varen, was het zeker logisch niet nodeloos stil te liggen en Alkmaar zo snel mogelijk te passeren. In tegenstelling tot Purmerend waren de baten voor Alkmaar van de scheepvaart door het Noordhollands Kanaal dan ook zeer gering. Wel is het kanaal voor deze stad van belang geweest als een betere vaarweg voor de aan- en afvoer van de marktprodukten en in latere jaren ook als vaarwater voor de vele stoomboten die behalve passagiers vooral veel vrachtgoed en vee zouden vervoeren. In de geschiedenis van het Noordhollands Kanaal dienen we zeker aandacht te schenken ~ - <non^ 1 U~ *.~> D A/T U~,,U. -Ai ~ o o 71* *Wt- R.M. BlankenJansz. II/DO-IOJO;. """"" >~-. 10 Haubourdin, 'Jan que /, / /Wc// (,/ existentie ///wc //Wc ARA-ws-Insp., ARA-wsTnsp inv. nr. 1227, doss. 225 en inv. nr. 351, doss. 75 (tekening vlotbrug) en doss. 37 (tekening kanaal- doorsnede). 175

6 .tl.kmaar Afb. 2. De eerste kadastrale kaart van Alkmaar met 'Het Nieuwe Kanaal' en aan de oostzijde het Veneetse Eiland en de resten van de oude wal (1823). Dit geeft een beeld van de oude en de nieuwe toestand. Kaart van S.P. van Diggelen, Bron: gemeentearchief Alkmaar, Topografische Atlas, inv. nr. JB 57. aan de man die zich heeft ingezet om dit kanaal door Alkmaar te laten lopen, burgemeester Gijsbert Fontein Verschuir. Hij was het die, zodra het plan van een kanaal van Amsterdam naar Den Helder bekend werd, met alle kracht zowel bij de koning als bij de inspecteurgeneraal van de Rijkswaterstaat, Jan Blanken, heeft aangedrongen op een ombuiging hiervan door Alkmaar, overtuigd als hij was van het grote nut voor zijn stad. Geboren in Franeker in 1764 begon hij zijn loopbaan als advocaat in Leeuwarden en lid van de Staten van Friesland. In 1788 vertrok hij echter naar Holland en werd in dat jaar lid van de Alkmaarse vroedschap en ook lid van de Staten van Holland. Tijdens de Bataafse Republiek was hij raadslid en wethouder in Alkmaar en in 1808 benoemde Lodewijk Napoleon hem tot burgemeester. Ook na de Franse tijd werd hij weer burgemeester en in 1816 tevens lid van de Tweede Kamer om tenslotte in 1829 deze functie te verwisselen voor het lidmaatschap van de Eerste Kamer. Inmiddels was hij in 1822 in de adelstand opgenomen en mocht hij zich jonkheer noemen. In 1838 overleed deze energieke, maar ook zeer ambitieuze, ijdele en autoritaire man, juist toen het voor velen wel duidelijk was geworden dat het Noordhollands Kanaal de stad Alkmaar nooit die baten zou opleveren welke hij had verwacht. 12 Trouwens, het waren niet alleen de tegenvallende baten die de stadsbestuurders zo 12 J.H. Rombach, 'Alkmaarse silhouetten, Gijsbert Fontein Verschuir ( )', Alkmaarse Historische Reeks v (Alkmaar 1981)

7 teleurstelden, maar het kanaal bleek de stad ook nog een niet onbelangrijke financiële strop op te leveren. Volgens het KB van 1820 was het namelijk verboden de vrije en onbelemmerde vaart erdoor te belemmeren of te vertragen. Dit betekende een aanmerkelijke derving van inkomsten voor Alkmaar, omdat vóór het gereed komen van het Noordhollands Kanaal de schippers voor het gebruik van de stadswateren en de kaden moesten betalen. En na de opening van het kanaal voeren de schepen niet meer door 'stadswater' maar door 'vrij water'. Tolheffing betekende vertraging en dit was juist verboden. De sloop- en graafwerkzaamheden bij Alkmaar zijn begonnen in de zomer van 1821 en al op 12 november 1823 was het kanaal bevaarbaar voor de binnenvaart en ook voor vele kleine zeeschepen. Een jaar later, op 13 december, ontmoetten de eerste twee grote zeeschepen elkaar bij Alkmaar, namelijk het uitvarende oorlogsschip Bellona en de driemaster Christina Berendina op de thuisreis uit Indië, hetgeen feestelijk werd gevierd. Hoewel het Noordhollands Kanaal in de twintiger jaren beschouwd werd als de redding van de Amsterdamse haven, en ook de zeescheepvaart er aanvankelijk groot voordeel van had, bleek toch na enkele jaren dat de vaart erdoor voor de groter wordende zeilschepen steeds moeilijker werd, terwijl het voor de nieuwe grote stoomschepen totaal onbruikbaar was wegens de te geringe afmetingen van kanaal, bruggen en sluizen en de vele, vaak scherpe bochten. In 1839 bezochten 2357 schepen de haven van Amsterdam. Dit was in 1848 teruggelopen tot 1937 en in 1859 tot 1763 zeeschepen. 