EV aansluitingen in parkeergarages

Transcriptie

1 EV aansluitingen in parkeergarages 1

2 2

3 Inhoudsopgave 1 Elektrisch vervoer Inleiding Handleiding EV-Ready 6 2 Opladen in parkeergarages Inleiding Lang of kort parkeren Locatie van de oplaadpunten Brandveiligheid 11 3 Technische uitwerking Uitgangspunten Uitwerking Benodigde voorzieningen Voorzieningen nodig bij een inbouwinstallatie Voorzieningen nodig bij een opbouwinstallatie Kosten voor de aanleg oplaadpunten 16 4 Conclusies en aanbevelingen Opladen in parkeergarages Ruimtereserveringen Bestaande garages Voeding 18 Bijlage 1 Aanlegkosten kabels en voorinvestering 19 Bijlage 2 Invoegblad voor bestekken 22 3

4 1 Elektrisch vervoer 1.1 Inleiding Als daadkrachtige en innovatieve wereldhavenstad neemt Rotterdam samen met bewoners, bedrijven en instellingen haar verantwoordelijkheid voor een duurzame toekomst. Door het bevorderen van duurzame mobiliteit en transport wordt de stad groener, gezonder, schoner en economisch sterker. De aanpak van Rotterdam op het gebied van duurzame mobiliteit richt zich op drie pijlers: 1. kilometerreductie en gedragsbeïnvloeding ( Clean use ); 2. toepassen van efficiëntere verbrandingsmotoren of andere technieken ( Clean vehicles ); 3. vervanging van fossiele brandstof door schone(re) brandstoffen ( Clean fuels ). Rotterdam werkt vanuit Rotterdam Climate Initiative (RCI) samen met diverse partijen aan een groene, schone en gezonde stad. Een ambitieus klimaatprogramma en een unieke samenwerking met als doelstelling de CO2-uitstoot in 2025 te halveren ten opzichte van Elektrisch vervoer past - samen met andere vormen van duurzame mobiliteit - uitstekend in deze aanpak. Elektrische voertuigen zijn schoon, stil én zuinig. Dat betekent: geen uitstoot van vervuilende uitlaatgassen, geen herrie en een laag energieverbruik. Elektrisch vervoer levert een aanzienlijke bijdrage aan de Rotterdamse RCI-doelstelling. 4

5 Programma Rotterdam elektrisch Het programma Rotterdam elektrisch is een krachtig en ambitieus programma om de introductie van elektrische voertuigen in het Rotterdamse straatbeeld te versnellen. Hiermee geeft gemeente Rotterdam elektrisch rijden een stevige impuls. De ambitie is dat er in 2014 minstens duizend elektrische voertuigen in Rotterdam rondrijden. In 2025 moeten dat er al zijn. Een manier om de aanschaf en het gebruik van elektrische voertuigen te stimuleren is het beschikbaar maken van voldoende oplaadpunten voor elektrische auto s en elektrische scooters. Om deze reden worden tot oplaadpunten in Rotterdam gerealiseerd. Hiervan wordt ook een aantal aangelegd in parkeergarages. Deze handleiding wil bijdragen aan het in een zo vroeg mogelijk stadium geschikt maken van parkeergarages voor het opladen van elektrische voertuigen. 5

6 1.2 Handleiding EV-Ready Een van de plaatsen waar oplaadinfrastructuur gewenst is, is in parkeergarages. Door hier oplaadpunten te realiseren wil Rotterdam het gebruik van elektrische voertuigen stimuleren. Op dit moment wordt een aantal parkeergarages gerealiseerd in de gemeente Rotterdam. In de toekomst kunnen deze garages voorzien worden van laadpunten voor elektrische voertuigen. Door al tijdens de bouw van de garage voorzieningen te treffen voor de toekomstige installatie, kan deze in de toekomst gemakkelijker en goedkoper gerealiseerd worden. Deze voorbereidingen zijn ook toepasbaar wanneer in de toekomst gebruik gemaakt wordt van draadloos laden, ook wel inductieladen genoemd. Ook in bestaande gemeentelijke parkeergarages realiseert de gemeente al oplaadpunten. Verder plaatst Rotterdam ook oplaadpunten op andere plekken in de openbare ruimte en is het voor particulieren mogelijk gebruik te maken van een subsidieregeling. Zo kunnen inwoners en bedrijven van Rotterdam ook op eigen terrein een oplaadpunt plaatsen. VOOR WIE? De gemeente werkt graag samen met haar inwoners en private partijen om duurzaam vervoer in de stad te stimuleren. Deze handleiding is bedoeld voor iedereen die bezig is of geïnteresseerd is in het aanleggen van oplaadpunten in (publieke) parkeergarages. Het is een praktische handleiding, met name geschikt om in de planvorming te gebruiken, die omschrijft wat er nodig is om oplaadpunten voor elektrische voertuigen te realiseren in bestaande en nieuwe parkeergarages. 6

