Advies en Bezwaar i.v.m. het Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal , 2e ronde, ontwerpversie

Transcriptie

1 WerkGroepLeuven DRAFT2 1 Advies en Bezwaar i.v.m. het Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal , 2e ronde, ontwerpversie Dr. ir. Tony Van Roy, WerkGroepLeuven Mission Statement: WerkGroepLeuven (WGL) is onafhankelijk van politieke partijen, maar wil wel samen met politici en overheid zoeken naar duurzame oplossingen. Opgericht naar aanleiding van de problematiek rond Zaventem, wil de werkgroep antwoorden bieden op maatschappelijk, socio-economische en financiële vraagstukken. Zij stelt zich ook ten dienste van belangengroepen, zoals vakbonden en bewonersactiecomités, maar wenst dit te doen in alle onafhankelijkheid en gericht op het bekomen van breed maatschappelijk aanvaarde oplossingen. Dit is een advies over en een bezwaar tegen het Ontwerp Actieplan Omgevingslawaai voor de luchthaven Brussel-Nationaal , in uitvoering van richtlijn 2002/49/EG, 2 e ronde, ontwerpversie , dat werd opgesteld door Departement LNE en principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 30 oktober 2015, op voorstel van Vlaams minister van Omgeving, Natuur en Landbouw Joke Schauvliege, in het kader van het openbaar onderzoek lopend van 16/11/2015 tot 15/01/2016 ( 1 ); hierna het Ontwerp Actieplan genoemd. Dit document hanteert dezelfde indeling van hoofdstukken als het Ontwerp Actieplan. Contents Samenvatting Inleiding Algemene beschrijving van de Luchthaven Brussel-Nationaal Wettelijke Context Wettelijke Context & Algemene Beleidskaders Internationale context Federaal Beleid Gewestelijk Luchthavenbeleid Langetermijnstrategie Uitvoering van de Europese Richtlijn 2002/49/EG Strategische kaarten van geluidbelasting Gebruikte indicatoren en grenswaarden Sterke gehinderde personen Slaapverstoring Ziektelast en Gezondheidsschade Citaten en documenten uit

2 WerkGroepLeuven DRAFT2 2 8 Prioritering op basis van plandrempels Maatregelen ter geluidbeheersing Beperkingen van het vliegtuiglawaai bij de bron Exploitatiebeperkingen Ruimtelijke ordening inclusief isolatie Operationele procedures voor lawaaibestrijding Andere maatregelen Financiële middelen Besluit Samenvatting H # Tekst 1 Inleiding Het Ontwerp Actieplan doet een aantal onjuiste uitspraken over de Europese Richtlijn 2002/49, waarvan ze beweert de uitvoering te zijn, en over de daaraan gekoppelde Richtlijn 2002/ In tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan beweert, viseert de Europese Richtlijn niet enkel de schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai, maar ook de levenskwaliteit. 1 2 Bovendien is de Europese Richtlijn o.i. niet volledig omgezet in VLAREM, want er zijn nog steeds geen geluidsnormen voor luchtverkeer om een beleid van ruimtelijke ordening mogelijk te maken, nochtans één van de vier door de Richtlijn verplichte maatregelen voor geluidbeheer. 1 4 Het Ontwerp Actieplan gebruikt geluidsgegevens van Dit is een flagrante overtreding van de Europese Richtlijn volgens de letter (maximum 3 jaar oud) en de geest van de richtlijn (sinds 2011 zijn de vliegprocedures fundamenteel gewijzigd met de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor). 1 5 Het Ontwerp Actieplan beweert dat ze geen beleid kan voeren omdat de vliegroutes niet stabiel zijn, maar dat komt precies omdat Vlaanderen geen ruimtelijke ordening oplegt aan het luchtverkeer, bv. via geluidsnormen. De Federale Regering heeft verzet aangetekend tegen het verstekvonnis en verdedigt de Leuven 07- Rechtdoor om ze te behouden. Waarom tekende het Vlaams Gewest geen verzet aan? 2 Algemene beschrijving van de Luchthaven Brussel-Nationaal 2 6 De evolutie van de nachtbewegingen wordt misleidend voorgesteld, door enkel het aantal tussen 23-06h te tonen, in plaats van de Europese nacht 23-07h van acht uur. Daardoor wordt 40% van het nachtverkeer niet getoond. Dit is inconsistent met de verplichte rapportering van geluidbelasting. 2 7 Het aandeel van de nachtvluchten van Brussels Airport in het totaal is 11.6% (jaar 2014) wat bijzonder hoog is in vergelijking met de 7.1% van Schiphol. In de prognose voor 2020 stijgt het aantal nachtvluchten 23-07h zelfs nog verder in Brussel, terwijl dat in Schiphol daalt, zodat beide in 2020 ongeveer gelijk zijn, 28 à 29 duizend, terwijl er toch 60% meer inwoners zijn in Nederland. Dat is zeer markant en vraagt om uitleg. 4

3 WerkGroepLeuven DRAFT2 3 Wettelijke Context & Algemene Beleidskaders Het Ontwerp Actieplan schetst de bevoegdheden en de (non)realisaties van de Vlaamse Overheid 4 09 De Europese Richtlijn verplicht de lidstaten voor hun beheer van vliegtuiggeluid tot het voeren van een Evenwichtige Aanpak alias Balanced Approach, met vier welomschreven maatregelen, waaronder ruimtelijke ordening er een is, om een specifieke milieudoelstelling te halen Ruimtelijke ordening conform de gestelde milieudoelstelling is hét instrument van de lokale overheden. Het Vlaamse Gewest heeft echter nog steeds geen milieudoelstelling conform de Wereldgezondheidsorganisatie WHO en het European Environmental Agency EEA opgesteld, met een flankerend beleid van ruimtelijke ordening, ook niet in dit Ontwerp Actieplan Het Ontwerp Actieplan geeft een onvolledig en vertekend beeld van het Federaal luchthavenbeleid, door te stellen dat resoluut gekozen werd voor het algemene principe van spreiding van de geluidsoverlast. Men vergeet echter te melden dat het luchthavenbeleid totaal wijzigde amper VIER jaar na het spreidingsplan, met het Luchthavenakkoord , waarin een nieuwe benadering werd gekozen voor het beheer van de geluidshinder, conform de Europese Richtlijn, gebaseerd op de Evenwichtige Aanpak (aka Balanced Approach), en het spreidingsplan afschafte De Leuven 07-Rechtdoor is een onderdeel van dat Luchthavenakkoord, herstelde inderdaad de ruimtelijke ordening in de Leuvense regio waar tot in , het luchtverkeer quasi permanent in het verlengde van de twee parallelle banen en ten noorden van Leuven werd geconcentreerd. Daardoor is deze strook dun bewoond gebleven, en vermijdt men aldus het overvliegen op lage hoogte van de dorpskernen en de stedelijke agglomeraties in de Leuvense westrand De vraag stelt zich of deze verkeerde voorstelling van het federaal beleid, een vergissing dan wel vooringenomenheid is van het Ontwerp Actieplan? Wij vragen om transparante duidelijkheid Wellicht is een onvolledige kijk op het geluidhinderprobleem daarvan de oorzaak. De situatie in Brussel met haar de verstedelijkte Noordrand en Oostrand is immers totaal verschillend met die in de Leuvense regio, en vergt een aangepast beleid en invulling van de Richtlijn In het Ontwerp Actieplan is er ook een gebrek aan transparantie. Er is geen directe toegang tot essentiële gegevens over het geluidbeleid, zoals dit Ontwerp Actieplan zelf omschrijft, onder meer over het START project maatregelen tegen geluidshinder, MINA, en de concrete voorstellen van de werkgroep BRV (Beleidsplan Ruimte Vlaanderen). Op onze vraag ontvingen van LNE verwijzigen naar openbaar beschikbare informatie en een projectfiche van START van Dit is zodanig algemeen en weinig specifiek, dat er geen sprake is van enig transparant beleid Het Ontwerp Actieplan refereert naar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) van 1997, nog steeds van kracht, waar letterlijk staat dat (citaat) «wat betreft het ontwikkelingsperspectief van de luchthaven geen verdere ontwikkeling van de woonfunctie is toegelaten binnen de kernen die binnen de lawaaicorridors liggen». Dit RSV werd vervolgens (2004) omgezet in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van Herent, en goedgekeurd (citaat) «Daarnaast dient de ontwikkeling van het noordelijk deel van Herent (Buken, Delle, Doren, Elst, Langeveld) eerder afgeremd te worden om reden van... de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem. Mogelijks zal bij de herstructurering van de landings- en vertrekbanen van de luchthaven dit deel van Herent in de vertrekroute liggen.» 4 21 In de Leuvense regio is er een lawaaicorridor, de zogenaamde 07-Corridor, dit is de strook van 20 km lang en 5 km breed ten noorden van Leuven en in het verlengde van de twee parallelle banen, waar al decennialang luchtverkeer is. In deze strook werd en wordt de maximaal toegelaten piekbelasting (LAmax 60 db) per nachtvlucht zoals de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voorschrijft, meer dan 10 maal per nacht, gemiddeld doorheen het volledige jaar, overschreden Het Vlaams Gewest verzuimt echter de Europese Richtlijn uit te voeren. Het Ontwerp Actieplan meldt zelf: «Bij de definitieve vaststelling van het GRUP (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) van het

