Praktische opdracht Aardrijkskunde De Noord-Zuid lijn

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Praktische opdracht Aardrijkskunde De Noord-Zuid lijn"

Transcriptie

1 Praktische opdracht Aardrijkskunde De Noord-Zuid lijn Praktische-opdracht door een scholier 6079 woorden 15 november ,3 39 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde INHOUDSOPGAVE Inleiding Hoofdstuk 1: Waarom wordt de Noord-Zuidlijn aangelegd? Hoofdstuk 2: De route en de stations Hoofdstuk 3: Economische gevolgen Hoofdstuk 4: Kosten en financiëring Hoofdstuk 5: De boormethode Hoofdstuk 6: Besluitvorming Noord-Zuidlijn Interviews Conclusie Bronnen Logboek Inleiding De Noord-Zuidlijn wordt een 9,5 kilometer lange metrolijn. De bouw van de lijn is gestart in En als alles volgens planning verloopt is de lijn in 2011 klaar en kunnen de eerste passagiers vervoerd worden. De lijn gaat lopen vanaf Amsterdam-Noord, met als startpunt het nog te bouwen station Buikslotermeerplein, naar Amsterdam Zuid, met als eindhalte station Zuid-WTC. In ons werkstuk gaan we een aantal aspecten van de bouw van de Noord-Zuidlijn behandelen. Te beginnen met waarom de lijn wordt aangelegd, vervolgens geven we een beschrijving van de route en van de stations, in hoofdstuk 3 komen de economische effecten aan de orde en tot slot de kosten en financiering van de lijn. Onze vraagstelling luidt: is de Noord-Zuidlijn nu noodzakelijk of is het een noodzakelijk kwaad. Er zijn voor en tegenstanders van de lijn, in de conclusie zullen we hierop terugkomen en onze mening hierover geven. In ons stuk belichten we zowel de bezwaren van de tegenstanders als de argumenten van de voorstanders. Hoofdstuk 1: Waarom wordt de Noord-Zuidlijn aangelegd? Pagina 1 van 15

2 Voorstanders waaronder de gemeente Amsterdam geven aan dat met de komst van de Noord-Zuidlijn de bereikbaarheid van Amsterdam flink wordt vergroot. Dit is nodig omdat het huidige metronet dreigt dicht te slibben. Zoals te zien is in onderstaande tabel is het aantal instappers, het aantal reizigers van het GVB per jaar, tussen 1998 en 2002 sterk toegenomen. Op een gegeven moment als de groei zich zo doorzet kan het huidige metrostelsel de grote toestroom van passagiers niet meer aan. De verwachting is dat er in ,3 miljoen instappers per dag zullen zijn. Over de weg kan er weinig groei meer bij, de files nemen alleen maar toe. Ook is het zo dat er bovengronds weinig uitbreiding meer mogelijk is. Als je kijkt naar de drukte van trams in de stad is het al snel duidelijk dat bovengronds uitbreiden niet meer kan. Het heeft ook minder zin om bovengronds uit te breiden want boven de grond zal het openbaar vervoer altijd last hebben van verkeersdrukte. Onder de grond heeft de metro vrij baan en heeft het geen last van overig verkeer. De enige weg waarlangs deze stroom passagiers opgevangen kan worden is dus ondergronds. Jaar instappers (x 1 milj.) reiskilometers (x 1 milj.) plaatskilometers (x 1 milj.) dynamische bezettingsgraad (%) 24,4 25,4 25,3 Door de verbeterde techniek is het nu mogelijk om relatief gemakkelijk de metrolijn te boren zonder al te veel overlast voor de omgeving te veroorzaken. Dankzij de huidige techniek kan de boor nu vrijwel helemaal het huidige stratenpatroon volgen onder de grond. Hierdoor hoeven er maar heel weinig gebouwen gesloopt te worden voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Dit was wel anders met de aanleg van de huidige metro, daarvoor moest ontzettend veel gesloopt worden. Er wordt nu eerst een groot gat geboord, als de ruimte onder de grond groot genoeg is wordt het station ondergronds verder afgebouwd. Vroeger werden de stations helemaal bovengronds opgebouwd, dit vergde veel ruimte en overlast. Ook moesten er veel gebouwen gesloopt worden om ruimte te maken. Als het station dan bovengronds was opgebouwd werd het de grond ingelaten. Het bovenstaande gaat in op de logistiek argumenten waarom de Noord-Zuidlijn wordt aangelegd. Er zijn uiteraard ook economische aspecten aan, die behandel ik in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 2: route en de stations De Noord-Zuidlijn moet het huidige metronet en het wegverkeer een stuk ontlasten. Gaat dit lukken en sluit de lijn voldoende aan op het huidige net? Deze vragen behandelen we in dit hoofdstuk. De lijn gaat als volgt lopen: Zoals te zien is in het plaatje hiernaast, gaat de lijn van Noord naar Zuid Amsterdam dwars door het centrum. De naam geeft het ook al aan: de Noord-Zuidlijn. De lijn kan het huidige openbaar vervoernet een stuk ontlasten omdat de stations waar de metro stopt belangrijke plekken in de stad zijn. Op deze plaatsen is vaak veel bedrijvigheid. Verder sluit de lijn ook goed aan op andere openbaar vervoer middelen. Op het Centraal Station, Zuid-WTC en RAI/Europaplein kunnen de mensen overstappen op de trein of een andere metro. Waar de Noord-Zuidlijn ook voor zorgt is een directe verbinding tussen Zuid- Pagina 2 van 15