7 De handleiding is als volgt onderverdeeld: In hoofdstuk 2 wordt algemeen ingegaan op het opladen van voertuigen in parkeergarages, in hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de technische specificaties voor de benodigde elektrische installatie en welke voorzieningen je al kunt treffen tijdens de bouw. Ten slotte wordt nog ingegaan op de kosten van het aanleggen van de elektrische installatie voor oplaadpunten. Bijlage 2 is een samenvatting dat als invoegblad bij bestekken kan dienen. Versie 1.0: deze handleiding wordt indien nodig aangevuld en is in ontwikkeling. Tijdens de bouw al voorzieningen treffen levert gemak en kostenbesparingen op 7

8 2 Opladen in parkeergarages 2.1 Inleiding Zowel in bestaande als in nieuwe parkeergarages kunnen voorzieningen worden getroffen voor het opladen van elektrische voertuigen. Bij bestaande parkeergarages is veel afhankelijk van de al aanwezige elektrische installaties. Bij de bouw van nieuwe parkeergarages is er de kans om direct rekening te houden met de (toekomstige) realisatie van oplaadpunten. Belangrijk is dan dat van te voren duidelijk is welke eisen aan een dergelijke installatie worden gesteld. 2.2 Lang of kort parkeren De elektrische voertuigen en de bijhorende accu s en oplaadtechnologie zijn voortdurend in ontwikkeling. De huidige bekende systemen zijn gewoon laden en (semi-) snelladen. Voor sneller laden zijn veel hogere vermogens en daardoor ook dikkere kabels nodig. Vooraf moet er dan ook een keuze gemaakt te worden of de te realiseren oplaadpunten bestemd zijn voor lang of kort parkeren. Bij lang parkeren, denk aan bewonersparkeerplaatsen, voldoet een gewone oplaadinstallatie (volledig opgeladen in 8 uur). Bij bezoekersplaatsen is een semisnellaadstation meer voor de hand liggend (volledig opgeladen in 1 à 2 uur) maar langzaam laden is ook mogelijk (een vorm van bijtanken ). 8

9 Snellaadstations (opladen in enkele minuten) zijn (nog) niet geschikt en ook niet bedoeld voor gebruik in parkeergarages. Parkeren Doel Station Duur Lang parkeren Bewonersparkeerplaatsen Gewone oplaadinstallatie 8 uur Kort parkeren Bezoekersparkeerplaatsen Semisnellaadstation 1 tot 2 uur of langzaam laden Tussenstop Langs (snel) wegen Snellaadstation Enkele minuten 9

10 2.3 Locatie van de oplaadpunten De locatie van de oplaadpunten wordt zo dicht mogelijk bij de voeding van de parkeergarage gekozen. Hoe groter de afstand tussen voeding en oplaadpunten, hoe dikker de kabels die nodig zijn. De kosten van aanleg nemen bij grotere afstanden heel snel toe. In onderstaande grafiek wordt dit geïllustreerd voor de aanleg van 6 of 12 semi-snellaadpunten op verschillende afstanden van de voeding van de parkeergarage meter 100 meter 150 meter Kosten Kosten 66 stuks stuks Kosten Kosten stuks stuks Figuur 2.1 Aanlegkosten kabels semi-snellaadpunten voor verschillende afstanden tussen oplaadpunten en voeding. 10

