Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer

Transcriptie

1 Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer Landenstudie Duitsland Uitgevoerd door Dialogic en NE/ December! Rijkswaterst

2 Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer Landenstudie Duitsland Uitgevoerd door Dialogic en NEA December 2002 Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

3 Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus BA Rotterdam Uitgevoerd door: Informatie: Telefoon: Fax: adres: Projectcode: Datum: NEA Transportonderzoek en -opleid en drs. Hans Visser) Dialogic (drs. Rens Vandeberg drs. Arjan Levinga drs. Stef Weijers VG december 2002 Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

4 Inhoudsopgave Vooraf 5 1 Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Duitsland Inleiding Innovatie in het GVV cluster Typering van de GVV markt Conclusies 12 2 Het goederenvervoercluster in Duitsland Inleiding Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV Conclusie 16 3 Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Duitsland Inleiding Goederenvervoerbeleid Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer 19 4 Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer Inleiding Vijfde kader Andere vormen van internationale samenwerking Samenwerking samengevat 23 5 Beleidslessen en conclusies Inleiding Het goederenvervoerbeleid Functioneren van het innovatiesysteem Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer Conclusies Beleidslessen 27 Bijlagen 29 Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

5 Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

6 Vooraf Op verzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat heeft Dialogic innovatie & interactie in samenwerking met NEA Transportonderzoek en -opleiding een verkennend, internationaal vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in een aantal - vooral ons omringende - landen. Doel van het onderzoek is het genereren van inzicht in buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Door analyse en vergelijking van afzonderlijke landenstudies dienen de belangrijkste leermomenten voor Nederland te worden vastgesteld. De uitkomsten van het onderzoek fungeren als input bij de verdere uitwerking van het programma "Nederland Innovatieland", een van de gespreksonderwerpen op de periodiek te actualiseren beleidsagenda goederenvervoer die door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gebruikt om samen met de sector het goederenvervoerbeleid te realiseren. Daarnaast beoogt het onderzoek te identificeren waar in de buitenlandse kennisinfrastructuur relevante kennis aanwezig is. Dit mede in het licht van mogelijke toekomstige samenwerking tussen buitenlandse en Nederlandse kennisinstellingen. Op basis van een set criteria zijn in samenspraak met de begeleidingscommissie van het onderzoek de volgende landen gekozen voor een vergelijkende analyse: - België (B) Duitsland (D) - Finland (Fl) - Frankrijk (F) - Taiwan (TW) Zweden (S) - Zwitserland (CH). Voor u ligt de landenstudie over Duitsland. Deelonderwerpen in de landenstudies zijn: - hoofdlijnen, doelstellingen en ambities van het innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek van de belangrijkste beleidsinstanties, gerelateerd aan het nationale innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; marktverhoudingen en kennis- en innovatieniveau in het goederenvervoer en de logistiek; de rol van de overheid bij bovengenoemd beleid ten opzichte van marktpartijen en maatschappelijke groeperingen, en de beleidsuitgangspunten die zij daarbij hanteert; de werkverdeling bij bovengenoemd beleid binnen de overheid, tussen departementen, tussen nationale en regionale overheden, en tussen overheden, semi-overheden en belangenorganisaties; de relatie van het nationale innovatiebeleid tot het EU innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; de meest aansprekende resultaten bij het tot stand komen van innovatie op het gebied van goederenvervoer en logistiek, en aanknopingspunten voor bilateraal te ontwikkelen beleid met betrekking tot goederenvervoerinnovatie. Hoofddoel van de studie is het aandragen van mogelijke beleidslessen uit buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Het trekken beleidsconclusies behoorde niet tot de opdracht van Dialogic / NEA; DGG heeft aangegeven dit zelf te zullen doen. Wel beoogt deze rapportage mogelijke aangrijpingspunten te bieden waarop DGG beleidsconclusies kan trekken. Bij de uitvoering van de landenstudies is de innovatiesysteembenadering 1 als aangrijpingspunt gehanteerd. Deze benadering vat innovatieprocessen op als interactieve leerprocessen tussen verschillende (bedrijven en andersoortige) actoren die van elkaar afhankelijk zijn om innovaties tot stand te kunnen brengen. Belangrijkste uitdaging voor de actoren, inclusief beleidsmakers op het terrein van innovatie, is de werking van dit systeem van interacties en wederzijdse afhankelijkheden te optimaliseren. In de systeembenadering is optimalisatie een combinatie van én efficiënte en effectieve productie, én verspreiding, én aanwending van kennis. Goederenvervoer en logistiek zijn - conform deze benadering - opgevat als cluster of innovatiesysteem. Economische clusters kunnen worden gedefinieerd als ketens van onderling sterk van 1 Zie bijvoorbeeld OECD (2002, 2001) en Bemeretal., Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

7 elkaar afhankelijke toeleveranciers, afnemers en kennisdragers (universiteiten, onderzoeksinstituten, kennisintensieve diensten, intermediaire organisaties) die beschikken over complementaire competenties (1), met elkaar verbonden zijn door voortbrengings- of waardeketens (2), gezamenlijke bedrijfsprocessen en eindproducten verbeteren (3) en (eventueel) participeren in netwerken die gericht zijn op innovatie en technologieontwikkeling (4). Partijen in een cluster kennen en herkennen elkaar aan een gedeelde kennisbasis, instituties, technologieën etc. Daarnaast delen spelers uit eenzelfde cluster in meer of mindere mate een cultuur en 'innovatiestijl' en kan sprake zijn van ruimtelijke concentratie (Figuur 0-1). Figuur 0-1. Het nationaal innovatiesysteem schematisch weergegeven. Structurele dynamiek innovatie in bedrijven I Bedrijven Grote bedrijven 1 Rijpe MKB t J Nieuwe technolc >aie - Gedreven bedrijven X Financiële dienst - verlening, risicokapitaal Vraag Consumenten (finale vraag) Producenten (intermediaire vraag) Rol van gebruikers in innovatie Intermediairs Onderzoekinstituten Bemiddelaars Rol van kennisoverdracht en samenwerking Rol van innovatie - & ander beleid Infrastructuur Intellectuele eigendom en informatiesystemen Rol van Instituties & randvoorwaarden Innovate - en zake lijke ondersteuning I Onderwijs - en on Herzoeksysteem Beroepsonderwijs en training Hoger ondeiwijs en onderzoek Publieke sector onderzoek Standaarden en normen Rol van onderwijs en onderzoek in innovatie /' Innovatiemeting en -prestaties Het bovenstaande impliceert een ruime benadering van innovatie- en kennisbeleid: het gaat om meer dan het uitvoeren van R&D of technologische vernieuwing. Ook andersoortige vormen van - organisatorische (of niet-technologische) -vernieuwing, zoals arbeidsorganisatie, conceptuele vernieuwingen, nieuwe combinaties van bestaande producten, de rol die gebruikers krijgen bij productie, etc. komen aan bod. Met dit aangrijpingspunt zijn de landenstudies uitgevoerd, met het oog op de vergelijkbaarheid steeds volgens hetzelfde onderzoek format. Daarbij is enerzijds voor zover mogelijk een kwantitatieve vergelijking is gemaakt op basis van beschikbare 'harde', cijfermatige indicatoren. Anderzijds - waar cijfers ontbreken - is een kwalitatieve beschrijving gegeven van opvallende verschillen of specifieke aanpakken. Gelet op de relatief korte doorlooptijd van deze internationaal vergelijkende verkenning (juli t/m oktober._ 2002) zijn de gegevens per landenstudie verzameld door middel van een gecombineerde aanpak van literatuurstudie (zoals relevante beleidsdocumenten, innovatie- en marktstudies) en een drietal diepteinterviews, aangevuld met een of meer telefonische interviews, bedoeld om meer gericht antwoord te krijgen op specifieke vragen. Daarnaast zijn ook experts geïnterviewd tijdens seminars en congressen. De resultaten van de landenstudies zijn weergegeven in afzonderlijke landenrapporten, waarvan Duitsland voor u ligt. Alle landenrapporten fungeren als basis voor de vergelijkende analyse. Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 6