3 WTC en het Centraal Station, dit is heel hard nodig. In de toekomst moet Zuid-WTC namelijk een soort tweede Centraal Station worden, dit in verband met de ontwikkeling van de Zuidas. Verder is bij al deze stations ook een tram in de buurt waar mensen op kunnen overstappen. Op dit moment is Rokin of Vijzelgracht bijvoorbeeld heel moeilijk te bereiken met het openbaar vervoer, de enige mogelijkheid is per tram. Aangezien de tram altijd met een slakkengang door de stad gaat duurt dat vaak lang. Verder sluit de Noord-Zuidlijn ook nog aan op de IJtram die vanaf eind 2004 vanaf het Centraal Station naar IJburg gaat rijden. Onderstaand kaartje geeft een overzicht waar nu gewerkt wordt: Station: Rokin Startdatum: 01/09/2004 Einddatum: 31/12/2004 Stations De Noord-Zuidlijn krijgt 8 stations, dit is ook te zien op het plaatje op pagina 4. Namelijk: 1. Buikslotermeerplein 2. Johan van Hasseltweg 3. Centraal Station 4. Rokin 5. Vijzelgracht 6. Ceintuurbaan 7. Europaplein 8. Zuid-WTC Buikslotermeerplein Dit station is een begin/eindpunt van de lijn en ligt boven de grond. Naar verwachting zal het station zo n passagiers per dag te verwerken krijgen. Bovendien is het station voor het stadsdeel Noord aanleiding om de omgeving flink te vernieuwen (zie ook pagina 10). Johan van Hasseltweg Dit station wordt het kleinste station van allemaal. Naar verwachting komen er zo n passagiers per dag, het minste van allemaal. In de omgeving van het station is genoeg ruimte voor het bouwen van uitgaansgelegenheden en kantoren in het kader van de vernieuwing van Amsterdam Noord. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn zullen deze goed te bereiken zijn. Centraal Station Het Centraal Station wordt het drukste station, per dag zo n passagiers die gebruik gaan maken van het station. Het perron waar de Noord-Zuidlijn gaat stoppen komt ondergronds te liggen. De Noord- Zuidlijn gaat vanuit Amsterdam Noord het IJ onderdoor. Onder het stationsplein wordt een centrale hal aangelegd. Daar weer onder komt op een diepte van zo n 15 meter het perron voor de Noord-Zuidlijn te Pagina 3 van 15

4 liggen. Rokin Het station Rokin komt te liggen onder het huidige parkeerterrein op het Rokin, het perron komt op zo n 21 meter diepte te liggen. Boven het perron komt in plaats van het huidige parkeerterrein een parkeergarage. Per dag zullen er zo n passagiers gebruik gaan maken van station Rokin. Hiermee is station Rokin op het Centraal Station na het drukst bezochte station. De bouw van het station Rokin gaat ongeveer 6 jaar duren en is op dit moment in volle gang. Het grootste deel van deze tijd zal er ondergronds worden gebouwd. Dit komt omdat station Rokin een van de stations is waar gebruik wordt gemaakt van moderne technieken. Er wordt namelijk volgens de wanden-dak methode gebouwd. Eerst wordt er een diepe gleuf gefreesd, waarin de wanden gemaakt worden. Boven op die wanden komt een dak te liggen, waardoor er onder de grond een soort doos ontstaat. Die doos wordt daarna nog wat verder uitgegraven, zodat er een hele grote holle ruimte onder de grond ontstaat. Ondertussen kan bovengronds de verkeerssituatie hersteld worden en kan ondergronds het station verder afgebouwd worden. Door deze methode is de verkeershinder minimaal. Vijzelgracht Station: Vijzelgracht Startdatum: 17/05/2004 Einddatum: 01/04/2005 Station Vijzelgracht komt te liggen tussen de Weteringschans en de Prinsengracht op een diepte van 26 meter onder N.A.P. Naar verwachting zullen er zo n mensen per dag gebruik gaan maken van station Vijzelgracht. Het station krijgt 3 ingangen, 1 aan de Vijzelgracht, 1 aan de Weteringschans en 1 op de hoek van de Nieuwe Vijzelstraat/Weteringschans. De halte zal vooral een halte worden om over te stappen op de tram richting het Leidseplein bijvoorbeeld. Station Vijzelgracht wordt, evenals station Rokin, volgens de wanden-dak methode gebouwd. WERKINGEN AAN DE VIJZELGRACHT Ceintuurbaan Station: Ceintuurbaan Startdatum: 01/03/2004 Einddatum: 01/05/2005 Station Ceintuurbaan is een lastig te bouwen station. Doordat de Ferdinand Bolstraat erg smal is en er niet onder funderingen van gebouwen geboord mag worden, is ervoor gekozen om de perrons boven elkaar te plaatsen. Er komt een perron op 16,5 meter diepte en een perron op 26,5 meter diepte. Hiermee is station Ceintuurbaan het enige station dat perrons boven elkaar heeft en is tevens ook het diepste station. Naar verwachting zullen er zo n passagiers per dag gebruik gaan maken van het station. Wat dit station ook nog bijzonder maakt is dat het 2 inpandige ingangen krijgt. Dus de ingang naar het station komt in een gebouw te zitten. Eén ingang komt in een kantoor van de ABN AMRO (hoek Ferdinand Pagina 4 van 15