11 2.4 Brandveiligheid De brandveiligheid voor wat betreft oplaadpunten in parkeergarages moet worden afgestemd met de regionale brandweer. Belangrijk is in elk geval om bij brand de oplaadpunten uit te schakelen. Dit heeft twee redenen: bij een brandmelding gaat na enige tijd het ventilatiesysteem van een parkeergarage op volle kracht werken, dit verbruikt veel energie. Tegelijkertijd de oplaadpunten ingeschakeld houden kan zorgen voor overbelasting en hierdoor kan de voeding uitvallen; in de bestaande parkeergarages wordt de elektrische voeding niet uitgebreid. Het voor de elektrische voedingen beschikbare vermogen is gelijk aan het vermogen voor de brandventilatie. In de toekomst moet voor meer laadpunten de voeding van de parkeergarage uitgebreid worden; het opladen zelf kan de oorzaak zijn van de brand, bijvoorbeeld door kortsluiting in het voertuig. De meeste parkeergarages zijn voorzien van brandmelders en/of van sprinklers. Vanuit deze systemen is het mogelijk om de oplaadpunten automatisch uit te laten schakelen bij brand. In het PvE is opgenomen dat de voorkeur uitgaat naar niet brandbare laadstations. Voor de bekabeling wordt opgelegd dat deze moeilijk brandbaar en halogeenvrij moet zijn. 11

12 3 Technische uitwerking 3.1 Uitgangspunten Om een technische uitwerking te kunnen maken is het nodig om eerst de uitgangspunten voor de aan te leggen installatie vast te stellen De voeding De bestaande voeding van de garage wordt gebruikt als voedingsbron voor de oplaadpunten, dus geen eigen voeding, en geen uitbreiding van de bestaande voeding. De aanwezige voeding in een parkeergarage wordt maar zelden volledig gebruikt, zodat capaciteit over is om te gebruiken voor de oplaadpunten 1. De voeding moet bij het brandalarm worden afgeschakeld. Type laadpunten Voor bewoners laadplaatsen wordt uitgegaan van gewone laders (laadduur 6 tot 8 uur), voor bezoekersplaatsen van semi-snelladers (laadduur 1 tot 2 uur, aansluitpunt = 15 kw). Bij gewoon laden wordt uitgegaan van een één fase aansluiting. In parkeergarages worden altijd drie fasen ter beschikking gesteld. Het hangt dan af van de keuze voor het type laadpunt of er van één of drie fasen afgenomen wordt. Bij semi-snelladen wordt uitgegaan van een drie fasen aansluiting. Een gewoon laden installatie is goedkoper dan een semi-snellaadinstallatie. 1 De Kruispleingarage in Rotterdam heeft 763 parkeerplaatsen. Het beschikbare vermogen voor de laadpunten is ca 150 kw. In dit geval is er dus voldoende vermogen beschikbaar voor 10 semisnellaadpunten bij een 100% gelijktijdigheid en voor ca 14 laadpunten bij 75% gelijktijdigheid. De inbouwinstallatie in de parkeergarage wordt al voorbereid voor 48 semi-snellaadpunten om toekomstige groei op te vangen. 12

13 3. Energieverbruik De benodigde energie is bij een lege accu circa 30 kwh. Het is onwaarschijnlijk dat alle oplaadpunten gelijktijdig de maximale hoeveelheid stroom afnemen. Hier kan bij het dimensioneren van het ontwerp rekening mee worden gehouden. Uitgegaan wordt dat de voeding voor maximaal 75 % wordt belast. Als de belasting hoger wordt dan worden oplaadpunten tijdelijk afgeschakeld. De mogelijkheid om de afname per aansluitpunt te kunnen regelen wordt meegenomen in het ontwerp. Het voordeel daarvan is, dat er met minder beschikbaar vermogen in de parkeergarage meer laadpunten gerealiseerd kunnen worden dan wanneer uitgegaan wordt van een belasting van 100 %. Een hoger of lager percentage kan per parkeergarage afgewogen worden. De keuze voor een lager percentage leidt tot meer aansluitingen maar kan ook leiden tot het niet genoeg laden van het voertuig bij veel aangesloten voertuigen. Een hoger percentage leidt tot 100% beschikbaarheid van de aansluiting. Dit houdt in dat de voertuigen altijd direct geladen kunnen worden. 13