4 WerkGroepLeuven DRAFT2 4 5 Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB) werd de voorgestelde schrapping van mogelijke bijkomende woningen binnen de geluidscontour van Lden 65 db niet weerhouden omdat er nog geen uitgewerkt specifiek milieubeleid bestaat ten aanzien van geluidsoverlast». Langetermijnstrategie 5 23 Het Ontwerp Actieplan verklaart dat het Vlaams Gewest een 2-sporenbeleid volgt dat enerzijds gericht is op het oplossen van bestaande knelpunten, en anderzijds op het voorkomen van nieuwe knelpunten, met de invoering van plandrempels. Door de instelling van te hoge plandrempels (infra) is dit Ontwerp Actieplan echter equivalent met het onder de mat vegen van knelpunten, zodat er van geluidbeheer en 2-sporenbeleid geen sprake is Het Ontwerp Actieplan kondigt een wederkerig beleid aan voor geluidbeleid en geeft enkele krachtlijnen. Dit wederkerig beleid is het afwimpelen van de verantwoordelijkheid van de Vlaamse Overheid voor haar falend geluidbeleid. De burger mag zelf opdraaien voor de overmatige lawaaihinder en schade van dat wanbeleid,... in plaats van de vervuiler. 6 Uitvoering van de Richtlijn 2002/49/EG Dit hoofdstuk is een vervolg op hoofdstuk Volgens het Ontwerp Actieplan is de uitvoering van de Europese Richtlijn m.b.t. de luchthaven Brussel-Nationaal, een Vlaamse bevoegdheid. Dit is in contradictie met de verdeling van federale en gewestelijke bevoegdheden. Van een Evenwichtige Aanpak kan geen sprake zijn, wat geïllustreerd wordt in dit actieplan met halfslachtige en ondoordachte maatregelen. Het openbaar onderzoek gebeurt bijgevolg ook niet conform de Europese Richtlijn De grenswaarden voor het geluidbeleid (rapportering, plandrempels, isolatie,...) zoals aangeduid in dit Ontwerp Actieplan, zijn niet in overeenstemming met de WHO/EEA richtlijnen en aanbevelingen en voldoen niet aan de vereisten tot het voeren van beleid ter vermindering van schadelijke effecten en hinder. Dit is een overtreding van de Europese Richtlijn We vragen ons af of dit openbaar onderzoek wel (Europees) wettelijk correct verloopt. 7 Strategische kaarten van geluidbelasting 2011 Dit hoofdstuk behandelt de gebruikte geluidgegevens in detail Alle geluidgegevens zijn in overtreding met de letter en de geest van de Europese Richtlijn (supra) De kaarten voor geluidbelasting in Lden zijn opgesteld vanaf grenswaarde 55 db, wat niet conform de aanbeveling is van de bevoegde instantie EEA (European Environment Agency) die Lden 50 stelt: «Since the publication of the WHO, a number of additional studies have been published on the cardiovascular effect of environmental noise suggesting that an elevated risk for hypertension, coronary heart disease and stroke may take place at levels of db Lden». De Europese Richtlijn verplicht een rapportering vanaf Lden 55 minimum maar verplicht ook om maatregelen voor te stellen om de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen, wat Lden 50 impliceert De kaarten voor geluidbelasting in Lnight zijn opgesteld vanaf grenswaarde 45 db, wat niet conform is met de aanbevelingen van de EEA (European Environment Agency) en van de WHO (World Health Organization). Om dezelfde reden als bij Lden, is dit een overtreding van de Richtlijn De kaarten voor geluidbelasting voldoen niet voor gebieden met niet-permanent luchtverkeer, onder 37 meer de Leuvense west/zuidrand, in bijzonder voor wat betreft de impact op de cognitieve 38 ontwikkeling van kinderen en de schade van nachtvluchten. Wij introduceren de indicatoren LAmax* en Lday* conform de voorziening en de Richtlijn en de aanbevelingen van de WHO/EEA.

5 WerkGroepLeuven DRAFT Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest rapporteert zelfs vanaf Lden 45, voor de rapportering van sterke hinder, in navolging van de EEA (Goede Praktijk Gids 2010) De impact op de personen wordt zwaar onderschat door achterhaalde dosis respons relaties voor luchtverkeer, toegepast vanaf te hoge grenswaarden. Het Ontwerp Actieplan rapporteert sterk gehinderde personen (niveau België), tegenover 75 duizend volgens een adequate berekening vanaf Lden 50, of factor VIJF maal meer De EEA kondigt ook nieuwe dosis respons relaties aan voor slaapverstoring, die veel hoger liggen 44 voor luchtverkeer. Het verschil is van dezelfde orde van grootte als voor de sterke hinder. In tegenstelling, het Ontwerp Actieplan geeft enkel cijfers op basis van onderzoek pre Het Ontwerp Actieplan wordt de ziektelast en gezondheidsschade berekend op basis van een 46 berekeningsmethode die zou voorgesteld zijn door de WHO (Wereldgezondheidsorganisatie). Er 47 worden geen details gegeven, tenzij dat ook nu weer te hoge grenswaarden worden gebruikt, wat niet overeenkomt met de WHO methode: voor hypertensie start de WHO zelfs bij 47dB. Bovendien bood de gebruikte WHO methode uit 2011 nog geen dosis responsrelaties voor alle ziektebeelden die wel voor wegverkeer gekend zijn. Dit niet rapporteren is bedenkelijk. Alleen al op basis van het hoger aantal sterk gestoorde personen (supra) stijgt het aantal DALYs per jaar met een factor VIJF, in vergelijking met wat het Ontwerp Actieplan rapporteert De gerapporteerde externe kosten zijn dan ook totaal onrealistisch Wij kunnen niet anders dan dit hoofdstuk 7 van het Ontwerp Actieplan integraal verwerpen Het is alsof men overstromingen pas rapporteert als de nok van de daken van de woningen niet meer te zien is. Het beleid van evenwichtige en billijke spreiding zou dan betekenen om dijken open te breken, zodat het water terug onder de nokken van de meeste woningen zakt. 8 Prioritering op basis van plandrempels 8 51 De plandrempels worden gelijk gesteld aan Lden 65 en Lnight 55, en door het Ontwerp Actieplan aangeduid als het niveau waarboven de geluidssituatie moet verbeterd worden en, vanuit gezondheidsoverwegingen, om een urgente aanpak ( sanering ) vragen. Deze plandrempels zijn niet alleen veel te hoog, 15dB boven de aanbevolen WHO/EEA grenswaarden; ze zijn bovendien onvolledig en ondynamisch, en lossen het fundamenteel probleem niet op Het verschil van 15 db tussen de plandrempels van het Ontwerp Actieplan en de WHO/EEA gezondheidsgrenswaarden, impliceert een verschil in aantal vliegbewegingen van DERTIG maal Wij stellen een andere aanpak voor: het WGL Voorstel WGL voorstel zone 1 zone 2 zone 3 Geluidindicator Ontwerp Actieplan WHO/EEA schade VLAREM kwaliteit Lden 65 (3027 sterk gehinderd ) 50 (75000 sterk gehinderd ) 45 (>10% sterk gehinderd) Lnight LAmax nacht geen Lday* geen ( ) Het aantal sterk gehinderde personen is bepaald op basis van de nieuwe dosis responsrelatie EEA ( ) Differentiatie i.f.v. weertype in (bij zeer warm weer: +10dB weging) Lday* is de indicator zoals Lday, maar dan gedefinieerd per etmaal Het Ontwerp Actieplan biedt slechts een oplossing voor amper VIER procent van het totaal van sterk gehinderde personen (evenredig met aantal DALYs!), en dat voor de volgende vijf jaar. Er wordt niets gedaan voor de anderen, zoals zal blijken uit de evaluatie van de voorgestelde maatregelen (infra). Zone 1 dient onmiddellijk aangepakt te worden, mogelijks via sanering wat al heel lang had moeten