5 Bolstraat/Ceintuurbaan) en één ingang komt in een winkelpand van Hunkemöller (hoek Albert Cuyp/Ferdinand Bolstraat). Het grote voordeel van deze constructie is dat het enorm veel ruimte bespaard in de toch al smalle Ferdinand Bolstraat. Deze constructie is bedacht omdat er geen huizen gesloopt mogen worden. Dit was namelijk één van de voorwaarden die de gemeente Amsterdam stelde aan de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Als de ingangen niet inpandig gemaakt hadden kunnen worden was dit waarschijnlijk onvermijdelijk geweest. De perrons van station Ceintuurbaan komen boven elkaar te liggen. WERKINGEN OP DE FERD. BOLSTRAAT RICHTING CEINTUURBAAN Europaplein Station Europaplein ligt nog net onder de grond, het ligt op een diepte van 8 meter. Dit station krijgt zo n passagiers per dag te verwerken. Het station komt te liggen ter hoogte van de huidige rotonde voor de RAI. Het station krijgt 2 ingangen, een ingang ter hoogte van de Europahal van de RAI, de tweede ingang komt op de hoek van de Hollandhal. Dit station zal vooral gebruikt worden voor mensen die in de RAI moeten zijn, echt een belangrijk station zal dit niet worden. Zuid-WTC Station Zuid-WTC zal een belangrijk station worden door o.a de ontwikkeling van de Zuidas.Het bijzondere aan dit station is dat dit het enige station is dat er al ligt. Wél moeten er nog enige aanpassingen verricht worden. Station Zuid-WTC zal een heel belangrijk station worden in de toekomst. Dit heeft o.a te maken met de ontwikkeling van de Zuidas en de komst van de Hogesnelheidslijn. Ook zullen er in de toekomst veel tramlijnen en treinen samenkomen, nog meer dan nu. Naar verwachting zullen er zo n passagiers per dag gebruik gaan maken van dit station. Zuid-WTC moet in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station. Hoofdstuk 3: Economische gevolgen Zowel de aanleg als de aanwezigheid van de Noord-Zuidlijn zullen belangrijke gevolgen hebben voor de ontwikkeling van de economie. Ik zal mij richten op de extra werkgelegenheid die ontstaat door de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de ruimtelijk-economische effecten van de Noord-Zuidlijn. Hierbij neem ik twee gebieden namelijk Amsterdam Noord en de Zuidas. Werkgelegenheid Bij de toename van de werkgelegenheid zijn er twee soorten werkgelegenheid te onderscheiden namelijk de tijdelijke en de structurele werkgelegenheid. De tijdelijke werkgelegenheid is de werkgelegenheid die ontstaat door het aanleggen van de Noord-Zuidlijn zelf. Dat zijn dus vooral banen in de bouw. Structurele werkgelegenheid zijn de werklocaties die niet ontwikkeld zouden worden als de Noord-Zuidlijn niet aangelegd zou worden. Uit berekeningen van KPMG die de economische effecten van de aanleg van de Noord-Zuidlijn heeft onderzocht blijkt dat er zo n banen structureel bijkomen. Die structurele werkgelegenheid ontstaat doordat er meer bedrijven zullen komen vooral rondom de Noord-Zuidlijn want de bereikbaarheid wordt daar stukken beter. Het aantal banen van de tijdelijke werkgelegenheid Pagina 5 van 15

6 schommelt. In het begin is er een piek van een toename van het aantal banen. Zo n 1000 banen komen er in het begin bij, uiteindelijk zal dit afzwakken tot zo n 200 banen. Dit is ook te zien in onderstaande figuur. * ROA= Regionaal Orgaan Amsterdam. Aantal banen in ROA* vanwege het aanleggen van de Noord-Zuidlijn en uitgelokte kantoren- en winkelbouw e.d. Ruimtleijk-economische effecten. Amsterdam-Noord Voor bedrijven wordt het aantrekkelijker om zich in Amsterdam-Noord te gaan vestigen. Het wordt namelijk een gebied dat door de Noord-Zuidlijn goed te bereiken is met het openbaar vervoer. Mensen kunnen op Amsterdam CS de metro nemen die rechtstreeks naar Amsterdam-Noord gaat. Hierdoor komt er ook extra werkgelegenheid in Amsterdam-Noord. Op dit moment is Amsterdam Noord een C locatie, maar met de komst van de Noord-Zuidlijn kan Amsterdam Noord uitgroeien tot een B locatie. Berekend is dat er door die ontwikkeling van de kantorenbouw zo n 1600 á 2000 arbeidsplaatsen bijkomen. Dit is bijna een stijging van 10% op het toenmalig aantal beschikbare arbeidsplaatsen. Ook zijn er plannen om in Amsterdam-Noord flink te gaan bouwen, niet alleen kantoren maar ook uitgaansgelegenheden om Amstedam-Noord aantrekkelijker te maken. Duurt een ritje met de metro van Noord naar Zuid nu nog zo n 31 minuten. Door de komst van de Noord-Zuidlijn wordt de tijd verkleind tot zo n 16 minuten. Een ritje van Amsterdam-Noord naar het Centrum wordt ook aanzienlijk korter. Hierdoor wordt het aantrekkelijker voor mensen om in Amsterdam-Noord te gaan wonen. Zo kom je in een positieve vicieuze cirkel terecht. Doordat er meer mensen in Noord gaan wonen komt er meer werkgelegenheid en doordat er meer werkgelegenheid komt, gaan er ook weer meer mensen wonen. Zuidas Op dit moment is de Zuidas van Amsterdam sterk in ontwikkeling. Er wordt naar schatting zo n beetje tussen de en m2 kantooroppervlak gebouwd. Deze enorme toename van bedrijvigheid is niet helemaal toe te schrijven aan de NoordZuidlijn. Dit komt ook door verbreding van de A10, de Ringspoorlijn en de Hoge Snelheids Lijn (HSL) maar speelt wel een belangrijke rol hierin. Door deze vele spoorverbindingen neemt de drukte op de weg ook af en dus zullen er ook minder files zijn. Ook wordt er in de Zuidas het theater van Joop van den Ende gebouwd. Wil je deze enorme toename van bedrijvigheid in dat gebied een beetje in goede banen leiden zal er een goed OV-net moeten liggen. Kritiek t.a.v. de economische gevolgen Bovenstaande voordelen worden natuurlijk niet door iedereen onderschreven. De belangrijkste groep tegenstanders hebben zich georganiseerd in de stichting de bovengrondse. Toen we vroegen naar hun bezwaren tegen de aanleg van de Noord-Zuidlijn verwezen zij ons door naar hun internet site. Echter daar wordt niet gesproken over dit onderwerp. Een tegenargument zou kunnen zijn: Door de bouw van de Noord-Zuidlijn zullen de inkomsten van ondernemers die langs de route van de Noord-Zuidlijn zitten afnemen. Dit komt omdat de winkels minder goed in het zicht liggen en minder goed bereikbaar zijn. Hierdoor zullen er minder klanten komen en gaan de inkomsten achteruit en zullen de Pagina 6 van 15