13 Deze snelle en sterke vermindering was voor Amsterdam de aanleiding om al in 1851 een onderzoek te beginnen naar de mogelijkheid van het doorgraven van 'Holland op zijn smalst'. De gemeenteraad van Alkmaar protesteerde tegen de aanleg van het nieuwe Noordzeekanaal met een uitvoerig, aan de koning gericht adres van 26 oktober 1859, dat eindigde met'... en ingeval Uwe Majesteit mogt besluiten tot de uitvoering van het geprojecteerde kanaal door Holland op zijn smalst, daaraan gelijktijdig te verbinden het leggen van eenen spoorweg door het westelijk gedeelte van Noord-Holland...' 14 In deze tijd zouden namelijk ook de grote spoorwegplannen in ons land worden gerealiseerd en de Alkmaarse raad maakte handig gebruik van de nadelen van het nieuwe Noordzeekanaal voor hun stad om te trachten een spoorverbinding te krijgen. Het gemeenteverslag van 1862 vermeldde weliswaar, nadat de Wet Noordzeekanaal door het parlement was aangenomen, enigszins zuur: 'Met Amsterdam hopen wij dat de ondernemers niet in hunne verwachtingen worden teleurgesteld', maar misschien heeft dit adres van 1859 er toch toe bijgedragen dat Alkmaar in 1867 een spoorverbinding kreeg met Haarlem en in 1878 met Amsterdam. Toen het Noordzeekanaal in 1876 werd geopend, betekende dat inderdaad het einde van het Noordhollands Kanaal als vaarweg voor zeeschepen en viel het terug in de zeker niet onbelangrijke rol van waterweg voor de binnenvaart. Voor Alkmaar bleef het kanaal van belang als aan- en afvoerweg voor de marktprodukten en was het tevens een verbetering van de bestaande vaarwegen, maar het heeft van deze stad geen zeehaven gemaakt. 13 IJ. Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht (Den Haag 1983) GAA Stadsarchief , inv. nr. 26 (Resolutien van den Raad, jaar 1859, blad 218). 177

8 Het stoombootverkeer rond Alkmaar Niet alleen de toepassing van stoommachines in de Nederlandse industrie verliep in de eerste helft van de negentiende eeuw trager dan in de ons omringende landen, ook het aantal Nederlandse stoomschepen bleef tot 1850 gering. Van de in 1846 in alle Nederlandse havens binnengelopen zeeschepen, in totaal 8044, waren er 667 stoomschepen (8,3%). Een groot aantal hiervan, namelijk 143 (21,5%), voerde de Britse vlag en slechts 22 (3,3%) hadden de Nederlandse nationaliteit. 15 Langzamerhand ging men echter inzien dat zekerheid, regelmaat en kracht juist die eigenschappen waren van stoomboten, die zeilschepen nu eenmaal geheel misten. Omdat er aanvankelijk, vooral bij polderbesturen, vrees bestond dat stoomboten schade zouden veroorzaken aan de zo kwetsbare en uiterst belangrijke dijken, verzocht de gouverneur, van Noord Holland de minister van Binnenlandse Zaken in 1824 om een onderzoek te laten instellen in Engeland en Schotland naar de invloed op dijken en oevers door de golfslag van stoomboten. Uit het hierover uitgebrachte rapport bleek dat '...de inrigting van stoomboten op het Noord Hollandsche Kanaal, geen nadeel van belang aan de boorden en gronden van hetzelve zal toebrengen, behoudens slechts dat daartoe Stoomboten van eene mindere kracht gebezigd worden, waar dan de raderen, zoo veel mogelijk van achteren geplaatst zijn'. 