6 WerkGroepLeuven DRAFT2 6 gebeurd zijn. Maar ook het gebied binnen de contouren van de WHO/EEA grenswaarden (zone 2), dient aangepakt te worden, eveneens per onmiddellijk, maar met uitvoering gefaseerd in de tijd, mits bewarende maatregelen die op korte termijn moeten worden genomen. Zone 3 kan aangepakt worden via spreiding, maar zone 1 en 2 vereisen een beleid via gestadige vermindering van de geluidniveaus in referentie met die van anno Een planmatige aanpak dient gestart te worden, met zeer concrete maatregelen, voor elk van de 3 zones, met een duidelijk doel en horizon, en met maatregelen op korte en middellange termijn. Korte termijn Middellange Termijn Doel + horizon Zone 1... Zone 2 Zone Het Ontwerp Actieplan biedt enkel maatregelen voor Zone 1 en slechts op korte termijn, zonder perspectief voor de ganse problematiek. Dit falend beheer is illustratief en verklaart allicht ook waarom lintbebouwing in Vlaanderen nog altijd niet aan banden werd gelegd Het Ontwerp Actieplan beweert dat haar plandrempels conform zijn met het buitenland. Dat is volstrekt onwaar. We geven één voorbeeld, dat van Frankrijk waar al sinds 2003 de nieuwbouw voor huisvesting niet meer toegestaan is binnen de contour van Lden 55 (of 57) en isolatie verplicht bij nieuwe constructie in de zone Lden (of 57). De plandrempel in Frankrijk ligt op Lden 50, wat substantieel veel lager dan de Lden 65 van het Ontwerp Actieplan (het isolatievoorschrift is eveneens pas effectief vanaf ca Lden 65, infra) De onderstaande tabel illustreert de achterstand van Vlaanderen tegenover de buurlanden en de andere gewesten in België: luchtverkeer Vlaams Gewest Brussels Hoofdstedelijk Gewest Waals Gewest Nederland Frankrijk geluidsnorm * neen ja ja ja ja gestart in zonering neen ja ja ja ja isolatie neen neen ja ja ja bouwstop neen neen ja ja afbraak, opkoop, boete neen ja ja ja ja 9 rapport Lden vanaf 55 vanaf 45 vanaf 55 vanaf 48 vanaf 50 (*) geluidsnorm: niet enkel in de rapportering, maar voor beleid ruimtelijke ordening (zonering) met boetes of afkoopprogramma of isolatie. ( ) niet conform WHO/EEA. Maatregelen ter geluidbeheersing Het Ontwerp Actieplan stelt amper iets voor. Wij adviseren een rits concrete maatregelen Om de maatregelen van het geluidbeheer te toetsen en te evalueren, maakt het Ontwerp Actieplan gebruik van een zogenaamde prognose van geluidshinder voor het jaar 2016.

7 WerkGroepLeuven DRAFT2 7 Een prognose voor het jaar 2016 is echt niet meer ernstig. Immers: 1) het jaar is al begonnen 2) de procedures van 2011 worden toegepast, die ondertussen echter gewijzigd zijn, o.m. met de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor 3) de planningshorizon van dit Ontwerp Actieplan loopt tot 2020, 4) sommige maatregelen hebben een impact voor decennia, 5) het huidige strategisch plan van Brussels Airport Company loopt tot 2025, 6) de langetermijnstrategie en dito plan voor het luchthavengebied START loopt tot 2025 In zulk actieplan zou een prognose moeten gemaakt worden tot jaar 2025, gelijk aan de horizon voor het ontwikkelingsproject START, met de vliegprocedures zoals de Federale Overheid juridisch verdedigt (base case) en met de variaties volgens de onderscheiden maatregelen Exploitatiebeperking op vliegbewegingen op basis van maximaal QC ( Quota Count ) De beperkingen op de QC behoren tot de meest effectieve maatregelen. Wij stellen voor in het bestaande systeem de definitie van QC rechtstreeks evenredig te maken met de geluidschade die het vliegtuig berokkent (i.e. voetafdruk in oppervlakte binnen LAmax60 contour), en vervolgens de beperking op QC beter te differentiëren i.f.v. nacht van 23-07,niet 23-06, avond en dag Exploitatiebeperking op vliegtuigtypes op basis van tarifering Deze tarifering is echter niet sturend, in tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan beweert. De factor D van het tarief dat onderscheid maakt tussen dag en nachtoperatie varieert slechts tussen 1 en 3, terwijl dit tussen 1 en 10 zou moeten zijn, conform de impact van geluidbelasting Exploitatiebeperkingen op het aantal nachtvluchten: wij stellen volgende aanpassingen voor: 1) Weging van nachtvluchten i.f.v. de voetafdruk van de geluidbelasting (QC, supra) en gebruik van een aldus gewogen som in de berekening van de limiet op nachtvluchten 2) Definitie van de limiet op nachtvluchten conform de Europese nacht Economische studie over de netto toegevoegde waarde van nachtvluchten en andere activiteiten: Er is geen nood aan dogmatische denken of populistisch beleid van tewerkstelling, maar wel een ernstige afweging over de mate waarin nachtvluchten bijdragen tot de toegevoegde waarde versus de mate dat ze toegevoegde waarde vernietigen als gevolg van het productiviteitsverlies van de omwonenden; dit voor verschillende types van activiteit; zo ook voor de dagvluchten. Een echte studie, geen pro forma zoals in het verleden, zou moeten uitgevoerd worden door een onafhankelijk, internationaal bureau van hoog niveau, gevolgd door een Audit door een ander onafhankelijk bureau, zoals gebruikelijk bij grote bedrijven Ruimtelijke ordening inclusief isolatie ( maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening ) Het huidige beleid is een amalgaam van RSV, BRV en GRUP maar nergens komt men tot concrete zonering met flankerend beleid, zoals in het buitenland en in het Waals Gewest De maatregelen qua ruimtelijke ordening (planschade, bouwverbod,...) zijn beperkt (veel te hoge plandrempels) wat volstrekt ontoereikend is (supra). Ook is het onduidelijk wat de maatregelen precies inhouden Maatregelen qua ruimtelijke ordening zijn beschreven als onderdeel van een langetermijnstrategie (cf. Hoofdstuk 10 van het Ontwerp Actieplan). De lijst van maatregelen is echter onevenwichtig en onvolledig, omdat ze enkel deelobjectieven nastreeft. Ze komt ook 14 jaar te laat (cf. de Europese Richtlijnen van 2002). Bijvoorbeeld maatregel nummer 1, om de geluidshinder in de zone binnen de Lden 65 contour te verminderen: Hoe kan men dat uitvoeren zonder doelstellingen te formuleren voor de grotere contouren gesteld door de gezondheidsrichtlijnen van de WHO/EEA? Het Ontwerp Actieplan citeert een voorstel van een studieteam dat een zonering voorstelt vanaf Lden 55. Dat is volstrekt ontoereikend en achterhaald.