7 ondernemers mogelijk failliet gaan. Het argument dat dit argument tenietdoet is het volgende: Een metrolijn ligt minstens 100 jaar, de Noord- Zuidlijn dus ook, dat is de investering wel waard. Verder kunnen ondernemers als ze aantoonbare omzetderving hebben door aanleg van de Noord-Zuidlijn zich wenden tot het schadebureau. Dit (onafhankelijk) bureau behandelt een aanvraag voor schadevergoeding en als blijkt dat ze echt schade hebben geleden door aanleg van de Noord-Zuidlijn krijgen ze een schadevergoeding. Hoofdstuk 4: Kosten en financiering De totale kosten voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn bedragen ongeveer 1516,2 miljoen euro. Een groot gedeelte van deze kosten wordt door het rijk gesubsidieerd. Dat is een bedrag van 1090,1 miljoen euro. Dit is 71,9% van het totale bedrag. Bij de behandeling van de subsidieaanvraag van de gemeente Amsterdam is afgesproken om eenmalig een bedrag te subsidiëren. Toen was dat zo n 95% van de geraamde kosten. Inmiddels is dit teruggelopen tot 72% van de kosten. Dit komt doordat de kosten inmiddels een stuk zijn gestegen t.o.v. het tijdstip dat de gemeente om subsidie vroeg bij het Rijk. Het rijk vergoedt deze opgelopen kosten niet, het rijk heeft namelijk de zogenaamde lumpsum regeling getroffen met de gemeente. Het verschil tussen een lumpsum regeling en een gewone subsidie is dat bij gewone subsidie achteraf nog een aanvullend bedrag kan worden uitgekeerd. Dit is het geval als de kosten door onvoorziene omstandigheden hoger zijn uitgevallen dan gepland. Dit is niet het geval bij de lumpsumregeling, eventuele opgelopen kosten zijn dan voor rekening van in dit geval de gemeente Amsterdam. Echter eventuele meevallers mag de gemeente houden. Dit stimuleert de gemeente om de kosten zo laag mogelijk te houden. Hou zijn de kosten opgebouwd is een vraag die mij bezighoudt en ook heb gesteld aan een projectmedewerker van de Noord-Zuidlijn. Het antwoord dat ik kreeg is dat dit niet bekend werd gemaakt en dat de gemeente alleen met een totaalbedrag naar buiten kwam. Het Rijk subsidieert de gemeente op de volgende punten (bedragen juni 2000): Een vast subsidiebedrag voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn mln. euro Een vast bedrag voor de afkoop van risico s 85.4 mln. euro Een vast bedrag voor projecten auto-onderdoorgang De Ruijterkade en het busstation achter het Amsterdam-CS 31.8 mln. euro BTW mln. euro Totaal: mln. euro Intussen zijn deze bedragen al wel verouderd maar zo krijg je wel een beeld over welke posten en hoeveel subsidie het Rijk verleent. Kritiek t.a.v de kosten Tegenstanders van de Noord-Zuidlijn hebben vooral kritiek op de kosten die de aanleg van de lijn met zich meebrengt. Hier hun belangrijkste argumenten. Pagina 7 van 15