8 Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Duitsland 1.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de nationale context van het kennis- en innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Duitsland gepresenteerd. Duitsland is samen met Japan en de VS een van de mondiale grootmachten. Met ruim 80 miljoen inwoners is Duitsland de grootste economische macht in Europa. Vanwege de centrale ligging van Duitsland, heeft het goederenvervoer grote aandacht van de Bundesregering. Daarnaast kent Duitsland een heel speciaal probleem, namelijk de noodzaak om zorg te dragen voor een goede integratie van het voormalig Oost-Duitsland met de oude Bundeslander. De problemen die hiermee gepaard gaan, spelen ook in de transportsector een belangrijke rol; denk hierbij vooral aan de grote investeringen in infrastructuur in de voormalige DDR. Tegenwoordig heeft ook de toetreding van de tien nieuwe lidstaten tot de EU grote aandacht in Duitsland, met name Polen en Tsjechië. In deze landen heeft het spoorvervoer een relatief groot marktaandeel, vanwege het feit dat de landen centraal geregeerd worden. De toetreding tot de EU brengt voor Duitsland het gevaar met zich mee dat Duitsland wordt overspoeld met vrachtvervoer over de weg vanuit Polen en Tsjechië. 1.2 Innovatie in het GVV cluster Duurzame mobiliteit is een belangrijk thema in het beleid van de Duitse Bundesregering. Een goed geïntegreerd verkeerssysteem is de doelstelling voor de toekomst. Het wegennet, spoorwegennet, binnenvaart.net en luchtvaartnet wordt intelligent met elkaar verbonden. Van elke modaliteit worden de sterke punten zoveel mogelijk benut. De investeringen in de ontwikkeling van verkeer nemen jaarlijks toe; van 9,49 mrd euro in 1998 tot 11,53 mrd euro in 2OO2 2. Er wordt heel veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van het spoor; van 2,73 mrd euro in 1998 naar 4,42 mrd euro in Knelpunten die worden aangepakt zijn het grensoverschrijdende spoorvervoer (betere stroom en signaalsystemen) en de concurrentiepositie van het spoor (LKW-maut voor het goederenvervoer over de weg). Er is ook een focus op verkeersveiligheid, maar deze is vooral gericht op het personenvervoer. Gecombineerd vervoer 3 krijgt ook hoge prioriteit. De doelstelling is om het goederenvervoer per spoor tot 2015 te verdubbelen. Het budget hiervoor is 76 min euro, 5 maal zo hoog als in In Duitsland wordt verder actief onderzoek gedaan naar het gebruik van schonere en alternatieve (bijv. waterstof) brandstoffen. De overheid is hier actief bij betrokken, in een publiek-private samenwerking. Momenteel heeft Duitsland bijna de Kyoto doelstelling voor bereikt. Typische innovaties die de laatste jaren ook in het buitenland de aandacht hebben getrokken zijn: GüterVerkehrsZentre (GVZ); overslagpunten voor gecombineerd vervoer LKW-maut; invoering van kilometerheffing voor vrachtauto's op de autosnelwegen GüterVerkehrsZentre In totaal werden begin jaren '90 ongeveer 40 locaties voor GVZ's aangewezen door de Duitse overheid. De bedoeling van deze GVZ's is om gecombineerd vervoer (spoor/weg of binnenvaart/weg) te bevorderen. De regels met betrekking tot een GVZ waren redelijk strak gedefinieerd: er moest een multimodaal overslagpunt komen, en er mocht geen productie plaatsvinden. Mede door deze strakke regels is het plan uiteindelijk geen succes geworden; van de 40 beoogde locaties zijn er slechts ongeveer 25 daadwerkelijk van de grond gekomen, en enkele hiervan staan vrijwel leeg. Een andere oorzaak voor de tegenvallende resultaten lag in het feit dat in Duitsland de lokale overheden hun eigen industrieterreinen gingen aanleggen zonder overleg met de GVZ's te voeren. Hierdoor kon het ontstaan dat binnen een klein gebied meerdere terreinen gebouwd werden. Tenslotte is er ook geen samenwerking tussen de verschillende GVZ's, waardoor mogelijkheden tot bundeling niet benut worden. 2 Mobilitat & Verkehr, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Vervoer over meerdere modaliteiten, bijvoorbeeld weg + spoor Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland L

