Deelsystemen. E. Gernaat, ISBN Deelsystemen

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Deelsystemen. E. Gernaat, ISBN 978-90-808907-9-4. 1 Deelsystemen"

Transcriptie

1 Deelsystemen E. Gernaat, ISBN Deelsystemen Een motormanagement-systeem realiseert in geïntegreerde vorm verschillende taken. Per systeem kunnen deze taken enigszins verschillen. We noemen: brandstofvoorziening toevoercircuit injectiesystemen lambda-regeling ontsteking regeling vonkenergie ontstekingstijdstip klopregeling mileuregelingen koolfilterregeneratie EGR-systeem secundaire lucht katalysator bewaking stationaire toerentalregeling deceleratie accelleratie vollast regeling variabele kleptiming (wordt hier niet behandeld) regeling variabel inlaatsysteem (wordt hier niet behandeld) turbodrukregeling (wordt hier niet behandeld) airco spanningsregeling dynamo koelventilator informatie instrumenten elektronica cruisecontrol eigen diagnosesysteem (OBD) communicatie met andere computers (CAN-bus) 1

2 Om al deze systemen te laten functioneren beschikt het motormanagement over een groot aantal sensoren en actuatoren. Fig. 1 geeft een motormanagementsysteem in blokschema weer. Fig. 2 geeft schematisch het Motronic M5 systeem weer. We behandelen de verschillende deelsystemen. De werking van de individuele sensoren en actuatoren wordt bekend verondersteld. Figuur 1: Blokschema van een motormanagementsysteem 2 Brandstofvoorziening Fig. 3 geeft een overzicht van de brandstofvoorziening. De druk die opgebouwd wordt door de benzinepomp moet zo constant mogelijk worden gehouden. De druk kan per merk verschillen maar ligt tussen de 1 en 3 bar. Om de druk constant te houden is een drukregelaar noodzakelijk. Een retourleiding is nodig om de druk te kunnen afregelen en om vapour lock te voorkomen. Een koolfilter is opgenomen om aan de milieu-eisen te voldoen. De benzinetank staat via 2

3 Figuur 2: Het Motronic M5-systeem als een voorbeeld van een compleet motormagementsysteem (tek. Bosch). 1) aktief koolfilter 2) luchtmassameter 3) besturingscomputer 4) OBDII diagnose-connector 5) storingslamp (MIL) 6) afsluitklep actief koolfilter 7) gaskleppotentiometer 8) regelklep stationair toerental 9) koolfilter regeneratieklep 10) luchttemperatuursensor 11) onderdruksensor 12) EGR-klep 13) dampdruksensor 14) brandstoftank 15) benzineinjector 16) drukregelaar EGR-klep 17) klopsensor 18) toerentalsensor 19) motortemperatuursensor 20) nokkenas(fase)sensor 21) katalysator met twee lambdasensoren 22) carrosserie acceleratiesensor 23) secundaire luchtpomp en secundaire luchtklep 3

4 dit filter in verbinding met de buitenlucht. Benzinedampen worden in dit filter opgenomen en worden vervolgens weer door de motor opgezogen. Een door de computer bediende magneetklep zorgt ervoor dat dit alleen geschiedt wanneer de motor in de gesloten regeling draait. De buitenlucht wordt door het koolfilter aangezogen waardoor het filter zijn opgenomen benzinedeeltjes weer afstaat. De exacte aansturing van de (duty-cycle) gestuurde magneetklep kan per merk verschillen. Figuur 3: Overzicht van een brandstoftoevoersysteem 2.1 Brandstofdrukregeling Een constante brandstofdruk is een voorwaarde voor een nauwkeurige regeling van de hoeveelheid ingespoten brandstof. Aan de bovenzijde van de injector heerst de brandstofdruk, maar aan de onderzijde de onderdruk van het spruitstuk (multipoint systemen). Aangezien de inlaatspruitstukdruk variëert met de belasting van de motor zal -als we geen maatregelen nemen- het brandstofdrukdrukverschil variëren en dien ten gevolge de opbrengst per inspuiting. Compensatie vindt plaats door niet alleen de veerdruk verantwoordelijk te laten zijn voor de benzinedruk, maar de veerdruk in combinatie met de inlaatspruitstukdruk. Een hoger spruitstukvacuüm zou een grotere benzinedruk opleveren maar door het vacuum toe te laten in de veerkamer 9 wordt de druk op het membraan evenredig minder en blijft de effectieve benzinedruk gelijk (fig. 4 en 5). 4

5 Figuur 4: Brandstofdrukdiagram. Het drukverschil bedraagt 4 bar. A: brandstofdruk in bar B: spruitstukonderdruk in bar Figuur 5: Brandstofdrukregelaar 1) brandstoftoevoer 2) brandstofretour 3) klep 4) klepdrager 5) membraan 6) drukveer 7) aansluiting inlaatspruitstuk 8) brandstofkamer 9) veerkamer 10) afdichtingsring 5

6 2.2 Brandstoftoevoerpompen Moderne brandstoftoevoerpompen zijn vaak tweetrapspompen en bevinden zich in de benzinetank. De brandstofhoeveelheidssensor is meestal geïntegreerd. In het huis van de tweetrapspomp (VAG) bevinden zich twee onderling onafhankelijke werkende pompen die worden aangedreven door een elektromotor. De eerste trap bestaat uit een waaierpomp met zijwaartse uitgang en voert de brandstof uit de tank via een voorfilter naar een bufferreservoir met een inhoud van 600 cm 3 (fig. 6 links). De tweede trap is een tandwielpomp (fig. 6 rechts). Bij een brandstofdruk van 1,2 bar is de pompopbrengt ongeveer 80 l/h. De brandstof wordt aangezogen vanuit het bufferreservoir. De pomp levert meer dan de motor nodig heeft. Het teveel wordt via een drukregelaar teruggevoerd naar de tank. Figuur 6: Links: de eerste trap zuigt aan en vult het reservoir. Rechts: de tweede trap perst de brandstof naar de motor (tek. VAG). 3 Inspuitsystemen We kunnen in eerste instantie drie systemen onderscheiden: 1. centrale-inspuiting (single point-inspuiting); 2. meerpunts-inspuiting (multipoint-inspuiting); 3. directe inspuiting. 6

7 3.1 Inspuittijd Wanneer de druk in de brandstofgalerij constant gehouden wordt dan hangt de hoeveelheid ingespoten brandstof alleen nog maar af van de tijd dat de naald open wordt getrokken. Inspuittijden variëren tussen de 0 en 10 ms. 3.2 Inspuitmoment Wanneer we naar het moment van inspuiten kijken bij de meerpuntsinspuitsystemen dan onderscheidt men (fig. 7): Parallelle of simultane inspuiting. Alle injectoren spuiten tegelijkertijd 1x per krukasomwenteling in (= 2x per cyclus); Groepsgewijze inspuiting. Elke groep spuit 1x per cyclus in; Sequentiële inspuiting. Elke injector spuit in overeenkomstig de ontstekingsvolgorde; Parallel + sequentiëel. Bijv. tijdens het starten parallel en vervolgens sequentiëel. Algemeen: De inspuiting dient bij voorkeur NIET plaats te vinden wanneer een inlaatklep is geopend (nadeel van parallel inspuiten); Bij voorkeur dient de inspuiting plaats te vinden voordat de inlaatklep opent (ideaal bij sequentiële inspuiting); Voor sequentiële en groepsgewijze inspuiting dient de computer de individuele stand van de zuigers te kennen (krukas + nokkenassensor); Ideaal zou zijn dat de in te spuiten hoeveelheid per cilinder kan worden aangepast. 3.3 Inspuithoeveelheid We zien dat in fig. 7 boven, per omwenteling (= ) alle injectoren tegelijkertijd inspuiten. Voor het vierslagprincipe geldt dat per twee omwentelingen maximaal de cilinderinhoud aan lucht wordt aangezogen. Er zijn immmers vier inlaatslagen per twee omwentelingen. Wanneer de gasklep gedeeltelijk gesloten is zal dit een percentage van de cilinderinhoud zijn. Wanneer we verder uitgaan van een vaste mengverhouding van 14,7 kg lucht op 1 kg benzine dan ligt de hoeveelheid in te spuiten brandstof vast. In het systeem van simultaan (tegelijk) inspuiten zullen alle injectoren de helft inspuiten van de benodigde hoeveelheid per cyclus (= 2 omw.). Verder hebben we gesteld dat de inspuiting plaats moet vinden voordat de inlaatklep opent. We zien dat alleen cilinder 4 aan deze voorwaarde voldoet. Parallel of simultane inspuiting is dus niet ideaal. In fig. 7 midden is er sprake van groepsgewijze inspuiting. Per omwenteling spuiten 2 injectoren in. Uiteraard is dit weer de helft van de benodigde hoeveelheid per cyclus. Wel is duidelijk te zien dat nu het inspuitmoment t.o.v. de stand van de inlaatklep aanmerkelijk gunstiger is. Er wordt nl. ingespoten 7

8 arbeid uitlaat inlaat compressie arbeid uitlaat inlaat compressie 1 inlaat compressie arbeid uitlaat 3 uitlaat inlaat compressie arbeid 4 arbeid uitlaat inlaat compressie 2 compressie arbeid uitlaat inlaat simultaan inlaat inlaat inlaat inlaat groepsgewijs inlaat inlaat inlaat inlaat sequentieel Figuur 7: Vergelijking van verschillende inspuittijdstippen 8

9 voordat de inlaatklep open gaat. Het tijdstip voor cilinder 3 en 2 is echter nog niet optimaal. Fig. 7 onder geeft het sequentiële inspuitsysteem weer. Duidelijk is te zien dat voor de inspuitvolgorde de ontstekingsvolgorde is aangehouden en dat er inspoten wordt voordat de inlaatklep opengaat. Voor elke individuele cilinder wordt de benodige hoeveelheid ingespoten. Dit systeem biedt ook de mogelijkheid van cilinder individuele hoeveelheidsaanpassing. Combinatie van parallel-sequentiëel komt bij sommige motoren voor. Tijdens de start (voordat cilinderherkenning plaats heeft gevonden) wordt er simultaan ingespoten. Vervolgens gaat de motor over op sequentiële inspuiting. 3.4 Lambdaregeling Open en gesloten regeling Om te controleren of de ingespoten hoeveelheid brandstof ook inderdaad juist is wordt het zuurstofgehalte in het uitlaatgas gemeten. Veel zuurstof betekent een te arm mengsel en geen zuurstof betekent een te rijk mengsel. De lambdasensor controleert op deze wijze of het mengsel chemisch juist van samenstelling is (was). Onder bepaalde bedrijfsomstandigheden kan de lambdaregeling echter niet worden gebruikt. We willen immers een verrijking van het mengsel tijdens vollast en koude motor. Tijdens deellast van een bedrijfswarme motor zal het systeem echter altijd in de lambdaregeling (gesloten regeling) werken Gesloten regeling Tijdens de lambdaregeling zal het systeem pendelen rondom de stoïchiometische mengverhouding. Dit is nodig om het maximale omzettingsrendement uit de katalysator te halen. De basisinspuithoeveelheid kan de computer berekenen of uit het geheugen halen. De lambda-sensor corrigeert vervolgens de basishoeveelheid door in kleine stapjes te gaan verrijken of verarmen (integrerend regelgedrag). Deze systeem staat bekend onder de korte termijn adaptie (fig. 8) Lange termijn adaptie De door de computer berekende hoeveelheid in te spuiten brandstof kan worden gecorrigeerd. Dit staat bekend onder lange termijn adaptie. Veroudering van componenten maakt een lange termijn adaptie nodig. Een niet correcte basis-inspuithoeveelheid zorgt ervoor dat de korte termijn adaptie verschuift waardoor deze zijn regelsymmetrie verliest. De computer reageert hierop door de basis-inspuithoeveelheid aan te passen. Fig. 9 geeft dit weer. Tot tijdstip 8 vindt een correcte korte termijn adaptie plaats. Hierna zien we dat de lambdasensor een te arm mengsel constateert waardoor de inspuiting stapsgewijze wordt vermeerderd. Het pendel effect treedt weer op op tijdstip 11. Vanaf 9