8 De tegenstanders vinden de kosten veel te hoog en vrezen dat die alleen nog maar op zullen lopen. Zo geven zij een tabelletje op hun site ( dat de totale kosten zijn gestegen tot 1,32 miljard euro. Echter deze cijfers zijn verouderd. Ondertussen zijn de kosten nog veel meer gestegen tot 1,52 miljard euro om precies te zijn. Dit vinden zij zonde van het geld letterlijk staat op hun site: Het project gaat een financiële molensteen worden om de nek van Amsterdam. Een slechte metrolijn, ten koste van het bovengrondse openbaar vervoer en ten koste van alle voorzieningen in de stad. Verder wordt er ook nog een rapport aangehaald uit 1997 waarin o.a de volgende conclusies getrokken worden: - De Noord-Zuidlijn is marginaal voor de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer. - Er bestaat reëel gevaar voor aantasting van het fijnmazige openbaar vervoernet. Hiermee willen zij aangeven dat de kosten voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn het niet waard zijn. De tegenstanders zeggen ook nog dat door de aanleg van de Noord-Zuidlijn op het huidige net wordt bezuinigd om de kosten van de Noord-Zuidlijn kostendekkend te maken. Afgesproken is namelijk dat Amsterdam 2,6% bezuinigt op het hele OV-net in de stad. Kortom, wat de tegenstanders eigenlijk willen is, dat het hele project wordt afgeblazen, (oktober 2002). In oktober moest de gemeenteraad namelijk instemmen met een verhoging van de kosten van de Noord-Zuidlijn Het volgende zal het verweer zijn van de voorstanders van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Op 16 november 2001 is er een rapport gepubliceerd van de dienst Infrastructuur&Verkeer en Vervoer. Daarin is o.a. onderzocht wat de kosten zijn als het project op dat moment gestopt zou worden. Het reeds geïnvesteerde bedrag, te weten 136 miljoen euro zou dan helemaal voor niets zijn geweest. Een jaar later zullen deze kosten nog hoger zijn omdat er dan nog meer in is geïnvesteerd dan het jaar daarvoor. Bijkomende kosten zijn ook nog het ontwikkelen van een nieuw vervoersconcept. Want dat er iets gedaan moet worden aan het openbaar vervoer staat wel vast. Als er geen nieuwe investeringen komen dan zal het openbaar vervoer op een gegeven moment dichtslibben. Bovendien staan de bezuinigingen op het OVnet los van de aanleg van de Noord-Zuidlijn De gemeente geeft als één van de redenen op voor de steeds stijgende kosten de rechtszaken die de stichting de bovengrondse steeds aanspant. Dit kost de gemeente handenvol geld aan advocaatkosten. Hierdoor worden de kosten voor het project alleen nog maar duurder De reden dat de gemeente voor dit project geen reguliere verzekering heeft afgesloten maar het in eigen hand heeft gehouden zijn divers. De belangrijkste reden is toch wel dat als dit project verzekerd zou worden door een reguliere verzekering de gemeente in alle gevallen duurder uit is. De genoemde bedragen zijn kosten voor de gemeente. Intern* Extern** Bij geen schade: 10,3 mln. 39,2 mln. Bij verwachtingswaarde: 20,3 mln. 44,2 mln. Bij maximale waarde: 90,3 mln. 84,2 mln. *Intern: verzekering in eigen hand. **Extern: verzekering uitbesteden. De verwachtingswaarde is een gemiddeld bedrag dat uit simulaties is uitgekomen. Het Pagina 8 van 15

9 maximale bedrag is het hoogste bedrag dat uit simulaties gekomen is. De kans dat er zoveel schade wordt aangebracht door de aanleg van de Noord-Zuidlijn is zeer zeer klein. Wat wel een voorwaarde is om alles intern te verzekeren is dat het bureau wel volledig onafhankelijk moet zijn. Hiervoor is het schadebureau Noord-Zuidlijn opgericht (zie ook pagina 9). Hoofdstuk 5: De boormethode De nieuwe metrolijn verbindt de Zuidas van de stad met Amsterdam-Noord en kruist het station precies in het midden van het gebouw op een diepte van ongeveer 17 meter onder NAP. Om de metrolijn te bouwen zijn verschillende bouwtechnieken nodig. Het gaat om dijken, tunnels en in enkele gevallen om diepliggende stations. Naast traditionele bouwmethoden als het op dijken bouwen van een bovengronds gedeelte van de metrolijn, worden ook innovatieve gecombineerde technieken toegepast. Zo is voor het maken van de tunnel onder het Centraal Station gekozen voor de combinatie van de wanden-dakmethode ofwel tafelconstructie en de afzinkmethode. De bouw bestaat uit een aantal stappen. Om te voorkomen dat de twee hoektorens van het Centraal Station schade oplopen tijdens de bouwwerkzaamheden maakt de hoofdaannemer Strukton Betonbouw/Van Oord ACZ funderingsverstevigingen. De basis van de tunnelwanden is een dubbele rij palen die op een onderlinge afstand van 2,5 meter in de grond worden gevormd. In de tussen ruimte spuit de aannemer onder zeer hoge druk een speciale waterdichte mengsel in de bodem. Deze techniek, die in de EU landen vaak wordt toegepast, zorgt voor stabilisatie van de grond en voor waterremming. Het uitgeharde mengsel vormt samen met de palen de wand. Onder de middentunnel van het station is de bouwputwand opgebouwd uit een enkele rij stalen buispalen. Deze palen komen op een zandlaag ongeveer 30 meter onder NAP. Net zoals bij de hoektorens krijgt de bestaande constructie van het station een extra fundering door ter plaatse van de perrons drie tot vier palen tot 65 meter onder NAP te plaatsen. Droog De eerste ontgraving tussen de wanden vindt droog plaats en dat is mogelijk door het grondwaterpeil tot vijf meter onder NAP te verlagen. Hierna vormt de aannemer een zogenaamd groutstempel die als tussenvloer dient op ongeveer 20 meter onder NAP om de wanden uit elkaar te houden en vervorming ervan tegen te gaan. Ook een tussenstempel van stalen buizen op 5 meter onder NAP geeft extra steun aan de wanden. In het volgende stadium vindt de 'natte' ontgraving plaats. Het grondwaterpeil, dat aanvankelijk op 5 meter onder NAP was gebracht, kan nu terug naar 3 meter onder NAP. Hierdoor ontstaat een kanaal onder de middentunnel van het Centraal Station voor het vaartuig dat voor de ontgraving van de ruimte tussen de wanden tot ongeveer 18 meter diepte zorgdraagt. Dit is ook de fase waarin de oude bestaande houten palen worden verwijderd door ze te vermalen. Het water in de bouwput blijft op hetzelfde peil en zorgt voor voldoende horizontale druk op de wanden om vervorming te voorkomen. Met de ontgraving is uiteraard ook het kanaal verdiept en aansluiting op het IJ aan de achterzijde van het station gerealiseerd. Dit is noodzakelijk om het 130 meter lange tunnelelement in te varen en af te zinken. Dit element is vooraf geprefabriceerd in een bouwdok aan de noordzijde van het IJ en heeft een breedte van ongeveer 21 meter. Tijdens het afzinken vindt aansluiting plaats op de ontvangsthallen onder het stationsplein aan de voorzijde en de De Ruyterkade aan de achterzijde van het station. In de ruimten onder en boven het tunnelelement brengt de aannemerscombinatie zand aan. In de Pagina 9 van 15

