Rotating pistons - the vital difference for medium-speed engines

Transcriptie

1

2 Rotating pistons bring the same benefits to Sulzer ZA40S engines as does revolving satellites - equalizing temperatures and thermal loads. Just as space satellites are inaccessible for repair and maintenance so the pistons of modern diesel engines should not need attention for long times between overhauls. DM 51e Rotating pistons - the vital difference for medium-speed engines New Sulzer Diesel Ltd PO Box 414 CH-8401 Winterthur, Switzerland Telephone: (052) Telex: NSDL CH Telefax: (052) IMew Sulzer Diesel

3 S C H IP W E R F d e Z E E 'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van hel KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar. 2 De Maritieme Markt Een fraaie zomer 4 Maand Maritiem 6 Bedrijfsmatige aspecten bij trillingen van nieuwbouwschepen Een beschouwing van het trillingsverschijnsel aan boord van schepen en de mogelijke schade die dat ten gevolge kan hebben. 9 Raad voor de Scheepvaart Het Europees Verdrag geldt ook voor de Raad. Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H. Ellens, W. de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.j. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofdredacteur. Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. 12 Het veetransportschip Bison Express 19 Wartsila Vasa 46 achieves its goals Some of the original features of the Vasa 46 design are discussed. Redactie Adviesraad: A.A. Bakker, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, M. de Jong, T.B. Bouwman, J.N.F. Lameijer, P.A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. S.G. Tan, Ir. E. Vossnack, J.K. van der Wiele. Redactie adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon , fax Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon , fax Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers (NOTU) ISSN Advertentle-exploltatle: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon , fax Geldend advertentietarief: 1 januari 1995 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertenliewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 97,50, buitenland ƒ 149,50/ Bfrs 2700, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ontvangen. V C V A K 22 Een aardbeving in de Scheepsbouw op komst Een analyse van de capaciteitsuitbreidingen in de scheepsbouwwereld. 23 Field trials of HANS in the Houston Ship Channel "HANS" (Houston Area Navigation System) is een naderingssysteem voor de haven van Houston, waarbij de relatieve positie van het schip ten opzichte van het kanaal afgeleid wordt van het DCPS. 31 Productinformatie 35 Het Muttipurpose vrachtschip Reitdiep 38 Is Business to Business marketing toepasbaar in de maritieme industrie? Het belang is toegenomen om, denkend vanuit de problematiek van de afnemers, te bepalen op welke (deel)markten de onderneming zich moet begeven en hoe daarop het totale bedrijfsproces ingericht moet worden om succesvol te kunnen zijn. 41 Literatuuroverzicht 43 GMDSS Critics silenced Het GMDSScommunicatiesysteem voorziet in belangrijke verbindingen bij twee reddingsoperaties. 45 Verenigingsnieuws 46 Agenda 48 Brancheregister Grafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M. Meijerlaan 3,1183 AV Amstelveen. Illustraties: De Wilde Productions BV Bij de voorplaat: Het nieuwe bevoorradingsschip Hr.Ms. "Amsterdam" van de Koninklijke Marine werd op 2 september overgedragen door de Koninklijke Schelde Groep (Foto Flying Focus). SEPTEM BER SCHIP* WERFde ZEE 1