9 LKW-maut Officieel in augustus 2003, maar naar verwachting in 2004, zal in Duitsland kilometerheffing voor vrachtauto's (> 3,5 ton) op de autosnelwegen ingevoerd worden. Duitse vrachtauto's worden in principe voorzien van een GPS systeem om de afgelegde afstand te bepalen, op basis waarvan regelmatig een afrekening plaatsvindt. Het GPS systeem is echter niet verplicht, vervoerders kunnen ook op een 'ouderwetse' wijze afrekenen voor het gebruik van de wegen. In principe is de kilometerheffing geen innovatie, maar de implementatie ervan is dermate lastig dat de invoering in Duitsland als een innovatie gezien mag worden. Bovendien stimuleert een variabel heffingssysteem (afrekenen op basis van afstand in plaats van op basis van een tijdsperiode) innovaties voor bijvoorbeeld efficiëntere planning (kortere afstanden rijden), en zuiniger rijden (minder brandstofverbruik). 1.3 Typering van de GVV markt De onderstaande tabel geeft een aantal generieke kengetallen voor de GVV-sector. Tabel 1-1 Generieke kengetallen Aantal inwoners (2001) BBP 2001 (in Euro) Groei BBP Werkloosheid (2001) ALGEMEEN INFRASTRUCTUUR Lengte snelwegen (km 2001) Lengte spoor (km 1999) Lengte vaarwegennetwerk (km 1999) Investering in transportinfrastructuur (% BBP, 1996) GOEDERENVERVOER (GVV) Aandeel GVV in het BBP (%, 1999) Aandeel GVV in werkgelegenheid (%, 1999) Aantal vrachtvoertuigen (wegvervoer) (x 1000, 1999) Wegvervoer Spoor Binnenvaart Pijpleiding 82,4 miljoen miljard 1,6% 7,4 % ,1 %(1996) 5,8% (1996) 3,7% (1995) MODAL SPLIT (1999, naar tonkm, %) in het goederenvervoer * 69,6 14,5 12,8 3,0 Bron: European Commission (2001), EUenergy and transport infigures, Statistical pocketbook * Modal split exclusief zeevaart, shortsea en luchtvaart Automobielindustrie De Duitse automobielindustrie (auto's, vrachtwagens, aanhangers en accessoires) is de grootste in Europa. De industrie heeft een grote invloed op de Duitse economie. In 2000 telde de industrie zelf ruim werknemers maar in totaal zijn ongeveer 5 miljoen mensen direct of indirect professioneel betrokken bij de automobielindustrie (1 op de 7 arbeidsplaatsen). Hierbij moet onder andere worden gedacht aan de fabrikanten, handel, verzekeringsmaatschappijen, benzinestations en taxi's. De Duitse automobielindustrie behaalde in 2000 een mondiale omzet van 188 miljard euro (367,7 miljard mark), een stijging van 8,8% ten opzichte van Ongeveer 109,9 miljard euro (215 miljard mark) werd in het buitenland gegenereerd (+14,1 %). De Duitse auto-industrie blijft volgens kenners bij uitstek een groeimarkt. De sector is zeer internationaal gericht, zowel wat verkopen als productielocaties betreft. De afgelopen jaren zijn in versneld tempo nieuwe autofabrieken opgezet in lagelonenlanden. De binnenlandse productie is in 2000 met 3,3% gedaald omdat steeds meer Duitse automobielen in het buitenland worden vervaardigd. Duitsland kent geen Bijzondere Verbruiksbelasting bij de aanschaf van nieuwe auto's. Daarom zijn nieuwe auto's in Duitsland goedkoper, en worden auto's sneller vervangen. Dit is goed voor de automobielindustrie, en bovendien stimuleert dit de implementatie van innovaties. Wegvervoer Met een jaarlijkse capaciteit van 3 miljard ton goederen neemt het vrachtverkeer over de weg tegenwoordig bijna 70 procent van het binnenlands transport voor zijn rekening. De vrachtwagen is daarmee het belangrijkste transportmiddel. In de afgelopen 50 jaar is de vrachtwagen steeds belangrijker geworden. In de Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 8

10 jaren vijftig was bijvoorbeeld de spoorwegen nog de belangrijkste vervoerder, gevolgd door de binnenvaart en het wegtransport. Het Duitse wegennet heeft een lengte van km aan snelwegen. Spoorvervoer Het spoorwegnet heeft een lengte van kilometer, waarvan kilometer is geëlektrificeerd. De 'Deutsche Bundesbahn' en de 'Deutsche Reichsbahn' werden in 1993 samengevoegd tot de nieuwe 'Deutsche Eisenbahn Aktiengesellschaft' (DEAG). De DEAG heeft drie werkmaatschappijen: een voor het lange-afstandpersonenvervoer, een voor het regionale personenvervoer en een voor vrachtvervoer. In 1999 genereerde de spoorwegen een totale omzet van 16,13 miljard mark. Hiervan kwam 6,2 miljard mark voor rekening van goederenvervoer. In 1999 werd er 287,7 miljoen ton goederen vervoerd (daling van 6,8 procent ten opzichte van 1998). In Duitsland is het aandeel van het spoorvervoer met 14,5% relatief hoog; echter, er is al jaren een daling van het aandeel, ten gunste van het wegvervoer. In 1980 bedroeg het aandeel nog 25,3% en in 1990 was het 20,6%. Deutsche Bahn wil haar dienstverlening voor vrachtvervoer met een traject dat korter is dan 150 kilometer gaan beperken. DB kan qua prijs en service op de kortere afstanden niet meer voldoende concurreren met het vrachtvervoer over de weg of de binnenvaart. Deutsche Bahn heeft ambitieuze plannen om een volwaardige logistieke dienstverlener te worden; men is serieus bezig met de overname van Schenker (een grote Duitse wegvervoerder). DB Netz is verantwoordelijk voor de spoorinfrastructuur. DB Netz bepaalt bijvoorbeeld of, en zo ja waar, een nieuw spoortraject worden aangelegd. Binnenvaart Duitsland telt talrijke binnenhavens aan kanalen en rivieren. De waterwegen hebben een gezamenlijke, bevaarbare, lengte van kilometer. De binnenvaart beschikt over een vloot van schepen. De binnenvaart staat ook in Duitsland bekend als een relatief goedkoop en een milieuvriendelijk transportmiddel. De binnenvaart neemt in Duitsland na het wegvervoer en spoorwegvervoer de derde positie in bij het goederenverkeer. Na de overstromingen in oostelijk Duitsland in 2002 kent de binnenvaartsector echter een terugslag. Zeevaart In 1999 werd er 217,1 miljoen ton goederen omgeslagen via de Duitse zeehavens. Dat was 1,4 procent meer dan in Van de 217,1 miljoen ton kwam er 137,8 miljoen ton uit het buitenland, ging er 73,9 miljoen ton naar het buitenland toe en werd er 5,4 miljoen ton getransporteerd tussen de Duitse zeehavens onderling. De belangrijkste zeehavens van Duitsland zijn: Hamburg (Wilhelmshaven) Bremen (Bremen Stadt, Bremerhaven), Lübeck en Rostock. Belangrijke ontvangst- en bestemmingslanden zijn het Verenigd Koninkrijk, alle Scandinavische landen en Nederland. In Duitsland heeft men onlangs het systeem van Nederland (Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping) gekopieerd. Performance indicatoren De onderstaande tabel geeft de maatschappelijke kosten van het goederenvervoer in Duitsland weer. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de kostensoorten 'ongevallen' (waarbij de kosten voor een dodelijke ongeval op 1,5 miljoen Euro zijn gezet), 'geluid', 'luchtverontreiniging', 'klimaatverandering' (waarbij de kosten voorde uitstoot van een ton CO2 zijn geraamd op 135 euro), 'natuuren landschap' en 'congestie' (kosten gebaseerd op verliestijden die met een verkeersmodel zijn doorgerekend). Met name valt op dat de maatschappelijke kosten voor congestie redelijk hoog zijn. Deze congestie komt met name in de stedelijke gebieden voor (Ruhrgebiet, Frankfurt). Uit tabel 1.3 wordt duidelijk dat met name spoorvervoer een grote bijdrage aan de werkgelegenheid in Duitsland biedt. Tabel 1-2 Gemiddelde maatschappelijke kosten goederenvervoer in Duitsland (1995) Kosten (euro per 1000 tonkm) Ongevallen Geluid Luchtverontreiniging Klimaatverandering Natuur en landschap Weg Spoor 0 4,7 6,3 7,8 0,6 Lucht , Binnenvaart ,1 4,2 0,3 Congestie 12,6 Bron: INFRAS/IWW Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