10 inductiepiek verarming verrijking 12V x a b 0 lijn basis inspuittijd Figuur 8: Het integrerende regelgedrag van de lambdaregeling. a = pendelgebied; b = regelgebied 10

11 tijdstip 12 wordt de berekende basishoeveelheid aangepast en we zien dat de lambdaregeling weer terugvalt binnen zijn eigen regelgebied. Fig. 10 geeft een Figuur 9: Korte termijn en lange termijn adaptie van de inspuithoeveelheid andere benadering van de relatie tussen de korte en lange termijn adaptie. In de linker figuur is ten gevolge van een blijvende storing het pendelgebied naar rechts verschoven. De korte termijn adaptie heeft zo goed mogelijk gecorrigeerd. Om het pendelgebied weer in het midden van het regelgebied te krijgen wordt de basisinspuittijd met de adaptietijd (a) vergroot (figuur rechts). inductiepiek inductiepiek basis inspuittijd a basis inspuittijd + a pendelgebied pendelgebied 12V regelgebied regelgebied Figuur 10: Het pendelgebied is naar rechts verschoven. b. Door correctie van de basisinspuittijd bevindt het pendelgebied zich weer in het midden van het regelgebied. 11

12 3.4.4 Breedband lambdasensoren De breedband lambdasensor is een planaire zirkonium-oxide sensor met een geïntegreerd verwarmingselement. Hij wordt gebruikt om de hoeveelheid zuurstof in het uitlaatgas te meten en de lambdawaarde vast te stellen. De sensor meet vanaf lambda = 0,7 en is geschikt als een universele sensor zowel voor lambda = 1 metingen als voor andere lambdawaarden. De breedbandsensor werkt echter alleen in combinatie met een speciale regeleenheid. De sensor bestaat (meestal) uit 6 aansluitingen en de temperatuur moet worden geregeld op C. De levensduur wordt gesteld op km of 10 jaar. Eerst wordt het zirconiumoxide door het verwarmingselement in kneedbare roodhete toestand gebracht. De zuurstof in het uitlaatgas en de zuurstof van de buitenlucht veroorzaken bij de klassieke smalbandsensor een spanningsverschil in de grenslagen (Vs= po 2 buitenlucht / po 2 in uitlaatgas). Zie fig. 11. Nu kan men Figuur 11: Het werkingsprincipe van de smalband lambdasensor. Er geldt: Vs = po 2 lucht / po 2 uitlaatgas echter ook een stroom sturen door het gesmolten zirkonium. Hierdoor worden zuurstofionen gepompt van de ene zijde naar de andere. Afhankelijk van de stroomrichting zullen er zuurstofionen worden toegevoerd of afgevoerd. Door nu lambda = 1 aan te houden zullen er dus bij een te rijk of een te arm mengsel zuurstofionen moeten worden afgevoerd of toegevoerd. Wanneer we nu de stroom meten is de grootte en de richting van de stroom een maat voor de lambda-waarde. De Bosch LSU-pompcelsensoren zijn in feite een combinatie van een smalbandsensor en een pompsensor. De (interne) spanning wordt altijd op 450 mv gehouden. Om deze spanning constant te houden moet de stroom worden geregeld. Hiervoor is een aparte controller nodig. Ook kalibratie van een dergelijke sensor is nodig. Fig. 12 laat de opbouw zien van de Bosch LSUbreedbandsensor terwijl fig. 13 in een grafiek de relatie tussen de grootte en de richting van de stroom laat zien uitgezet tegen de lambdawaarde. Met behulp van een meetweerstand kan de stroom in een spanning worden omgezet. We meten dan met de oscilloscoop een wisselspanning als lambdaspanning. Wanneer een breedbandsensor in samenwerking met de katalysator werkt zal van rijk naar arm moeten worden gependeld. In wezen verandert er weinig. Breedbandsensoren worden ingezet voor On Board Diagnose doeleinden en om ook 12

13 buiten het lambda =1 bereik te kunnen regelen. Figuur 12: Principe van de Bosch LSU-breedbandsensor. Vs wordt altijd op 450 mv gehouden. Hiervoor is een aparte controller nodig. De stroom die nodig is om de spanning constrant te houden is een maat voor de lambdawaarde. Figuur 13: De relatie tussen de regelstroom die nodig is om de spanning op 450 mv te houden en de lambdawaarde. De grafiek is opgenomen met behulp van een meetgas. De waarden op de auto kunnen hiervan enigszins afwijken (info: Bosch). 3.5 Centrale inspuiting (Monopoint) De centrale inspuiteenheid is op het inlaatspruitstuk gemonteerd (fig. 14). Het elektromagnetische inspuitelelement bevindt zich boven de gasklep. De drukregelaar is een membraanregelaar die de brandstofdruk constant houdt op 1,0 bar. De overtollige brandstof stroomt terug naar de tank. De drukregelaar zorgt 13

14 er ook voor dat de brandstof na het stilzetten van de motor nog enige tijd onder druk bljft staan, zodat het vormen van dampbellen wordt tegen gegaan. Het Figuur 14: Opstelling van een monopoint inspuiting (tek. Chrysler) centrale inspuitsysteem van Bosch wordt mono-motronic genoemd. Duidelijk is in fig. 15 te zien dat de inspuiting voor de gasklep plaatsvindt. Compensatie van de inlaatspruitstukdruk is voor de drukregelaar niet nodig. De centrale injector is een sproeier met een enkele straal. In het injectorlichaam is een elektrische spoel om de injectornaaldgeleider aangebracht. Een veer duwt de naald tegen het huis en zorgt voor de afsluiting. De stuureenheid bepaalt de openingsduur van de injector door de spoel van de injector aan de massa te leggen. De injectorspoel ontvangt zijn plus via het pomprelais. Het hier bedoelde systeem is uitgevoerd met een Hall-impulsgever die aangedreven wordt door de nokkenas. De inspuitimpulsen lopen synchroon met het signaal van de Hall-impulsgever. Per krukasomwentelingen vinden twee inspuitingen plaats. De voedingskabel van de injector heeft een weerstand van ongeveer 3 Ω. Dit is gedaan om een spoel te gebruiken met relatief weinig windingen. Ook hier gaat het om een compleet motormanagementsysteem waarbij niet alleen de benzineinspuiting maar ook de ontsteking en het stationair toerental worden geregeld. Informatie omtrent de motorbelasting verkrijgt de computer vanuit de stand van de gasklep en het toerental. Deze regeling staat wel bekend onder een α-n regeling. Omdat de stand van de gasklep niet lineair is met de werkelijke motorbelasting maakt men voor de bepaling van de inspuithoeveelheid gebruik van een in de computer opgeslagen opzoektabel. In de tabel zoekt de computer bij een bepaalde gasklepstand en toerental het bijbehorende inspuittijd op. Fig. 16 geeft voorbeeld van een brandstoftabel terwijl fig. 17 de opzoektabel in grafiekvorm 14

15 Figuur 15: Opstelling van de mono-injector in het gasklephuis weergeeft. 3.6 Meervoudige inspuiting Tegenover de monopoint staat een multipoint injectiesysteem. De injectoren zijn geplaatst in het inlaatspruitstuk na de gasklep en voor de inlaatklep. Zoals reeds is vermeld onderscheiden we wat betreft de inspuiting parallelle en groepsgewijze inspuiting tegenover sequentiële inspuiting. Er zijn verschillende uitvoeringen van injectoren. Druppelvorming wordt wel voorkomen door de injectoren met luchtomspoeling toe te passen. Lucht van het inlaatspruitstuk stroomt door luchtkanaal van de injector waardoor benzine en lucht al in een voegtijdig stadium worden samengevoegd. Fig. 18 boven geeft een doorsnede en de onderste figuur een aantal uitvoeringen. 15

16 Figuur 16 16

17 Figuur 17: Bij een α-n regeling worden de injectietijden bepaald met behulp van een opzoektabel (kenveld). Figuur 18: Boven: doorsnede van een injector. Onder: uitvoeringen, injector met luchtomspoeling (geheel links) en enige uitvoeringen van één- en meerstraals-injectoren. 17

18 4 Ontstekingsgedeelte Bij de motormanagement-systemen kunnen we de volgende ontstekingssystemen onderscheiden: de klassieke éénvonk-bobine met verdeler (fig. 19); de tweevonken bobine zoals die (ook) sinds jaar en dag wordt toegepast (fig. 20 en 21); éénvonk-bobine per cilinder, ook coil on plug genoemd (fig. 22). Figuur 19: De klassieke éénvonk-bobine gebruikt een verdeler om elke cilinder van een vonk te voorzien. Figuur 20: De twee-vonken bobine produceert twee vonken tegelijkertijd. De verdelerloze ontsteking, ook wel statische hoogspanningsverdeling genoemd, maakt gebruik van tweevonken bobines of één bobine per cilinder (fig. 21 en fig. 22). Bij een viercilindermotor heeft men 2 tweevonkenbobines nodig. Dit systeem wordt ook wel DIS-ontsteking (Dual Ignition System) genoemd. Voordeel van deze constructie is dat geen cilinderherkenning nodig is. Na het passeren van het krukasreferentiepunt geeft de bobine voor cilinder 1 en 4 een vonk af (4 cilinder motor). 180 krukasgraden later wordt de tweede bobine geactiveerd. Van de twee vonken die tegelijkertijd geproduceerd worden vindt de één plaats tijdens de compressie/arbeidsslag en de andere tijdens de uitlaat/inlaatslag. Cilinderafhankelijke ontstekingsvervroeging is alleen mogelijk met 1 bobine per cilinder. Het motormagement systeem moet dan de positie van 18