4 M A R I T I E M E M A R K T door Menso de Jong Een fraaie zomer 2>onaanbidders en strandgangers kwamen deze zomer ruimschoots aan hun trekken. Zeelui genieten vaak niet zo van een lekker zonnetje. In de tropen is die te w arm, op de Noordzee lokt fraai weer vele jachten aan zodat de zeeman dubbel moet opletten om ongelukken met die, in hun ogen nietige notedopjes te voorkomen. Reders vormen weer een klasse apart; zelfs bij onbewolkte hemel zien zij wel ergens in de verte een onweersbui hangen. In de scheepvaartwereld is fraai weer immers altijd van korte duur, terwijl de daarop volgende depressie soms jarenlang kan aanhouden. Het is dan ook uitzonderlijk een reder als Christopher Wright, president van Stolt- Nielsen, te horen zeggen: "Stolt-Nielsen is poised for a continued period of strong eamings", waaraan hij toevoegde: "demand is strong and the supply/demand balance is favourable". Het netto resultaat over de eerste helft van 1995 jaar steeg voor deze chemicaliënreder van $ 9,3 mln in 1994 naar $ 33,6 mln. Een Nederlandse reder zou onder dezelfde gunstige omstandigheden hebben gezegd: "Ondanks de waardedaling van de dollar kon, dankzij een weer aantrekkend ladingaanbod, een wat beter resultaat bereikt worden. Nieuwe bestellingen kunnen evenwel de nog steeds bestaande, zij het geringe overcapaciteit opnieuw vergroten m et de daaruit resulterende druk op de vrachttarieven". Wie heeft er nu gelijk? Ik denk beide. Stolt-Nielsen is gericht op de Amerikaanse en Engelse financiële markten waar het kortetermijn-denken overheerst. Daar is vooral van belang wat de beurskoersen doen in de komende maanden tot hooguit een jaar. Nu, dat zit voor de chemicaliënvaart wel goed. Op het Continent overheerst daarentegen het lange-termijn-denken bij de financiële instellingen. Een Nederlands pensioenfonds zal geen aandelen van bijv. Nedlloyd kopen, omdat het verwacht die over twee maanden met winst van de hand te kunnen doen. Zo'n fonds onderzoekt of het over de komende twee, drie jaar een redelijk dividend mag verwachten bij een liefst stijgende trend van de beurskoers. Toch veel zonneschijn Niet ontkend kan worden dat de afgelopen zomer voor de scheepvaart zich lïruo van de zonnige kant heeft laten zien. Niet alleen de chemicaliëntankers deden het goed, maar ook de gastankers, zij het dat de spotmarkt ook deze zom er w at terugliep. M et nog beperkte nieuwbouw kan het klimaat gunstig blijven zolang de chemische industrie niet in een recessiedal verzeilt raakt. De vrachten voor VLCC's liepen deze zomer flink op, maar dat is een min of meer normaal verschijnsel in juli, wanneer de oliebedrijven kennelijk hun wintervoorraden beginnen aan te leggen. Voor de tankermarkt blijft toch gelden dat één zw aluw nog geen zomer maakt. De vrachten voor bulkers vertoonden de gebruikelijke zomerdip, maar dit jaar was die van korte duur m et bovendien een daling van slechts zo'n 5 % in de Baltic Freight Index. Een hernieuwde stijging is begin augustus reeds begonnen; de vooruitzichten blijven goed, mits de wereldeconomie in 1996 niet in elkaar ploft. Veel economen voorspelden dat laatste voor 1996, m et name in de VS, maar sommigen denken nu dat de conjunctuur een zogenoemde 'zachte landing' zal maken. Dat betekent wel een afname van de groeicijfers, maar geen echte recessie. Ook de voor Nederlandse reders belangrijke zware-ladingvaart boert weer redelijk, terwijl de koelvaart langzaam uit het dal opklimt. Als een van de eerste reders in de koelvaart heeft Seatrade opnieuw schepen besteld, namelijk vier van cft. Verrassend was dat de order ging naar de werf Kodja Bahari in Tanjung Priok. 2 E HET ö, A i 6 2 SCHIP*W ERFdeZEE S E P T E M B E R 1995

5 Offshore in de lift Na enkele jaren van kommer en kwel gaat het eindelijk ook met de offshore de goede kant op. Bevoorraders krijgen op de spotmarkt in de Noordzee soms vrachten waarover zij lange tijd alleen hebben kunnen dromen. Begin juli verkreeg de ankerbehandelaar "Brenda Viking" van bhp het record-bedrag van per dag. Maar, zoals gebruikelijk op deze markt, zijn er daarnaast tamelijk diepe dalen. Zo kregen twee Viking-schepen, eveneens van bhp, eind juli slechts 7128 voor het verslepen van een booreiland en het zusterschip "Monica Viking" 5650 per dag voor een zogenoemde cargo-run, waarbij het gebruik wordt voor platform-bevoorrading. Booreilanden krijgen weer alleszins aantrekkelijke daghuren, althans voor bestaande eenheden. Eind juni bedroeg de benuttingsgraad voor semi's op de Noordzee 92% en voor jack-ups 82%. Ook elders in de wereld is de benutting hoog. Hierbij moet men zich bedenken dat de boorvloot thans vogels van diverse pluimage kent. Er zijn oude, nog niet gerenoveerde eenheden die moeilijk