16 In hetzelfde jaar kregen de heren Th. Zur Mühlen en D.B. Liedermooy, met het KB van 16 november, een concessie voor het onderhouden van een dienst tussen Amsterdam en Den Helder voor het vervoer van passagiers en vrachtgoed met twee stoomboten. Wel werd geëist dat zowel de schepen als de machines in Nederland zouden worden gebouwd. Vele jaren later, in 1848, wilde het provinciaal bestuur een concessie voor een stoomsleepdienst pas verlenen, nadat advies was gevraagd aan het hoogheemraadschap van de Uitwaterende Sluizen in Kennemerland en Westfriesland en er tevens een proeftocht was gemaakt. Hieruit blijkt hoe voorzichtig de autoriteiten nog in het midden van de vorige eeuw waren met het toelaten van stoomschepen. Het hoogheemraadschap had echter geen bezwaar, indien de boten van ijzer werden gemaakt, geen grotere diepgang hadden dan 2 meter, geen grotere breedte dan 6,25 meter, beslist niet sneller zouden varen dan 2,50 meter per seconde (9 km per uur) en zouden worden voortbewogen door middel van een schroef. De opzienbarende uitvinding van de scheepsschroef in 1841, voor het eerst toegepast op een Amerikaans oorlogsschip, betekende vooral voor de schepen die het Noordhollands Kanaal gingen bevaren een zeer grote verbetering. Niet alleen werd de stuwkracht groter, maar ook verdwenen nu de veel ruimte innemende en kwetsbare raderen, die juist op het kanaal zo hinderlijk konden zijn. Na omstreeks 1850 breidde het stoombootverkeer op het Noordhollands Kanaal rond Alkmaar zich regelmatig uit. In de Wegwijzer ten dienste van vreemdelingen in Alkmaar en omstreken uit 1853 vinden we een overzicht van de 'Reisgelegenheden' vanuit Alkmaar. Behalve de 'ijzeren Schroefstoomboten' de Constantia en de Jacqueline, die een dienst tussen Amsterdam en Nieuwe Diep door het kanaal onderhielden, bestond er ook een stoombootdienst van de hoofdstad via de Zaanstreek naar Alkmaar met de stoomboten Mercurius en Zaanstroom van de firma Avis. In Alkmaar moesten de passagiers dan overstappen op de 'ijzeren barges' of 15 Brugmans, Paardenkracht, RANH, PB , inv. nr. 2778, doe

9 Afb. 3. De Alkmaarse burgemeester Gijsbert Fontein Verschuir ( ). Bron: Gemeentearchief Alkmaar, Topografische Atlas, inv. nr trekschuiten Dolphijn of Noord-Holland. Ondanks hun lage tarieven zouden toch de meeste trekschuiten binnen enkele jaren de strijd met de stoomboten moeten opgeven. Ook de hierbovengenoemde bargedienst werd in 1859 beëindigd, waarna de stoomboten Zaanstroom en Mercurius deze dienst naar Den Helder overnamen. Er kwamen meer schepen en meer, meestal kleine rederijen. In het gemeenteverslag van 1862 werd zeer verheugd opgemerkt: 'De stoombootdiensten tusschen het Nieuwe Diep, Alkmaar en Amsterdam, van de Heeren Zur Mühlen, regtstreeks door het kanaal en van de Heeren Avis en Donker c.s. beide over Zaandam naar Amsterdam, zijn een groot gerijf voor het reizend publiek'. En over 1864 werd gezegd: 'Door het in de vaart brengen der verschillende stoomboten is de binnenlandsche handel aanmerkelijk toegenomen, waardoor het werk voor den minderen stand ook steeds vermeerdert'. Vooral in de zestiger jaren werden vele concessies voor stoombootdiensten verleend, zowel voor vervoer van passagiers als voor vrachtgoed en vee. Het aantal trekschuit- en beurtvaartdiensten verminderde dan ook heel sterk na de komst van de stoomboten en zelfs de nieuwe kleine stoombootondernemingen moesten het vaak na kortere of langere tijd opgeven. Volgens het gemeenteverslag van 1881 werd Alkmaar in dat jaar aangedaan door vier rederijen. De belangrijkste en grootste van deze vier ondernemingen werd al spoedig de Alkmaar Pocket, opgericht in 1864 door C. Bosman ( ). Deze begon een geregelde dienst op de Zaanstreek en Amsterdam met een stoombootje, de Alkmaar Packet 1, waarin een stoommachine zat die niet meer dan 30 pk kon leveren. Het ging de rederij echter zeer voor de wind en in de volgende jaren konden regelmatig nieuwe schepen aan de vloot worden toegevoegd. In 1870 kocht Bosman een kleine scheepswerf in Alkmaar, 'thondsbosch, met de bedoeling op deze werf reparatie en onderhoud aan zijn eigen schepen te laten uitvoeren en ook nieuwe 179