19 Figuur 21: Verdelerloze ontsteking voor een 4 cilindermotor met 2 tweevonkenbobines. elke zuiger herkennen. Deze motoren zijn dan ook uitgevoerd met een krukasen een nokkenassensor (fig. 22). Soms ziet men zware diodes in het hoogspanningsgedeelte toegepast die er voor moeten zorgen dat de sluitingsinductie geen (valse) vonken veroorzaakt. Verdelerloze ontstekingssystemen hebben het grote voordeel dat de onderhoudsgevoelige en storingsopwekkende verdeler ontbreekt Het ontstekingstijdstip Uitgangspunt is dat het ontstekingstijdstip onder alle omstandigheden zodanig is dat de maximale verbrandingsdruk ongeveer 20 0 na het BDP optreedt (fig. 23). Nu hangt de verbrandingssnelheid af van de cilindervulling maar de beschikbare tijd van het motortoerental. Het ontstekingstijdstip moet dus voortdurend worden aangepast. Het ontstekingstijdstip hangt voornamelijk af van: het motortoerental (hoe hoger het toerental, hoe vroeger de ontsteking); de motorbelasting (minder belasting, meer vervroegen); de motortemperatuur (koude motor, ontsteking vroeger); de klopgrens van de brandstof. Omdat de verbanden niet lineair zijn kan de computer deze tijdstippen niet berekenen. De computer maakt dan ook gebruik van ontstekingstijdstippen die reeds in het geheugen zijn opgeslagen (referentie- of kenveldontsteking, fig. 24). Het probleem bij het bepalen van het juiste ontstekingstijd wordt veroorzaakt door de klopneiging van de brandstof. In principe kan de juiste voorontsteking worden bepaald aan de hand van het vermogen. Bij opéénvolgende toerentallen en maximale belasting stellen we het ontstekingstijdstip vast door zoveel te vervroegen dat elke keer het maximale motorvermogen wordt bereikt. Hieruit ontstaat de zgn. vollastvervroegingskromme (fig. 25). De vollast- 19

20 Figuur 22: Het coil on plug systeem maakt cilinder-afhankelijke ontstekingsvervroeging mogelijk (tek. Seat). Figuur 23: De maximale verbrandingsdruk dient onder alle omstandigheden ongeveer 20 0 na het BDP te worden bereikt (Bosch). B = ontsteking te vroeg, A = correct, C = te laat. 20

21 Figuur 24: Wanneer het motortoerental en de belasting bekend zijn wordt door de computer het bijbehorende ontstekingstijdstip in een tabel opgezocht. De tabel is hier voorgesteld door een 3D-grafiek. Figuur 25: De gestippelde lijn geeft de relatie weer tussen het maximale vermogen en het ontstekingstijdstip (vollastvervroegingskromme). Aangezien pingelen in hoge mate ongewenst is mag de ontsteking tot aan de klopgrens worden vervroegd (Bosch). De kenveldregeling volgt dan zo goed mogelijk de onderste lijn. 21

22 vervroegingskromme is het uitgangspunt voor het bepalen van de juiste ontstekingstijdstippen. In de praktijk blijkt dat bij een toerental tussen de 1000 en 2500 t/min. de motor begint te pingelen voordat het maximum motorvermogen wordt bereikt. Hierna verdwijnt de klopgrens buiten beeld om op een hoog toerental weer terug te keren (high speed knock). Het ontstekingstijdstip moet derhalve in het middentoerengebied noodgedwongen verlaat worden. Om het ontstekingstijdstip tegen de klopgrens aan te houden wordt gebruik gemaakt van een gesloten regeling. Registratie van het detoneren (kloppen) van de motor geschiedt met behulp van een pingelsensor. 4.1 Deellast vervroeging Na het vaststellen van de vollastvervroeging wordt de deellastvervroeging vastgesteld. Doordat in deellast de verbrandingssnelheid lager is (benzinedeeltjes liggen verder uit elkaar) moet de ontsteking extra worden vervroegd. Ook deze tijdstippen worden proefondervindelijk vastgesteld en verwerkt in de ontstekingstabel. Ook de motortemperatuur is in geringe mate van invloed op het ontstekingstijdstip. Bij een koude motor moet het tijdstip enigszins worden vervroegd omdat de verbrandingssnelheid lager ligt. 4.2 Klopregeling Een klopsensor, bevestigd tegen het motorblok (fig. 26 links), bevat een piëzoelektrisch element dat motortrillingen omzet in spanning. Bij een normaal verlopend verbrandingsproces worden de normale motortrillingen geregistreerd, bij een kloppende verbranding worden sterkere trillingen in een bepaald frequentiegebied waargenomen (fig. 26 rechts). Het signaal van de klopsensor Figuur 26: Links: plaatsing van een klopsensor. Rechts: trillingen zoals deze door de klopsensor worden waargenomen bij een pingelende motor. wordt door de computer gefilterd en bewerkt waardoor de processor informatie krijgt of de motor al dan niet pingelt. In geval van pingelen wordt de 22

23 ontsteking met een vaste waarde verlaat. Dit is gedaan omdat er geen vaste grens voor het kloppen kan worden gegeven. Deze hangt nl. af van een groot aantal variabelen als motortemperatuur, samenstelling van de brandstof en de rijomstandigheden. Elke fabrikant kent zijn eigen regelfilosofie. Fig. 27 geeft een regelvoorbeeld. Wanneer het kloppen begint kan de computer in de meeste Figuur 27: Regeling van het ontstekingstijdstip tijdens detonerende verbranding (tek. VAG) gevallen vaststellen welke cilinder klopt. De computer maakt dan niet alleen gebruik van de informatie van de klopsensor maar ook van de krukas- resp. nokkenassensor. Vervolgens kan de computer reageren door de ontsteking in stappen van 3 0 te verlaten tot een maximum van bijv In het voorbeeld wordt aangegeven dat na 9 0 geen detonatie meer wordt geconstateerd. Vervolgens wordt de ontsteking in stapjes van 0,35 0 vervroegd totdat de motor weer gaat pingelen of de waarde opgeslagen in het kenveld wordt bereikt. Op deze wijze wordt het ontstekingstijdstip zo dicht mogelijk bij de pingelgrens gehouden. 5 Regeling van het stationaire toerental Het stationaire toerental zal men zo laag mogelijk willen houden. Hoe lager het stationair toerental hoe lager het brandstofverbruik en de motorslijtage. Tevens zal er met de uitlaatgassamenstelling rekening moeten worden gehouden. Een te laag stationair toerental veroorzaakt een onregelmatig lopende motor en de motor zal afslaan zodra er sprake is van enige belasting. Het ligt dus voor de hand om de computer het stationair toerental te laten stabiliseren. Het gewenste stationaire toerental dat afgeregeld moet worden is niet altijd gelijk. Bij een koude motor zal een hoger stationair toerental er voor moeten zorgen dat de motor niet afslaat. Ook bij automatische versnellingsbakken kan het afgeregelde stationaire toerental in Drive en Neutral verschillen. Er staan ons een 23

24 aantal mogelijkheden ter beschikking om tot een toerental stabilisatieregeling te komen. We noemen: 1. verandering van de mengselsamenstelling; 2. verandering van het ontstekingsstijdstip; 3. verandering van de vullingsgraad; 4. verandering van de kleptiming; De eerste methode heeft een negatieve invloed op de uitlaatgassamenstelling terwijl het regelbereik beperkt is. Voor de regeling door middel van het ontstekingstijdstip geldt min of meer hetzelfde alleen kan een extreem snelle regeling worden bereikt. De derde methode in combinatie met de regeling van het onstekingstijdstip wordt het meest toegepast. Moderne systemen zijn in staat om het motortoerental laag en stabiel te houden. Systemen met variabele kleptiming geven nog een extra regelmogelijkheid. Deze systemen maken gebruik van de onder punt 2, 3 en 4 genoemde mogelijkheden. We concentreren ons op de vullingsgraadregeling. 5.1 Vullingsgraadregeling De vullingsgraadregeling zorgt er voor dat de hoeveelheid aangezogen lucht aangepast wordt aan de behoefte. Bij een te laag toerental bijv. zal er meer lucht (en derhalve brandstof) worden toelaten. Vullingsgraadregelingen kunnen gebruik maken van een by-passklep of door regeling van de gasklep zelf. Aanvankelijk werd de by-pass klep het meeste toegepast. De bypass-klep staat over de gasklep heen. De gasklep dient tijdens het stationair draaien volledig gesloten te zijn (fig. 28). Zowel mechanisch als elektrisch zijn er verschillende uitvoeringen. De eenvoudigste is ongetwijfeld de pulsbreedte gemoduleerde veerbelaste magneetklep. Door de duty-cycle van de puls op de magneetspoel te variëren kan de klep meer of minder ver worden opengestuurd (fig. 29 en 30). 24

25 Figuur 28: Principe van een vullingsgraadregeling. De computer regelt de doorstroomopening van een by-pass klep. Figuur 29: Een veerbelaste toerentalstabilisatieklep. Een pulsbreedte gemoduleerd signaal op de spoel trekt de stelzuiger verder of minder ver aan. Wanneer het signaal wegvalt blijft een kleine opening over, de zgn. noodloopdoorlaatopening. 25

26 Figuur 30: Aansturing van een stationaire bypass-klep van Renault. De plus-aansluiting wordt verkregen via een relais. Het tweede type dat ook gebruik maakt van pulsbreedtemodulatie bezit een tweetal spoelen. Door beide spoelen aan te sturen met een verschillende pulsbreedte die tezamen 100% zijn zullen er twee verschillende magnetisch velden ontstaan die de klep naar een bepaalde positie dwingen (Fig. 31). Hierdoor is een veer overbodig geworden. Een dergelijke klep heeft drie aansluitingen. Moderne motormanagementsystemen (VDO, Bosch) maken gebruik van een gaskleppositieregeling als functie van het drive by wire systeem. Alle componenten bevinden zich hiervoor in het gasklephuis (fig. 32). Een stelmotor zorgt ervoor dat de gasklepstand veranderd kan worden. Twee potmeters zorgen voor terugkoppeling van de gasklepstand naar de computer. Een stationairschakelaar laat de computer weten of er stationair gedraaid wordt. Het gasklephuis zelf is aangepast en wel zodanig dat de luchtspleet lineair vergroot wordt met de hoekverdraaiing van de gasklep (fig. 33). Om nauwkeurig te kunnen regelen registreert 1 potmeter de gasklepstand voor de stationaire toerentalregeling. De andere potmeter geeft het gehele klepbereik weer. De stelmotor is een gelijkstroommotor of DC-motor (fig. 34). De motor wordt aangestuurd door pulsbreedte-modulatie. Door de actieve pulsbreedte te vergroten wordt het motorkoppel groter waardoor de motor verdraait totdat er weer evenwicht gevonden wordt tussen het motorkoppel en de terugtrekveer van de gasklep. Momenteel worden de kwetsbare potmeters vervangen door Hallsensoren of 26

27 Figuur 31: Door twee spoelen aanvullend aan te sturen is geen terugtrekveer meer nodig. Na de verstelling valt de duty-cycle weer terug op 50% om de klep in de gekozen positie te houden. 27

28 Figuur 32: Boven: het gasklephuis met stelmotor, stationair schakelaar en dubbele potmeter. Onder: het elektrische schema 28

29 Figuur 33: Om een lineaire relatie te krijgen tussen de verdraaiing van de gasklep en de variatie in het stationair toerental is het gasklephuis aangepast. 29

30 magnetisch afhankelijke weerstanden (MDR). Zie fig. 35. Figuur 34: De gasklepeenheid bevat een potentiometer voor de stationaire regelpositie van de gasklep (links) en een potentiometer voor de gehele hoekverdraaiing van de gasklep (midden). De figuur rechts geeft de positie van de stelmotor en de stationairschakelaar weer. Figuur 35: Gasklephuis met Hall-IC s voor de gaskleppositie (Toyota) 6 Milieuregelingen 6.1 Koolfilterregeneratie (tankontluchtingssysteem) Het tankonluchtingssysteem moet voorkomen dat er benzinedamp van de tank in de buitenlucht terechtkomt. De benzinetank staat niet meer -zoals dat vroe- 30