aan emplooi komen met daarnaast geavanceerde vaartuigen voor diep water en extreme weersomstandigheden. Eigenlijk is het thans een ideale situatie voor eigenaren van booreilanden: je kan aardig verdienen met je oude eenheden, maar voor de speculant zijn de tarieven onvoldoende om dure nieuwbouw te rechtvaardigen. Bovendien is de markt ondoorzichtiger geworden. Tot voor enkele jaren was de Noordzee toonaangevend voor vaartuigen als grote ankerbehandelaars, duikvaartui- gen, kraanschepen, enz. Nu is er veel meer werk elders in de wereld voor typische Noordzee-eenheden. Zo verwacht adviesbureau Smith Rea dat het aanbod van pijpenleggers in de Noordzee de komende tijd de vraag zal overtreffen, maar dat toenemend werkaanbod elders in de wereld dat weer kan goedmaken. Met zo'n conclusie geeft het bureau aan onvoldoende bekend te zijn met de markt buiten de Noordzee om een wereldperspectief te geven. Met minder installaties van vaste platforms en een trend naar drijvende pro- duktie-eenheden op de Noordzee zal er wel minder te doen zijn voor de kraanschepen van Heeremac. Vorig jaar had de "Hermod" evenwel bijna het gehele jaar emplooi buiten Europa en de "Bal- der" voor enige tijd. De affaire met de Brent Spar kan bovendien meer werk opleveren in de Noordzee bij het ontmantelen van niet meer benodigde platforms. Als Creenpeace zich er nu ook voor inzet dat slepers met een kreupele, vol beladen tanker overal een noodhaven mogen aanlopen, zodat het risico van zinken op volle zee kleiner wordt, kunnen ook de Nederlandse zeeslepers opgelucht ademhalen. Te vrezen is echter dat Creenpeace niets in zo'n actie zal zien, omdat een wellicht al lekkende tanker juist kustvervuiling kan veroorzaken. Daarmee werf je geen nieuwe leden. Merkwaardig is ook dat iedereen zich opwindt over de Brent Spar, maar het laten zinken in volle zee van scheepswrakken gewoon doorgaat. Onlangs nog de "Iron Baron" met goedkeuring van de Australische milieu-autoriteiten. Voor de rechtgeaarde, maritieme Nederlander is er toch een sombere wolk te zien aan de horizon. Nadat de banken jarenlang hebben verkondigd dat de scheepvaart voor hen had afgedaan en een reder wel van goede huize moest komen om voor een lening in aanmerking te komen, staan zij nu weer te dringen om voor welke scheep- vaartfinanciering dan ook in aanmerking te komen. Dat kan de speculanten aanmoedigen. Van Ommeren in produktenvaart Als goed Nederlands bedrijf dat op lange termijn denkt, zegt Van Ommeren in het jaarverslag: "Naast gerichte groei is ons beleid er op gericht om via een groter aantal langjarige contracten te grote cyclische bewegingen in het resultaat te dempen". De gerichte groei omvat o.a. een investering in nieuwe produktentankers van ongeveer dwt. Dat is natuurlijk wel een speculatieve onderneming want er zijn (nog) geen contracten afgesloten voor deze schepen. Ook is de huidige markt niet van dien aard dat een winstgevende exploitatie zonder meer verzekerd is. Wanneer je naar de vrachtenmarkt over de eerste helft van 1995 kijkt, vraag je je zelfs af waar Van Ommeren aan begonnen is. De gemiddelde inkomsten op ti- mecharter basis namen namelijk af van Ï per dag in januari tot $ in juli met zelfs voor een korte tijd maar net boven de $ Maar een vaste markt in de winter met daarna afnemende vrachten tot in de zomer is een regelmatig voorkomend patroon bij de produkten- vaart. Sinds 1993 is er wel sprake van een redelijk stabiele markt met een langzaam stijgende trend bij de vrachten, althans in dollars uitgedrukt. Van Ommeren gelooft dat deze trend zich zal voortzetten. Redenen daarvoor zijn: Het achterblijven van de raffinage-ca- paciteit bij de sterk groeiende vraag in het Verre Oosten, waardoor er meer produktenimport nodig is; De "Clean Air Act" in de VS, met o.a. eisen voor benzine met een geheel andere samenstelling, verlangt grote investeringen in raffinaderijen. Voor enkele oudere eenheden kan de voorkeur worden gegeven aan sluiting, waardoor de VS meer produkten zal oeten importeren; Ongeveer de helft van de produkten- vloot is reeds ouder dan 15 jaar, zodat er steeds meer vervangingsvraag