10 schepen, voor zijn eigen onderneming maar tevens voor anderen te bouwen. Al spoedig bleek deze werf in staat om niet alleen schepen voor de Alkmaar Packet te maken, maar bovendien de hiervoor benodigde stoomketels en stoommachines. Door de bouw van de grote Wilhelminasluis in Zaandam in 1902 werd het mogelijk met veel grotere schepen tussen Alkmaar en Amsterdam te varen. En om de daardoor te verwachten uitbreiding te kunnen uitvoeren, werd in 1904 de commanditaire vennootschap omgezet in een naamloze vennootschap, de NV Alkmaar Packet. Enkele jaren later, in 1908, werden bij de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij in Amsterdam twee zusterschepen te water gelaten, de Czaar Peter en de Prins van Oranje. Het waren dubbelschroefschepen met een machinevermogen van 375 pk, een lengte van 52 meter en een breedte van 7,34 meter. Zij konden 1400 passagiers vervoeren en nog tien ton vracht. Weer een paar jaar later, in 1912, werd weer een nieuw schip in de vaart gebracht, de Alkmaar, 44,22 m lang en 8,32 m breed, ingericht voor het vervoer van 1300 passagiers en tien ton vracht. Dit luxueus uitgevoerde schip bezat drie promenadedekken en werd voortgestuwd door drie schroeven met drie Kromhoutmotoren van elk 90 pk, die het schip een snelheid van 21 km per uur konden geven waardoor het tot de snelste schepen van de Nederlandse binnenvaart behoorde. De laatste grote salonboot, het motorschip de Stierop, werd in 1923 aan de vloot toegevoegd. Met een lengte van 44,18 m, een breedte van 7,50 m en een motorvermogen van 280 pk, kon dit schip 1000 personen en tien ton vracht vervoeren. De bootdienst van Alkmaar via de Zaanstreek naar Amsterdam, de oude 'stamlijn' van de rederij, was ondanks de lange reisduur van drie uur jarenlang zeer populair. Na de Tweede Wereldoorlog kon de maatschapppij het bedrijf voortzetten met de vier laatstgebouwde passagiersschepen en enige vrachtboten, maar de concurrentie van spoorwegen, autobussen en. vrachtauto's bleek te sterk. De laatste schepen van de Alkmaar Packet, de Prins van Oranje, de Alkmaar en de Stierop, werden in 1951 verkocht en daarmee verdween voor altijd het zo vertrouwde beeld van die prachtige, grote, wit geschilderde salonboten op het Noordhollands Kanaal en op de Zaan. 17 De aansluiting van Alkmaar op het spoorwegnet Op 27 september 1825 reed de eerste trein, bestaande uit ongeveer 30 wagons beladen met een totale lading van bijna 100 ton, getrokken door George Stephenson's vijf a zes ton wegende locomotief, de Locomotion, van Darlington naar Stockton in Yorkshire. 18 Hiermede was de mogelijkheid en het grote nut van het gebruik van een stoommachine als krachtbron voor een trein met een grote lading en met een voor die tijd aanzienlijke snelheid duidelijk aangetoond. En de spoorweg van Manchester naar Liverpool, geopend op 15 december 1830, bewees dit in nog sterkere mate. Vanaf die dag begon de 'eeuw van de spoorweg'. Hoewel de eerste stoomtrein in ons land vrij snel daarna, op 20 september 1839, van Amsterdam naar Haarlem reed, kon pas omstreeks 1880 gesproken worden van een Nederlands spoorwegnet. In de ons omringende landen ging die ontwikkeling echter veel sneller, o.m. 17 J. Kok, Stoomtrams rond Alkmaar; boot-, trein- en tramverbindingen met Alkmaar, alsmede de Alkmaarse stadstram (S 1981) 12, 15, 16. GAA Collectie aanwinsten, inv. nr. 235 (Documentatie betreffende Alkmaarse stoomvaartondernemingen en scheepswerven. Verzameld door C. Neef, 19e en 20e eeuw). 18 P.W. Kingsford, Engineers, inventors and workers (Londen 1973)