10 laatste fase komen de sporen en de technische installaties in de tunnel. Pas in 2011 zullen de eerste metro's op het Centraal Station arriveren Tunnelgraafmachines boren eerst een gat in het gesteente met een boorkop. Afzonderlijke schijfvormige boren worden in de voorkant van een krachtige, draaiende kop geplaatst, waarvan de diameter meer dan 5,5 m kan bedragen. Wanneer de machine door het gesteente boort, worden stukken steen en ander afval via een transportband vanuit de kop afgevoerd. Betonnen segmenten worden geplaatst om de tunnel te beschermen tijdens het uithollen en af te dichten. De segmenten vormen tevens een stevige ondergrond voor de machine, terwijl deze zich door het gesteente boort, soms met een snelheid van meer dan 5 m per uur. Voor de bouw van een tunnel is een grondige kennis vereist van de geologische gesteldheid en de grondmechanische eigenschappen van het vaste gesteente of de grond waarin de tunnel moet komen. Aan de hand hiervan wordt de bouwwijze bepaald en kunnen de afmetingen van de constructie worden vastgesteld. Ligging boven of onder de grondwaterspiegel kan de uitvoering sterk beïnvloeden. In geval van calamiteiten (ongeluk, brand) moeten de mensen in de tunnel snel geëvacueerd kunnen worden, terwijl de hulpdiensten snel de plaats van de calamiteit moeten kunnen bereiken. Vooral brand is gevreesd vanwege de rookontwikkeling en de hoge temperaturen (1000 C en hoger) die daarbij kunnen ontstaan. Bij dergelijke temperaturen kan de betonnen tunnelbekleding zodanig aangetast worden dat de betonplaten naar beneden vallen. De meest veilige tunnels zijn die welke bestaan uit drie buizen, een voor elke rijrichting en een derde buis voor onderhoud en hulpdiensten. Door de ventilatie zodanig aan te brengen dat de luchtstroom zich in de rijrichting beweegt, kan uitbreiding van een brand naar de achter een in brand staand voertuig gestrande auto s vertraagd worden, terwijl de tunnel aan de voorzijde van dit voertuig leegstroomt. Via de servicetunnel kan hulp geboden worden, terwijl de evacuatie ook via deze tunnel kan plaatsvinden. De dwarsdoorsnede van de boor is rond,de toepassing van krachtige springstoffen en de ontwikkeling van boren met grote hardheid was het mogelijk de prestatie ten opzichte van het vroegere handwerk met een 10 à 20 te versnellen. In het gesteente wordt een aantal gaten geboord volgens een bepaald patroon. Hierin worden springladingen aangebracht, die in een bepaalde volgorde tot ontsteking worden gebracht. Het puin wordt met treintjes, transportbanden e.d. afgevoerd. De ontstane holte wordt zo nodig tijdelijk ondersteund door een hout- of staalconstructie (veelal in boogvorm) en naderhand met beton bekleed en versterkt. Soms wordt met een kleinere tunnel vooruitgewerkt, hetzij aan de bovenkant, hetzij aan de onderkant. Ook heeft men uit de mijnbouwtechniek enige volautomatische tunnelbouwmachines ontwikkeld waarmee de hele tunneldoorsnede (tot 11 m diameter toe) in één keer wordt ontgraven door middel van een ronddraaiende schijf, die aan de voorkant voorzien is van snijgereedschap in de vorm van messen, frezen, beitels, rolbeitels e.d., om het gesteente te verbrijzelen. Deze voldoen het best in zacht tot middelhard gesteente, wat van toepassing is bij de Noord-Zuid lijn. Hoofdstuk 6: Besluitvorming Noord-Zuidlijn Besluitvorming Noord/Zuidlijn 1964 Bureau Stadsspoorwegen adviseert verbetering OV in Amsterdam door aanleg van metronet als aanvulling op fijnmazige bus- en tramnet. Pagina 10 van 15

11 1971 Start bouw Oostlijn 1975 Intrekken Metroplan als gevolg van grote maatschappelijke weerstand tijdens aanleg Oostlijn (sloop panden) Besluit gemeente Amsterdam: geen verdere uitbreiding metronet Mogelijkheden boortechniek onder Amsterdam onder de aandacht gebracht door Kamer van Koophandel Opdracht 1ste studie Noord/Zuidlijn e studiefase 1991 Raadsvoordracht e studiefase 1994 Start planvoorbereiding, projectdefinitie 1995, 31 mei Raadsbesluit: gedeeltelijke vaststelling definitief Programma van Eisen 1996, 27 november Raadsbesluit: aanlegbesluit 1997, 25 juni Referendum Noord/Zuidlijn. Van de kiezers: tegen en voor aanleg. Maar voor succesvol referendum moet aantal nee-stemmers groter zijn dan de helft plus één van het aantal stemmers bij laatste gemeenteraadsverkiezing. Er zouden dan tegenstemmers moeten zijn. 1998, 27 juni Subsidie-aanvraag 1999, oktober Subsidiebeschikking Tweede Kamer 2000, 21 juni Aanvaarding subsidiebeschikking 2002, 9 oktober Definitief go-besluit 2003, april Start bouwwerkzaamheden Noord/Zuidlijn Mijlpalen 1 juli 1994 Start Programma van Eisen 22 september 1999 Start uitvoering Tijdelijke Maatregelen 12 december 2000 Aanbesteding (I) 25 oktober 2001 Aanbesteding (II) 7 november 2002 Gunning stations CS, Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan 7 april 2003 Gunning tunnels 22 april 2003 Start bouw 31 maart 2011 Start Exploitatie Interviews Interview 1: MAOZ FALAFEL werkgever Ferd. Bolstraat, A. El Ahlgouij Heeft de zaak, sinds de bouw van de metrolijn, problemen ondervonden? Ja, wij hebben meerdere malen problemen gehad hiermee. De kelder was helemaal ondergelopen met water, waarna de helft van onze voedselvoorraad verloren ging. Ook ondervinden wij regelmatig Pagina 11 van 15