zal komen. Inmiddels heeft Van Ommeren voor ongeveer 200 miljoen dollar acht produktentankers bij Halla in Zuid-Korea besteld, waarvan de eerste reeds zijn opgeleverd voor emplooi bij de Franse dochter en de laatste in 1997 gereed komt. Daarnaast onderhandelt het bedrijf met een werf in de VS over de bouw van nog eens vijf produktentankers. Het financiële risico van deze geweldige opdrachten berust evenwel niet geheel bij Van Ommeren. De laatste drie tankers bij Halla zijn voor rekening van een joint venture met een aantal Nederlandse beleggers, waarbij Van Ommeren wel het commercieel en technisch beheer voert. De bestelling van de Amerikaanse tankers gaat alleen door indien een joint venture met Amerikaanse investeerders tot stand kan komen. De Amerikanen moeten zelfs een aandeel van 75% nemen om met deze schepen onder Amerikaanse vlag in de gereserveerde Amerikaanse kustvaart te kunnen participeren. yearf. IÈ H e J E T I6 a > l2. e T N ii> T Ê &. \X)E t ^ o TE. 'ÓAIL/Xvs \joa px?^r/f pav//aj6 SEPTEM BER SCH!P*WERFdeZEE 3

6 M A A N D M A R I T I E M pdrachten Grote order voor FSW Frisian Shipyard Welgelegen te Harlingen heeft van de Noorse rederij United European Car Carriers opdracht gekregen voor de bouw van drie autotransportsc hepen. De schepen, bouwnummers 505 t/m 507, krijgen een lengte over alles van 125 m, een breedte van 20 m en een snelheid van 20 kn. Zij bieden elk plaats aan ongeveer 1100 auto's. Het dekarrangement is flexibel. Oplevering van het eerste schip is gepland voor oktober Boskalis bestelt grote hopperzui- ger bij VSH Verolme Scheepswerf Heusden heeft van de Westminster Dredging Company, een dochteronderneming van Boskalis, opdracht gekregen voor de bouw van een sleephopperzuiger van circa m3. Hiermee is weer een stap verder gezet in de schaalvergroting in de baggerwereld: de grootste zuiger tot dusver is een schip van m3. De voornaamste gegevens van de nieuwe zuiger zijn: Lengte o.a, circa 175,00 m, Lengte l.l. 155,00 m. Breedte mal 32,00 m. Holte 13,00 m. Diepgang 9,80 m. Baggerdiepgang 11,40 m, Draagvermogen circa Daar het schip bestemd is om grote hoeveelheden specie over grote afstanden te vervoeren, is vee! aandacht besteed aan het hydrodynamische ontwerp. De beladen snelheid zal ongeveer 15,5 kn bedragen. Het te installeren vermogen is circa kw. Het schip wordt uitgerust met twee zuigbuizen van 1200 mm, voor een baggerdiepte van 35 respectievelijk 55 m. Rekening is gehouden met de mogelijkheid van een aanzienlijke verlenging van de zuigbuizen in de toekomst. De oplevering is gepland voor het voorjaar van pleveringen Snelle patrouilleboten voor politie Mulder & Rijke in Ijmuiden heeft voor het Korps Landelijke Politiediensten een serie van zes snelle patrouilleboten gebouwd, de P951 tot en met P956, die inmiddels alle zijn opgeleverd. De boten zijn van het rigid inflatable type, Ribsea 650Dj, met een romp van met glasvezel versterkt polyester en een tube, 500 mm diameter, van Hypalon/Neoprene coated nylon. De afmetingen zijn: Lengte o.a. Lengte romp Breedte o.a. Breedte romp het onderruim en op de drie tussen- 6,50 m, dekken een totale ruiminhoud van on- 6,20 m. geveer cu.ft. Op het boven- 2,60 m. dek is er bovendien een containerca- 2,10 m. paciteit van circa 200 TEU. Voor de ladingbehandeling zullen vier kranen De diepgang, stilliggend, bedraagt 0,35 m en het leeggewicht is 1750 kg. van 201 worden geïnstalleerd. Twee van de nieuwe patrouilleboten voorde politie. De boten zijn voorzien van een Cummins 6 BTA 5.9M2 dieselmotor, met een vermogen van 223 kw bij 2800 tpm. De compacte, lichtgewicht motor drijft via een Vulcan koppeling een Parker waterjet, type PP 100 G, aan. Met twee man en 150 liter brandstof aan boord wordt een maximum snelheid van 40 kn bereikt. De maximum capaciteit van de boten is 16 personen. De boten kunnen op een trailer over de weg worden vervoerd en van de trailer af worden gelanceerd. Daardoor zijn zij snel inzetbaar, waar zij ook maar nodig zijn, voor normale patrouilles, maar bijvoorbeeld ook bij ongelukken en zonodig bij overstromingen. De boten zijn voorzien van