11 Tabel 1-3 Performance indicatoren transportsector 1999 Weg- en Spoor Binnen goederenvervoer -vaart Omzet 1995 (x miljoen ECU) Aantal ondernemingen (1995) Werkgelegenheid (x 1000 personen, 1995) , , ,6 Bron: Eurostat ,8 Luchtvaart Pijp- Leiding ,96 Totaal ,1 Innovatiecapaciteit In tabel 1.4 wordt de performance van Duitsland op gebied van kennis- en innovatiebeleid gepresenteerd, vergeleken met het EU gemiddelde en Nederland. Tabe 1-4. De performance op het gebied van het algemene kennis- en innovatiebeleid in Duitsland in , vergeleken met het EU gemiddelde en Nederland. No. Indicator EU gemidd. Nederland Duitsland (ranking) (ranking) a 2.3b Human resources Nieuwe afgestudeerden in exacte vakken / bevolking jaar Aandeel bevolking met meer dan alleen voortgezet onderwijs Deelname in leven lang leren Werkgelegenheidsaandeel high tech industrie Werkgelegenheidsaandeel high tech diensten Genereren van nieuwe kennis Uitgaven aan R&D bij publieke kennisinstellingen / BBP Bedrijfs R&D / BBP Europese high tech octrooien / bevolking Amerikaanse octrooien / bevolking Overdracht en toepassing van Aandeel innoverende MKB Aandeel MKB bedrijven dat samenwerkt bij innnovaties Innovatie-uitgaven / omzet, industrie kennis 10,4 o/oo 21,2% 8,4% 7,8% 3,2% 0,66% 1,19% 17,9 11,1 44,0% 11,2% 3,7% Financiering, output van innovatie en markten Durfkapitaal in high tech sectoren / BBP Nieuw aandelenkapitaal / BBP Aandeel nwe producten in totale omzet, industrie % Huishoudens met internetaansluiting Uitgaven aan ICT / BBP Aandeel high tech in toegevoegde waarde, industrie Summary index 0,11% 1,1% 6,5% 28,0% 6,0% 8,2% Bron: Europese Commissie (2001), Innovation Scoreboard 5,8(10) 25.0 (6) 15,6(5) 4,7(12) 3,6(8) 0,87(2) 1.05(8) 35,8 (2) 19,6(4) 51,0(5) 13,8(7) 3,8(6) 0,162(4) 5,6(1) 6,9(9) 55(1) 6,6(2) 7,5 (7) 2,9 8,6(8) 23,8 (7) 5,2(10) 10,9(1) 2,8(10) 0,75 (5) 1,63(3) 29,3 (3) 14,4(5) 58,7 (4) 14,7 (6) 3.9(4) 0,068 (7) 0.6(7) 7,1(7) 27(10) 5.7(11) 5,7(9) 0,6 Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 10

12 Legenda Hoog niveau: 20% of meer boven het gemiddelde Europese niveau Gemiddeld: binnen de 20% marge van het Europese gemiddelde Europees gemiddelde niveau Laag niveau: 20% of meer onder het gemiddelde Europese niveau 1999 Cijfermatige informatie over de vernieuwingskracht van sectoren per land is schaars. De enige bron van betekenis is in feite de Gommunity Innovation Survey (CIS) van de Europese Unie. Vooralsnog zijn er gegevens van 1996 beschikbaar. Tabel 1.5 geeft een aantal innovatie indicatoren van de Duitse transportsector 4. Tabel 1-5 Indicatoren innovatie in de transportsector in Duitsland, vergeleken met andere sectoren en het EU gemiddelde Innovatie in verschillende sectoren, waaronder transport Totale innovatiebestedingen als % van omzet, 1996 Innoverende bedrijven als % van totaal aantal bedrijven, 1996 Innovatieve bedrijven zonder R&D als % van alle innovatieve bedrijven % innovatieve bedrijven dat staatssteun ontvangt, 1996 % innoverende bedrijven dat samenwerkt, 1996 % innovatieve bedrijven met patentaanvraag, 1996 Duitsland Industrie 4,1 68,8 23,0 19,6 24,4 30,7 Diensten 3,0 45,8 55,6 11,8 16,7 8,0 Bron: Eurostat, Dialogic / GGDC SIID-database Weg,- water,- luchten pijpleidingtransport 1,7 25,8 78,7 32,7 12,1 0,8 EU Industrie 3,7 51,5 31,8 21,1 26,3 25,0 Diensten 2,8 40,3 53,4 10,5 23,6 6,8 Weg,- water,- lucht- en pijpleidingtransport 1,8 Uit tabel 1.4 valt op dat Duitsland op een aantal punten goed scoort, zoals bijvoorbeeld het werkgelegenheidsaandeel high tech industrie. Dit is ongetwijfeld het gevolg van het feit dat men in Duitsland gefocust is op werkgelegenheid en industrie. Op aspecten met betrekking tot internetpenetratie en ICT uitgaven scoort Duitsland matig. Echter, deze cijfers hebben betrekking op Sindsdien is Duitsland bezig met een inhaalslag op het gebied van ICT. Deze inhaalslag heeft ertoe geleid dat momenteel Duitsland weer op gelijke hoogte staat met andere vooraanstaande Europese landen. Vooral met betrekking tot de breedband loopt Duitsland voorop 5. In tabel 1.5 valt op dat Duitsland niet veel beter presteert dan het EU gemiddelde. De enige uitschieter is het percentage innovatieve bedrijven dat in Duitsland staatssteun ontvangt; deze ligt ruim de helft boven het EU gemiddelde. 24,5 76,7 22,6 15,5 0,8 4 Deze tabel is ontleend aan een database die Dialogic in samenwerking met de het Groningen Growth and Development Centre (GGDC) van Economische faculteit aan de Rijksuniversiteit Groningen heeft ontwikkeld voor het ministerie van Economische Zaken. 5 Bron: Interview met dhr. D. Tijink en dhr. E. Sjerp Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 11