31 ger het geval was- rechtstreeks in verbinding met de buitenlucht. De ontluchting en beluchting van de benzinetank geschiedt nu via een koolfilter (fig. 36). Wanneer de auto bijv. stilstaat en de omgevingstemperatuur oploopt dan zal Figuur 36: Een koolfilter gemonteerd op een Toyota Corolla ook de benzinedampdruk toenemen. Het koolfilter neemt nu de benzinedamp op. Wanneer er geen maatregelen worden genomen zal het koolfilter op een gegeven moment verzadigd raken. Om dit te voorkomen moet tijdens het rijden het koolfilter worden schoongezogen (geregenereerd). Hiertoe bevindt zich een computergestuurde-magneetklep tussen koolfilter en inlaatspruitstuk (fig. 37). Wanneer de klep opent kan via het inlaatspuitstuk de benzinedamp die in het koolfilter is opgeslagen worden afgezogen. Het zal duidelijk zijn dat niet onder alle omstandigheden damp mag worden afgezogen. Alleen wanneer de motor in de gesloten regeling draait kan het regelcircuit door verkorting van de inspuittijd de extra toegelaten benzinedamp compenseren. Het computerprogramma dat de magneetklep aanstuurt verschilt per merk en type. Het stroomdiagram van het programma dat bij de VW-Polo de benzinedamp afzuigt geeft fig. 38 weer. Wanneer de motor niet draait dan is de spoel stroomloos en de klep staat geopend. De gasklep staat echter geheel gesloten. Benzinedamp vanuit de tank kan nu worden opgenomen door het koolfilter. Wanneer de motor draait en de temperatuur is beneden de 60 0 dan is er sprake van een open motorregeling, de klep wordt bekrachtigd en sluit. Er vindt geen afzuiging plaats. Komt de temperatuur boven de 60 0 dan wordt de klep gedurende 60 sec. niet aangestuurd en gedurende 90 sec. duty-cycle gestuurd. Gedurende deze 90 sec. vindt er pulsbreedtemodulatie plaats. Door de klep kortere of langere tijd te bekrach- 31

32 Figuur 37: De koolfilterafzuigklep bevindt zich tussen het inlaatspruitstuk en het koolfilter. 1) aansluiting benzinetank 2) koolfilter 3) buitenlucht 4) koolfilterklep 5) aansluitinging 6) gasklep 32

33 tigen kan er meer of minder damp worden afgezogen. Bij het stilzetten van de Figuur 38: Het stroomdiagram van aansturing van het koolfilter bij een Monomotronic systeem. motor is de klep niet onmiddellijk stroomloos maar blijft 4 sec. geactiveerd. Dit is gedaan om een plotselinge extreme verrijking te voorkomen. In geval van storing valt de bekrachtiging weg en opent de klep. Een modern en compleet EVAP (Enhanced Evaporative Emission system) dat voldoet aan de OBD2 eisen bestaat uit de volgende onderdelen: koolfilter; brandstofniveausensor; dampdruksensor in de tank (AM); koolfilter afzuigklep; benzinetankdop met ketting; ontluchtingsklep; We zien dat in de pompunit een apart reservoir aanwezig is (fig. 39). Dit reservoir wordt door de pomp tot een vaste hoogte gevuld. De warme retourstroom van benzine komt in dit reservoir terecht en wordt vermengd met de (koude) benzine in de tank. Hierdoor blijft de benzinestroom op een constante warmere temperatuur hetgeen de HC-emissie ten goede komt. Als tweede voordeel wordt geclaimd dat de hoeveelheid benzine in de hoofdtank geen rol meer speelt. De pomp is immers in een constante hoeveelheid benzine geplaatst. Niveau verschillen die met name in de bocht ontstaan bij een bijna lege tank worden zo grotendeels voorkomen. De tankontluchting en beluchting vindt plaats via 33

34 het koolfilter. De hoeveelheid afgezogen benzinedamp wordt via de computer met behulp van de koolfilterafzuigklep bepaald. Verder schrijft de Amerikaanse OBD2 voor dat het koolfiltersysteem op lekdichtheid getest moet worden. Door toepassing van een druksensor op de benzinetank en een afsluitklep op de verbinding van het koolfilter met de buitenlucht kan men een dergelijke controle uitvoeren. Door de verbinding van het koolfilter met de buitenlucht te verbreken en de koolfilterklep dicht te houden zal de dampdruk in de tank oplopen. Wanneer de druksensor geen drukverhoging constateert is er sprake van een lek. Fig. 40 laat zien waar eventuele lekkages zich kunnen bevinden. Figuur 39: Koolfilter met afsluitklep en tankdruksensor voor controle op systeemdichtheid Bewaking koolfiltersysteem met Lambda-sensor (info Seat) Het motorstuurapparaat controleert het dampafzuigsysteem op correcte werking, zowel elektrisch als mechanisch. Hiertoe activeert het stuurapparaat op vaste intervallen de magneetklepklep van het actieve koolstofreservoir om het brandstofmengsel te verrijken. Deze verrijking van het mengsel wordt geregistreerd door de voorste breedband-lambda-sensor, die dan een andere spanning afgeeft richting stuurapparaat. Wanneer geen verandering van spanning wordt gedetecteerd door het motorstuurapparaat, dan neemt het stuurapparaat aan dat geen dampen terechtkomen van het actieve-koolstofreservoir in het luchtinlaatkanaal en beschouwt dit als storing. Zodra de storing wordt gedetecteerd, wordt deze opgeslagen door het stuurapparaat en gaat het indicatielampje diagnose/emissiewaarden te hoog continu branden om de bestuurder te waarschuwen. 34

35 Figuur 40: Koolfilter met aansluitingen en slangposities die gecontroleerd moeten worden op eventuele lekkages (Toyota). Figuur 41: Bewaking van het koolfilter-systeem met behulp van de voorste lambda-sensor van het breedband type (Seat). 35

36 6.2 Uitlaatgasrecirculatie (EGR) Door het toevoegen van kleine hoeveelheden uitlaatgas in het benzineluchtmengsel wordt de verbrandingstemperatuur verlaagd. Hierdoor wordt de uitstoot van NOx-gas verminderd. Het zal duidelijk zijn dat de hoeveelheid bij te mengen uitlaatgas afhankelijk is van de diverse bedrijfsomstandigheden van de motor. De handregels zijn: motor koud: geen bij te mengen uitlaatgas; lage buitentemperaturen: geen bij te mengen uitlaatgas; stationair draaien: geen bij te mengen uitlaatgas; vollast: geen bij te mengen uitlaatgas; deellast: hoeveelheid regelbaar en afhankelijk van de belasting; Regeling van het bovenstaande kan op verschillende wijzen worden uitgevoerd (fig. 43 en 44). Een eenvoudig EGR-systeem (zonder rekening te houden met de motortemperatuur) kan bestaan uit een enkelvoudige membraanklep die bediend wordt door het motorvacuüm. Een dergelijke klep wordt behoorlijk heet en er zal (roet)vervuiling optreden. We zien meer en meer dat de EGR-klep direct door een elektromotor wordt aangestuurd. Figuur 42: Opstelling EGR-klep. De bediening kan m.b.v. een membraan en vacuüm gebeuren of geschiedt door een elektromotor. Ook zijn er systemen waarbij de hoeveelheid uitlaatgas wordt gemeten, waarbij het mogelijk wordt om het ontstekingstijdstip aan te passen aan de 36

37 Figuur 43: Vacuümbediende EGR-klep. Door meer of minder vacuüm toe te laten boven het membraan zal de hoeveelheid bij te mengen uitlaatgas worden geregeld. Regeling van het vacuüm kan door een vacuümmodulatieklep gebeuren die door de computer wordt aangestuurd. Figuur 44: Een d.m.v een elektromotor aangestuurde EGR-klep (Seat). 37

38 hoeveelheid bijgemengd uitlaatgas. Bij de Ford Scorpio wordt gebruik gemaakt van een venturi in de EGR-buis. Het drukverschil in de venturi is een maat voor de hoeveelheid passerend uitlaatgas. Het drukverschil wordt gemeten in een zgn. verschildruksensor of DPFE-sensor (DPFE = Differential Pressure Feedback EGR) en omgezet in een elektrisch signaal dat door de computer wordt ingelezen. De EGR-klep zelf wordt door vacuüm bediend. De grootte van de onderdruk wordt elektronisch door een vacuümmodulatieklep geregeld. Ook kan met behulp van de DPFE-sensor het systeem op defecten worden gecontroleerd (OBD). Fig. 45 geeft het overzicht. Figuur 45: Een DPFE-sensor meet de hoeveelheid uitlaatgas die wordt bijgemengd (Ford). 38

39 6.3 Secundaire luchtinspuiting Nieuwe Europese emissie-eisen dwingen fabrikanten tot het maken van steeds schonere motoren. Zoals we vanuit de werkplaats weten zijn moderne motoren op bedrijfstemperatuur onder stationaire condities indrukwekkend schoon. Een niet meer in procenten meetbaar CO-percentage en een HC-percentage onder de 30 ppm is heel gewoon. Ook onder deellast blijft dit zo. Er zijn echter situaties waarbij de uitstoot van CO en HC nog aanzienlijk is. Tijdens de koude start bijvoorbeeld kan het CO-percentage behoorlijk hoog oplopen (fig. 46). Dit wordt veroorzaakt omdat de lambda-sensor en katalysator nog niet op bedrijfstemperatuur zijn. De conclusie ligt voor de hand: Als de milieueisen steeds Figuur 46: Het verloop van het CO-percentage van de gemiddelde moderne auto tijdens het warm draaien. Tijdstip 0 = koude start. strenger worden en er weinig meer te verbeteren valt in het stationaire- en deellastgebied dan moet de fabrikant maatregelen gaan nemen in die gebieden waar technisch nog wat te verbeteren valt. Wanneer we tijdens de opwarmfase buitenlucht toelaten tot het uitlaatgedeelte dan treedt er een vorm van naverbranding op. HC- en CO-deeltjes worden alsnog verbrand waarbij tevens de lambda-sensor en katalysator sneller op bedrijfstemperatuur komen. In de meeste gevallen zorgt een secundaire luchtpomp voor het toevoeren van extra lucht in het uitlaatsysteem. Het probleem is uiteraard al jaren bekend. Amerikaanse merken kennen een pulsair-injectiesysteem. Bij een puls-air injectiesysteem is er sprake van een mechanische pneumatische regeling (fig. 47). 39

40 Figuur 47: Het puls-air injectiesysteem. De drukgolven in het uitlaatsysteem zorgen ervoor dat op elke negatieve drukgolf een klep opent en buitenlucht in het uitlaatsysteem wordt toegelaten. Op hogere toerentallen is er sprake van overdruk zodat het systeem niet meer effectief is Uitvoering met secundaire luchtpomp Als voorbeeld het secundaire luchtsysteem zoals bij de Seat Toledo V5 motor wordt toegepast (fig. 48). Het systeem bestaat uit een elektrisch aangedreven luchtpomp die de secundaire lucht levert. Met behulp van een relais kan de pomp door het motormanagement worden in- en uitgeschakeld. De hoeveelheid toe te laten secundaire lucht wordt bepaald door een zgn. gecombineerde klep die door het motorvacuüm wordt bediend. Het regelen van het motorvacuum geschiedt op zijn beurt door een magneetklep die door de computer wordt aangestuurd. De sensoren die gebruikt worden voor de secundaire luchtregeling zijn: de toerentalsensor; de koelvloeistoftemperatuursensor; een interne timer (klok). Als output voor het systeem geldt: relais voor het schakelen van de pomp; de vacuümrelaisklep Regeling Als de koelwatertemperatuur tussen de 15 en 30 0 is en na de laatste start een minimale tijd is verstreken dan treedt het secundaire luchtsysteem in werking. Na ongeveer 2,5 minuut wordt het systeem weer uitgeschakeld. 40

