Grenzeloze vernieuwing. Nederlandse deelnemers over Europese projecten

Transcriptie

1 Grenzeloze vernieuwing Nederlandse deelnemers over Europese projecten

2

3 Voorwoord Connekt is een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden dat partijen verbindt om in vertrouwen te werken aan duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland. Dit is de openingszin van de Connektwebsite. Toch moet je soms over de grens dingen veranderen om op Nederlandse bodem verbeteringen tot stand te brengen. Neem bijvoorbeeld logistiek: globalisering leidt tot steeds langere supply chains, die zich wereldwijd uitstrekken. Capaciteit - in productie en in infrastructuur - is in de huidige markt leidend. Vervoersstromen verplaatsen zich van nature naar die plekken, waar de capaciteit het grootst is. Kleding, elektronica en levensmiddelen uit Azië zullen voorlopig wel via Rotterdam Europa binnenkomen. En wat in Rotterdam binnenkomt, moet over de Nederlandse vaar-, spoor- en rijkswegen naar de eindbestemming gebracht worden. Als we dit proces willen verduurzamen, zullen we de hele (internationale) keten in ogenschouw moeten nemen. Internationalisering speelt ook op het gebied van Intelligente Transport Systemen en Services (ITS). Dé Nederlandse markt voor ITS bestaat niet. De ontwikkeling en implementatie van ITS-producten en -diensten kan Nederlandse deelnemers over Europese projecten 3

4 alleen op internationale schaal plaatsvinden. Voor in-car diensten hangt de markt voor ITS nauw samen met die van de automotive sector. Daarnaast wordt internationaal met succes gewerkt aan verbetering van de verkeersveiligheid. En dat merkt u hier als u zelf de weg op gaat. In dit boekje geeft Connekt u graag een overzicht van de manier waarop de mobiliteit in Nederland verbeterd kan worden door internationale projecten. Dat verhaal laat zich het beste vertellen door het netwerk zelf. Zonder volledig te willen zijn, hebben wij een greep gedaan uit de internationale projecten van onze leden. Wij hopen dat het u inspireert om zelf ook internationaal actief te worden. Connekt helpt u graag op weg. 4 Connekt

5 Nederlandse deelnemers over Europese projecten 5

6

7 Inhoudsopgave Voorwoord 3 1 CityLog: samen sterk voor stedelijke distributie 9 2 Euridice: werken aan slimmere cargostromen 15 3 i-travel: mobiele informatie onderweg 21 4 CVIS: communicatiesystemen als stroomlijners 27 5 FREILOT: extra groen voor vrachtwagens 33 6 ITS Test Beds: Tijd en ruimte voor testen 39 7 INTEGRITY: studie naar inzichtelijke en 45 veilige containerstromen 8 Walstroom: uniforme stroom voor de binnenvaart 51 9 E-FRAME: ITS-architectuur op hoog niveau EG-Liaison: de helpende hand bij Europese subsidies 63 Nederlandse deelnemers over Europese projecten 7

8

9 1 CityLog: samen sterk voor stedelijke distributie Overheden zijn al geruime tijd bezig met het verbeteren van de efficiëntie en duurzaamheid van distributie in stedelijke gebieden, en met het verminderen van de negatieve effecten ervan. Op dit gebied zijn al veel projecten geweest, maar succes is tot nu toe uitgebleven. De hoop is dat ideeën die in theorie goed zijn, met het brede platform van CityLog wél van de grond zullen komen. Partners zijn IT-bedrijven, gemeentes en de automotive-industrie. CityLog is een vierjarig project. Het project bevindt zich nog in een beginstadium en zal pas in januari 2010 officieel van start gaan. Het richt zich met name op de IT-kant van stedelijke distributie: is er één systeem te ontwerpen, waarin alle relevante informatie geïntegreerd wordt? Welke informatie dat precies moet zijn en hoe deze verzameld, verwerkt en aangeboden kan worden: dat zijn de vraagstukken waarover dit project zich de komende jaren gaat buigen. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 9