13 In een artikel uit is gekeken naar het aantal publicaties in diverse (wetenschappelijke) tijdschriften en boeken over transporttechnologie, in het bijzonder verkeersmanagement en alternatieve brandstoffen. Dit zijn maar enkele van de thema's die in transport innovatie een rol spelen, maar het geeft een redelijk beeld van waar een land zich op richt. In totaal zijn zeven databases onderzocht (waaronder de database met publicaties in het 4" kader programma van de EU), en zijn alle artikelen tussen 1992 en 2000 bekeken. De onderstaande tabel geeft per onderwerp aan in welke mate Duitse auteur/organisaties bij relevante artikelen betrokken waren. Tabel 1-6 Aantal keywords in artikelen, per onderwerp, door organisaties uit Duitsland Onderwerp Aantal keywords per onderwerp door Duitse organisaties Alternatieve brandstof 403 Control systemen 106 Highway Traffic Control 4 Intelligente Transport Systemen (ITS) 21 Traffic Control Systems 94 Traffic control/speed detection 90 Traffic management 97 TMC 590 Totaal NL Vooral op het gebied van alternatieve brandstoffen en 'control systems' is Duitsland actiever dan Nederland. 1.4 Conclusies In Duitsland valt op dat met name de investering in Research & Development (R&D) door het bedrijfsleven hoog is. Vooral de deelname van het MKB (< werknemers) is opvallend groot. De R&D lijkt zich echter voornamelijk te richten op de meer oude industrieën, omdat op het gebied van ICT en Internet Duitsland vooralsnog achterblijft bij het EU-gemiddelde. Echter, na 1996 (het jaar waarop bovenstaande conclusies betrekking hebben) heeft in Duitsland een inhaalslag plaatsgevonden op ICT gebied. Met betrekking tot de werkgelegenheid in de high tech sector is Duitsland koploper in Europa. Tenslotte is Duitsland op het gebied van onderzoek naar alternatieve brandstoffen beduidend actiever dan andere landen, zoals Nederland. De algemene conclusie luidt dat Duitsland binnen Europa voorop loopt met innovaties in het goederenvervoer. 6 Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies - Mapping of International Publications, Ute Gigier & Clemens Widhalm, IT'ST.I.M.E. -Technology.Innovation.Management.Engineering, vol 1, 2001, pp Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 12

14 2 Het goederenvervoercluster in Duitsland 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de belangrijkste actoren in relatie tot het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in kaart gebracht. In dit hoofdstuk komt naar voren wat de belangrijke actoren zijn, hoe hun onderlinge relatie en samenwerking is, en wie de belangrijke spelers op het gebied van innovatie in het goederenvervoer zijn in Duitsland. 2.2 Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV Overheid De federale overheid is in Duitsland verantwoordelijk voor de infrastructuur van weg, spoor en waterwegen die een nationaal belang hebben; de federale overheid verzorgt de planning, financiering, constructie en onderhoud. Voor de regionale infrastructuur spelen de 16 Bundeslander een belangrijke rol. De belangrijkste overheidspartijen die een rol spelen in het innovatiesysteem van het GVV zijn de volgende ministeries: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) ( (in NL: Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Verbonden aan de BMV zijn o.a. de volgende afdelingen ('abteilungen'): o Abteilung Strassenbau und Strassenverkehr (o.a. aanleg infrastructuur) o Abteilung Luft- und Raumfahrt, Schifffahrt (lucht- en ruimtevaart, scheepvaart) o Abteilung Eisenbahnen, Wasserstrassen (spoor en waterwegen) o Grundsatzabteilung A (o.a. Bundesverkehrwegeplan, LKW-maut) Verbonden aan de BMVBW zijn de volgende organisaties: o Bundesanstalt für StraGenwesen (BAST onderzoeksinstituut o Bundesamt für Güterverkehr (BAG - o Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie o Bundesanstalt für Gewasserkunde o Bundesanstalt für Wasserbau o Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord/Nordwest/Mitte/Ost/West/Südwest/Süd Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) ( (Ministry of Research). BMBF kent zes afdelingen, waaronder: o Afdeling 4: Forschung; Verkehr, Raumfahrt o Afdeling 5: Information und Kommunikation; Neue Technologien Bundesministerium für Wirtschaft (BMWi) ( (economische zaken) Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BAAU) ( (o.a. milieu) Het grootste gedeelte van het kennis- en innovatiebeleid is in handen van de BMBF. Echter, een deel van het innovatiebeleid voor het goederenvervoer ligt bij de BMVBW, met name bij de BAST. De BAST is onafhankelijk, en heeft daardoor minder 'last' van politieke gevoeligheden. Mede hierdoor was het mogelijk om een proef te houden met automatische snelheidsaanpassingen in voertuigen (dit project ligt zeer gevoelig vanwege de privacy aspecten, en zou door de BMBF waarschijnlijk niet zijn uitgevoerd). Op regionaal niveau spelen ook de afzonderlijke Bundeslander en lokale overheden een belangrijke rol in de funding van R&D. Van de totale overheidsbestedingen nemen de Lander ca. de helft voor hun rekening. De belangrijkste bijdragen komen van Nord-Rhein Westfalen, Bayern en Baden-Würtemberg. De funding van de Duitse overheid betreft vaak vormen van gezamenlijke financiering door federale en regionale overheid van instituten en projecten. Hiervoor bestaat ook een grondwettelijke basis in artikel 91b van de grondwet. Opgemerkt moet worden dat de R&D financiering van Lander en lokale overheden voor het grootste deel (85%) ten goede komt aan gesubsidieerde instituten en het hoger onderwijs. Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 13