41 Figuur 48: Het secundaire luchtsyteem van de SEAT Toledo. 7 Elektrische schema van de Motronic ME 7.5 Tot slot toont fig. 49 het elektrische schema van het Motronic ME 7.5 systeem. Momenteel wordt veelal het drive by wire systeem toegepast waardoor de gasklep niet meer mechanisch met het gaspedaal is verbonden. Het gaspedaal is hier verbonden met een dubbele potentiometer G79 en G185. De bestuurder geeft dan de gewenste waarde via het gaspedaal aan de motormanagementcomputer door en deze bepaalt vervolgens de stand van de gasklep. In relatie tot de gemeten luchtmassa m.b.v. de luchtmassameter (G70) wordt dan de hoeveelheid in te spuiten benzine bepaald. De injectoren zijn aangeduid met N30 t/m N33. We zien ook dat twee lambda-sensoren worden toegepast. G39 is een breedbandsensor en is voor de katalysator gemonteerd. Via de breedbandregeleenheid is deze met de mm-computer verbonden. Armere mengsels veroorzaken een positieve spanning variërend tussen de 0 en 60 mv. Rijke mengsel veroorzaken een negatieve spanning. De lambda-sensor na de katalysator is van het klassieke type. Het EPC-controlelampje in het instrumentenpaneel J285 is aangebracht om de bestuurder te waarschuwen omtrent een fout in het drive by wire systeem. 41

42 30 J17 J N152 B G39 Z19 J271 T16 k J299 G6 M N30 N31 N32 N33 G130 Z29 G70 G42 F36 F63 F N80 M V101 J234 J M9/10 A A J220 + CAN DF W B G M G186 G187 G188 G79 G185 C G28 G40 G62 G66 Motronic ME 7.5 Motor Seat AZL G61 A 31 J285 k83 K132 J500 J519 Jxxx Figuur 49: Het elektrische schema van de Motronic ME 7.5 (Seat) Legende bij fig. 49 C wisselstroomdynamo DF Aansluitklem +/DF van de wisselstroomdynamo F/F63 Remschakelaar F36 Koppelingspedaalsensor G6 Brandstofpomp G28 Toerentalzender G39 Lambda-sensor voor katalysator G40 Hallimpulsgever G42 Inlaatluchttemperatuurzender G61 Pingelsensor G66 Pingelsensor G62 Koelvloeistoftemperatuurzender G79 Gaspedaalstandzender G130 Lambda-sensor achter katalysator G185 Gaspedaalstandzender G186 Smoorklepactuator G187 Smoorkleppotentiomeler 1 G188 Smoorkleppotentiometer 2 42

43 J17 Brandstofpomprelais J104 ABS-regeleenheid J220 Motorregeleenheid J234 Regeleenheid van de airbag J271 Relais brandstoftoevoer J285 Instrumentenpaneel J299 Relais sec. luchtpomp J500 Stuurbekrachtiging J519 Boordcomputer J643 Hoofdrelais Jxxx Overige regeleenheden K83 OBD-led K132 EPC controlelampje (Electronic Power Control) M9/10 Lampje remlicht N30 Elektroklep inspuiting van cil. 1 N31 Elektroklep inspuiting van cil. 2 N32 Elektroklep inspuiting van cil. 3 N33 Elektroklep inspuiting van cil. 4 N80 Elektroklep actief-koolstofsysteem N152 Dubbele ontstekingsbobine T16 Zelfdiagnosestekker V101 Secundaire luchtpomp Z19 Verwarming voorste lambda-sensor Z29 Verwarming achterste lambda-sensor 8 Vragen en opgaven Zie boek 43

Dieselmanagement (5) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Unit-injectoren en unitpompen

Dieselmanagement (5) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Unit-injectoren en unitpompen Dieselmanagement (5) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Unit-injectoren en unitpompen De pompverstuiver ook wel unit-injector genoemd is in feite een brandstofinspuitpomp voorzien van een magneetklep

Nadere informatie

MOTORMANAGEMENT BENZINEMOTOREN

MOTORMANAGEMENT BENZINEMOTOREN Elektrische functie printen MOTORMANAGEMENT BENZINEMOTOREN 147 MOTORMANAGEMENT BENZINEMOTOREN - Beschrijving Een elektronisch systeem bewaakt en regelt alle parameters van de motor voor optimale prestaties

Nadere informatie

Elementaire meettechniek (6)

Elementaire meettechniek (6) Elementaire meettechniek (6) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-5-6) 1 Autotechnische signalen In dit hoofdstuk laten we een aantal met de oscilloscoop opgenomen autotechnische signalen zien 1. Bij elk signaal

Nadere informatie

Directe benzine-inspuiting

Directe benzine-inspuiting Directe benzine-inspuiting E. Gernaat, ISBN 978-90-808907-9-4 1 Bedrijfsmodes Directe benzine-inspuitsystemen zijn al een groot aantal jaren op de markt. Ze bewerkstelligen echter niet de grote doorbraak

Nadere informatie

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 5

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 5 Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 5 ISBN 978-90-79302-12-3 Steele B.V Ep Gernaat 1 Bepaling van de vereiste hoeveelheid brandstof 1.1 Required Fuel Wanneer we uitgaan van de in de vorige hoofdstukken

Nadere informatie

Figuur 1: De plaats van de gloeistiften. Links: voorkamer, midden: wervelkamer, rechts: directe inspuiting (MOT)

Figuur 1: De plaats van de gloeistiften. Links: voorkamer, midden: wervelkamer, rechts: directe inspuiting (MOT) Dieselmanagement (7) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Overige regelingen De EDC-computer bestuurt niet alleen de hogedruk-inspuitpomp maar ook de andere noodzakelijke motorsubsystemen 1. We denken

Nadere informatie

Historische autotechniek (2)

Historische autotechniek (2) Historische autotechniek (2) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Carburateurs 1.1 De Zenith carburateur De hier beschreven Zenith carburateur vertoont veel overeenkomsten met de Solex carburateur. Aan de

Nadere informatie

Lambdasondes. Beschrijving

Lambdasondes. Beschrijving Lambdasondes Beschrijving B 12 11 10 9 A = Aansluitingen verwarmingselement; B = Lambda-sigaalaansluiting 1. Aansluitlip A 2. Luchtopening 3. Behuizing 4. Contactbus 5. Huis (massa) 6. Wand van uitlaat

Nadere informatie

E. Gernaat (ISBN ), uitgave Overzicht meest toegepaste CR-hogedrukpompen

E. Gernaat (ISBN ), uitgave Overzicht meest toegepaste CR-hogedrukpompen Dieselmanagement (7) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1), uitgave 2012 1 Overzicht meest toegepaste CR-hogedrukpompen 1.1 De Denso HP2-hogedrukpomp In het jaar 2000 komt de hogedrukpomp HP2 van Denso op

Nadere informatie

1. Welke gasmotoren kent u? 2. Wat verstaat u onder een Otto gasmotor? 3. Wat verstaat u onder een diesel-gasmotor?

1. Welke gasmotoren kent u? 2. Wat verstaat u onder een Otto gasmotor? 3. Wat verstaat u onder een diesel-gasmotor? Opgaven Hoofdstuk 8 Gasmotoren 1. Welke gasmotoren kent u? 2. Wat verstaat u onder een Otto gasmotor? 3. Wat verstaat u onder een diesel-gasmotor? 4. Wat verstaat u onder een stoichiometrische gasmotor?

Nadere informatie

Historische autotechniek (3)

Historische autotechniek (3) Historische autotechniek (3) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Bobine-ontsteking 1.1 Het opwekken van bougievonken 1.1.1 Opbouw van een bobine Het werkingsprincipe van de ontstekingsinstallatie is in de

Nadere informatie

Historische autotechniek (2)

Historische autotechniek (2) Historische autotechniek (2) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Carburateurs 1.1 De Solex-carburateur Er zijn vele uitvoeringen van Solex carburateurs. We bekijken hier een relatief eenvoudige maar complete

Nadere informatie

Inleiding Motormanagment. 7BSO Autotechnieken Module Motormanagement

Inleiding Motormanagment. 7BSO Autotechnieken Module Motormanagement Inleiding Motormanagment 7BSO Autotechnieken Module Motormanagement Het motormanagmentsysteem MOTRONIC genoemd gebaseerd op digitale electronica: 0 en 1 heden nieuwe eisen aan wagens: groot vermogen, gering

Nadere informatie

Klassieke autotechniek (1)

Klassieke autotechniek (1) Klassieke autotechniek (1) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Carburateurs 1.1 Carburateurs met variabele onderdruk en brandstofverstuiving In het begin van de ontwikkeling van de benzinemotor werden wel

Nadere informatie

Geschreven door Eric Leijten vrijdag, 01 oktober :44 - Laatst aangepast dinsdag, 25 oktober :05

Geschreven door Eric Leijten vrijdag, 01 oktober :44 - Laatst aangepast dinsdag, 25 oktober :05 // Storing Mogelijke oorzaak Motor slaat slecht aan Brandstof pomp werkt niet doordat: 1. Zekering van het brandstofpomprelais is doorgebrand; 2. Onderbreking in de leiding naar het pomprelais of naar

Nadere informatie

Historische autotechniek (2)

Historische autotechniek (2) Historische autotechniek (2) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Carburateurs 1.1 Constant vacuüm carburateurs (S.U. en Zenith-Stromberg) De constant-vacuüm carburateur bekender onder de naam S.U.-carburateur

Nadere informatie

Praktijkvoorbeeld van het diagnosticeren van een motormanagementstoring. 1 Gegevens. 2 Klacht. 3 Historie voor het aanbieden bij autodiagnose.