14 4. 5. Uitbreidbaarheid Elektrisch rijden is een groeimarkt. Om hierop in te spelen is het verstandig er voor te zorgen dat de installatie uitbreidbaar is. In eerste instantie wordt van een beperkt aantal laadpunten uitgegaan. Als er in de toekomst meer laadpunten worden gecreëerd is het daarom noodzakelijk om bij het ontwerp van bijvoorbeeld de verdeelinrichting uitbreidingsmogelijkheden meer groepen op te nemen. Opbouw of inbouw Voor de reservering van ruimte is het belangrijk dat bekend is op welke manier de toekomstige installatie aangebracht gaat worden. Er zijn twee manieren: opbouw of inbouw. Bij nog te bouwen parkeergarages is de mogelijkheid om te kiezen voor inbouw omdat de leidingen in de muren en vloeren zijn op te nemen. Bij bestaande parkeergarages is inbouw vrijwel niet mogelijk omdat er niet kan worden gefreesd in muren met een constructieve functie. Het voordeel van inbouw is dat er geen zichtbare kabelgoten en dergelijke aanwezig zijn en het de inrichting en uitstraling van de garage ten goede komt. Voordeel van opbouw is dat leidingen gemakkelijker te plaatsen zijn en dat je bij storingen gemakkelijk de kabels kunt bereiken. Voor inbouw zijn leidingen met grotere diameters nodig in verband met het trekken van de kabels door de leidingen. 14

15 3.2 Uitwerking Op basis van de uitgangspunten in paragraaf 3.1 is een berekening gemaakt om te bepalen welke kabels nodig zijn tussen de laadstations en de voeding. De uitwerking daarvan is weergegeven in de tabel in bijlage 1. Uit de berekeningen kunnen we twee belangrijke conclusies trekken: de laadpunten dienen zo dicht mogelijk bij de voeding van de parkeergarage te zijn. Dit voorkomt dat onnodig dikke kabels gebruikt moeten worden die de aanleg van de installatie duur maken; bij inbouw-installaties moet rekening gehouden worden met buizen van 110 mm, bij opbouwinstallaties met doorvoeringen van 70 mm. 3.3 Benodigde voorzieningen Aan de hand van de berekening van kabeldiktes kan worden vastgesteld welke voorzieningen opgenomen moeten worden tijdens de bouw van een parkeergarage om in de toekomst op eenvoudige wijze oplaadpunten te kunnen realiseren Voorzieningen nodig bij een inbouwinstallatie Om in de toekomst een inbouwinstallatie te kunnen aanleggen is het nodig om tijdens de bouw buizen in de muren en vloer op te nemen. De aan te bevelen buis is een PE-buis met een binnendiameter van 110 mm. Deze buis is voldoende om 12 semi-snellaadplaatsen te voeden bij een maximale belasting van 75%. 15

16 3.3.2 Voorzieningen nodig bij een opbouwinstallatie Om in de toekomst een opbouwinstallatie te kunnen aanleggen is het nodig om tijdens de bouw doorvoeringen op te nemen. Deze doorvoeringen komen in de muren, vloeren en plafonds. De op te nemen ruimte reservering, per 6 semi-snellaadplaatsen, is een PE-buis met een binnendiameter van 70mm. Eén buis is voldoende om 6 semi-snellaadplaatsen te voeden bij en maximale belasting van 75%. Als 12 semi-snellaadplaatsen gewenst zijn dan moet ruimte worden gereserveerd voor twee buizen. Een 70 mm buis is gemakkelijker in te vlechten in het beton dan de buis van 110 mm die geadviseerd wordt voor een inbouwinstallatie. 3.4 Kosten voor de aanleg oplaadpunten In tabel in de bijlage 1 wordt een overzicht gegeven van de benodigde kosten voor het aanleggen van oplaadpunten in een parkeergarage. Hierbij is ervan uitgegaan dat bij de bouw al rekening gehouden is met de aanleg van een op- of inbouwinstallatie. Tevens wordt een overzicht gegeven van de benodigde voorinvesteringen voor een opbouw- of inbouwinstallatie In bestaande garages is waarschijnlijk sprake van hogere kosten, aangezien dan ook rekening gehouden moet worden met boren door beton. De kosten zijn afhankelijk van het type oplaadpunten (gewoon laden is goedkoper dan semi-snelladen), het aantal oplaadpunten en de afstand tot de voeding. 16

17 4 Conclusies en aanbevelingen 4.1 Opladen in parkeergarages Door een geringe voorinvestering tijdens de bouw van parkeergarages kan de aanleg van oplaadpunten in een later stadium worden vereenvoudigd. Daarvoor is het wel nodig om al voorafgaand aan de bouw een beslissing te nemen over welke oplaadinstallatie in de toekomst mogelijk aangelegd gaat worden en wat de beoogde locatie van deze installatie is. De locatie van de oplaadpunten kan het best zo dicht mogelijk bij de voeding van de parkeergarage worden gekozen. De dikte van de benodigde kabels neemt bij een grotere afstand snel toe, en dus ook de kosten van zowel de voorinvestering als de aanleg van de kabels zelf. 4.2 Ruimtereserveringen Bij de bouw van parkeergarages moet rekening gehouden worden met de kabels die gelegd moeten worden vanaf de voeding van de parkeergarages tot de locatie van de oplaadpunten. Voor een opbouwinstallatie kan rekening gehouden worden met een buis van rond 70 mm, voor een inbouwinstallatie kan een buis van rond 110 mm ingestort worden in het beton. De buis van 70 mm is ruim voldoende voor het voorzien van 6 semi-snellaadplaatsen van stroom, de buis van 110 mm is ruim voldoende voor het voorzien van 12 semi-snellaadplaatsen van stroom. 17