8 WerkGroepLeuven DRAFT De vooropgesteld akoestische gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan is niet compatibel met de aanbevelingen en richtlijnen van WHO en EEA, en schiet ca 15dB tekort (zoals de plandrempels). Nachtruimten: de gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan schiet 15 db tekort Dagruimten: de gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan schiet minstens 10 db tekort, en in gebieden met niet-permanent vliegverkeer loopt dit tekort op tot 17 db. Dit laatste is onder meer het geval in de Leuvense westrand bij een eventuele afschaffing van de Leuven 07-Rechtdoor. We doen een concreet tegenvoorstel De vooropgesteld akoestische gevelisolatie is ontoereikend in de west/zuidrand indien de Leuven 07- Rechtdoor zou teruggedraaid worden en schiet ongeveer (toevallig?) 15dB te kort, volgens schatting. Het is absoluut onduidelijk of en in welke mate dit Ontwerp Actieplan ook voorziet in de isolatie van bestaande woningen, en wie dat mag of moet betalen. Het isolatievoorschrift is verplichtend voor renovatie, maar wat als de renovatie gebeurt omdat de bewoners niet kunnen slapen of om hun kinderen geen achterstand te doen oplopen. Het is ook de vraag of woningen die vóór anno 2000 geen af nauwelijks vliegtuiglawaai hadden, maar die nu significante geluidbelasting hebben of krijgen, schadevergoeding kunnen ontvangen om te verhuizen of te renoveren met isolatie, ventilatie en airco Operationele procedures voor lawaaibestrijding Door structurele aanpassingen van de windnorm, sinds , wordt meer en meer richting 77 Leuven opgestegen van op de startbanen 07R/L, van ca 3% vóór 2000 tot 23% (bewegingen) en 33% (lawaaidagen) in 2013, vooral bij aanhoudend mooi en warm weer. Dit gewijzigd baangebruik is niet het resultaat van een gewijzigd patroon van winden, zoals men aan de inwoners van de Leuvense regio destijds meedeelde Tot vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, werd het luchtverkeer, als gevolg van de gewijzigde windnorm, alsmaar meer uit de 07-Corridor gedreven naar de Leuvense west/zuidrand. De Leuven 07-Rechtdoor herstelde de feitelijke ruimte ordening van vóór 2000, door de vertrekroute over de 07-Corridor te leggen zodat het luchtverkeer teruggeleid werd naar de 07-Corridor De Leuven 07-Rechtdoor heeft exact gedaan wat het opzet was: Gegeven de beleidskeuze om meer richting Leuven op te stijgen ter verlichting van Brussel (geluidsnormen), werd de toegenomen geluidshinder in de Leuvense regio zo veel als mogelijk beperkt binnen de voorbestemde lawaaicorridor, i.e. 07-Corridor, conform de beleidslijn van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (supra). De Leuven 07-Rechtdoor herstelde de feitelijke ruimtelijke ordening van vóór De groep van voorstanders van de Leuven 07-Rechtdoor zag haar geluidbelasting dalen maar niet zo ver als vóór 2000, ceteris paribus. De groep van tegenstanders van de Leuven 07-Rechtdoor zag haar geluidbelasting stijgen maar niet meer dan tot het niveau van vóór 2000, ceteris paribus. Doordat men 10 jaar heeft gedraald (tijdens de welke men alsmaar meer en grotendeels heimelijk de windnorm aanpaste), werd het herstel moeilijker verteerbaar. De Leuven 07-Rechtdoor is een schoolvoorbeeld van toepassing van de Europese Richtlijn. De volgende kaart toont de superpositie van drie scenario s voor Lnight 40, de WHO grens vanaf de welke slaapverstoring met schade optreedt. De kaart toont aan hoe zorgelijk de situatie in de Leuvense west- en zuidrand was, vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, en die gecreëerd werd na het jaar 2000 uit het (quasi) niets. De tweede kaart betreft de Lday*50 kaart, die de contour aangeeft waar kinderen een leerachterstand verwerven (wegens geluidsniveau boven 50dB LAeq tijdens de lesuren, acute blootstelling, zie EEA 2010 tabel in Hoofdstuk 7.1): het is de geluidbelasting bij oost configuratie die dus stelselmatig van gemiddeld 3% vóór 2000 naar 33% lawaaidagen (23% bewegingen) evolueerde.

9 WerkGroepLeuven DRAFT2 9 Tildonk Scenario s: blauw (routes Leuven West), rood (route Leuven 07-Rechtdoor) en geel (oude windnorm) Bron: KU Leuven Geluidimpactstudie 2007 Figuur: Geluidimpact Lnight 40 met/zonder Leuven 07-rechtdoor en met oude windnorm (ceteris paribus) LAeq 50 db dag 07-19: jaargemiddelde op dagen met vliegverkeer Contourlijnen voor 50, 55, 60, 65, 70 db(a) Figuur: Geluidimpact Lday*`50 bij oost configuratie vóór invoering Leuven 07-rechtdoor

10 WerkGroepLeuven DRAFT WGL ontwikkelde 6 maatregelen om bij oost configuratie (Leuven 07-Rechtdoor), de geluidshinder in de Leuvense regio te verminderen. Wij vragen dat deze WGL verbeteringsvoorstellen in het Ontwerp Actieplan worden opgenomen ter studie en maximaal worden uitgevoerd De nummer 1 uit de A reeks van de WGL verbeteringsvoorstellen betreft de toepassing van geluidsarme vertrekprocedures (alias NADP, Noise Abatement Departure Procedure) op de Leuven 07-Rechtdoor. Het is zeer vreemd dat deze NIET wordt vernoemd door het Ontwerp Actieplan. Nochtans kan men daarmee grote geluidwinst boeken, vooral op het traject van de Leuven 07- Rechtdoor wat ten goede komt in de dorpen en woongebieden langsheen de 07-Corridor (definitie supra) Anderzijds wordt er in het Ontwerp Actieplan een uitgebreid onderzoek naar geoptimaliseerde landingsprocedures (CDO) voorgesteld. Zulke CDO doet niets aan de geluidshinder in een straal van TWINTIG km rond de luchthaven (buiten de contouren van de WHO/EEA). Het Ontwerp Actieplan is duidelijk onevenwichtig Financiële middelen: Nergens is een budget voorzien voor het beleid van ruimtelijke ordening, onder meer voor een zonering met bouwverbod en opkopen van woningen, voor isolatie van woningen, voor het vergoeden van planschade, etc. 10 Besluit (volledige lijst in het laatste hoofdstuk) Dit Ontwerp Actieplan is in overtreding met de Europese Richtlijnen (te oude geluidgegevens,...). Het is ontoereikend wegens te hoog gestelde grenswaarden voor rapportering en maatregelen van ruimtelijke ordening, en weinig transparant en onsamenhangend als gevolg o.m. van de ondoelmatige bevoegdheidsverdeling tussen gewesten en federale overheid. De enorme achterstand van Vlaanderen ten opzichte van de andere gewesten van België en vooral van de buurlanden Nederland en Frankrijk zal als gevolg van dit Ontwerp Actieplan verder oplopen tot meer dan twintig jaar bij het einde van de planhorizon Onze aandacht gaat vooral naar een lijst van zeer concrete adviezen, ingedeeld in 3 luiken: Rapportering: een concreet voorstel om alle gezondheidsrisico s adequaat te rapporteren, en zodoende om Vlaanderen op evenwaardig niveau van de omliggende landen te brengen. In concreto, rapportering vanaf Lden 50, Lnight 40, Lday*50 en LAmax*60, aangevuld met de meest recente dosis responsrelaties gevalideerd door WHO of EEA, voor sterk gehinderde personen, personen met sterk gestoorde nachtrust, alsook voor hypertensie Plandrempels: concreet voorstel om het geluidbeleid te organiseren over drie zones met aansluiting tot de internationaal gevalideerde geluidsrichtlijnen (WHO of EEA) enerzijds en met de VLAREM milieukwaliteitsnormen anderzijds. In concreto wordt de eerst zone gedefinieerd ongeveer zoals in het Ontwerp Actieplan (Lden 65 en Lnight 55), de tweede zone binnen de veel ruimere grenzen van de WHO/EEA (Lden 50, Lnight 40, Lday*50 en LAmax*60) en de derde zone binnen de milieukwaliteitsnormen ongeveer zoals in VLAREM (Lden 45, Lnight 35, Lday* 45 en LAmax*55). Een planmatige aanpak dient opgesteld, met zeer concrete maatregelen, voor elk van de drie zones, met een duidelijk doel en horizon, en met maatregelen op korte en middellange termijn Maatregelen: concrete maatregelen met het oog op maximale tewerkstelling met minimale geluidbelasting. De maatregelen zijn gericht op alle inwoners in België alsook specifiek op alle inwoners van de Leuvense regio. Wij vragen dat de gegevens van 2015 worden gebruikt enerzijds, en de prognose voor 2025 met het weerhouden ontwikkelingscenario van START anderzijds. Wat de prognose betreft worden de vliegprocedures gehanteerd zoals de Federale Overheid juridisch verdedigt (base case, i.e. met de Leuven 07-Rechtdoor) en met de variaties volgens de onderscheiden maatregelen.