11 dank zij de rijke kolen- en ijzerertsvoorraden en een reeds goed ontwikkelde machine-industrie. Er bestond aanvankelijk veel weerstand tegen de stoomtrein, waarbij gewezen werd op de gevaren en de volgens tegenstanders nutteloosheid van dit nieuwe vervoermiddel. Voor Alkmaar zou een spoorwegaansluiting natuurlijk van groot belang zijn, niet alleen wegens een snellere aanvoer van agrarische martkprodukten, maar zeker ook om de afvoer naar de grote bevolkingscentra als Amsterdam, Haarlem en zuidelijker gelegen gebieden mogelijk te maken ofte verbeteren. Dit zou de handel ten goede komen en de economie van stad en omgeving versterken. De Alkmaarse gemeenteraad, verontrust over het wetsvoorstel voor de aanleg van het Noordzeekanaal in 1859, protesteerde hier heftig tegen en verzocht, indien besloten werd dat kanaal te graven, een spoorlijn aan te leggen van Haarlem/Amsterdam via Alkmaar naar het Nieuwe Diep. De Spoorwegwet van 1860 maakte een einde aan de tot dan toe aarzelende houding van de regering en bepaalde dat voor rekening van de staat negen belangrijke spoorwegen zouden worden aangelegd. Tot vreugde van Alkmaar behoorde ook de lijn van Amsterdam en Haarlem via Alkmaar naar Den Helder tot deze negen spoorwegen. Na 1860 nam de totale lengte van de spoorwegen snel toe, van 335 km in dat jaar tot 1419 in 1870, 1845 km in 1880, tot 2800 km in De grootste lengte, 3700 km, werd echter pas in 1930 bereikt. De opening in 1843 van de Belgische spoorlijn van Antwerpen naar Keulen, wel de 'IJzeren Rijn' genoemd, die de Nederlandse haven groot nadeel berokkende, is vermoedelijk van grote invloed geweest op de bespoediging van de spoorwegplannen in ons land. Toch was nog in 1838 een wetsvoorstel voor de aanleg van een lijn van Amsterdam naar Keulen verworpen met als argumenten 'Er waren toch goede waterwegen; en 'Snelheid is niet zo belangrijk, maar wel lage vrachtkosten'. Het heeft het stadsbestuur van Alkmaar in 1860 nog veel moeite gekost om de lijn Amsterdam-Den Helder ook langs deze stad te laten lopen, want volgens het oorspronkelijk plan was deze lijn ver ten oosten van de stad geprojecteerd. Nadat op 18 september 1862 de onderbouw voor de beide bruggen over het Noordhollands Kanaal, namelijk bij De Kooi en bij Alkmaar, was aanbesteed, volgde in 1863 de opdracht voor de bovenbouw van deze ijzeren draaibruggen bij de Belgische firma La Société John Cockerill in Seraing. De spoorbrug bij Alkmaar was gereed in augustus 1865 en op 20 december van dat jaar kon de gehele lijn Den Hélder-Alkmaar in bedrijf worden gesteld. Maar het isolement van de stad werd pas opgeheven toen op 1 mei 1867 de spoorlijn naar Haarlem in gebruik kon worden genomen. Helaas liep het allemaal niet zoals men had gehoopt en verwacht en het gemeenteverslag van 1867 vermeldt dan ook: 'Met leedwezen moeten B & w mededelen dat Alkmaar nog niet van den spoorweg die voordelen heeft genoten die men, vooral ook met het oog op het marktwezen, daarvan verwachtte'. Eén van de ernstige klachten was dat kooplieden uit Haarlem en verder gelegen gebieden niet 's morgens vroeg op de markt konden zijn, omdat de eerste trein uit Haarlem pas om elf uur in Alkmaar arriveerde. Ook waren er aanvankelijk te weinig wagons beschikbaar voor het vervoer van vee en dit belemmerde natuurlijk de handel. Blijkbaar zijn deze problemen spoedig opgelost, want het gemeenteverslag van het volgende jaar klonk veel opgewekter. Het bleek nu dat de grote najaarsveemarkten na de opening van de spoorweg door meer vreemde kooplieden werden bezocht dan vroeger het geval was. Er werd veel vee aangekocht voor België, Frankrijk en Pruisen, en slagers uit Amsterdam, Haarlem, Leiden en zelfs Rotterdam kochten varkens in Alkmaar. Ondertussen werd hard gewerkt aan de lijn van Uitgeest naar de Zaanstreek. Deze was 181