10 Aanleiding Distributie in stedelijke gebieden is vaak onderwerp van Europees onderzoek. Dat heeft meerdere redenen. De EU is op de eerste plaats op zoek naar meer duurzame transportmiddelen, om zo de luchtkwaliteit in steden te verbeteren. Daarnaast is de verkeersveiligheid een belangrijk onderwerp. Ook raken wegen aan de rand van de stad steeds voller en is de infrastructuur in stedelijke gebieden niet altijd geschikt voor vrachtverkeer. Kortom: de negatieve impact van vrachtverkeer in stedelijke gebieden is vrij hoog, aldus Hans Quak, logistiek expert bij TNO. Tegelijk is stedelijke distributie één van de levensaders voor elke stad. Voor dit spanningsveld wil CityLog bruikbare oplossingen vinden. Rol TNO In het begin zal TNO zich bezighouden met het bepalen van de behoefte van de verschillende gebruikers, zoals gemeenten, vervoerders en ontvangers. Ook gaan we aan de slag met het business model: wie gaat waarvoor betalen en hoe kunnen die geldstromen lopen? Quak: In veel andere projecten is met name dat financiële deel een probleem geweest. In een later stadium wil TNO berekenen wat een nieuw soort stedelijke distributie nu echt oplevert, met name op het gebied van duurzaamheid. Hoeveel kilometers worden er minder gereden en wat doet dit met de luchtkwaliteit? Op dit soort vragen wil TNO de antwoorden boven water krijgen. 10 Connekt

11 Oplossing 1: Telematics Er zijn drie soorten oplossingen waar CityLog aan gaat werken. De eerste is een Telematicssysteem. Er zijn al dynamische systemen op de markt die informatie geven over files en wegwerkzaamheden. Maar Telematics gaat nog een stap verder: Het systeem geeft ook informatie over stedelijke kenmerken en het type goederen. Het gaat dan om parameters als smalle straten, gemeentelijke regelgeving of medicijnvervoer. Eén van de problemen is de uniciteit van de meeste steden: elke stad heeft zijn eigen kenmerken en regelgeving. Een enkelvoudige oplossing die voor alle leveringen en steden werkt, is er dus niet. Daarom moet Telematics een systeem worden waarin die differentiatie kan plaatsvinden: welke wagens zijn wanneer in welke stad welkom? Quak: In een aantal pilots willen we de komende jaren gaan bekijken wat een dergelijk systeem zou kunnen opleveren. Oplossing 2: wagentechnologie De tweede oplossing is wagentechnologie. Dit behelst onder meer systemen voor verkeersveiligheid. We gaan bekijken of er systemen in voertuigen zijn in te bouwen, zodat met name de veiligheid voor voetgangers verbetert. Chauffeurs ontvangen dan bijvoorbeeld via het systeem een signaal over waar zich voetgangers bevinden; iets wat zeker in winkelgebieden regelmatig problemen geeft. Die veiligheidssystemen zouden idealiter weer integreerbaar zijn met Telematics. Wagentechnologie gaat ook over de vraag of voertuigen aangepast kunnen worden aan typische stedelijke levering. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 11

12 Welke typen wagens kunnen welke steden in en hoe zou het ontwerp eruit moeten zien? In eerdere projecten zijn al allerlei wagenontwerpen onderzocht. Die ervaringen nemen we uiteraard mee in ons onderzoek. Oplossing 3: nieuwe laadeenheden De laatste oplossing heeft te maken met zogenaamde laadeenheden. Bij het overladen bij stedelijke distributiepunten is nog de nodige winst te behalen in snelheid en efficiëntie. Een oplossing zou bijvoorbeeld een stadscontainer zijn waarmee het overladen een stuk eenvoudiger gaat. We onderzoeken of een dergelijke laadeenheid haalbaar is. Uiteraard wordt tegelijk bekeken of het inpasbaar is in Telematics, zodat een systeem ontstaat dat weet welke laadeenheden waar en wanneer komen. Voor kleine leveringen is een andere oplossing mogelijk: een soort mobiele postbus. In zo n geval staat ergens een mobiele container met daarin meerdere deelcontainers. Mensen kunnen vervolgens daar hun eigen spullen ophalen. Maar dat kan alleen als je precies weet wat in welke container zit en als de vervoerders en ontvangers goed worden geïnformeerd. Ook op dit gebied is nog nader onderzoek nodig. CityLog heeft nog geen website; deze zal in 2010 van start gaan. 12 Connekt