radiotelefoon, heteluchtverwarming en een uitgebreide veiligheidsuitrusting. Rederijnieuws Seatrade bestelt vier koelschepen in Indonesië De Groningse rederij Seatrade heeft bij de PT Kodja Bahari in Tanjung Priok, Indonesië, vier koelschepen van een nieuw type besteld, De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 154,80 m. Lengte l.l. 144,40 m. Breedte mal 24,00 m. Holte 13,40 m. Diepgang 9,50 m. Draagvennogen circa De schepen zijn bestemd voor het vervoer van zowel gekoelde als diepgevroren lading (tot 25'C) en krijgen in In elk schip wordt een Sulzer dieselmotor, type RTA62U, geplaatst van kw (90% MCR) bij 109 tpm. Hiermee kan een dienstsnelheid van 22 kn worden behaald. De opleveringen zijn gepland voor 1997 tot en met Sleepreis met hefschip Svanen De zeesleepboten "Sumatras" en "Solano" van het Haarlemse zeesleepvaart-, bergings- en zwaar transportbedrijf ITC, hebben op 13 juli j.l. het grootste hefschip ter wereld "Svanen" nabij Prince Edward Island (New Brunswick/Canada) afgeleverd. In verband met mogelijke invloeden van zeegang en wind op het 110 meter boven zeeniveau uittorende hefschip, werd de "Svanen" in Duinkerken geladen op de grote afzinkbare ponton "Contwin". Om dezelfde reden diende het transport een zuidelijke route te nemen voor de trans Atlantische oversteek. Beide pk sterke slepers hebben de 3200 zeemijl lange overtocht van Duinkerken naar Canada in recordtijd volbracht. Zeventien dagen na vertrek uit Duinkerken brachten de sleepboten de "Contwin" beladen met de "Svanen" op de ankerboeien bij Prince Edward Island. Het 76 meter brede en 94 meter lange hefschip "Svanen" wordt door Strait Crossing Inc., een joint venture, waarin Ballast Nedam International Dredging uit Amstelveen deelneemt, ingezet bij de bouw van een ca. 13 km lange vaste oeververbinding over de Northumberland Strait, welke in open verbinding staat met de Atlantische Oceaan. De brug, met overspanningen van 250 meter gaat het vaste land van Canada verbinden met en de kleinste provincie van dat land, Prince Edward Island. Met een maximale hefhoogte van 76 meter, kan het vaartuig lasten van ruim 8200 ton aan. Voor meer informatie: International Transport Contractors Management B.V. KenauparkS 2011 MP Haarlem Postbus AA Haarlem tel: fax: SOilP(UVtR-d*ZEE SEPTEMBER 1995

7 S35MC - Ultimate Two-Stroke Propulsion Lower revs from the super long stroke S35MC engine enables a layout based upon a larger and more efficient propeller. Power range : kw (4-12 cyl) Engine speed : r/min S F O C (m cr) : 175 g/kwh (129 g/bhph) MAN 3aw MAN B&W Diesel A/S Alpha Diesel. Niels Juels Vej 15. DK-9900 Frederikshavn, Denmark. Tel.: Fax: Tlx: alpha dk. MAN Rollo B.V.. 17 Koraalrood. NL-2718 SB Zoetermeer. Tel. (31) Fax. (31) Tlx rolh nl

8 S C H E E P S B UWKUN RW door /r.h.w.f. Wortelboer Bedrijfsmatige aspecten bij trillingen van nieuwbouwschepen In een m achinekam er treden altijd trillingen op. Indien het toelaatbare trillingsniveau overschreden wordt, dan zullen problemen optreden. De bijbehorende schade treedt op in verschillende vormen: - directe technische schade, - gevolgschade aan constructie en technische installaties, - operationele schade. Ir. H.W.f. Wortelboer Is directeur van DOLDRUM B.V. te Hoogezand, een firma die zich bezighoudt met troubleshooting op het gebied van trillingen en geluid. D e kosten van directe technische schade (reparaties) zijn goed vast te stellen. Gevolgschade is moeilijker te kwantificeren. Schade treedt vaak na verloop van tijd op. Soms is niet duidelijk, dat schade veroorzaakt wordt door trillingen; dit aspect is onder andere van belang bij een geringe overschrijding van het toelaatbare trillingsniveau. Het trillingsprobleem wordt dan niet onderkend en verhoogde onderhoudskosten van de machinekamer-installatie zullen optreden. De kosten van schade ten gevolge van trillingen zijn vaak hoog; bedragen van ƒ ,- voor 1 schip zijn niet uitzonderlijk. Fig. 1. Optreden van trillingen. Enige algemene opmerkingen over trillingen Onder een trilling verstaat met een verschijnsel, dat zich periodiek herhaalt en schommelt om een zekere