18 4.3 Bestaande garages Ook bij bestaande garages kunnen alsnog oplaadplaatsen worden gerealiseerd. Ook hier is het aan te bevelen om de plaatsen zo dicht mogelijk bij de bestaande voeding van de garage te plaatsen. Verder is dan belangrijk dat de locatie zo gekozen wordt dat leidingen zo weinig mogelijk vloeren en muren moeten passeren zodat boren door beton zo veel mogelijk wordt vermeden. 4.4 Voeding De bestaande voeding van de parkeergarage heeft meestal voldoende capaciteit om oplaadpunten van stroom te kunnen voorzien 2. Alleen wanneer de elektrische installatie voluit wordt gebruikt (bijvoorbeeld wanneer er extra geventileerd moet worden i.v.m. een brand) is de voeding dan onvoldoende en dient de groep voor de oplaadpunten automatisch te worden uitgeschakeld. 2 Per semi-snellaadpunt is 15 kw aansluitvermogen benodigd. 18

19 Bijlage 1 Kabels en voorinvestering Uitleg bij de tabel: In onderstaande tabel zijn de aanlegkosten voor de elektrische installatie en bekabeling van laadpunten opgenomen. Variabelen hierbij zijn: de afstand tot de voeding: hoe groter de afstand, hoe langer de kabels, en hoe dikker de kabels moeten zijn; het aantal laadpunten; of er sprake is van gewoon laden of semi-snel laden; 75 of 100% belasting van de voeding: Bij het uitgangspunt dat de voeding 100% belast moet kunnen worden, zijn de aanlegkosten hoger dan wanneer er van een maximale belasting van 75% wordt uitgegaan. Niet alle punten hoeven gelijktijdig gevoed te worden en het is ook niet aannemelijk dat alle laadstations tegelijkertijd allemaal lege voertuigen moeten voeden. Het is aannemelijker dat de voertuigen die gevoed moeten worden niet geheel leeg zijn en dus niet de volle lading nodig hebben. Deze variabelen hebben consequenties voor het bepalen van de voeding en de doorsnede van de voedingskabel naar de laadpunten. Daarmee hebben deze variabelen invloed op de kosten. Uitgangspunt bij de kostenraming is dat bij de bouw van de parkeergarage al rekening gehouden is met de aanleg van oplaadpunten. De kosten hiervan zijn niet in de raming opgenomen. 19

20 De kostenraming is inclusief: tekenwerk stroomkringschema s, leidingschema s, aansluitschema s etc., er van uitgaande dat bestaande tekeningen in CAD ter beschikking worden gesteld; het aansluiten en leggen van de voedingskabel van de voeding naar een klemmenkast bij de laadstations. De kostenraming is exclusief: de laadstations; het aansluiten van de laadstations; de nog te ontwikkelen schakelkast tegen overbelasting; contacten en aansluitingen met de brandmeldcentrale; elektriciteitskosten; voorzieningen telecommunicatie. Kostprijsberekening* van de voorinvestering Kosten nog te bouwen parkeergarage Kosten bestaande parkeergarage Aanbrengen van de inbouwvoorzieningen Buis 110mm 30 / meter niet mogelijk Aanbrengen van de opbouwvoorzieningen Buis 70 mm 20 / doorvoer 90 / doorvoer *onzekerheidsmarge 15%, prijspeil

21 Kostprijsberekening* van de aanleg van de elektrische installatie bij een belasting van 100% kabeldiameter afstand tot voeding (m) raming kosten (Euro) Laadpunten stroom vermogen Gewoon laden Semisnelladen A kw 6 st 36,23 25,07 5x10 5x16 5x st 72,46 50,14 5x16 5x35 5x st 144,51 100,00 5x50 5x70 5x st 289,02 200,00 2x 5x50 2x 5x70 2x 5x bij een belasting van 75% kabeldiameter afstand tot voeding (m) raming kosten (Euro) Laadpunten stroom vermogen Gewoon laden Semisnelladen A kw 6 st 27,17 18,80 5x6 5x10 5x st 54,35 37,61 5x10 5x25 5x st 108,38 75,00 5x35 5x50 5x st 216,76 150,00 5x95 5x95 5x *onzekerheidsmarge 15%, prijspeil