13 Nederlandse deelnemers over Europese projecten 13

14

15 2 Euridice: werken aan slimmere cargostromen EURIDICE is het acronym voor EURopean Inter- Disciplinary research on Intelligent Cargo for Efficient, safe and environment-friendly logistics. Het is een Europees project rondom de ontwikkeling van slimmere cargostromen. Ruim twintig partners, waaronder de internationale ICT-dienstverlener Logica, houden zich hiermee bezig. Euridice maakt cargostromen intelligent, zodat netwerken zichzelf kunnen organiseren. Hiertoe wordt de vracht proactief gemaakt: met behulp van software wordt het mogelijk dat de vracht gaat communiceren met zijn omgeving en slimme informatiediensten in de cloud. Een toekomstig voorbeeld: Een schip met containers vaart de haven binnen en wordt gelost. De containers weten welke lading als eerste zal worden opgehaald, en communiceren dit met de kraan, zodat die de containers logisch op de kade plaatst. Ook de vrachtwagen die de container komt halen, wordt ingelicht dat zijn Nederlandse deelnemers over Europese projecten 15

16 vracht klaar staat. Afwijkingen in de planning worden geregistreerd en proactief aangepakt. De bestemming is uiteraard bekend bij alle betrokkenen. Deze manier van actieve sturing gaat dus een flinke stap verder dan het huidige systeem van passieve sturing. Het project Euridice bestaat uit drie werkcomponenten. Als eerste noemt Hans Moonen, consultant bij Logica, de technische component. Hier wordt aan de softwarekant de basis ontworpen: de technische architectuur. Ook leggen we in dit blok de definitie van de processen vast. De tweede component bestaat in hoofdzaak uit het testen van deze architectuur. Via een aantal praktische pilotcases proberen we zaken uit die bedacht zijn in het eerste blok. De transfer van ideeën en concepten naar de markt is het laatste onderdeel. Logica bouwt aan de softwarearchitectuur en speelt ook een rol in de pilotprojecten. Bovendien zitten we sterk in het laatste blok. Logica wil dit traject gebruiken om te verkennen hoe intelligente cargostromen daadwerkelijk naar de markt gebracht kunnen worden. Aanleiding Veel mensen gaan al uit van een intelligente cargostroom in de toekomst, maar de stap van concept naar daadwerkelijke toepassing moet uiteraard nog wel gezet worden. Dat 16 Connekt

17 is volgens Moonen nu precies de reden waarom Euridice een Europees subsidieproject is geworden. Het begon als een breed conceptueel idee: we denken dat het toegaat naar een slimmer cargonetwerk. Met de subsidie kunnen we dat idee handen en voeten geven. De aanvraagfase is ruim twee jaar geleden gestart en Logica is erbij gevraagd vanwege hun ruime ervaring rondom de toepassing van Remote Frequency Identification (RFID) techniek en haar rol als system integrator. Een goed idee zit volgens Moonen altijd op het raakvlak van wat er nu al kan, naar net een stap verder. In dit geval: het sensorsysteem plakken op spullen zodat ze traceerbaar zijn, vloeit over in een systeem waarin vracht gaat communiceren met zijn omgeving, zoals de vrachtwagen en de hijskraan uit het voorbeeld. Op die manier kunnen processen echt slimmer gemaakt worden, en kunnen er kosten bespaard, doorlooptijden verlaagd, en emissies gereduceerd worden. Pilots Er staan diverse pilots op stapel om de vele mogelijkheden van intelligente cargostromen te testen. Eén van de proeven is active cold-chain control. Containers voor koeltransport worden dan uitgerust met software die de temperatuur in de gaten houdt: bij te grote afwijkingen geeft de container dit signaal door. Ook eventuele verbreking van de seals wordt geregistreerd door de software. Een andere pilot richt zich op de versnelling van de inklaring van goederen bij grenzen. Bij de laatste wordt alle relevante informatie door Nederlandse deelnemers over Europese projecten 17