15 Bedrijfsactoren In Duitsland is het bedrijfsleven actief in R&D. Belangrijke spelers zijn natuurlijk de autofabrikanten, zoals Daimler-Chrysler, MAN, BMW en VW. Deze partijen zijn betrokken bij de Verkeerseconomische Energiestrategie (Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie - VES), een gemeenschappelijk initiatief waarbij de Bundesregering betrokken is, alsmede de private partijen BMW, Daimler-Chrysler, MAN, Opel, VW, ARAL, BP, RWE, TotalFinaElf en Shell. Het is een publiek-private partnership, met als doel om nieuwe technologieën te ontwikkelen voor het opwekken van energie, alternatieve brandstoffen voor diesel. Dit is een lange termijn oplossing om de uitstoot van CO2 drastisch te verminderen. De laatste jaren heeft Duitsland zich ook een sterke positie verworven in innovaties op IT gebied. Met name op het terrein van logistieke software heeft Duitsland in de EU een belangrijke positie. SAP is de meest bekende naam (is zelfs de wereldmarktleider op het gebied van ERP - Enterprise Resource Planning - systemen). Ook zijn er in Duitsland bekende hardware leveranciers zoals Siemens die zich op in-vehicle ICT systemen en verkeersinformatiesytemen richten (denk ook aan VDO-Dayton in de tachograafmarktovergenomen door Siemens). Daarnaast spelen ook de volgende organisaties een rol. Deutsche GVZ-Gesellschaft mbh ( Deutsche Industrie- und Handelskammertages (DIHK - Duitsland kent ook een aantal grote vervoerders, zoals Schenker, Deutsche Post, Deutsche Bundesbahn (DB). Deze spelen ook een rol in het innovatieproces, doordat zij zelf actief bezig zijn met innovatieve ontwikkelingen. De bovengenoemde Duitse ondernemingen zijn ook actief bezig met een internationalisering, o.a. via overnames van de Nederlandse ondernemingen Van Gend en Loos (door Deutsche Post) en NS-Cargo (door DB). Tenslotte kent Duitsland een grote toeleverende industrie, waarvan bekende spelers Bosch en Siemens zijn. Deze bedrijven leveren onder meer onderdelen voor de automobielindustrie. Onderwijs en onderzoek Duitsland kent een uitgebreid systeem van onderwijs en onderzoek, waarin de volgende instituten belangrijk zijn: Universiteiten, o.a. Technische Universiteit Hamburg (hieraan is het European Centre for Transportation and Logistics verbonden - Fachhochschule (alleen onderwijs) Fraunhofer Gesellschaft (FhG) ( hieronder vallen diverse instituten (meer dan 50), waaronder "Environmental, safety and energy technology", "Material flows and logistics" en "Transport and infrastructure systems" Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG - (in NL: NWO) Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren) (HGF) - 15 onderzoeksinstituten Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen e.v. (AiF) industriële onderzoeksorganisaties Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR - hieronder vallen het Institut für Verkehrsforschung ( het Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung ( en wordt binnenkort het Institut für Fahrzeugkonzepte ( opgericht. De Federale overheid subsidieert voor 90% de Fraunhofer Gesellschaft. Ook de DFG wordt voor meer dan 50% gesponsord door de Federale overheid. De 15 Helmholtz centra houden zich bezig met complexe technische onderzoeken en interdisciplinaire zaken. Zij worden voor 90% door de Federale overheid, en voor 10% door de Bundeslander gefinancierd. De AiF spelen een belangrijke rol in R&D; zij vormen gezamenlijk ruim tweederde van de totale omzet in R&D in Duitsland (in 1997). Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 14

16 Intermediaire partijen Brancheorganisaties spelen in Duitsland een belangrijke rol in de binnenvaart (BDB en BDS) en in het wegvervoer (BDF). Een brancheorganisatie voor het goederenvervoer is ook het Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.v. (BGL - Belangrijke intermediairs zijn de TüV-organisaties (Tüv-SüdDeutschland, TüV Nord TüV Rheinland Berlin Brandenburgwww.de.tuv.com). Dit zijn zelfstandige organisaties ("Unternehmensgruppen") die het midden houden tussen branche-organisaties, keuringsinstanties en TNO achtige instanties. Deze organisaties kennen een miljardenomzet en hebben in veel landen over de wereld zusterorganisaties opgezet. Zij doen zelf onderzoek (o.a. door participatie in EU-kaderprogramma's) en functioneren ook als projectuitvoerder/manager van overheidsprogramma's op R&D gebied, ook op het gebied van verkeer en vervoer. Het zijn vooral de grotere projecten die de overheid door TüV laat uitvoeren/managen. De Bundesvereinigung Logistik (BVL - is een vereniging die als aanspreekpunt voor logistieke zaken fungeert voor de industrie, handel en dienstverlening. Veel voorlichting en overdracht van kennis vindt plaats via de BVL. Gegevens over verkeer en vervoer zijn te vinden bij Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ( Zij verzamelen statistieken over o.a. het aantal voertuigen, verkeersdoden en -slachtoffers, beladingsgraad en bezettingsgraad. Een onderneming die onder meer zeer actief betrokken is bij de Europese kader programma's is PTV Planung Transport und Verkehr. PTV verricht onderzoek op het gebied van transport en logistiek, en ontwikkelt daarnaast software toepassingen voor de transportsector. In Nederland heeft PTV een dochterbedrijf PTV- Ordis, die in Nederland marktleider is op het gebied van rit- en routeplanning software. PTV is ontstaan vanuit de universiteit van Karlsruhe (net als in Nederland Ortec 7 is ontstaan vanuit de Erasmus Universiteit Rotterdam en de Vrije Universiteit Amsterdam). Een andere actor, die zich voornamelijk richt op verkeerstechnologie, is IVU Traffic Technologies AG ( Zij spelen in een rol in innovaties op het gebied van verkeersmanagement, verkeersinformatie etc. Vraag Belangrijke vragers naar transport in Duitsland, die zich onderscheiden door innovatieve logistieke concepten (onder meer op het gebied van bevoorrading van distributie centra en de belevering van klanten), zijn Karstadt, Metro en Otto. 7 Ortec in Gouda ( ontwikkelt software voor transportplanning, en is in Nederland de grootste concurrent van PTV-Ordis Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 15