evenwichtstoestand. Daarvoor zijn tenminste 2 krachten nodig; de grootte van deze krachten varieert tijdens de schommeling om de evenwichtstoestand. Bij een bepaald aantal schommelingen (per tijdseenheid) veroorzaakt een kleine kracht een sterke schommeling (fig. 1 b). Er treedt resonantie op. Buiten het resonantie-gebied kunnen sterke schommelingen optreden door sterke krachten (fig. 1c). Bij een bestaande installatie wordt bij toestands- afhankelijk onderhoud van met behulp van trillingsmetingen gebruik gemaakt van beide verschijnselen. Voorbeelden hiervan zijn onder andere: 1a 1b Fig. 2. Trillingsdiagnose van een dieselmotor. bij scheurvorming in een constructie verschuiven de resonantie-gebieden, bij beschadigde lagers treden veel grotere krachten op. Ook dieselmotoren kunnen met deze methode snel en zonder demontage beoordeeld worden (fig. 2). Bij een nieuwe installatie worden de gemeten trillingen vergeleken met de overeenkomstige metingen op de proef stand of met metingen van vergelijkbare installaties. De situatie aan boord kan op essentiële punten afwijken van de proefstand-conditie. Voorbeelden hiervan zijn de afvoergas- senleiding, schroefas-systeem en fundaties van werktuigen. Zelfs tussen zusterschepen kunnen belangrijke verschillen w V v - Frequency Frequency Frequency K ra c h t S y s te e m = T r i l l i n g 1C bestaan (gewijzigde indeling machinekamer). Verantwoordelijkheid voor trillingsproblemen Bij een nieuwbouwschip zijn de belangen van werf en rederij tegenstrijdig. Vaak is sprake van een ontwerpfout; de gebruikelijke aanbouwverzekering van de werf dekt deze schade niet. De ontwerpfout kan gemaakt zijn door de werf of door de toeleveranciers. De verantwoordelijkheid voor een trillingsprobleem wordt vaak verlegd. Het uitvoeren van trillingsmetingen aan boord De meeste trillingen zijn opgebouwd uit verschillende frequentie-componen- ten. Het totale trillingsniveau bestaat uit de som van deze afzonderlijke componenten. Dit totale trillingsniveau kan op eenvoudige wijze gemeten worden met een goedkope trillingsmeter (fig. 3). Deze trillingsmeter kan zonder problemen bediend worden door technisch personeel aan boord. Met een eenvoudige trillingsmeter w ordt geen informatie verkregen over de afzonderlijke frequentie-componen- 6 SCHIPfcWERFdoZEE SEPTEM BER 1995

9 Fig. 3. Uitvoeren eenvoudige tnllingsmeting. tanden dan de proeftocht-conditie moet het trillingsniveau toelaatbaar zijn. Indien bij de proeftocht geen schadelijke trillingen zijn vastgesteld, dan kan in eerste instantie bij de andere beladingstoestanden volstaan worden met een eenvoudige meting van het totale trillingsniveau op de verschillende meetpunten in de machinekamer. De eigenlijke metingen kunnen uitgevoerd worden door technisch personeel aan boord; een deskundige kan uit deze eenvoudige metingen vaststellen of problemen ten gevolge van trillingen verwacht kunnen worden. Soms zullen aanvullende metingen van frequentiespectra nodig zijn. ten. Daarvoor moet het totale trillingssignaal verder geanalyseerd worden met gecompliceerde meetapparatuur; het resultaat is een frequentie-spectrum (fig. 2). Met een frequentie-spectrum is een goede beoordeling van een trilling mogelijk. Voor gebruik van een spectrum-analyser is deskundigheid vereist (fig. 4). Bij beoordeling moeten vaak trillingen op verschillende tijdstippen onderling vergeleken worden. Daarbij moet aan enige voorwaarden worden voldaan: 1. Bedrijfsomstandigheden en procesparameters moeten gelijk zijn (beladingstoestand, motorvermogen, toerental, spoed van de propeller, asgenerator, pompen, waterdiepte, weersomstandigheden en dergelijke). 