Praktijkvoorbeeld van het diagnosticeren van een motormanagementstoring. 1 Gegevens. 2 Klacht. 3 Historie voor het aanbieden bij autodiagnose. 1 Gegevens Merk: Peugeot Model: 307 Break Bouwjaar: 2006 Motor: 1.6 16v Motorcode: NFU Kilometerstand: 999.999 2 Klacht Af en toe loopt de auto op drie cilinders. Dit is niet reproduceerbaar maar lijkt

Nadere informatie

Grondbeginselen van injectie en ontsteking uitgelegd

Grondbeginselen van injectie en ontsteking uitgelegd Grondbeginselen van injectie en ontsteking uitgelegd Het brein in (vrijwel) alle moderne auto s doet normaal gesproken onopvallend zijn werk: zorgdragen voor een schone en efficiënte verbranding in de

Nadere informatie

Geschreven door Eric Leijten vrijdag, 01 oktober :12 - Laatst aangepast dinsdag, 25 oktober :05

Geschreven door Eric Leijten vrijdag, 01 oktober :12 - Laatst aangepast dinsdag, 25 oktober :05 // D-Jetronic van Bosch (beschrijving van Robert Bosch GMBH) 1 Inleiding Het D-Jetronic-inspuitsysteem van Bosch is een intermitterend werkend systeem. De D-Jetronic bestaat uit drie samenwerkende systemen:

Nadere informatie

Motor- en voertuigprestatie (3)

Motor- en voertuigprestatie (3) Motor- en voertuigprestatie (3) E. Gernaat, ISBN 978-90-79302-01-7 1 Brandstofverbruik 1.1 Specifiek brandstofverbruik Meestal wordt het brandstofverbruik uitgedrukt in het aantal gereden kilometers per

Nadere informatie

Transmissietechniek in motorvoertuigen (5)

Transmissietechniek in motorvoertuigen (5) Transmissietechniek in motorvoertuigen (5) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-02-4) 1 Geautomatiseerde versnellingsbakken De moderne elektronica, al dan niet in combinatie met hydraulica, biedt de mogelijkheid

Nadere informatie

Dieselmanagement (3) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Elektronisch geregelde verdeelpompen. 2 EPIC-pomp van Lucas

Dieselmanagement (3) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Elektronisch geregelde verdeelpompen. 2 EPIC-pomp van Lucas Dieselmanagement (3) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Elektronisch geregelde verdeelpompen Evenals bij de benzinemotoren heeft ook bij de Dieselmotoren de besturingscomputer zijn intrede gedaan 1.

Nadere informatie

Regeltechniek van het motormanagementsysteem

Regeltechniek van het motormanagementsysteem Regeltechniek van het motormanagementsysteem E. Gernaat, ISBN 978-90-808907-9-4 1 De regeleenheid Centraal staat hier het motormanagementsysteem maar ook vele andere autosystemen maken gebruik van een

Nadere informatie

Klimaatbeheersing (7)

Klimaatbeheersing (7) Klimaatbeheersing (7) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-6-3) Uitgave 2016 1 Klimaatregelsystemen 1.1 Introductie Onder klimaatregelsystemen worden systemen verstaan die automatisch en onder alle omstandigheden

Nadere informatie

De werking van het YS brandstof systeem

De werking van het YS brandstof systeem Het brandstofsysteem van de YS is een zeer uitgebreid en efficiënt systeem wat je maar zelden tegenkomt in de modelbouw. In feite is het een systeem wat gekopieerd is uit de autoindustrie, en wel de motoren

Nadere informatie

Historische autotechniek (1)

Historische autotechniek (1) Historische autotechniek (1) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Benzinetoevoer 1.1 De benzinepomp Voor carburateur-motoren onderscheiden we: de mechanisch aangedreven benzinepomp; de elektrisch aangedreven

Nadere informatie

Citroën DS21 en DS23 Injection électronique. Het Bosch D jetronic benzine injectie systeem

Citroën DS21 en DS23 Injection électronique. Het Bosch D jetronic benzine injectie systeem Citroën DS21 en DS23 Injection électronique Lezing: Door: Het Bosch D jetronic benzine injectie systeem Leon Gelauff Inhoud Onderwerpen: Inleiding Introductie Geschiedenis Ontbranding benzinemotor De onderdelen

Nadere informatie

WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional

WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional WERKPLAATS Viergasmeting en diagnose bij autogassystemen Per 1 juli lambdameting verplicht bij APK LPG-auto s en de viergastest Vanaf 1 juli

Nadere informatie

Algemeen. -Inlaatluchtcircuit -Brandstofcircuit -Elektrisch! elektronisch circuit

Algemeen. -Inlaatluchtcircuit -Brandstofcircuit -Elektrisch! elektronisch circuit Algemeen. Het LA. W. 8P 22- systeem waarmee de 1998 i motor van de PSA groep is uitgerust, bestaat uit een verdelerloze digitale elektronische ontsteking met statische vervroeging geïntegreerd in een elektronisch

Nadere informatie

Vragen. De vierslagmotor. De inlaatslag Figuur laat zien hoe de inlaatslag werkt.

Vragen. De vierslagmotor. De inlaatslag Figuur laat zien hoe de inlaatslag werkt. De vierslagmotor De vier momenten van het verbrandingsproces kunnen in twee of vier slagen plaatsvinden. Vier slagen komt het meest voor. Als er vier slagen zijn, noem je het verbrandingsproces ook wel

Nadere informatie

E. Gernaat (ISBN , uitgave 2012)

E. Gernaat (ISBN , uitgave 2012) Dieselmanagement (8) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1, uitgave 2012) 1 Overige regelingen De EDC-computer bestuurt niet alleen de hogedruk-inspuitpomp maar ook de andere noodzakelijke motorsubsystemen.

Nadere informatie

1 Mechanisch geregelde hogedrukinspuitpompen

1 Mechanisch geregelde hogedrukinspuitpompen Dieselmanagement (3) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Mechanisch geregelde hogedrukinspuitpompen In de inspuittechniek dienen we de verstuivers, de leidingen en de diverse pompen te onderscheiden

Nadere informatie

Toerental-/positiesensoren: inductie-sensoren. Beschrijving. Afgegeven signaal

Toerental-/positiesensoren: inductie-sensoren. Beschrijving. Afgegeven signaal Toerental-/positiesensoren: inductie-sensoren Beschrijving 0. Sensor. Tandkrans. Signaalaansluiting. Signaalaansluiting 3. Afschermmantelaansluiting Principeschema. Tandkrans (recht weergegeven) Afgegeven

Nadere informatie

Controleer achtereenvolgens: of er geen storingen in het CODE-systeem aanwezig zijn of de traagheidsschakelaar in de 'onderbroken' stand staat

Controleer achtereenvolgens: of er geen storingen in het CODE-systeem aanwezig zijn of de traagheidsschakelaar in de 'onderbroken' stand staat Controleer achtereenvolgens: of er geen storingen in het CODE-systeem aanwezig zijn of de traagheidsschakelaar in de 'onderbroken' stand staat Ga door naar Fase 1 Storing in CODE Ga verder met de beschrijvingen

Nadere informatie

Dieselmanagement (2) E. Gernaat (ISBN ) 1 Direct en indirect ingespoten motoren 2 Overzicht

Dieselmanagement (2) E. Gernaat (ISBN ) 1 Direct en indirect ingespoten motoren 2 Overzicht Dieselmanagement (2) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Direct en indirect ingespoten motoren 2 Overzicht Onderscheid moet worden gemaakt tussen personen- en bedrijfswagen Dieselmotoren 1. De eisen

Nadere informatie

Beschrijving 2. Plaatsing componenten. 2-polige stelmotor. A = Luchtstroom. 1. Aansluitingen 2. Huis 3. Permanente magneet 4. Anker 5.

Beschrijving 2. Plaatsing componenten. 2-polige stelmotor. A = Luchtstroom. 1. Aansluitingen 2. Huis 3. Permanente magneet 4. Anker 5. Beschrijving 3 4 5 Plaatsing componenten. ansluitingen. Huis 3. Permanente magneet 4. nker 5. Klep = Luchtstroom -polige stelmotor Universele informatie Sensoren en stelelementen 6 V 8 4 8 6 4 = Uit; =

Nadere informatie

Regeltechniek van het motormanagementsysteem

Regeltechniek van het motormanagementsysteem Regeltechniek van het motormanagementsysteem De regeleenheid Centraal staat hier het motormanagementsysteem maar ook vele andere autosystemen maken gebruik van een digitaal stuurapparaat of besturingscomputer.

Nadere informatie

Naam:.. Klas: Datum:..

Naam:.. Klas: Datum:.. Naam:.. Klas: Datum:.. Vragen over motoren: 1 Wat is een rootscompressor? Een Roots type supercharger of Rootsblower vindt zijn toepassing in auto's en vrachtwagens in alternatief van een turbolader. Een

Nadere informatie

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 1

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 1 Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 1 ISBN 978-90-79302-12-3 Steele B.V Ep Gernaat 1 Regeltechniek van het motormanagementsysteem Centraal staat hier het motormanagementsysteem maar ook vele

Nadere informatie

Unleash the power. Hoe bereiken wij onze prestaties?

Unleash the power. Hoe bereiken wij onze prestaties? Unleash the power Hoe bereiken wij onze prestaties? 2 Hoe bereiken wij onze prestaties? De werking van een verbrandingsmotor is afhankelijk van 3 factoren, namelijk: brandstof, zuurstof en ontsteking.

Nadere informatie

1.2 De tweeslagmotor. De werking en het principe van een tweeslagmotor

1.2 De tweeslagmotor. De werking en het principe van een tweeslagmotor 1.2 De tweeslagmotor Naast de grote en zware vierslagmotoren bestaan er ook compacte en lichte tweeslagmotoren. Tweeslagmotoren vind je bijvoorbeeld in een brommer, in een motorkettingzaag en in een bosmaaier.

Nadere informatie

Transmissietechniek in motorvoertuigen (4)

Transmissietechniek in motorvoertuigen (4) Transmissietechniek in motorvoertuigen (4) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-02-4) 1 Transmissie met Continu Variabele Transmissie (CVT) Fig. 4.1 geeft een opgewerkte opstelling van een CVT-versnellingsbak

Nadere informatie

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 3

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 3 Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 3 ISBN 978-90-79302-12-3 Steele B.V Ep Gernaat 1 MegaSquirt EFI De MegaSquirt is een door Bowling en Grippo vrij programmeerbare motormanagement-computer

Nadere informatie

E. Gernaat (ISBN , uitgave 2012)

E. Gernaat (ISBN , uitgave 2012) Dieselmanagement (2) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1, uitgave 2012) 1 Direct en indirect ingespoten motoren 2 Overzicht Onderscheid moet worden gemaakt tussen personen- en bedrijfswagen Dieselmotoren.

Nadere informatie

EAT-245 Diagnose Motormanagement diesel 1

EAT-245 Diagnose Motormanagement diesel 1 EAT-245 Diagnose Motormanagement diesel 1 Zelfstudie en huiswerk 10-08 2 Inhoud INTRODUCTIE 3 BRANDSTOFSYSTEEM DIESEL 5 SCHEMATISCH OVERZICHT VAN HET DIESELSYSTEEM ALGEMEEN 5 TE BEHANDELEN ONDERDELEN 6

Nadere informatie

E. Gernaat (ISBN , uitgave 2012)

E. Gernaat (ISBN , uitgave 2012) Dieselmanagement (4) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1, uitgave 2012) 1 Elektronisch geregelde verdeelpompen Evenals bij de benzinemotoren heeft ook bij de Dieselmotoren de besturingscomputer zijn intrede

Nadere informatie

Ontstekingstijdstip controleren

Ontstekingstijdstip controleren Ontstekingstijdstip controleren Interval: in principe een eenmalige klus. Hoe werkt het? De V50 Nato is een viertakt motor. Dat betekent dat in vier slagen (inlaatslag, compressieslag, arbeidslag en uitlaatslag)

Nadere informatie

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 6

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 6 Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 6 ISBN 978-90-79302-12-3 Steele B.V Ep Gernaat 1 Ontsteking 1.1 Basis-instellingen van de ontsteking Voor een 4-cilinder motor kunnen we gebruik maken van

Nadere informatie

Veiligheid,comfort en communicatie (1)

Veiligheid,comfort en communicatie (1) Veiligheid,comfort en communicatie (1) Timloto o.s / E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-2-5) Op dit werk is de Creative Commens Licentie van toepassing. 1 BCM, IPDM en gecombineerde schakelaars IPDM is een

Nadere informatie

I-FLUX 200 INLAATSYSTEEM REINIGER VOOR BENZINE- EN DIESELMOTOREN MET EGR KLEP GEBRUIKSAANWIJZING VOOR PROFESSIONEEL GEBRUIK

I-FLUX 200 INLAATSYSTEEM REINIGER VOOR BENZINE- EN DIESELMOTOREN MET EGR KLEP GEBRUIKSAANWIJZING VOOR PROFESSIONEEL GEBRUIK I-FLUX 200 INLAATSYSTEEM REINIGER VOOR BENZINE- EN DIESELMOTOREN MET EGR KLEP GEBRUIKSAANWIJZING VOOR PROFESSIONEEL GEBRUIK 2.2018 1. Voorbereiding van de I-FLUX 200 Open de vuldop van het toestel en giet

Nadere informatie

Bij een inductieve ontsteking, zoals toegepast op MG, wordt de energie die nodig is voor een vonk opgebouwd in de bobine.