11 WerkGroepLeuven DRAFT2 11 Volgende maatregelen dienen opgenomen te worden in het Actieplan: 1. Exploitatiebeperking op vliegbewegingen op basis van QC: Herdefinitie van QC i.f.v. de voetafdruk van LAmax60 (QC*). Toepassing i.f.v. nacht 23-07, avond, Exploitatiebeperking op vliegtuigtypes op basis van tarifering waarbij het verschil tussen dag nachtoperatie varieert tussen 1 en 10 (i.p.v. 3) en conform de geluidbelasting (QC*). 3. Exploitatiebeperkingen op het aantal nachtvluchten, met weging van de nachtvluchten i.f.v. de voetafdruk LAmax60 (QC*, supra), en definitie van een tweede limiet op nachtvluchten conform de Europese nacht Behoud van Leuven 07-Rechtdoor met toepassing van de WGL Verbeteringsvoorstellen. Een geoptimaliseerde geluidsarme vertrekprocedure (NADP) dient zo snel als mogelijk ingevoerd. 5. Economische studie over de netto toegevoegde waarde (i.e. incl. productiviteitsverlies) van nachtvluchten en andere activiteiten, door een onafhankelijk, internationaal bureau van hoog niveau, gevolgd door een Audit door een ander onafhankelijk bureau. 6. De akoestische gevelisolatie van het Ontwerp Actieplan dient met 15dB versterkt te worden. 7. De maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening dienen uitgewerkt te worden conform de WHO/EEA drempelwaarden (i.e. zone 1 en 2) inclusief financiële compensaties. 1 Inleiding 1. Het Ontwerp Actieplan miskent, in hoofdstuk 1, de doelstelling van de Europese Richtlijn 2002/49, die het beweert te willen uitvoeren. De doelstelling van de Europese Richtlijn 2002/49 is de vermindering niet enkel van de schadelijke effecten, gedefinieerd als «de negatieve effecten op de gezondheid van de mens», maar ook de geluidshinder. De Europese Richtlijn doelt zowel op gezondheidsaspecten als op de levenskwaliteit 2. Het Ontwerp Actieplan, hoofdstuk 1, beweert dat de Richtlijn 2002/49 enkel de schadelijke effecten van blootstelling aan omgevingslawaai zou viseren: dit is dus volstrekt onjuist want onvolledig. Bovendien zullen we aantonen dat het Ontwerp Actieplan niet enkel de normen van levenskwaliteit negeert maar zelfs ook die van de gezondheid, op uiterst significante wijze. 2. Het Ontwerp Actieplan beweert verder dat de Europese Richtlijn 2002/49 werd omgezet in VLAREM, maar deze omzetting is echter niet conform de richtlijn zelf! Er zijn immers nog steeds geen geluidsnormen voor luchtverkeer vastgelegd in VLAREM ten einde een beleid van ruimtelijke ordening mogelijk te maken. Dit is nochtans één van vier de verplichte maatregelen voor geluidbeheer formeel verplicht sinds september 2003 door de richtlijn van 2002, ondertussen veertien jaar oud, zoals verder zal worden toegelicht. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de 2 De Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (quote): «Artikel 1: Doelstelling. 1. Het doel van deze richtlijn is een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen.... Artikel 3: Definities.... b) schadelijke effecten: negatieve effecten op de gezondheid van de mens; c) hinder: mate van geluidshinder voor de gemeenschap als bepaald met veldonderzoek;». Ook de EU-verordening 598/2014 die van kracht wordt vanaf 13 juni 2016, in vervanging de Europese Richtlijn 2002/30/EG, stelt hetzelfde doel.

12 WerkGroepLeuven DRAFT2 12 Vlaamse Overheid ondermaats scoort in vergelijking met de andere gewesten van België en met de buurlanden, die wel conform handelden, zoals we zullen aantonen (infra). 3. In tegenstelling tot wat het Ontwerp Actieplan doet uitschijnen in hoofdstuk 1, zijn de milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht zoals bepaald in VLAREM zelfs geheel niet van toepassing op het luchtverkeer, overigens ook niet op het wegverkeer en spoorwegverkeer. De Vlaamse Overheid heeft het zich dus wel gemakkelijk gemaakt. Immers enkel de overheid kan mits goed bestuur, in hoofdzaak ruimtelijke ordening (infra), de geluidimpact van het verkeer aan banden leggen. Anderzijds moeten de burgers en bedrijven zich wel schikken naar de strenge geluidsnormen die VLAREM hen oplegt. 4. Het Ontwerp Actieplan stelt in Hoofdstuk 1 dat het gebruik maakt van geluidsgegevens van 2011, welke aldus meer dan drie jaar oud zijn: dit is een flagrante overtreding van de Europese richtlijn 2002/49 3, waarvan het Ontwerp Actieplan meent de toepassing te zijn, quod non. Bovendien, de situatie van 2011 is van vóór de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor, en kan dus bezwaarlijk de referentie vormen voor het beleid van de volgende 5 jaar, omdat de Leuven 07- Rechtdoor ondertussen werd ingevoerd en al bijna twee jaar operationeel is. Het Ontwerp Actieplan dient dus opgesteld te worden met recente gegevens van minder dan drie jaar oud, conform de letter van de Europese Richtlijn, en dus na de invoering van de Leuven 07- Rechtdoor (deze van jaar 2014 of 2015), conform de geest van de Richtlijn. 5. Het Ontwerp Actieplan vermeldt op diverse plaatsen dat de vliegroutes niet stabiel zijn, onder meer in Hoofdstukken 5.2 en 11, maar in het dossier van de contentieux van de luchthaven Brussel-Nationaal heeft de Belgische Staat klaar en duidelijk gekozen om de Leuven 07-Rechtdoor te behouden (cf. Akte van Verzet van 30/06/2015 Rechtbank Eerste Aanleg Brussel). De Vlaamse Overheid dient haar beleid daarop af te stemmen, ofwel publiek en transparant duidelijk te maken dat ze een andere schikking wenst. Immers, doordat het Ontwerp Actieplan gebruik maakt van oude geluidsgegevens van vóór de Leuven 07-Rechtdoor, geeft de Vlaamse Overheid, bewust of onbewust, de indruk de Leuven 07-Rechtdoor te willen afschaffen, en dit tegen de zin van de Belgische Staat (supra) en tegen haar eigen advies in. Wij wensen dat het Ontwerp Actieplan daarover een duidelijk standpunt inneemt, en dus haar advies pro Leuven 07-Rechtdoor bevestigt, en dus de doelstelling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van 1997 bevestigt (infra). Waarom tekende het Vlaams Gewest geen verzet aan om de Leuven 07-Rechtdoor te behouden? 3 De Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (quote, eigen onderlijning): «Artikel 5: Geluidsbelastingsindicatoren en hun toepassing. 1. De lidstaten hanteren de geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight als omschreven in bijlage Ivoor de opstelling en herziening van strategische geluidsbelastingkaarten overeenkomstig artikel De geluidsgegevens mogen niet meer dan drie jaar oud zijn.»