2. Meetpositie en meetrichting moeten gelijk zijn. Triilingsmetingen tijdens de proeftocht Door triilingsmetingen uit te voeren tijdens de proeftocht wordt een duidelijk inzicht verkregen in de bestaande situatie. De metingen dienen uitgevoerd te worden op verschillende plaatsen, zoals: fundatie hoofdmotor, bovenkant hoofdmotor, drukvulgroep, tandwielkast, zichtbaar trillende onderdelen etc. Deze meetposities dienen weloverwogen bepaald te worden. Absolute zekerheid over het trillingsgedrag bij andere beladingstoestanden wordt daarmede niet verkregen; echter bij herhalingsmetingen kan worden vastgesteld, of een situatie wezenlijk veranderd is. Voor deze beoordeling dienen de frequentie-spectra beschikbaar te zijn. Triilingsmetingen na de proeftocht De beladingstoestand beïnvloedt het trillingsniveau; ook bij andere beladings- Prijstechnische aspecten De keuze van de constructie van het achterschip wordt in belangrijke mate bepaald door de verwachte kosten en kosten-besparingen in de produktiefase. Het kostenaspect leidt tot constructies met weinig en/of lichte onderdelen. Voorbeelden hiervan zijn: vergroting van de spantafstand, verbindingen zonder knieën, slechte fundaties. Ook bij de inkoop van componenten is het directe inkoopvoordeel vaak belangrijker dan de totale kosten. Overige opmerkingen Wijzigingen in scheepstype, scheepsafmetingen, scheepsconstructie en scheepsvorm kunnen leiden tot nieuwe trillingsverschijnselen. Voorbeelden hiervan zijn de recente trillingsproblemen bij: praamvormige achterschepen met aangestrookte gondel, slechte continuïteit van het primaire scheepsverband in het achterschip. In de ontwerpfase van een schip dient het achterschip ook op trillingen beoordeeld te worden. Slappe constructies hebben lage eigen frequenties en moeten vermeden worden. Preventieve maatregelen tijdens de ontwerpfase zijn aanzienlijk goedkoper dan maatregelen bij een bestaand schip. Fig.4. Spectrumonalyse apparaat. Conclusies 1. In het bouwcontrakt en/of bouwbestek dient een uitgebreide clausule over trillingen opgenomen te worden. 2. Tijdens de proeftocht dienen uitgebreide triilingsmetingen uitgevoerd te worden door een externe deskundige. ï. De rederij dient na de proeftocht eenvoudige triilingsmetingen uit te voeren bij verschillende beladingstoestanden. SEPTEM BER ( SCHiP»WERFd«ZEE 7

10 Jotun Nederland B.V. Hofweg 17, 3208 LE Spijkenisse Postbus 208, 3200 AE Spijkenisse Telefoon: Fax: ^ JOTUN U W LEVERANCIER V O O R SCHEEPSVERVEN EN CATH O D ISCH E BESCHERM INGSSYSTEM EN

11 E SCHEEPVAART door E d Sarton Europees Verdrag geldt ook voor Raad Op 2 april 1991 liep het Nederlandse m.s. "Amstelgracht tijdens de reis van Kobe naar Kure nabij de zuidpunt van Eno Shima in de Japanse Binnenzee aan de grond. De Raad voor de Scheepvaart behandelde deze scheepsramp pas 18 mei en 19 augustus 1993; ruim twee jaar na het gebeuren. De uitspraak bevat twee belangwekkende elementen. Allereerst natuurlijk de lering die uit de gronding te trekken valt. Maar tevens erkent de Raad de toepasselijkheid van art. 6 van het verdrag van Rome voor de procedure voor de Raad van Scheepvaart. drukte was afgenomen in zijn hut voor korte tijd ging rusten. Hij had gekozen voor een koers tussen Eno Shima en Nasami Shima. Een ongebruikelijke passage die in de Pilot niet wordt aanbevolen. Tijdens de zitting zette de kapitein zijn beweegredenen uiteen waarom hij niet de aanbevolen passage bewesten Eno Shima of die via Nasami Seto had gekozen. De ene vond koffie gedronken en keek af en toe op de bakboordsradar. Hij liet de navigatie over aan de stuurman. Op een gegeven moment zag hij de Philippijnse uitkijk die aan bakboord op de brug stond naar achteren deinzen. De kapitein keer naar buiten en zag rotsen. Hij gaf meteen de opdracht; "hard- stuurboord". Maar de stuurman had toen al hard stuurboord gegeven. Tien seconden later liep de "Amstelgracht" met een klap vast tegen de zuidelijkste rotsen van de ondiepte nabij de zuidpunt van Eno Shima in een koers van 090. Het was toen uur. De kapitein stopte de machine en gaf vervolgens vol achteruit. De tweede stuurman ging loden bij het voorschip. Het bleek dat het schip aan bakboord voor ter hoogte van de voorpiektank geboeid zat. Bij rondpeilen en daarna ont- Fig.l. De Amstelgracht. De gronding hij te nauw en de andere liep door de rede van Nagasaki heen en daar ballasten van de voorste ballasttanks bleek dat de voorpiektank lek was. Het schip was ongeveer een half uur voor Op 1 april 1991 vertrok de "Amstelgracht" uit Kobe met bestemming Ku voelde hij niet voor. Te uur werd de kapitein