Bij een inductieve ontsteking, zoals toegepast op MG, wordt de energie die nodig is voor een vonk opgebouwd in de bobine. Meten is weten Bij een inductieve ontsteking, zoals toegepast op MG, wordt de energie die nodig is voor een vonk opgebouwd in de bobine. De bobine bestaat uit een weekijzer kern met twee wikkelingen, een

Nadere informatie

XFoam-technologie. 1 x Premium 926 1 x MF973 of MF983

XFoam-technologie. 1 x Premium 926 1 x MF973 of MF983 (1) EGR Kleppenreiniger De innovatieve XFoam technologie lost hardnekkige verontreinigingen in het inlaat- en uitlaatsysteem van de motor zeer snel op. De uitstekende schuim- en bevochtigingseigenschappen

Nadere informatie

- Kenmerken benzinemotor

- Kenmerken benzinemotor - Kenmerken benzinemotor - Kenmerken dieselmotor - Verschillen tussen benzine- en dieselmotoren Samengesteld door : R. van Aalderen Docent scheepswerktuigkundige vakken Noorderpoort Eemsdollard; Energy

Nadere informatie

X C D X C D. voertuigentechniek CSPE KB minitoets bij opdracht 1

X C D X C D. voertuigentechniek CSPE KB minitoets bij opdracht 1 voertuigentechniek SPE KB 2009 minitoets bij opdracht 1 variant d Naam kandidaat Kandidaatnummer Meerkeuzevragen Omcirkel het goede antwoord (voorbeeld 1). Geef verbeteringen aan volgens voorbeeld 2 of

Nadere informatie

Bijlage frequentieregeling Frequentieregeling

Bijlage frequentieregeling Frequentieregeling Bijlage frequentieregeling Frequentieregeling Opbouw van een frequentieregelaar Alle typen frequentieregelaars werken volgens hetzelfde hoofdprincipe, zie fig. 1. Hierbij wordt de driefasenspanning van

Nadere informatie

Hybride voertuigen (2)

Hybride voertuigen (2) Hybride voertuigen (2) E. Gernaat (ISBN 978-90-xxxxxxxx) 1 Inverters en converters Inverters en converters zijn elektronische modulen om de batterij-spanning om te zetten. Over het algemeen wordt een inverter

Nadere informatie

MegaSquirt motormanagement-simulatie Hoofdstuk: Inleiding

MegaSquirt motormanagement-simulatie Hoofdstuk: Inleiding MegaSquirt motormanagement-simulatie Hoofdstuk: Inleiding E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1, uitgave 2017) 1 De MegaSquirt EFI 1.1 Ten geleide De MegaSquirt is een door Bowling en Grippo vrij programmeerbare

Nadere informatie

5 D-Jetronic van Bosch

5 D-Jetronic van Bosch 5 D-Jetronic van Bosch 5.1 Inleiding Het D-Jetronic-inspuitsysteem van Bosch is een intermitterend werkend systeem. De D-Jetronic bestaat uit drie samenwerkende systemen: - brandstof systeem; - luchtsysteem;

Nadere informatie

Montagehandleiding ZT-50 N Vacuum Cruise Control

Montagehandleiding ZT-50 N Vacuum Cruise Control Montagehandleiding ZT-50 N Vacuum Cruise Control ZT-50N Cruise Control Bedieningsfuncties Aanzetten : Snelheid verlagen : Zet de On/Off knop op On. Inschakelen : Let op! Zodra de Cruise Control niet gebruikt

Nadere informatie

krijgen van het lucht/brandstof mengsel. Om een betere vulling tijdens deze inlaatslag te krijgen kunnen we een turbo toepassen.

krijgen van het lucht/brandstof mengsel. Om een betere vulling tijdens deze inlaatslag te krijgen kunnen we een turbo toepassen. Diesel in de winter Onder normale omstandigheden zult u geen enkel probleem hebben met uw dieselmotor. In de winterperiode kunnen er wel problemen ontstaan. Indien u geruime tijd niet getankt heeft en

Nadere informatie

Opdracht: Vermogensmeting met de dynamometer. Benodigd materiaal: Opstelling dynamometer met benzinemotor. Opdracht 1: Controle van de opstelling

Opdracht: Vermogensmeting met de dynamometer. Benodigd materiaal: Opstelling dynamometer met benzinemotor. Opdracht 1: Controle van de opstelling Opdracht: Vermogensmeting met de dynamometer Benodigd materiaal: Opstelling dynamometer met benzinemotor Opdracht 1: Controle van de opstelling Op een montageframe bevindt zich de motor en de wervelstroomrem.

Nadere informatie

Inhoud ONDERHOUDEN WERKTUIGEN TREKKERS EN AANHANGERS

Inhoud ONDERHOUDEN WERKTUIGEN TREKKERS EN AANHANGERS Inhoud 1 Trekkers en aanhangers 7 1.1 Motoren 9 1.2 Koeling 18 1.3 Smering 24 1.4 Brandstofsystemen bij dieselmotoren 30 1.5 Brandstofsystemen bij mengselmotoren 37 1.6 De elektrische installatie van trekkers

Nadere informatie

Rijdynamica van motorvoertuigen (3)

Rijdynamica van motorvoertuigen (3) Rijdynamica van motorvoertuigen (3) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-8-7) 1 Schokdemping 1.1 Dempingsfactor De beweging van de afgeveerde massa zou in de praktijk zonder schokdemping slechts in geringe mate

Nadere informatie

Elementaire meettechniek (7)

Elementaire meettechniek (7) Elementaire meettechniek (7) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-5-6) 1 Temperatuurmetingen In de motorvoertuigentechniek kunnen we de temperatuurmetingen onderscheiden in 1 : Temperatuurmetingen door het systeem

Nadere informatie

Transmissietechniek in motorvoertuigen (6)

Transmissietechniek in motorvoertuigen (6) Transmissietechniek in motorvoertuigen (6) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-02-4) 1 DSG-versnellingsbak De Direct Shift Transmissie (Getriebe), ook wel een parallelle versnellingsbak (PSG) genoemd is een

Nadere informatie

5 Elektronische sturing (VSE) 5.1 Werking Schema. Tractor

5 Elektronische sturing (VSE) 5.1 Werking Schema. Tractor 5 Elektronische sturing (VSE) 5.1 Werking 5.1.1 Schema 9 10 M 4 Tractor 8 2 7 7 5 1 5 1 6 3 3 62 1. Cilinders 2. ECU 3. Hoeksensor 4. Kingpensensor 5. Hydrauliek unit 6. Centreerleiding 7. Stuurleidingen

Nadere informatie

NUMMER : 076/ DATUM : VERSIE NR : B

NUMMER : 076/ DATUM : VERSIE NR : B AUTOMERK TYPE VOYAGER CILINDERINHOUD 3300 AANTAL KLEPPEN 12 MOTORCODE 3.3V6 TRANSMISSIE TYPE AT TYPE VSI INJECTOREN ( RAIL NUMMER + KLEUR ) 2 x 180/30330 Oranje RETROFIT VERSIE ( LPG / CNG ) LPG BRANDSTOF

Nadere informatie

Dieselmanagement (1) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Verbranding en emissie 2 Verbranding

Dieselmanagement (1) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Verbranding en emissie 2 Verbranding Dieselmanagement (1) E. Gernaat (ISBN 978-90-79302-03-1) 1 Verbranding en emissie 2 Verbranding Het mengsel van brandstof en lucht bij Dieselmotoren wordt inwendig gevormd 1. In vergelijking met de mengsel-

Nadere informatie

Motorkarakteristieken

Motorkarakteristieken Motorkarakteristieken Aan de orde komen: Vermogen Draaimoment of motorkoppel Elasticiteit Vermogensmeting Motorkarakteristieken pag 95 Vermogen Men onderscheidt: het inwendig of geïndiceerd vermogen P

Nadere informatie

III Sensoren en actuatoren

III Sensoren en actuatoren III Sensoren en actuatoren Sensoren en actuatoren Alle elektronische systemen hebben gemeen, dat ze volgens het IVO-principe voor gegevensverwerking werken. INPUT VERWERKING OUTPUT inform atie aansturing

Nadere informatie

Klimaatbeheersing (3)

Klimaatbeheersing (3) Klimaatbeheersing (3) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-6-3) 1 Het airco-koelproces als kringloopproces 1.1 Het ph-diagram Het koelproces zoals in de auto-airco plaatsvindt maakt gebruik van de toestandsverandering

Nadere informatie

Opgave 1. Voor de grootte van de magnetische veldsterkte in de spoel geldt: = l

Opgave 1. Voor de grootte van de magnetische veldsterkte in de spoel geldt: = l Opgave 1 Een kompasnaald staat horizontaal opgesteld en geeft de richting aan van de horizontale r component Bh van de magnetische veldsterkte van het aardmagnetische veld. Een spoel wordt r evenwijdig

Nadere informatie

GASMOTOREN i Het Basisboek. inkijkexemplaar GASMOTOREN. Het Basisboek. Onder redactie van: Ing. A.J. de Koster. www.verbrandingsmotor.