13 WerkGroepLeuven DRAFT2 13 Dit punt komt ook in Hoofdstuk 5 aan bod bij de bespreking van het zogenaamde wederkerig beleid dat Ontwerp Actieplan aankondigt te willen ontwikkelen, alsook in ons Hoofdstuk 9 over de prognose voor 2016 die het Ontwerp Actieplan hanteert voor de evaluatie van haar beleid. Samenvatting: Het Ontwerp Actieplan beweert dat ze geen beleid kan voeren omdat de vliegroutes niet stabiel zijn, maar dat komt precies omdat Vlaanderen geen ruimtelijke ordening oplegt aan het luchtverkeer, bv. via geluidsnormen. 2 Algemene beschrijving van de Luchthaven Brussel-Nationaal 6. De evolutie van de nachtbewegingen wordt misleidend voorgesteld in het Ontwerp Actieplan, Hoofdstuk 2.8, omdat het aantal nachtbewegingen enkel tussen 23-06h wordt getoond, dus voor een periode van slechts zeven uur, in plaats van de Europese nacht die minstens acht uur telt (bv h), zoals gedefinieerd in de Europese Richtlijn 2002/49/EG 4 waarvan het Ontwerp Actieplan beweert de toepassing te zijn. Dit is niet zo maar een detail! De laatste 6 jaar vindt gemiddeld 40% van het nachtelijk luchtverkeer plaats tussen 6 en 7 uur in de ochtend 5. Dit markant verschil illustreert pijnlijk een totaal gebrek aan consistentie om enerzijds geluidindicatoren te hanteren conform de Europese nacht en anderzijds de evolutie te schetsen van een significant kleiner deel van de nachtelijke activiteit. Dit Ontwerp Actieplan misleidt aldus de bevolking en hypothekeert zo het goed verloop van het openbaar onderzoek dat verplicht moet gevoerd worden conform de Europese Richtlijn 2002/ Onderstaande tabel vergelijkt de evolutie van het aantal nachtvluchten op de luchthavens Brussel- Nationaal en Schiphol (Amsterdam). Het relatief aandeel van de nachtactiviteiten van Brussels Airport is bijzonder hoog in vergelijking met Schiphol. Zo heeft Schiphol slechts 7.1% nachtvluchten op het totaal aantal bewegingen, terwijl dit voor Brussels Airport in 2014 wel 11.6% bedraagt: dat is 63% meer. Verder verlaagt Schiphol het aantal nachtvluchten 23-07h verder, terwijl Brussels Airport dat aantal nog verhoogt. In de prognose voor het jaar 2020 hebben beide luchthavens quasi gelijk aantal nachtvluchten, 28 à 29 duizend, terwijl Nederland toch bijna 60% meer inwoners telt dan België. 4 Europese Richtlijn 2002/49/EG stelt (citaat): «Bijlage I, bedoeld bij artikel 5: Geluidsbelastingsindicatoren.... de dag twaalf uren telt, de avond vier uren en de nacht acht uren; de lidstaten mogen de avondperiode met één of twee uur inkorten en de dag- en/of nachtperiode dienovereenkomstig verlengen» 5 In 2014 waren er bewegingen 23-06h tegenover bewegingen 23-07h (bron BAC); m.a.w. 40% van de nachtelijke activiteit in 2014 wordt niet getoond in het Ontwerp Actieplan. Deze ratio van 40% vinden we terug elk jaar sinds 2009, m.a.w. sinds de zogenaamde vermindering van het aantal nachtvluchten

14 WerkGroepLeuven DRAFT2 14 reëel 2014 prognose 2020 / MAX 2020 Groei p.a. CAGR nacht* totaal nacht/tot nacht* totaal nacht/tot nacht % totaal % Brussels Airport % % 0.9% 5.3% Schiphol % % -1.3% 2.6% BruAir/Schiphol 86% 53% 98% 62% (*) Europese nacht 23-07h Bron: Schiphol\Evaluatie Gebruiksprognose 2014, Actieplan BA NAP2_Brussels Airport_v3_ Tabel 1: Vliegbewegingen op Brussels Airport versus Schiphol (nacht 23-07) Deze evolutie is zeer markant en vraagt om uitleg. 8. Deze beperkte benchmark studie toont aan dat een en ander misloopt. We verwijzen verder naar onze Hoofdstukken 5 en 9 over de noodzaak van een analyse van de economische opportuniteit van nachtvluchten in dit dichtbevolkt gebied. Dit ook is een verplichting van de Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/49. 3 Wettelijke Context Omdat dit en volgend hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan vele overlappingen vertonen, hebben wij onze opmerkingen, advies en bezwaar m.b.t. hoofdstuk 3 opgenomen in hoofdstuk 4. 4 Wettelijke Context & Algemene Beleidskaders 4.1 Internationale context 9. Het Ontwerp Actieplan (Hoofdstuk 3.1 en 4.1.1) verwijst naar de Europese Richtlijn 2002/30/EG van 26 maart 2002, waarbinnen de toepassing van Europese Richtlijn 2002/49/EG valt. De Europese Richtlijn 2002/30/EG houdt in, in essentie, dat de lidstaten verplicht worden voor hun beheer van vliegtuiggeluid een Evenwichtige Aanpak alias Balanced Approach te volgen (artikel 4), dat daarbij de genomen maatregelen niet restrictiever zijn dan noodzakelijk om de voor een specifieke luchthaven vastgestelde milieudoelstelling te halen (artikel 4), en dat deze uitvoerbaar wordt gesteld per 28/09/2003 (artikel 16). Deze verplichte evenwichtige aanpak, vooral bekend onder de Engelstalige naam Balanced Approach, werd ingevoerd in 2001 door de ICAO, de International Civil Aviation Organization, en overgenomen in de Europese richtlijn; ze bestaat uit vier specifieke maatregelen, zijnde 1) een beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron, 2) maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, 3) operationele procedures voor lawaaibestrijding en 4) exploitatiebeperkingen (artikel 2 van 2002/30/EG).

15 WerkGroepLeuven DRAFT2 15 In de periode maakte de terminologie evenwichtige spreiding opgang in politiek België, maar dat heeft niets te maken met de verplichte Evenwichtige aanpak ; integendeel. Onderstaande tabel geeft de taken en de bevoegde instanties met betrekking tot het beheer van het vliegtuiglawaai van (niet enkel op) de luchthaven Brussel-Nationaal, conform Europese Richtlijnen: taken (BA balanced approach ) bevoegde instantie in België BA0 milieudoelstelling Vlaams en Brussels Gewest BA1 vliegtuiglawaai bij de bron Internationaal (+ Federaal) 6 BA2 ruimtelijke ordening Vlaams en Brussels Gewest BA3 operationele procedures voor lawaaibestrijding Federale Overheid BA4 exploitatiebeperkingen Federale Overheid (+ Vlaams) Gewest 7 Tabel 2: Taken en bevoegde instanties m.b.t. Europese richtlijnen/verordeningen over vliegtuiglawaai 10. De ICAO preciseert (citaat uit «Land-use planning and management is an effective means to ensure that the activities nearby airports are compatible with aviation. Its main goal is to minimize the population affected by aircraft noise by introducing land-use zoning around airports. Compatible land-use planning and management is also a vital instrument in ensuring that the gains achieved by the reduced noise of the latest generation of aircraft are not offset by further residential development around airports». Ruimtelijke ordening conform de gestelde milieudoelstelling is dus hét instrument van de lokale overheden, en spreiding is daarbij het tegenovergestelde van ruimtelijke ordening. Ook het Ontwerp Actieplan, Hoofdstuk 4.1, onderschrijft terecht het belang van de ruimtelijke ordening en citeert daarbij de internationale bevoegde instanties dat «uitfasering van de meest lawaaierige vliegtuigen [maatregel BA1 in tabel supra], niet gecompromitteerd mag worden door een onefficiënte ruimtelijke ordening [maatregel BA2]». Dit Ontwerp Actieplan blijkt echter zelf compromitterend, want de voorgestelde grenswaarden qua geluidbelasting zijn niet conform internationaal gestelde richtwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO en het European Environmental Agency EEA 8. In Hoofdstukken 8 en 9 zullen we aantonen dat deze grenswaarden 15 db hoger liggen dan aanbevolen vanuit perspectief van volksgezondheid, en bijgevolg substantiële schade zonder enig beleid onder de mat veegt. Het Brussels Gewest definieerde wel een ernstige milieudoelstelling. Haar geluidsnormen zijn al sinds 01/01/2000 effectief van kracht en zijn grotendeels conform de geluidsrichtlijnen door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) gepubliceerd in 1999; meer details in ons Hoofdstuk 8. 6 De beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron gebeurt op basis van internationale conventie, binnen de ICAO, waarin de Belgische Staat (federale overheid) vertegenwoordigd is. 7 De Federale Overheid is bevoegd over de Nationale Luchthaven, maar het Vlaams Gewest kan toch exploitatiebeperkingen opleggen via de milieuvergunning. 8 European Environmental Agency (EEA) is an agency of the European Union. Its task is to provide sound, independent information on the environment. It is a major information source for those involved in developing, adopting, implementing and evaluating environmental policy, and also the general public. (