18 de vracht zelf verstrekt: de software is geprogrammeerd op tijd, plaats en benodigde procedures. Via een automatisch facturatiesysteem, dat werkt met vooruitbetaling, kan de vracht ook uit zichzelf betalen voor zijn inklaring. Andere pilots gaan over de verbetering van warehousingactiviteiten en het beter kunnen traceren en prioriteren van lege boxen en pallets. Het zijn heel uiteenlopende proefprojecten, aldus Moonen. Op deze manier kunnen we de vele mogelijkheden van intelligente cargostromen goed voor het voetlicht brengen. En zelf verkennen waar de eerste concrete toepassingen zullen liggen. Verwachting EURIDICE startte in februari 2008 en heeft een looptijd van drie jaar. Het project is genoemd naar de geliefde van Orpheus. Deze jongeman uit de Griekse mythologie mocht niet achterom kijken, want dan zou hij zijn Euridice voor altijd verliezen. In tegenstelling tot Orpheus - die zich toch omdraaide - wil Logica vooruit blijven kijken. Hoe ziet de wereld van de informatietechnologie eruit over tien jaar? En hoe kan het bedrijf daarin voorsorteren? Moonen verwacht op dit gebied veel kennisontwikkeling. De effecten van een intelligente cargostroom zullen vooral voelbaar zijn voor vervoerders en verladers: tenslotte zijn zij de partijen die het gaan toepassen. Volgens Moonen zal het intelligente cargo over een paar jaar veel meer ingeburgerd zijn. Het is geen kwestie van of, maar van wanneer. Vanwege de vele mogelijke toepassingen is dit 18 Connekt

19 een compleet nieuwe markt, met grote businesskansen. Partijen met interesse in en verdere ideeën rondom deze materie kunnen uiteraard contact opnemen. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 19

20 20 Connekt

21 3 i-travel: mobiele informatie onderweg i-travel is een concept voor de zogenaamde connected traveler : de reiziger van de toekomst, die continu beschikking heeft over up to date informatie over zijn reis en de reisomstandigheden. Via zijn laptop of mobiele telefoon krijgt hij voortdurend informatie. Denk aan de snelste route, de reistijd en de reiskosten, maar bijvoorbeeld ook aan hotels in de buurt, parkeergelegenheden, winkelcentra en leuke koffiebaraanbiedingen. De focus van het project lag op internationale reizen, maar hetzelfde concept kan ook gelden voor de Nederlandse markt. Het i-travel project liep van januari 2008 tot juli In deze periode is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd met als hoofdvragen: wat zijn de huidige en de toekomstige technische mogelijkheden en wat moet er organisatorisch allemaal gebeuren om een dergelijk integraal reisadvies te kunnen geven? Met andere woorden: hoe moet het business model eruit zien om Nederlandse deelnemers over Europese projecten 21

22 i-travel te kunnen implementeren? Ook voor het vervolgtraject hoopt i-travel in aanmerking te komen voor Europese subsidie. De aanleiding De aanleiding voor i-travel was tweeledig: het beter bedienen van de reiziger en het beter bedienen van de reisinformatiediensten. Nuno Rodrigues, consultant international bij Vialis, legt uit dat de reiziger steeds efficiënter en comfortabeler reizen wil. Door het integrale systeem van i-travel komen we dus tegemoet aan de behoefte van de reiziger. Maar ook de aanbiedende diensten moeten steeds meer vanuit de wensen van de reiziger gaan werken. Uit ons marktonderzoek bleek dat aanbieders hier wel oren naar hebben. Het is namelijk dé kans om een gecombineerde dienst te kunnen aanbieden. Daarnaast verbind je met die integratie verschillende klantenbestanden, waardoor de markt van de individuele aanbieders ook groter wordt. Bovendien leidt het tot meer marktbinding. De rol van Vialis Vialis heeft het onderzoek naar gebruikersscenario s begeleid. Hierbij ging het om de vraag wat reizigers en leveranciers nodig hebben om i-travel te kunnen gebruiken. Rodrigues: Samen met andere partners hebben 22 Connekt