17 2.3 Conclusie In de onderstaande figuur wordt het innovatiesysteem schematisch weergegeven. Figuur 2-1: Actoren 8 en interacties in het Duitse innovatiesysteem Vraagzijde Karstadt. Metro, OTTO Bedrijven Daimler-Chrysler MAN BMW VW Schenker Deutsche Post DB Intermediairs BGL, BVL PTV. IVU TüV Onderzoek FhG MPG HGF Onderwijs universiteiten + Fachhochschule Infrastructuur banken IPR en informatie- innovatie- business standaarden, systemen supportsystemen normen, certificertnb Het Duitse R&D systeem is zeer versnipperd. Aan de ene kant hebben de diverse departementen van de Duitse overheid een grote autonomie. Daarnaast kennen ook de verschillende publieke onderzoeksinstituten een verregaande autonomie. In Duitsland vindt men dit een noodzakelijke voorwaarde om tot een efficiënt R&D systeem te komen. Naast de autonomie van de verschillende overheidsdepartementen en de onderzoeksinstituten, vindt in Duitsland ook een aanzienlijk deel van het onderzoek plaats bij het bedrijfsleven. Het nadeel van dit alles is dat de overheid weinig grip heeft op het innovatieproces. Het kan hooguit een indirecte invloed uitoefenen op het innovatiebeleid. Het overzicht geeft een schematische weergave van de belangrijkste actoren, zonder uitputtend te zijn. Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 16

18 L 3 Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Duitsland 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt zowel het goederenvervoerbeleid als het innovatiebeleid in Duitsland behandeld. 3.2 Goederenvervoerbeleid Het goederenvervoerbeleid in Duitsland is lange termijn gericht, waarbij draagvlak wordt gezocht bij alle partijen, door middel van inspraak. In vergelijking met Nederland heeft deze inspraak echter minder invloed op het beleid 9. De Duitse transport sector is een 'administered' systeem, waarbij gecentraliseerde processen een beslissende en actieve rol spelen, en de planning door overheidsexperts gebeurt. Transportplanning (o.a. infrastructuurplanning) is in Duitsland, net als in Nederland, onderdeel van de Nota's Ruimtelijke Ordening, ofwel 'Raumordnungspolitischer Orientierungsrahmen'. Duitsland kent een overkoepelend multimodaal infrastructuur plan ('Bundesverkehrwegeplan'). Het laatste officiële plan is in 2000 gepresenteerd. De volgende versie zal in 2003 gepresenteerd worden. Plannen hebben in Duitsland een 'legal status' en financiële middelen voor infrastructuur worden gereserveerd voor een aantal jaar, binnen het kader van het nationale infrastructuur plan. Duitsland kent een systematische geïntegreerde aanpak voor het bepalen van prioriteiten van verschillende infrastructuur plannen. Bij deze gestandaardiseerde intermodale methode ('Standardisierte Bewertung', SB) wordt de prioriteit van weg-, spoor- en waterweg plannen gewaardeerd op basis van een aantal gestandaardiseerde calculatiemethoden en criteria (waaronder efficiency, milieu impact, stedelijke planning) 10. Momenteel is een 'mixed cost-benefit / multi-criteria' aanpak in gebruik. In Duitsland worden alleen kwantitatieve indicatoren gebruikt bij de 'project assessments'. De doelstellingen van het GVV beleid in Duitsland zijn vergelijkbaar met die in Nederland, te weten: bevorderen duurzaamheid, verbeteren efficiency, verhogen veiligheid. Het transport beleid in Duitsland focust zich met name op de volgende aspecten: Stimuleren van nieuwe schonere technologieën Traffic restraint o Frankfurt, München - restrictie op verkeer in centrale gebieden o De wet maakt het in Duitsland mogelijk om in gebieden waar de pollutie een kritieke grens overschrijdt, restricties op het verkeer in te stellen o Vrachtwagenverbod op zondag in Duitsland Telematica (wordt in Duitsland gestimuleerd, ten behoeve van betere informatie en management in het verkeer) Intermodaliteit/modal shift o Spoorsector krijgt relatief grote financiële injectie in Duitsland o Veel promotie van gecombineerd vervoer o Publieke investeringen in overslag centra (GVZ) Infrastructuur o Veel investering in spoor en binnenwateren (echter, na de overstromingen in 2002 is dit laatste iets teruggenomen) o 16 Bundeslander hebben elk hun eigen Landesmeldestelle (tegenhanger van TIC). De Landesmeldestelle van Nordrein-Westfalen dient als de federale TIC. o Helft van hoofdwegennet is voorzien van automatische monitoring, ten behoeve van een verbeterde reisinformatie en verkeersmanagement. o Doelstelling is om 2000 km weg te voorzien van dynamische verkeersmanagement panelen Stadsdistributie 9 Bron: Interview met drs E. Sjerp en dr ir D. Tijink 10 Enigszins vergelijkbaar met de OEEI in het kader van de ICES gelden. Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 17