16 WerkGroepLeuven DRAFT2 16 Het Vlaamse Gewest heeft echter nog steeds geen milieudoelstelling conform de WHO/EEA opgesteld met een flankerend beleid van ruimtelijke ordening, ook niet in dit Ontwerp Actieplan voor , zoals we zullen aantonen in Hoofdstukken 8 en 9. Bijgevolg loopt Vlaanderen binnenkort met dit voorgesteld beleid meer dan twintig jaar achter. In ons Hoofdstuk 8 geven we overigens een samenvatting van de achterstand van het Vlaams Gewest in vergelijking met de andere gewesten in België en met de buurlanden. 11. Het is echt aandoenlijk hoe het Ontwerp Actieplan in Hoofdstuk 3.3 zich verschuilt achter de gebrekkige bevoegdheidsverdeling zonder samenwerkingsakkoord tussen de gewesten en de federale overheid, om het gebrek van beleid door het Vlaams Gewest goed te praten. Dit heeft alleszins het Brussels en Waals Gewest niet weerhouden om geluidsnormen uit te vaardigen. Het is immers een drogreden dat deze geluidsnormen de sluiting van de luchthaven zouden veroorzaken. Nog steeds vliegen de vliegtuigen boven Brussel en schenden zij de geluidsnormen, maar de druk om er iets aan te doen, liefst planmatig en in samenspraak, is er. Maar integendeel, het ontbreken van een duidelijke milieudoelstelling door de Vlaamse Overheid heeft voor de instabiliteit gezorgd, omdat aan de federale regering vrije speelruimte werd gegeven om tegemoet te komen aan de Brusselse geluidsnormen. 12. Bovendien, zoals de grafiek/tabel van de evolutie van het vliegverkeer in het Ontwerp Actieplan (Hoofdstuk 2.8) duidelijk aangeeft, zou de sterke vermindering sinds 2000 door het faillissement van Sabena (min 25% verkeer) en daarna het terugschroeven van de nachtvluchten, samen met de vervanging van de meest luidruchtige vliegtuigen door stillere exemplaren, de geluidbelasting in elk geval verminderd hebben in de bestaande lawaaicorridors, zonder enige wijziging aan de vliegprocedures behalve dan de maatregelen om stiller op te stijgen en te landen (cf. maatregel BA3 van de Balanced approach). Dit is precies wat de Europese Richtlijn 2002/30/EG, ondertussen bijna VEERTIEN jaar oud, tot doel had: ruimtelijke ordening of, met andere woorden, het tegenoverstelde van spreiding. Het Vlaams Gewest is tekort geschoten in haar geluidbeleid met daarmee gekoppelde ruimtelijke ordening, en moet dit nu niet afwentelen op de Federale overheid of het gebrek aan een samenwerkingsakkoord. 4.2 Federaal Beleid 13. Het Ontwerp Actieplan geeft in Hoofdstuk 4.2 een onvolledig, ja zelfs vertekend beeld, van het Federaal luchthavenbeleid, wanneer het beweert dat (citaat) «vanaf 2003 resoluut gekozen voor het algemene principe van spreiding van de geluidsoverlast, door invoering van een operationeel spreidingsplan (baangebruik en vliegroutes)».

17 WerkGroepLeuven DRAFT2 17 Voorafgaandelijk merken we op dat het jaartal fout is, want de invoering van het spreidingsplan gebeurde pas in maart 2004 en dus niet in Dit gebeurde dus TWEE jaar na de Europese Richtlijn 2002/30/EG die ruimtelijke ordening als één van de vier te nemen maatregelen oplegt. Het Ontwerp Actieplan verdraait het luchthavenbeleid totaal door niet te vermelden dat amper VIER jaar na het spreidingsplan, het Luchthavenakkoord wordt gesloten binnen de Federale Regering waarbij (citaat, eigen onderlijning): «Gelet op de talloze klachten en de juridische procedures van de afgelopen jaren is een nieuwe benadering vereist van het beheer van de geluidshinder op de luchthaven Brussel-Nationaal.... Europese Richtlijn 2002/30... legt de lidstaten op een evenwichtige aanpak te volgen voor de geluidsproblematiek van luchthavens... omvat vier essentiële elementen... [waaronder] maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening...», om vervolgens te concluderen: «het spreidingsplan wordt opgeheven». In de uitwerking van dit akkoord, volgt in 2010 dat in de plaats daarvan «de concentratie van vluchten boven sterk bewoonde gebieden zal zoveel mogelijk worden beperkt». 14. Het spreidingsplan van federaal minister Anciaux, dat ingevoerd werd in maart 2004, was een regelrechte overtreding van de letter en de geest van de Europese Richtlijn 2002/30/EG. Eurocontrol heeft trouwens in haar advies van 01/10/2003 betreffende dat spreidingsplan gewezen op de non-compliance met deze Europese Richtlijn, omdat nergens in het spreidingsplan de Evenwichtige Aanpak werd overwogen. {} Het Luchthavenakkoord herstelde dan ook deze overtreding door het spreidingsplan af te schaffen en, voor wat de Leuvense regio betreft, de Leuven 07-Rechtdoor in de plaats te stellen, welke na uitgebreide studie in maart 2014 werd ingevoerd. De Leuven 07-Rechtdoor herstelt inderdaad de ruimtelijke ordening in de Leuvense regio waar tot in het luchtverkeer quasi permanent in het verlengde van de twee parallelle banen en ten noorden van Leuven werd geconcentreerd, waardoor deze strook dun bewoond is gebleven, en vermijdt aldus het overvliegen op lage hoogte van dorpskernen en stedelijke agglomeraties in de Leuvense westrand. 15. Dit Luchthavenakkoord werd ondertussen door het federale en het Vlaamse parlement en door zo wat alle grote partijen goedgekeurd, eveneens als onderdeel van het huidige Federaal regeerakkoord. Het Ontwerp Actieplan miskent bijgevolg de aanpak door de Federale Regering sinds 2008, welke in de Leuvense regio volledig in lijn is met de Europese Richtlijn 2002/30/EG en met de Europese Verordening 598/2014. De vraag stelt zich of dit een vergissing dan wel vooringenomenheid is van het Ontwerp Actieplan? Het Ontwerp Actieplan dient zich expliciet uit te spreken en duidelijkheid te scheppen. 9 Luchthavenakkoord BeslissingMR Nl en BeslissingMR Nl