12 probleempjes met de elektriciteit, maar dat is verder niet zo n groot probleem geweest. Denkt u dat de metrolijn gunstige voordelen met zich zal meebrengen voor de zaak? Misschien in de toekomst wel, maar voorlopig zitten we klem tussen de blokkades en verhuizen zou doodzonde zijn, omdat we momenteel op een toplocatie zitten. Uiteindelijk zullen we toch wel de voordelen van de metrolijn te zien krijgen. Het zal tenslotte, neem ik aan, een stuk drukker worden dan voorheen. Dit is goed voor de omzet, want die is sinds er blokkades voor onze deur staan, relatief gedaald. Heeft u, of een van uw buurcollega s, overwogen om van locatie te veranderen? Nou, dat kwam later pas. Eerst was het zo dat ik en mijn buurcollega s wilden afwachten wat er zou gebeuren. Nu er al wat tijd is verstreken, krijg ik wel de neiging om een nieuwe locatie te zoeken, die op het moment, geschikter zou zijn. Maar als ik vooruit kijk naar de toekomst dan zie ik dat ik met mijn zaak van de gevolgen van de metrolijn zou kunnen profiteren en dat het dus zonde zou zijn te verhuizen. Maakt u zich zorgen over de financiën voor uw zaak? Om eerlijk te zijn, heb ik, sinds het begin van de bouw, grote kosten erbij gekregen. Ik moest verzekeringen afsluiten en kreeg hogere dekkingskosten. Dit alles hoort de gemeente voor mij te betalen, de organisatie van de Noord-Zuidlijn, maar dit is er echter niet van gekomen. Ik hoop dat met de komst van deze nieuwe metrolijn, de omzet zal stijgen met resultaat, zodat ik het verlies van de afgelopen jaren kan inhalen. Interview 2: KICK werkgever Ferd. Bolstraat, R. Van het Eijck Heeft de zaak, sinds de bouw van de metrolijn, problemen ondervonden? Jazeker, de zaak heeft de deuren zelfs gesloten maar na een overleg met de gemeente zijn we tot een overeenkomst gekomen en hebben we de zaak gerenoveerd. Nu kunnen we alleen afwachten totdat de bouw klaar is zodat onze bereikbaarheid weer totalitair is. Op het moment is het heel moeilijk voor klanten om snel bij ons te zijn, door alle obstakels die eromheen liggen. Denkt u dat de metrolijn gunstige voordelen met zich zal meebrengen voor de zaak? Erger dan dit kan op het moment niet. Als alle puntjes op de i worden gezet en de metrolijn actief zal worden ingeschakeld, denk ik dat het zeker voordelen met zich zal meebrengen. Veel meer voorbijgangers wat als gevolg zal hebben dat er veel meer klanten de winkel in zullen lopen. Worden de kosten die jullie extra moeten maken, vergoedt door de organisatie van de Noord-Zuidlijn? Nee, dit is niet geregeld. Mijn baas heeft hierover aanklachten ingediend, namens het team natuurlijk. Men zegt dat het van essentieel belang is dat wij allemaal meewerken, want het is niet alleen onze winkel waarvan de werknemers last hebben van de bouw, maar de hele Noord-Zuidlijn route, waar winkels staan, hebben er last van. Hoe zit het dan met het salaris, is dat niet minder dan, als je de kosten ervanaf trekt? Ja, die worden helaas minder, maar het salaris is voldoende om een lekker leventje te leiden. Pagina 12 van 15