19 o In Duitsland wordt het gebruik van het spoor om de binnenstad te bevoorraden gestimuleerd. Dit is een dure optie, omdat de kosten voor de grond waarop het spoor en de stations liggen erg duur is in de stedelijke gebieden. Echter, er worden veel vervoersbewegingen voorkomen hiermee. De volgende maatregelen worden genomen om de doelstellingen te bereiken. Maatregelen verkeersmanagement en 'vernetzung': 1. Vermijden van verkeer o Betere ruimtelijke ordening o Minder leegritten en betere benutting van capaciteit in het goederenvervoer Stimuleren van meer gebruik freight/fleetmanagement tools, onder meer door goede voorlichting 2. Vermindering van verkeer o Geïntegreerde verkeerspolitiek; bij verkeerplanning ook andere aspecten betrekken, zoals ruimtelijke ordening, regionale planning, stadsbouw, wonen, klimaatplanning en onderzoek. o Attractiever maken van spoorvervoer Liberalisatie spoorvervoer (DB) Milieu belasting voor alle modaliteiten Tijdvensters voor zwaar vervoer over de weg (bijvoorbeeld 's nachts) Grensproblemen (technische) oplossen o Shift van korte afstand luchtvervoer naar hoge snelheid spoorvervoer (omdat de capaciteit van het spoorvervoer hoger is, wordt hiermee het aantal verkeersbewegingen gereduceerd) o Stimuleren gecombineerd vervoer (Kombinierter Verkehr - KV) en goederenvervoercentra (Güterverkehrszentren - GVZ) Financieren van KV terminals Opzetten terminals en stimuleren KV is taak van regionale overheden, de federale overheid stimuleert o Shift van weg naar water (omdat de capaciteit van de binnenvaart hoger is dan die van het wegvervoer, wordt hiermee het aantal verkeersbewegingen gereduceerd) 3. Telematica o Gebruik van ICT verbetert de kwaliteit van het vervoer, en het vermindert de totale uitstoot o Duitsland is actief voorstander van het Galileo systeem (maar vooral vanwege politieke en industriële overwegingen - werkgelegenheid) o De visie is dat de markt leidend is in de ontwikkeling van ICT; de overheid speelt een rol in de diffusie Een initiatief dat in het kader van bovenstaande maatregelen is genomen is bijvoorbeeld MobiBall (Mobilitat in Ballungsraumen - Dit is een initiatief van BMBF. Ballungsraumen zijn regionale clusters. In het project MobiBall worden vooralsnog 5 demonstratieprojecten uitgevoerd, waarin de mobiliteit binnen deze regionale clusters op een efficiënte wijze wordt ingericht. Fiscale maatregelen Invoering LKW-maut voor goederenvervoer - belasting afhankelijk van gereden afstand - de gebruiker betaalt Emissionsbezogene Kfz-steuer Beïnvloeding individuele gebruiker Bewustwording van brandstofverbruik en emissies vergroten, door dit aspect op te nemen in het rijexamen, ook bij vrachtauto's Training voor energiebewust en zuinig rijden (vgl. het Nieuwe Rijden) Technische verbeteringen aan verkeersysteem Wegvervoer o Schonere en zuinigere motoren o Bij vrachtvervoer stimuleert de overheid niet direct; uit economische overwegingen schakelen transportbedrijven over op zuinigere motoren o Belangrijkste technische ontwikkelingen: Hochaufladung, Hochdruckeinspritzung, Vierventiltechnik, Reduktion des leistungsbedarfs von nebenaggregaten, Reductie van voertuigmassa, lucht en wegweerstand Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 18

20 Spoorvervoer o Energie besparing door nieuwe aandrijftechnieken o Verbetering informatievoorziening, verbetering kwaliteit (o.a. ECTS - European Transport Communication System) De wezenlijke thema's in het Duitse GVV beleid zijn: 1) Verbetering prestatiegraad goederenvervoer (betere benutting, minder leeg rijden,efficiëntere routes) 2) Vervanging van verkeer door telematica, o.a. telewerken, teleshoppen, telebanking etc. 3) Verkeer vermijden door betere planning woon/werk, en betere locaties van handel en bedrijven 4) Bevorderen van verkeersbesparende structuren in de industrie De Duitse overheid richt zich op de ontwikkeling van schonere en alternatieve motoren, en het scheppen van uitstekende randvoorwaarden per modaliteit, en voor de aansluiting van de verschillende modaliteiten. Het goederenvervoer opereert sterk uit een economisch belang; overheid stimuleert hier niet rechtstreeks. Het particuliere vervoer wordt o.a. door fiscale maatregelen gestimuleerd om zuiniger te rijden, zuinigere auto's aan te schaffen, minder te rijden, meer van het OV gebruik te maken etc. 3.3 Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer De totale investeringen in Research & Development (R&D) bedroeg in 2000 in totaal 49,8 miljard euro, maar liefst 11,6% meer dan in Het grootste deel (bijna tweederde) van het R&D budget komt uit het bedrijfsleven. De rest van het onderzoek is een publieke investering, en wordt zowel door de Federale overheid als de Bundeslander gefinancierd. Veel van de sleutelspelers in het Duitse R&D veld (zoals DFG. HGF, FhG) worden door beiden gesteund. Vroeger werd in Duitsland meer subsidie rechtstreeks aan het bedrijfsleven gegeven; tegenwoordig wordt meer nadruk gelegd op de bovengenoemde publieke onderzoeksinstellingen. In 2000 werd 2,6 miljard uitgegeven door de overheid aan R&D door het bedrijfsleven. De trend is dat bedrijven steeds vaker onderzoek uitbesteden aan gespecialiseerde centra; 1 van de 7 aan R&D besteedde euro's wordt uitgegeven aan R&D instellingen (in vergelijking: 15 jaar geleden was dit 1 van de 11 euro's). Universiteiten doen steeds vaker onderzoek voor het bedrijfsleven; momenteel is ongeveer 10% van het R&D budget van universiteiten afkomstig uit het bedrijfsleven. In Duitsland zijn ook een aantal fondsen die een belangrijke rol in het R&D veld spelen. R&D bijdragen van deze fondsen worden door gunstige belastingregelingen gestimuleerd. Het innovatiebeleid is in handen van de federale overheid. De Lander hebben echter een belangrijke rol in het innovatieproces, omdat zij een brugfunctie voor de implementatie van innovaties verzorgen. Het BMBF beschikt over een groot budget om R&D te stimuleren. In 1998 is een nieuw initiatief gestart, nl. 'Kompetenznetze.de'. Dit is een platform voor innovatie met als doelen om informatie over innovatie te ontsluiten, en om contacten tussen verschillende partijen te stimuleren en faciliteren. In dit platform worden verschillende gebieden beschouwd, waaronder 'Transport und Verkehr' en 'Maritime Technologien'. In het veld 'Transport und Verkehr' zijn momenteel drie initiatieven gaande, te weten 'Automotive Aachen' (bijv. onderzoek naar nieuwe brandstofcellen), 'Gesamtzentrum für Verkehr Braunsweig' (bijv. onderzoek naar Tele Travel Services) en 'Verkehrstechnik Berlin' (bijv. onderzoek naar European Driver's Desk - o.a. harmonisering internationaal spoorvervoer). In het veld 'Maritime Technologien' is momenteel één initiatief gaande, te weten 'Meerestechnik Schleswig-Holstein'. Ook het gebied 'Energietechnik' is relevant voorde transportsector, omdat hierin onderzoek wordt gedaan naar nieuwe brandstofcellen. Op het gebied van GVV is in 2000 het onderzoeksprogramma 'Mobiliteit en transport' van start gegaan. De doelstellingen van dit programma zijn: systematische oriëntatie van de ontwikkeling van de transportsector met betrekking tot duurzaamheid (met name m.b.t. geluidsoverlast en emissies) gebruik van innovatieve telematica oplossingen om de efficiency van transport te verbeteren, en om de link tussen verschillende modaliteiten te optimaliseren modal shift van weg naar water of spoor te stimuleren Bron: Fact and Figures Research 2002, BMBF Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland 19