18 WerkGroepLeuven DRAFT Wellicht is een onvolledige kijk op het geluidhinderprobleem daarvan de oorzaak. De situatie in Brussel met haar de verstedelijkte Noordrand en Oostrand is immers totaal verschillend met die in de Leuvense regio, en vergt een aangepast beleid en invulling van de Richtlijn. Daar waar boven Brussel en haar rand de routes in de voorbije decennia voortdurend werden gewijzigd, cf. routes Chabert etc., was er tot decennialang stabiliteit in de Leuvense regio en werd er het lawaai geconcentreerd in de 07-corridor. Deze lawaaicorridor strekt zich uit tot 20km ver in de as van de banen 25R/L (07L/R) ten noorden van Leuven. Sinds 2000 werd echter een nieuwe lawaaicorridor in de westrand van Leuven gecreëerd met zware overschrijdingen van de WHO richtlijnen 10 en dan nog vooral bij mooi weer, eveneens in tegenstrijd met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen RSV van De Brusselse en Leuvense situatie vereisen een verschillende aanpak, weliswaar evenwichtig, maar dan in de definitie van de Europese richtlijnen en verordening (cf. Balanced approach ). Maar deze problematiek kan niet gevat worden in slagzinnen, populistisch gepraat of simplismen. 4.3 Gewestelijk Luchthavenbeleid 17. Het Ontwerp Actieplan beschrijft in haar Hoofdstuk 4.3 het Gewestelijk Luchthavenbeleid, maar maakt nergens melding van de grote achterstand van Vlaanderen dat als enig gewest in België en land/regio in Europa, nog steeds geen geluidsnormen en flankerend beleid qua ruimtelijke ordening heeft ontwikkeld: zie de vergelijkingstabel, infra (hoofdstuk 8). Hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan citeert de beleidsnota van de Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en Landbouw, mevrouw Schauvliege, die hoop geeft (citaat): «Op basis daarvan maak ik de in het gewestelijk geluidsactieplan werk van een ruimtelijk (ordenings)beleid in functie van de geluidsimmissie met specifieke voorschriften voor nieuwe woonfuncties binnen de geluidscontouren en sanering van bestaande geluidgevoelige functies.» Dit is een zeer lovenswaardige wijziging in het beleid. Echter, als dit Ontwerp Actieplan daartoe moet leiden, dan wordt de achterstand ten opzichte van onze buurlanden alleen maar groter, doordat de grenswaarden voor geluidbelasting zodanig laks werden ingesteld werden, dat van een ernstig geluidbeleid geen sprake kan zijn; zie details in ons Hoofdstuk 8 ev. Bij uitvoering van dit Ontwerp Actieplan, dat loopt tot 2020, zal Vlaanderen dus al een achterstand hebben opgelopen van bijna TWINTIG jaar ten opzichte van de andere gewesten van dit land en nog veel meer ten opzichte van haar buurlanden! 18. In het Ontwerp Actieplan is er ook een totaal gebrek aan transparantie, zoals mag blijken uit volgende voorbeelden: 10 WHO: World Health Organization: geluidsrichtlijn dag 16h: 50dB LAeq, nacht 8h: 40dB Lnight en 60dB LAmax

19 WerkGroepLeuven DRAFT2 19 In Hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan, betreffende het Milieubeleidsplan MINA, staat (citaat): «In het Vlaams milieubeleidsplan krijgt het geluidsbeleid een plaats binnen het thema Lokale Leefkwaliteit. De nadruk ligt hierbij op het uitvoeren van de Europese richtlijn Omgevingslawaai.» Noch in MINA 4 handelend over de periode , noch in MINA 5 voor de periode staan concrete actieplannen. Er wordt in het document over de Lokale Leefkwaliteit voor zelfs geen enkele vermelding gemaakt van de toe te passen Europese Richtlijnen 2002/30 en 2002/ In Hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan staat (citaat): «De algemene START visie met een LT ontwikkelingsperspectief en de opvolging van de strategische START projecten door de opgerichte overleg- en stuurorganen vormen nog steeds de basis van het Vlaamse beleid inzake de luchthaven van Zaventem. De opmaak en uitvoering van een geluidsactieplan in uitvoering van richtlijn 2002/49/EG is inmiddels geïntegreerd in de lijst van strategische START projecten onder het project maatregelen tegen geluidshinder». Deze documenten zijn zelfs niet ter beschikking gesteld. In Hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan dat handelt over het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV), staat (citaat): «Over de resultaten van de werkgroep werd op 18 juni 2015 door de werkgroep gerapporteerd aan de Vlaamse minister van Omgeving, Natuur en Landbouw in de vorm van en pakket van concrete voorstellen.». Het Ontwerp Actieplan geeft verdere informatie, zelfs geen overzicht noch referentie naar een of ander document. Een hallucinant gebrek aan transparantie. Ook in de verdere hoofdstukken van het Ontwerp Actieplan staan gelijkaardige voorbeelden. Bovenvermelde elementen vormen kennelijk de kern van het geluidbeleid in Vlaanderen, maar er werden geen documenten toegankelijk gemaakt voor het publiek. Dit openbaar onderzoek geeft m.a.w. geen toegang tot essentiële gegevens over het geluidbeleid, zoals dit Ontwerp Actieplan zelf omschrijft. Het Ontwerp Actieplan verschuilt zich achter het beleid gevoerd door het strategische START project maatregelen tegen geluidshinder, achter MINA 4 en 5 waar niets in staat betreffende de uitvoering van de Europese Richtlijn, en achter concrete voorstellen van de werkgroep BRV die verder niet gedocumenteerd worden. Wij namen contact via op 23/12/2015 met LNE via milieuhinder@vlaanderen.be, om extra informatie te ontvangen. Op 05/01/2016 ontvingen wij ontvingen verwijzigen van LNE naar openbaar beschikbare informatie van de betrokken diensten MINA en BRV en een projectfiche van START van Al deze informatie is zodanig algemeen en zo weinig specifiek, dat er geen sprake is van enig transparant beleid. {} 19. Hoofdstuk van het Ontwerp Actieplan handelt over START, dat staat voor Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling. We hebben ernstige twijfels over de juistheid van de vooropgestelde economische baten, gelet ook op het gebrek aan transparantie (supra). 11 Milieubeleidsplan:

20 WerkGroepLeuven DRAFT2 20 Zo wordt in dit plan, naar verluid, nergens rekening gehouden met het productiviteitsverlies als gevolg van de geluidbelasting in de dichtbevolkte omgeving rondom de luchthaven, in bijzonder als gevolg van de nachtvluchten enerzijds en als gevolg van daglawaai, zowel acuut als chronisch, anderzijds. Volgens onze informatie is de huidige studie gedateerd en zelfs gebaseerd op studies in opdracht van BIAC (ondertussen omgedoopt tot Brussels Airport Company, alias de vervuiler ). Het lijkt daarom aangewezen om een nieuwe studie te laten uitvoeren, zoals verder zal gepreciseerd worden in ons Hoofdstuk In Hoofdstuk refereert het Ontwerp Actieplan naar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van 1997, en meldt hierover (citaat): «In het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) wordt de luchthaven van Zaventem als poort van Vlaanderen geselecteerd. Het richtinggevend gedeelte stelt onder meer dat wat betreft het ontwikkelingsperspectief van de luchthaven geen verdere ontwikkeling van de woonfunctie is toegelaten binnen de kernen die binnen de lawaaicorridors liggen». Dit onderdeel van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van 1997, is nog steeds van kracht van kracht op 27 december 2015, d.i. na de publicatie van het Ontwerp Actieplan (zie de thans vigerende versie van het RSV is de gecoördineerde versie van 2011). Dit RSV werd vervolgens omgezet in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van Herent, en goedgekeurd. Citaat (pag. 141 van dit GRS): «Daarnaast dient de ontwikkeling van het noordelijk deel van Herent (Buken, Delle, Doren, Elst, Langeveld) eerder afgeremd te worden om reden van:... - De ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem. Mogelijks zal bij de herstructurering van de landings- en vertrekbanen van de luchthaven dit deel van Herent in de vertrekroute liggen. Dit zou geluidshinder met zich meebrengen. Zo lang hierover geen uitsluitsel gegeven is, is de verdere ontwikkeling van dit gebied niet aangewezen....» Deze beleidskeuze is conform de Europese Richtlijn EC 2002/30, waarin de Balanced Approach wordt aanbevolen. 21. Onderstaande twee kaarten geven de met contouren met overschrijdingen van meer dan 10 maal PER NACHT, gemiddeld doorheen het volledige jaar, van de maximaal toegelaten piekbelasting (LAmax 60 db) per vlucht zoals de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) al sinds 1999 aanbeveelt. Het is enerzijds de oudste ons beschikbare kaart, die van het jaar 2004, en anderzijds de meest recente ons beschikbare kaart, die van het jaar De kaart van het jaar 2014 geeft dus de situatie na de invoering van de Leuven 07-Rechtdoor.