12 Afb. 4. De spoorverbindingen van Alkmaar eind 19e eeuw en het Noordhollands Kanaal van Amsterdam via Purmerend en Alkmaar naar Den Helder. 1 spoorwegen namelijk van belang voor Alkmaar in verband met de aansluiting in Amsterdam op de zogenaamde 'Oosterspoorweg' van de hoofdstad naar Duitsland. Het traject Uitgeest-Zaandam kwam op 1 november 1869 in bedrijf. Slechts het brede water van het nog niet ingepolderde IJ maakte een directe verbinding met Amsterdam onmogelijk totdat het Noordzeekanaal in 1876 gereedkwam en men er in slaagde een spoorbrug over dit kanaal te leggen. Het laatste stukje van deze lijn kon op 15 mei 1878 in gebruik worden genomen. Nu ontbrak alleen nog de zo gewenste treinverbinding van Alkmaar met Hoorn. Dit werd urgent, toen met het KB van 10 november 1875 bekend werd gemaakt dat er een spoorlijn van Amsterdam via Zaandam en Purmerend naar Hoorn en Enkhuizen zou komen. Alkmaar trachtte nog, echter tevergeefs, de totstandkoming van deze lijn te beletten. Op 20 mei 1884 werd het deel Zaandam-Hoorn in gebruik genomen en een jaar later het stuk naar Enkhuizen. Kort daarna, in 1886, begon de Alkmaar Packet een geregelde stoombootdienst van deze stad naar Stavoren, waar aansluiting op het Fries-Groningse spoorwegnet werd verkregen. Nu werd het voor Alkmaar wel zeer aantrekkelijk om een treinverbinding met Hoorn te krijgen. In oktober 1889 dienden de heren Bosman, directeur van de Alkmaar Packet, en 182

13 De Lange, advocaat in Alkmaar, een verzoek in voor een concessie voor een spoorweg van Alkmaar naar Hoorn. 19 Op 23 juni 1890 werd de Lokaal Spoorweg Maatschappij Alkmaar- Hoorn opgericht, maar pas in 1898 kwam deze slechts 16 km lange lijn gereed en de eerste trein kon op 1 oktober van dat jaar rijden. De beide korte spoorverbindingen van de veilingen van Broek op Langendijk en Noord Scharwoude naar de hoofdspoorlijn, mogen hier zeker niet onvermeld blijven. De lijntjes, geopend respectievelijk in 1902 en in 1915, zijn jarenlang van groot belang geweest voor de tuinbouwgebieden ten noorden van Alkmaar. Op de vraag of en in welke mate de spoorwegaansluiting voor de stad van belang was, geven de gemeenteverslagen het antwoord. In 1868 vertrokken passagiers uit Alkmaar en tien jaar later was dit aantal toegenomen tot En weer twintig jaar daarna, in 1899, bleken er personen de stad per trein te hebben verlaten, terwijl er reizigers in Alkmaar aankwamen. Bovendien vertrokken in dat jaar 356 wagons met paarden en vee uit de stad. 20 Deze cijfers geven aan hoe belangrijk de aansluiting op het landelijke spoorwegnet is geweest. Ook zien we dat de bevolking van Alkmaar na 1860 sterker groeit dan voor dat jaar. De aangevoerde hoeveelheden kaas, graan en vee laten ook een sterke stijging zien in die periode. De groei van de landbouwproduktie kan niet helemaal worden toegeschreven aan de verbetering van het vervoer. De export, vooral van kaas, boter, vee en groente, nam na 1850 sterk toe, omdat industrielanden als Engeland, België en Duitsland een stijgende behoefte aan agrarische produkten hadden. Brugmans zegt zeer terecht: '...de spoorweg is een onontbeerlijk element geweest in de modernkapitalistische ontwikkeling, die massaal vervoer behoefde van grond- en hulpstoffen, voedingsmiddelen en fabrikaten'. 