GASMOTOREN i Het Basisboek. inkijkexemplaar GASMOTOREN. Het Basisboek. Onder redactie van: Ing. A.J. de Koster. www.verbrandingsmotor. GASMOTOREN Het Basisboek Onder redactie van: Ing. A.J. de Koster Inhoud 1.0 Inleiding gasmotoren 7 1.1 Geschiedenis van de gasmotoren 7 1.2 Werking van de gasmotor 8 1.3 Samenvatting 13 1.4 Vragen 13 1.5

Nadere informatie

Historische autotechniek (4)

Historische autotechniek (4) Historische autotechniek (4) E. Gernaat (ISBN in overweging) 1 Dynamo en regelaar 1.1 Gelijkstroomdynamo De klassieke, historische dynamo (generator) staat bekent onder gelijkstroomdynamo. Moderne dynamo

Nadere informatie

1.4 De tweeslag motor. Afbeelding 7. Het tweeslag proces, de uitvoering volgens Detroit Diesel.

1.4 De tweeslag motor. Afbeelding 7. Het tweeslag proces, de uitvoering volgens Detroit Diesel. 1.4 De tweeslag motor Bij de tweeslag motor duurt het arbeidsproces tweeslagen, dus een neerwaartse en een opwaartse slag. Duidelijk zal zijn dat deze motor zelf geen lucht aan kan zuigen. Bij deze motor

Nadere informatie

WERKING VAN KOELSYSTEMEN PON-CAT.COM/KENNISCENTRUM

WERKING VAN KOELSYSTEMEN PON-CAT.COM/KENNISCENTRUM WERKING VAN KOELSYSTEMEN Het belang van een goed werkend koelsysteem WAT DOET EEN KOELSYSTEEM? Het koelsysteem zorgt ervoor dat thermische energie uit de motor afgevoerd wordt waardoor de temperatuur in

Nadere informatie

Klepspeling stellen mm, bij koude motor

Klepspeling stellen mm, bij koude motor Klepspeling stellen Interval: Inlaat: Uitlaat: 3000 km. 0.10 mm, bij koude motor 0.15 mm, bij koude motor Hoe werkt het? De V50 Nato is een viertakt motor. Dat betekent dat de zuiger in een cilinder twee

Nadere informatie

X Veiligheidsgordel 3 Verklikkerlicht brandt (met waarschuwingstoon) bij ingeschakelde ontsteking: Gordel omdoen, zie pagina 33.

X Veiligheidsgordel 3 Verklikkerlicht brandt (met waarschuwingstoon) bij ingeschakelde ontsteking: Gordel omdoen, zie pagina 33. Instrumenten verklikkerlichten De verklikkerlichten die hier staan vermeld, zijn niet in alle auto s aanwezig. Deze beschrijving geldt voor alle instrumentenuitvoeringen. X Veiligheidsgordel 3 Verklikkerlicht

Nadere informatie

RC030/RC035 Pneumatisch (handmatig) vloeistof afzuigapparaat. Instructies

RC030/RC035 Pneumatisch (handmatig) vloeistof afzuigapparaat. Instructies RC030/RC035 Pneumatisch (handmatig) vloeistof afzuigapparaat Instructies Deze kunnen worden gebruikt voor het afzuigen van: Motorolie Versnellingsbak- en transmissieolie Koelvloeistof Remvloeistof Andere

Nadere informatie

AT-242 Benzinemotormanagement. Ontsteking. Zelfstudie en huiswerk 10-08

AT-242 Benzinemotormanagement. Ontsteking. Zelfstudie en huiswerk 10-08 AT-242 Benzinemotormanagement 1 Ontsteking Zelfstudie en huiswerk 10-08 2 Inhoud INTRODUCTIE 3 DOELSTELLINGEN 4 CONVENTIONELE ONTSTEKING 5 ELEKTRONISCHE ONTSTEKING 6 HALL-SENSOR 7 INDUCTIEVE SENSOR 7 OPTISCHE

Nadere informatie

Duurzaam rijden, samen met ECOdrive

Duurzaam rijden, samen met ECOdrive Duurzaam rijden, samen met ECOdrive Beknopte gebruiksaanwijzing Algemene versie 07-2014 Introductie Het duurzaam ondernemen wordt steeds belangrijker. Veel bedrijven zijn verplicht CO 2 -doelstellingen

Nadere informatie

Luchthoeveelheidsmeters: Alle typen, behalve Karman Vortex. Beschrijving. Principeschema

Luchthoeveelheidsmeters: Alle typen, behalve Karman Vortex. Beschrijving. Principeschema Luchthoeveelheidsmeters: Alle typen, behalve Karman Vortex Beschrijving 1 2 4 5 3 6 7 8 1. Afstelschroef CO-gehalte 2. Luchtmeetklep 3. Bypass kanaal 4. Dempingsklep 5. Inlaatluchttemperatuursensor 6.

Nadere informatie

SYSTEMEN 11/3/2009. Deze toets bestaat uit 3 opgaven (28 punten). Gebruik eigen grafische rekenmachine en BINAS toegestaan. Veel succes!

SYSTEMEN 11/3/2009. Deze toets bestaat uit 3 opgaven (28 punten). Gebruik eigen grafische rekenmachine en BINAS toegestaan. Veel succes! NATUURKUNDE KLAS 4 PROEFWERK HOOFDSTUK 3: AUTOMATISCHE SYSTEMEN OOFDSTUK 3: A 11/3/2009 Deze toets bestaat uit 3 opgaven (28 punten). Gebruik eigen grafische rekenmachine en BINAS toegestaan. Veel succes!

Nadere informatie

Carburateur reinigen en afstellen 4T 50cc

Carburateur reinigen en afstellen 4T 50cc Een vervuilde of slecht afgestelde carburateur kan diverse problemen veroorzaken zoals o.a.: - Slecht starten - Stotteren bij gashervatting - Afslaan bij afremmen - Gebrek aan vermogen - Vervuiling van

Nadere informatie

Lezen meetwaardenblokken Tdi motoren

Lezen meetwaardenblokken Tdi motoren VG Lezen meetwaardenblokken Tdi motoren Meetwaardenblokken lezen pagina 000, motorcode GR,HF,LH, SV Motor loopt stationair Displayveld Omschrijving Weergegeven waarde Komt overeen met 1 Motortoerental

Nadere informatie

Magnetische toepassingen in de motorvoertuigentechniek (2)

Magnetische toepassingen in de motorvoertuigentechniek (2) Magnetische toepassingen in de motorvoertuigentechniek () E. Gernaat, ISBN 97-9-97-3- 1 Inductiespanning 1.1 Introductie Eén van de belangrijkste ontdekkingen op het gebied van de elektriciteit was het

Nadere informatie

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 9

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 9 Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 9 ISBN 978-90-79302-12-3 Steele B.V Ep Gernaat 1 Stationair draaien TunerStudio en de MS2Extra firmware ondersteunen verschillende stationaire regeluitvoeringen.

Nadere informatie

Vogels Autogas Systemen Tel. (31-0) Fax. (31-0) NIEUWSBERICHT 3

Vogels Autogas Systemen Tel. (31-0) Fax. (31-0) NIEUWSBERICHT 3 NIEUWSBERICHT 3 Mei 2003 Technisch informatiebulletin gereserveerd voor wederverkopers en installateurs van Landi S.r.l. Attentie installateurs en wederverkopers van autogas apparatuur. Dit technische

Nadere informatie

HYDROVAC B E N D I X

HYDROVAC B E N D I X I. Wat is een HYDROVAC? HYDROVAC B E N D I X Het is een servo-remsysteem dat werkt met onderdruk die de remmen door hydraulische druk bekrachtigen. Wanneer we een remsysteem gebruiken dat op het principe

Nadere informatie

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 4

Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 4 Motormanagement simulatie MegaSquirt Hoofdstuk 4 ISBN 978-90-79302-12-3 Steele B.V Ep Gernaat 1 Eigenschappen sensoren, impulsgevers en actuatoren Voor het gebruik van een MegaSquirt op een echte motor

Nadere informatie

Prakticum Veiligheid

Prakticum Veiligheid Prakticum Veiligheid 1 Opdracht: Airbagsysteem controleren met de VAG 1551 (Deze opdracht is gemaakt voor een Seat Leon, uitgevoerd met een TDI 1.9 AHF motor, zoals deze op het Mondriaan College aanwezig

Nadere informatie

MODELJAAR 2004 TYPE GOEDKEUR ( R115 ) PLAATSING GOEDKEUR STICKER SET NUMMER 337/

MODELJAAR 2004 TYPE GOEDKEUR ( R115 ) PLAATSING GOEDKEUR STICKER SET NUMMER 337/ AUTOMERK CHRYSLER TYPE 300C CILINDERINHOUD 3500 CC AANTAL KLEPPEN 24V MOTORCODE V6 TRANSMISSIE TYPE AT TYPE VSI INJECTOREN ( RAIL NUMMER + KLEUR ) 2 x 180/30340 GEEL RETROFIT VERSIE ( LPG / CNG ) LPG BRANDSTOF

Nadere informatie

aanvullende gebruikers handleiding AQUA Plus Versie 131010 - 1 -

aanvullende gebruikers handleiding AQUA Plus Versie 131010 - 1 - aanvullende gebruikers handleiding AQUA Plus Versie 131010-1 - AANVULLENDE HANDLEIDING AQUA PLUS Deze handleiding is uitsluitend ter aanvulling van de handleiding van de Altech Eclips (papieren of DVD

Nadere informatie

De werking van motoren

De werking van motoren 1 Oriëntatie Klaas is één van de jongens van de opleiding die niet op de lagere landbouwschool heeft gezeten. Op zijn vorige school, de MAVO, is er bij het vak Techniek wel iets over motoren gezegd, maar

Nadere informatie

FA23 Aansluitschema Onderdeel nr: 01-01-03-0003

FA23 Aansluitschema Onderdeel nr: 01-01-03-0003 FA23 Aansluitschema Onderdeel nr: 01-01-03-0003 Versie 1.01 1 Inhoud pagina. 1 Pin uitgangen... 3 2 Aansluiting FA23... 4 2.1 Specificatie...5 2.1.1 Zekeringen... 5 2.1.2 Kabel dikte... 5 3 Bijlage D1:

Nadere informatie

VMT 21 Brandstofsystemen 2

VMT 21 Brandstofsystemen 2 VMT 21 Brandstofsystemen 2 Zelfstudie en huiswerk Naam Cursist: Trainer: Datum: copyright 2011 Zelfstudie 2 Zelfstudie 3 Introductie Dit Zelfstudiepakket is een voorbereiding op de RPT-dag "Brandstofsystemen

Nadere informatie

Opgave 5 Een verwarmingselement heeft een weerstand van 14,0 Ω en is opgenomen in de schakeling van figuur 3.

Opgave 5 Een verwarmingselement heeft een weerstand van 14,0 Ω en is opgenomen in de schakeling van figuur 3. Opgave 5 Een verwarmingselement heeft een weerstand van 14,0 Ω en is opgenomen in de schakeling van figuur 3. figuur 3 De schuifweerstand is zo ingesteld dat de stroomsterkte 0,50 A is. a) Bereken het

Nadere informatie

verbrandingsgassen uit. Waarom is het gebruik van elektriciteit als energiebron niet altijd goed voor het milieu?

verbrandingsgassen uit. Waarom is het gebruik van elektriciteit als energiebron niet altijd goed voor het milieu? Luchtige auto 1p 20 De meeste auto s op de weg gebruiken als brandstof benzine, dieselolie of LPG. Tijdens het rijden stoten deze auto s schadelijke verbrandingsgassen uit. Noteer één van deze verbrandingsgassen

Nadere informatie

Uitlaatgasanalyse. E. Gernaat, ISBN Verbrandingstechniek

Uitlaatgasanalyse. E. Gernaat, ISBN Verbrandingstechniek Uitlaatgasanalyse E. Gernaat, ISBN 978-90-808907-9-4 1 Verbrandingstechniek Benzine behoort scheikundig gezien tot de groep van koolwaterstoffen. In de scheikunde wordt koolstof aangeduid met de letter

Nadere informatie

AIRBAGS EN GORDELSPANNERS

AIRBAGS EN GORDELSPANNERS AIRBAGS EN GORDELSPANNERS Airbag In een moderne carrosserie komen we tegenwoordig een aantal voorzieningen tegen die de actieve en de passieve veiligheid van de auto verhogen. Een goed voorbeeld hiervan

Nadere informatie