13 Interview 3: Kentucky Fried Chicken Restaurant manager Ferd. Bolstraat, T. Leesberg Uw faciliteit op de Ferd. Bolstraat is van de zomer geopend, bent u niet bang het risico te lopen dat u, vanwege al deze obstakels, een grote som geld dreigt mis te lopen? Nee, ik ben er van overtuigd dat door de jaren heen de winst per jaar zal stijgen met 10%. De onderzoekers van KFC hebben dit berekend en die cijfers zijn op zeer betrouwbare gronde vastgelegd. De reden waarom de omzet nu nog niet zo hoog is komt mede doordat nog niet eens alle mensen van onze faciliteit in deze straat afweten. Daar valt ook het meest de schuld te geven aan de bouw van de metrolijn. Wat vindt u van de komst van de metrolijn zelf? Ik denk dat het een goed initiatief is van de gemeente Amsterdam om een snelle verbinding tussen noord en zuid te maken. Tevens pakt dit ook voordelig uit voor deze faciliteit, en de naaste faciliteiten, omdat hier de metro langs rijdt en er dus dagelijks vele passagiers gebruik van zullen maken. Velen zullen altijd wel trek hebben dus bij een van de eet-faciliteiten naar binnen gaan. Interview 4: Buurtbewoner Wat vindt u van de komst van de metrolijn? Bent u er blij mee? Ik ben blij dat er wat meer reismogelijkheden bijkomen, maar ik ben zeker niet blij met het feit dat ik moet omlopen om bij een bepaalde winkel te kunnen komen. Parkeren is ook een ramp, je kunt nauwelijks je auto kwijt in deze drukke wijk. Ik vind dat de organisatie wel wat meer voorzorgsmaatregelen mag nemen. Vindt u dat de Noord-Zuidlijn van effectief belang is? Nou, om eerlijk te zijn vind ik dat men er ook wel zonder zou kunnen. Ik bedoel tegenwoordig heeft iedereen wel een fiets, een auto en anders wel een OV kaart waarmee ze kunnen rondrijden met het openbaar vervoer. En tenslotte is de netwerk van trams hier in de buurt goed, je kan elke richting op met de trams hier, oost, zuid, west, centrum, dus eigenlijk hoefde het niet perse. Het is alleen de snelheid denk ik zelf waar het men om gaat. Interview 5: Voorbijganger (anoniem) In welke buurt woont u? Wat vindt u van de komst van de metrolijn? Ik woon in de Baarsjes (oud-west), maar ik ben vaak in De Pijp om wat te kopen op de markt. Het is hier ook altijd zo gezellig. Door de bouw van de metro is het allemaal zo op elkaar gehoopt. De atmosfeer is wat minder geworden dan eerst, maar als alles klaar is zal dat zich snel herstellen hoop ik. Vindt u dat de Noord-Zuidlijn van effectief belang is? Nou, voor mij niet echt, want ik woon in de Baarsjes. Maar het zou wel goed van pas komen voor de wat oudere mensen onder ons, die kunnen dan snel naar bijv. de markt komen, zoals ik. Denkt u gebruik te zullen maken van de Noord-Zuid lijn? Vast wel, maar niet dagelijks. Als ik de pijp ben zal het wel handig zijn als ik snel even naar het centrum Pagina 13 van 15

14 moet. Wel gemakkelijk ja... Conclusie Op basis van de informatie en de inzichten die we gekregen hebben, kunnen we stellen dat we toch wel voorstanders zijn van de Noord-Zuidlijn. Ten eerste omdat Amsterdam zo het grote aantal reizigers in de stad het beste kan opvangen en tegelijkertijd dé alternatieve vervoermiddel is. De verwachte toename van het aantal reizigers is zo groot dat het huidige vervoernet dat niet aankan. Een goede Noord-Zuid verbinding wat de metro zal zijn, is van groot belang om de economie op peil te houden en nieuwe impulsen te geven. De belangrijkste ontwikkel gebieden, het gebied rond de Zuidas en Amsterdam-Noord, kunnen straks profiteren van de Noord-Zuidlijn. Door de goede bereikbaarheid wordt het voor ondernemers aantrekkelijk zicht te vestigen in de nabijheid van de lijn. Dit komt de (structurele) werkgelegenheid ten goede in Amsterdam en omgeving. De enorme kosten die de bouw met zich meebrengen zijn, gezien de vele voordelen, zeker verantwoord. Te meer omdat de metro eeuwenlang mee kan gaan. Immers ook in grote Europese steden zoals Rome, Parijs en Londen is dit het geval. De geschiedenis leert, dat hevige protesten horen bij een dergelijk groot project. Bij de aanleg van het huidige metronet was er ook ontzettend veel kritiek. Nu, ruim 30 jaar later, hoor je niemand meer die beweert dat de metro overbodig is. Zo zal het vast en zeker ook gaan met de Noord-Zuidlijn. Want wat uit de interviews blijkt, is dat winkeliers en bedrijven tijdelijk met problemen zitten door de ontwikkeling van de infrastructuur, maar met het zicht op de toekomst zal Amsterdam zeker profiteren van de Noord- Zuidlijn. Bronnen Folders over de Noord-Zuidlijn Rapport KPMG Bureau voor economische Argumentatie: Economische effecten Noord-Zuidlijn Hoofddorp/Amsterdam, 14 november 1996 Rapport Besparingsalternatieven van de Noord-Zuidlijn tegen het licht gehouden 16 november Gemeenteblad afd. 1 nr. 400: Aanvaarding subsidiebeschikking voor project Noord-Zuidlijn, alsmede voor de projecten auto-onderdoorgang en busstation bij het Centraal Station en te besluiten het project Noord-Zuidlijn verder in uitvoering te nemen. Amsterdam, 8 juni 2000 Internet: site van de gemeente Amsterdam over de Noord-Zuidlijn. site van de stichting de bovengrondse die tegen de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn. Pagina 14 van 15

15 Site van het GVB met vervoersgegevens. Logboek Naam: Vladimir & Pjer Onderwerp: De Noord-Zuidlijn Datum Tijd Wat gedaan? Door wie? uur Informatie verzameld over Noord Zuid lijn, folders, informatiedesk, internet Pjer & Vladimir uur De beste informatie eruit gehaald en geordend Pjer & Vladimir uur 45 min. 2 hoofdstukken uitgewerkt Fotos gemaakt bouw metrolijn, ferd. Bol & vijzelsgracht Vladimir Pjer uur Interviews afgelegd met winkels, winkeliers, buurtbewoners en de beste eruit gehaald aantal winkels Pjer ; aantal winkels Vladimir uur 2 uur 3 hoofdstukken uitgewerkt 1 hoofdstuk uitgewerkt, fotos toegevoegd aan werkstuk, inleiding gemaakt, interviews uitgetypt Vladimir Pjer uur Conclusie gemaakt + bronnen toegevoegd aan werkstuk Vladimir uur Werkstuk nagelezen, foutjes eruit gehaald, layout verbeterd, logboek toegevoegd, inhoudsopgave gemaakt Pagina 15 van 15