23 we scenario s ontwikkeld die in detail beschrijven hoe reizigers en leveranciers gebruikmaken van de diensten van i-travel. Op basis daarvan hebben we onderzocht welke specifieke eisen je dan moet stellen aan het concept van zo n virtuele reisassistent. Omdat het ging om een haalbaarheidsstudie, leverde het project geen kant-en-klaar product op. Wel heeft het project de uitdagingen, belemmeringen en vervolgstappen aangetoond die nodig zijn om i-travel te implementeren. De uitdagingen De afzonderlijke diensten bestaan allemaal al, maar met i-travel kan de reiziger een compleet, integraal en gepersonaliseerd reisadvies krijgen. Dit bestaat nog niet. Hoe maak je nu die integratieslag? Rodrigues: Dit is zowel een technische als een organisatorische uitdaging. Technisch gezien moet er één systeem, één technische taal komen. Voor welke taal kies je dan bijvoorbeeld? En natuurlijk: wie gaat dat betalen? Op organisatorisch vlak moeten aanbieders weten wat er in de rest van Europa of de wereld speelt. Daarom stelt het project een platform voor, een e-market, waar de verschillende aanbieders met elkaar in contact komen. Als het contact er is, kunnen de aanbieders de informatie makkelijker onderling afstemmen. Open platform Uit de haalbaarheidsstudie kwam ook een belangrijke vraag voort: moet er niet een open platform zijn, waar Nederlandse deelnemers over Europese projecten 23

24 aanbieders van diensten OV-informatie uit kunnen halen? De ontwikkelingen rond de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV) zijn zeer hoopgevend. Combineer die met de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) en de puzzel lijkt haast compleet, aldus Rodrigues. Ook voor social networks als Facebook en Hyves kunnen zulke diensten interessant zijn. Koppel bijvoorbeeld een reisplanner aan een buddy finder of laat de reiziger weten dat er iemand uit zijn netwerk in dezelfde trein zit. Zoals vaak zitten ook hier de uitdagingen in de praktische uitvoering. Wie is bijvoorbeeld bereid om diensten te ontwikkelen die gebruikmaken van een open platform, onder welke voorwaarden, en met welke financiële structuur? Meerwaarde voor anderen De kennis die we hebben opgebouwd in i-travel, kunnen we meenemen en toepassen in Nederlandse projecten, vertelt Rodrigues. In Nederland lopen al diverse initiatieven die goed aansluiten bij het i-travelconcept. In Amsterdam is bijvoorbeeld een pilot gaande met de PTA (Personal Travel Assistant). Dit project combineert voor de Amsterdamse regio verschillende bronnen van verkeersen OV-informatie, zoals bus, tram, metro en vertragingen. Amsterdam zal die informatie in eerste instantie leveren aan een proefgroep van reizigers die zich voor de PTAdienst heeft aangemeld. De reiziger krijgt dan op zijn mobiele telefoon informatie over overstaptijden en alternatieve routes bij vertragingen. De PTA is een kleinschalig 24 Connekt

25 voorbeeld van het concept. i-travel behelst de hele keten inclusief nuttige informatie ná een gemaakte reis, zoals hotelinfo en -boeking en andere aanbieders. Maar omdat je op kleinere schaal al veel van zulke initiatieven ziet, denk ik dat de implementatie van i-travel niet ver weg is. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 25