21 De stoomtramwegen rond Alkmaar De wet van 1878 betreffende het gebruik van lokaalspoorwegen maakte het mogelijk om spoorwegen met beperkte snelheid van 20 a 25 km per uur en over openbare wegen in exploitatie te brengen. Dit nieuwe vervoermiddel, de stoomtram, was heel goed bruikbaar in gebieden met vele, verspreid liggende dorpen, waar een stoomtrein niet rendabel kon zijn zoals in Noord Holland. Deze trams hebben het isolement van het platteland doorbroken, doordat dit gemakkelijke vervoer het contact met de stad en met andere dorpen bevorderde. Voor Alkmaar waren zij van groot economisch belang. Omstreeks 1900 zien we de oprichting van vier stoomtramlij nen, waarvan het begin- of eindpunt in Alkmaar lag, namelijk naar Beverwijk/Haarlem, naar Purmerend, naar Schagen en naar Bergen/Egmond aan Zee. De eerste stroomtram tussen Alkmaar en Haarlem reed op 15 februari Bij Velsen moest het Noordzeekanaal worden overgestoken, aanvankelijk via een brug, later met een pont. Dat er rond 1900 grote behoefte was aan deze verbinding blijkt wel uit het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht die in de eerste jaren werden vervoerd. In 1899 maakten ruim reizigers gebruik van deze tram, dus gemiddeld 1650 per dag, terwijl het vrachtvervoer ƒ9684 opbracht. 22 Echter door de sterke concurrentie van trein, autobus en vrachtauto moest toch in 1923 worden besloten de lijn op te heffen. 19 GAA Stadsarchief , inv. nr Gemeenteverslagen Alkmaar (GV Alkmaar) 1868, 1878, 1899 en Brugmans, Paardenkracht, 101, GV Alkmaar

14 Een andere, niet minder belangrijke verbinding was de stoomtram naar Purmerend, die P 17 juni 1895 de dienst begon. Het traject liep van Alkmaar via de Omval, Stompetoren, Schermerhorn, De Rijp en Middenbeemster naar Purmerend. Op deze manier werden de bewoners van een over het algemeen welvarend agrarisch gebied veel dichter bij het centrum van het Noorderkwartier, Alkmaar, gebracht. Ook de 'Purmerender' was erg gewild, hetgeen uit de vervoercijfers blijkt. In 1899 waren er op de lijn Alkmaar-Amsterdam ruim reizigers en werd ƒ aan vracht ontvangen. Maar ook deze stoomtram kon het niet volhouden. Op 6 september 1931 werd de laatste rit gemaakt tussen Alkmaar en Purmerend. Op 1 maart 1899 werd aan de Noorderstoomtramvereeniging de concessie verleend voor een stoomtramdienst van Alkmaar over Schoorl, Warmenhuizen en Zijpe naar Schagen. 23 De naam werd in 1904 gewijzigd in NVNoorderstoomtramwegmaatschapij. Pas in de zomer van 1913 werd deze stoomtramdienst voor het publiek in bedrijf gesteld. Vooral voor het tuindersdorp Warmenhuizen is die tramverbinding met Alkmaar gedurende vele jaren van zeer grote betekenis geweest. Dagelijks reden enige extra trams naar dit dorp. 24 Ook deze onderneming moest, in 1940, worden opgeheven. De meest bekende stoomtram uit die tijd was wel die van Egmond via Alkmaar naar Bergen. In 1898 werd het zogenaamde Tramcomité opgericht, later in 1901, omgezet in de NV Stoomtramwegmaatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen. In 1905 werd de lijn naar Egmond aan Zee in gebruik genomen en in 1909 die naar Bergen aan Zee. Ook deze tramdienst bleef jarenlang zeer populair en vooral toeristen maakten er graag gebruik van. 25 Evenmin als de hierboven genoemde trams kon deze stoomtram zich in de moderne tijd handhaven en moest worden geliquideerd. De laatste rit naar Egmond aan Zee werd op 7 oktober 1934 gemaakt, terwijl de tram naar Bergen aan Zee het nog tot 1955 wist vol te houden. Tenslotte willen we nog enige aandacht schenken aan de, van 1893 tot 1929 bestaande omnibus- en tramdienst in Alkmaar. De Alkmaarsche Tramvereeniging opende in 1893 een stadsomnibusdienst tussen de Stenenbrug, in het centrum van de stad, en het station. Deze dienst werd in 1895 vervangen door een paardetram op rails, die in 1922 werd voortgezet onder de naam NV Alkmaarsche Stadstram. De tram werd nu getrokken door een Fordvrachtauto en het eindpunt kwam vlak bij de steiger van de Alkmaar Packet te liggen. 26 De laatste rit van deze stadstram werd op 22 juni 1929 gereden. Samenvatting en conclusie De twee belangrijkste wijzigingen in het verkeerssysteem rond Alkmaar in de negentiende eeuw waren de aanleg van het Noordhollands Kanaal en de aansluiting op het spoorwegnet. Ook de komst van de stoomtrams en van de stoomboten speelden een grote rol in het zich 23 Ibidem. 