22 Bijlage 2 Invoegblad voor bestekken Korte handleiding voor het EV (Elektrische Voertuigen) gereedmaken van nieuwe parkeergarages. Inleiding Uit het programma Rotterdam elektrisch is naar voren gekomen dat er behoefte is aan een korte handleiding welke voorzieningen nodig zijn in parkeergarages om in te toekomst op een simpele manier oplaadpunten te kunnen realiseren. Hieronder worden de belangrijkste aandachtspunten genoemd. Vanzelfsprekend zal voor ieder individueel project nagegaan moeten worden welke aandachtspunten relevant zijn. Belangrijke uitgangspunten: laadpunten zo dicht mogelijk bij de elektrische voeding van de parkeergarage (korte kabels betekent lagere kosten); op voorhand beslissen bij welke parkeerplaatsen in de toekomst mogelijk oplaadpunten gerealiseerd worden. Deze parkeerplaatsen moeten bij elkaar in de buurt liggen; ruimte voor een schakelkast moet op voorhand gereserveerd worden zo dicht mogelijk bij de beoogde oplaadpunten. De te reserveren ruimte moet voldoende zijn voor een kast van 800x800x2000 mm 3 (bxdxh); van te voren beslissen of de toekomstige installatie een opbouw- of inbouwinstallatie gaat worden. Voorzieningen inbouw installatie voor EV Bij een inbouwinstallatie worden de kabels en aansluitpunten zoveel mogelijk weggewerkt. Om de kabels bij de oplaadpunten te krijgen worden lange (> 20m) ingestorte mantelbuizen in de vloer gebruikt. 22

23 Mee te nemen in het ontwerp voor een inbouwinstallatie: Er dient gebruik te worden gemaakt van PE buizen met gladde binnenzijde zonder trekputten. De aan te bevelen buis is een PE-buis met een binnendiameter van Ø (rond) 110 mm. De buigradius moet minimaal twee meter zijn en in de buis mogen maximaal 3 bochten worden opgenomen. De buis wordt gelegd van het voedingspunt in een keer naar de beoogde locatie van de laadpunten. Bij langere lengten dan 100 meter is het nodig om in een technische ruimte een doorvoerpunt te maken. Deze buis is voldoende om 12 semi-snellaadplaatsen te voeden bij een maximale belasting van 75%. Wanneer meer semi-snellaadpunten gerealiseerd worden, dan moet naar elke groep van 12 laadpunten een buis worden gelegd. Voorzieningen opbouw installatie voor EV: Bij een opbouwinstallatie worden de kabels en aansluitpunten respectievelijk in kabelgoten en op muren geplaatst. Om de kabel in de kabelgoot te krijgen zijn doorvoeringen nodig. Deze doorvoeringen dienen waar nodig in elke muur, vloer, plafond opgenomen te worden zodat er niet meer geboord hoeft te worden. Mee te nemen in het ontwerp voor een opbouwinstallatie: Er dient gebruik te worden gemaakt van PE buizen. De aan te bevelen buis is een PE-buis met een binnendiameter van Ø (rond) 70. De buizen worden in de toekomstige kabelloop opgenomen. De doorvoeringen moeten gemerkt worden zodat duidelijk is dat deze zijn gereserveerd voor de elektrotechnische installatie van de EV. Eén buis is voldoende om 6 semi- snellaadplaatsen te voeden bij en maximale belasting van 75%. Naar elke groep van 6 laadpunten moet dus een buis. Het is niet nodig om de kabelgoten ook direct te plaatsen, dat kan gebeuren wanneer de aansluitpunten daadwerkelijk gerealiseerd gaan worden. 23

24 Colofon Bron: Project: Auteur: Contact: EV aansluitingen in parkeergarages, versie 1.0, februari 2012 Rotterdam Elektrisch, Stadsontwikkeling / Gemeentewerken Rotterdam, Ingenieursbureau info@rotterdamelektrisch.nl Vormgeving: Jacqueline Meijer / Robedrijf diensten 24