26 26 Connekt

27 4 CVIS: communicatiesystemen als stroomlijners CVIS is een grootschalig Europees project voor Cooperative Vehicle Infrastructure Systems. Doel is het opzetten van communicatiestructuren tussen voertuigen onderling en tussen voertuigen en de wegkantinfra structuur. Deze bieden een goed alternatief voor het leggen van extra asfalt, de veel genoemde oplossing voor problemen op het gebied van doorstroming en veiligheid. Het CVIS-project staat in een driehoek met twee andere Europese projecten: SAFESPOT en COOPERS. Beide hebben ITS centraal staan in hun onderzoeken. Het project loopt tot juni 2010 en kent een budget van 42 miljoen. Verschillende applicaties De verwachting is dat met relatief eenvoudige applicaties al flink winst kan worden geboekt. Flexibele busbanen Nederlandse deelnemers over Europese projecten 27

28 bijvoorbeeld. Het idee is dat deze worden opengesteld voor auto s: op het moment dat een bus in aantocht is, krijgen de auto s een melding via hun in-car systeem dat ze de baan vrij moeten maken. Een andere mogelijke applicatie is geo-fencing. Dit is bedoeld voor vrachtwagens die gevaarlijke stoffen vervoeren. Via een in-car systeem krijgt de chauffeur actuele kaarten toegestuurd met informatie over de gebieden die verboden terrein zijn voor hem. Als hij onverhoopt toch zo n gebied nadert, verschijnt er een virtueel hek op zijn scherm om hem te wijzen hierop. Zeker in het buitenland is dit navenante informatie. Bart Driessen, adviseur bij TNO Industrie en Technologie: Ook zaken als voorspellende verkeersinformatie en incidentdetectie hebben onze aandacht. Die betekenen immers een nieuwe generatie routeplanning. Flinke discussies CVIS is een fors project. Er werken 63 partijen uit diverse Europese landen aan mee. Onder hen zijn wegbeheerders, automobielfabrikanten, researchpartijen en leveranciers. Dit maakt de kans veel groter dat systemen ook echt in de praktijk worden gebracht, merkt Driessen op. Het levert flinke maar goede discussies op, en die zijn altijd essentieel voor het verkrijgen van voldoende draagvlak. Alleen zo worden alle partijen meegenomen in het traject naar een goedwerkend systeem. Bovendien moet de ontwikkeling van infrastructuur naar zijn aard 28 Connekt

29 groots worden aangepakt. TNO heeft in dit project niet de rol van systeemontwikkelaar, maar fungeert als validator. Hierbij gaat het om het evalueren van het project en het verzamelen van de lessons learned die worden opgedaan bij het uitrollen in de testpraktijk. Met eigen ogen Het project heeft diverse test sites, waaronder één in Helmond. Het oorspronkelijke plan was om een groot aantal voertuigen te gebruiken in de tests, maar dit bleek te complex in de uitvoering. Er zijn nu demonstraties in het kader van proof of principle. Hierbij kunnen mensen plaatsnemen in een minibusje, dat over een weg rijdt met operationele CVIS-structuur. Dit biedt de mogelijkheid diverse applicaties te demonstreren, om zo een beeld te krijgen van de mobiliteit van de toekomst. De demonstraties zijn ook een bijzonder goede manier om publiek draagvlak te creëren. Met eigen ogen zien, sorteert meer effect dan de zoveelste Powerpoint presentatie, vat Driessen samen. Bij een volgende indienronde van EU-voorstellen hopen de projectpartners wel in aanmerking te komen voor field operational tests. Deze zijn omvangrijker van opzet en geven de kans om effectanalyses te doen. Dan wordt ook een kosten-batenanalyse kwantificeerbaar, zowel in financiële zin als in de zin van comfort. Niet meer in de file terechtkomen is immers veel mensen behoorlijk wat waard. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 29