24 GAA Verzamelinventaris 2, deel B nr. 4 (Noorder Stoomtram Maatschappij), inv. nr. 14 (Register van opbrengsten ) en inv. nr. 23 (Stukken betreffende de liquidatie ). 25 GAA Verzamelinventaris 2, deel B nr. 3 (Stoomtram Maatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen), inv. nr. 1, 2 en 6; inv. nr. 17 (Stukken betreffende de aanleg en exploitatie van de spoorlijn); inv. nr. 21 (Bestekken betreffende de aanleg van de baan); inv. nr. 15 (Ingekomen stukken nrs. 2-97); inv. nr. 27 (Vervoer en opbrengst ). GAA Stadsarchief , inv. nr GAA Verzamelinventaris 2, deel B nr

15 ontwikkelde verkeer. Het aantal inwoners van Alkmaar nam wel sterk toe na het dieptepunt van 1815, maar zo'n bevolkingsgroei zien we ook in andere steden en in geheel Holland. Dit kunnen we dus niet toeschrijven aan de komst van het kanaal. De jaarlijks aangevoerde hoeveelheden kaas, een aanwijzing voor een mogelijke uitbreiding van de markt, blijken vanaf 1815 maar langzaam te zijn gestegen. Dat de stadsbestuurders erg teleurgesteld waren over het nut van het kanaal, blijkt wel uit het rekwest dat zij in november 1826 aan de koning zonden en waarin zij protesteerden tegen het plan de rechtbank uit Alkmaar te laten verdwijnen. Ook klaagden zij dat de behoeften voor de schepen, liggende op de rede van Texel, uit Amsterdam werden aangevoerd in plaats van uit hun stad en dat bovendien de inkomsten van Alkmaar sterk waren verminderd, omdat de schippers, nu zij vrij en onbelemmerd gebruik mochten maken van het kanaal, niet meer bijdroegen in de kosten van onderhoud van de stadsgrachten, de bruggen en de kademuren. Zij schreven verder: 'Het maken van het Noordhollandsch Kanaal is noodlottig geweest voor de welvaart'. 27 Wanneer we de gevolgen van de spoorwegaansluiting nagaan, dan valt het op dat de bevolking van Alkmaar in de periode van 1860 tot 1870 wel groeide van tot inwoners, maar dat pas na 1870 gesproken kan worden van een sterke bevolkingstoename, mede een gevolg van de hogere welvaart en de groeiende bevolking van het platteland. Tabel 1. Bevolkingstoename in Alkmaar van 1840 tot 1920 jaar bevolking toename proc. toename , , , , , ,7 Bron: Gemeenteverslagen van Alkmaar. In Tabel 2 zien we dat de jaarlijks aangevoerde hoeveelheid kaas slechts langzaam toeneemt, terwijl de aanvoer van vee en van graan een duidelijk zichtbare sterke groei vertonen vanaf respectievelijk 1870 en De spoorwegaansluiting heeft dus zeker een gunstige invloed gehad op de veemarkt en de graanmarkt en waarschijnlijk ook, maar dan op langere termijn, op de kaasmarkt. 27 M.G. de Boer e.a., Het Groot Noordhollandsch Kanaal (Alkmaar 1927)

16 Tabel 2. Gemiddeld per jaar aangevoerde kilogrammen kaas, stuks vee en mudden eraan in de de van 1861 tot j-penode kaas in kg stuks vee mudden graan " Bron: GAA Collectie Aanwinsten, inv. nrs. 222 en Holsmuller, de secretaris van de Kamer van Koophandel, schreef in 1966 over Alkmaar en het verkeer: 'Het verkreeg deze vervoersmogelijkheden door zijn reeds van nature belangrijke taak als centrum op een knooppunt van regionale land- en waterwegen. Als wisselwerking verstevigden zij opnieuw deze centrumfunctie en men kan stellig aannemen, dat de stad deze zou hebben zien inschrompelen of zelfs zou hebben verloren, indien deze mogelijkheden aan haar voorbij waren gegaan' GAA Collectie aanwinsten, inv. nr (Aanteekening van de ponden kaas welke te Alkmaar ter Waatrziin crewngen beginnend met den Jare 1758 voortgezet tot en met 1935) en inv. nr. 223 (Overzicht van de ter markt gebrachte stuks vee en mudden graan in de jaren ). 29 H.W. Holsmuller, De economische ontwikkeling van Alkmaar, Alkmaars Jaarboekje (1966)