30 Inzicht in detail CVIS kent zeven subprojecten. Drie ervan gaan over de ontwikkeling van applicaties voor respectievelijk de snelweg, de stad en freight and fleet. Ook is er aandacht voor de informatie die vanuit de voertuigen kan worden verzameld. Deze kan voor een globale kaart worden gebruikt, zodat gedetailleerd inzicht ontstaat in verkeersstromen en weggedrag. Een ander project richt zich op 'positioning and mapping'. Applicaties hiervan kunnen een voertuig heel nauwkeurig volgen. Op deze manier wordt zelfs rijstrookspecifieke informatie mogelijk. Voor wie dit ietwat te veel als Big Brother vindt klinken, heeft Driessen goed nieuws. Natuurlijk werken we parallel aan voldoende beveiligingsmaatregelen om de privacy te waarborgen. Deze nieuwe systemen worden zeker niet zomaar in de praktijk neergezet. Snelle ontwikkeling? Bij de projectpartners zijn al plannen in de maak om, na de afronding van het officiële Europese traject, een vervolg op te starten rondom de materie van CVIS. Zo blijft deze in beeld en is er meer ruimte om hier verder constructief mee aan de slag te gaan. Dat brengt ook het eventuele ontstaan van een solide businessmodel dichterbij. De mate van penetratie in de praktijk is hierbij van groot belang. In dit verband geeft Driessen aan dat de CVIS-infrastructuur al in het commerciële blikveld staat. Het Nederlandse SPITS-project richt zich op de ontwik- 30 Connekt

31 keling van coöperatieve systemen, via de insteek van infotainment. Er wordt gewerkt met een nieuwe generatie on-board units, de kastjes die in voertuigen worden geplaatst. Deze kunnen worden gekoppeld met CVISinfrastructuur. Driessen: Als je die kunt neerzetten bij grote automobielfabrikanten als basisstation, dan heb je ineens een enorme penetratiegraad. Dat zou een groot succes betekenen. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 31

32 32 Connekt

33 5 FREILOT: extra groen voor vrachtwagens Het project FREILOT (Urban Freight Energy Efficiency Pilot) wil laten zien dat vrachtwagens brandstof kunnen besparen door gebruik te maken van van slimme technieken. Het project combineert verschillende bestaande technologieën. Een aantal is gericht op de vrachtwagen zelf en de chauffeur. Dit betreft acceleratiebegrenzing, snelheidsbegrenzing en een adviessysteem voor bestuurders, dat tijdens het rijden tips geeft over hoe zo economisch mogelijk te rijden. Een andere techniek is gericht op laad- en losruimtes, waarmee chauffeurs vooraf een laad- en losplek kunnen reserveren, wat brandstofbesparend werkt. Om zo dicht mogelijk bij de werkelijkheid te blijven, omvat FREILOT een testperiode van een jaar waarin speciaal uitgeruste vrachtwagens hun normale werk zullen doen. Het project is gestart in april 2009 en loopt tot oktober Momenteel bevindt het project zich in de implementatiefase. Volgend jaar volgt de pilotfase, gevolgd door een evaluatie. De Nederlandse deelnemers over Europese projecten 33

34 proeflocaties bevinden zich in vier steden in Europa: Bilbao (Spanje), Lyon (Frankrijk), Krakow (Polen) en Helmond. Aanleiding Milieubesparing door het terugdringen van de CO 2 - uitstoot is een hot issue. In eerdere projecten zijn brandstofbesparende technieken ontwikkeld die op papier goed lijken te werken. Ze worden echter nog niet in de praktijk toegepast, omdat de marktpartijen onvoldoende bewijsmateriaal hebben dat de technieken ook daadwerkelijk iets opleveren. Het FREILOT project is bedoeld om dat gat te overbruggen: het gaat onderzoeksresultaten uit de eerdere projecten in een testomgeving uitproberen. Hiermee wil het project aantonen dat de technieken niet alleen op papier werken, maar ook in de praktijk levensvatbaar en in Europees verband toepasbaar zijn. Hierbij gaat het niet alleen om de technische maar ook om de economische haalbaarheid. Eric Koenders, senior engineer bij Peek Traffic: Uniformiteit is daarbij een belangrijke doelstelling. In welk Europees land de vrachtwagen ook rijdt: de techniek die de wagen aan boord heeft, moet overal blijven werken. Rol Peek Traffic Peek Traffic is verantwoordelijk voor het technisch 34 Connekt

35 ontwerp en de implementatie van zogenaamde slimme kruispuntsystemen in Helmond en Krakow. De kruispuntsystemen herkennen deelnemende vrachtwagens en geven die via verkeerslichten voorrang op de wegen. Een gemeente kan met dit systeem aangeven welke vervoerder zij wanneer en op welke wegen voorrang wil geven, zodat de vrachtwagens zo snel mogelijk de stad in en uit kunnen rijden. Dat bespaart brandstof en verbetert het milieu in de stad. Een dergelijk voorrangssysteem bestaat al voor bussen. Straks moet het dus ook mogelijk zijn om aan specifieke milieuvriendelijke vrachtwagens voorrang te verlenen. Verder coördineert Peek Traffic gedurende het hele project de proefperiode en zet het bedrijf de business cases op papier. Koenders: We kijken wat eventueel problemen kan opleveren en hoe deze voorkomen kunnen worden. Effecten De verschillende systemen dragen elk op hun eigen manier bij aan vermindering van de CO 2 -uitstoot. Naar schatting leveren zij samen een brandstofbesparing van 25 procent op binnen stedelijke gebieden. Dit leidt tot een beter milieu en een betere luchtkwaliteit voor de stadsbewoners. Het doel is dat steden en vervoerders zich aanmelden voor het systeem en het ook daadwerkelijk gaan implementeren. Koenders: De praktische uitvoering is vaak de bottleneck. We steken daarom veel tijd in voorlichting: we organiseren summer schools en Nederlandse deelnemers over Europese projecten 35

36 maken handleidingen voor gemeenten en vervoerders, waarin wordt uitgelegd hoe de technieken toepasbaar zijn. Het specifieke praktijkvoorbeeld dat FREILOT levert en dat tot nu toe ontbrak is wat gemeenten en vervoerders over de streep moet trekken. Mensen willen toch concrete gegevens in handen hebben over wat het precies oplevert in tijd, kosten en milieubesparing. Die gegevens kan FREILOT straks leveren, onze projectresultaten zijn openbaar. Steden en vervoerders kunnen dus gebruikmaken van de ervaring en technieken uit het project om binnen hun gebied een besparing op brandstof en CO 2 -uitstoot te realiseren. Het project is constant op zoek naar uitbreiding van de deelnemers en proeflocaties. Waardevolle ervaring Peek Traffic is inmiddels zo n drie jaar betrokken bij Europese projecten en heeft er goede ervaringen mee. Zonder hulp van de EU was Peek Traffic waarschijnlijk niet aan dit project begonnen, denkt Koenders. Er zijn immers forse investeringen in apparatuur en uren nodig, die zonder subsidie te kostbaar zouden zijn. Hij vindt EU-projecten een goede manier om binnen Europa samen te werken. Zeker voor bedrijven in een klein land als Nederland, is zulke internationale ervaring waardevol. Dat geldt ook voor het contact met ERTICO, een multisectoraal, publiekprivaat partnership op Europees niveau voor de ontwikkeling en uitrol van Intelligente Transport 36 Connekt

37 Systemen. Maar ook praktische ervaring kan essentieel zijn, zegt Koenders: Als dit project slaagt, is Peek Traffic koploper met het systeem, zeker als het gaat om de stap naar de praktijk. Nederlandse deelnemers over Europese projecten 37

38 38 Connekt

39 6 ITS Test Beds: Tijd en ruimte voor testen Intelligente Transport Systemen en Services (ITS) kunnen positieve effecten hebben voor de gebruiker ervan. Voorbeelden zijn innovatieve systemen voor parkeren zonder te zoeken en in-car waarschuwingssignalen voor onverwachte situaties, zoals pechgevallen of obstakels op de weg. Een belangrijk aspect aan de ontwikkeling van zulke systemen, is het testen ervan. In ITS Test Beds worden technieken ontwikkeld die een bijdrage kunnen leveren aan het testen en evalueren van het functioneren van ITS. Het gaat daarbij zowel om test tools als om testomgevingen. Het ITS Test Beds project is gestart in februari 2009 en heeft een looptijd van drie jaar. Aanleiding Overheden vragen om certificering van service providers en apparatuur van ITS. Die certificering is er nu in veel Nederlandse deelnemers over Europese projecten 39