gepord laag water vastgelopen; omstreeks een half uur na laag water kwam er bewe re. De "Amstelgracht" is een in 1990 gebouwd schip van Spliethoff Bevrach- tingskantoor. Het is 121 meter lang, meet 7949 registerton en het voortstuwingsvermogen is 4920 kw. Het schip was geladen met staal en staalprodukten. Na het vertrek uit Kobe is de kapitein op de brug gebleven tijdens de wacht van de derde en tweede stuurman. Het gyrokompas functioneerde goed en de fout lag binnen een graad. Er werd op de automaat gestuurd en er stond één stuurmachinepomp bij. De hoofdmotor stond op brugbediening en 10 minuten later was hij op de brug. Daar was de tweede stuurman inmiddels afgelost door de eerste stuurman. Het schip bevond zich nagenoeg op de koerslijn en had een vaart van 14 knopen. Om uur nam de stuurman een radarpeiling met afstand van de zuidpunt van Ko Kurokami Shima en wijzigde daarop de koers van 350 naar 013. Deze koers werd gevolgd tot omstreeks uur. Toen was de westpunt van O Nasami Shima dwars op 0,28 mijl. Op dat moment begon de eerste stuurman aan de koersverandering van 083 door 15 stuurboord te geven. Hij was ging in het schip. Met de schroef op vol vooruit en de boegschroef bij kwam de "Amstelgracht" om uur vrij. Er is toen langzaam op eigen kracht doorgevaren naar Kure waar om uur werd afgemeerd. Na duikeronderzoek werd op 4 april in Kure in dok gegaan, waarbij bleek dat onder andere de bulbsteven ernstig was beschadigd. Europees Verdrag De Raad voor de Scheepvaart behandelde de ramp op 18 mei Maar omdat de kapitein toen op zee was en dus niet gehoord kon worden was een en stond vol vooruit. Het weer en het zicht waren goed. De kapitein heeft later verklaard dat hij de te volgen route in de Pilot bestudeerd heeft en zelf de koerslijnen in de kaart heeft gezet voordat hij op 2 april om uur, toen de scheepvaart- toen nog 0,4 mijl verwijderd van het punt waarbij hij die nieuwe koers moest voorliggen. Omdat bleek dat het schip slecht van koers veranderde, gaf de eerste stuurman meer roer; eerst 25 en later hard stuurboord. De kapitein had intussen op de brug tweede zitting nodig. Die vond op 19 augustus 1993 plaats. Alvorens op de omstandigheden van de gronding in te gaan wijdde de raadsman van de stuurman allereerst een beschouwing aan het Europees Verdrag tot bescherming van de rech SEPTEMBER 1995 SCH 9

12 ten van de mens en de fundamentele vrijheden (het verdrag van Rome van 4 november 1950). Artikel 6 lid 1 van dit verdrag schrijft voor dat een ieder bij het vaststellen van zijn burgelijke rechten en verplichtingen recht heeft op een eerlijke en openbare behandeling van zijn zaak binnen een redelijke termijn door een onafhankelijke en onpartijdige rechterlijke instantie bij de wet ingesteld. Ooit had de Raad zich ter gelegenheid van de aanvaring van de Nedlloyd Seine op het standpunt gesteld dat artikel 6 lid 1 niet van toepassing was op de procedure voor de Raad van Scheepvaart. Aan de hand van de jurisprudentie betoogde de raadsman dat art. 6 lid 1 wel degelijk van toepassing is en dat een betrokkene voor de Raad voor de Scheepvaart dus recht heeft op behandeling van zijn zaak binnen een redelijke termijn. (Over dit onderwerp publiceerde ik reeds eerder in de NTT De Zee van oktober 1985 onder de titel "Raad voor de Scheepvaart en het Fair Trial Beginsel"). Uit de jurisprudentie blijkt wat als een redelijke termijn moet worden beschouwd. Twee jaar is zo'n beetje het maxim um. Maar in de zaak Abdoellah van 14 oktober 1991 werd een tijdsverloop van anderhalf jaar al als een schending van artikel 6 aangemerkt. Verwijzend naar de uitspraak van de Hoge Raad van 7 februari 1986 inzake een arts stelde de raadsman dat de Raad de gronding van de "Amstelgracht" slechts zou mogen behandelen met het oog op de daaruit te trekken lering. De raadsman ging bij de berekening van de periode uit van het tijdstip van de ramp omdat, zo zei hij, het vanaf dat tijdstip evident was dat de zaak behandeld zou worden door de Raad voor de Scheepvaart. Vanaf dat tijdstip hing dus de dreiging als het zwaard van Damodes boven de stuurman en daarom was de aanvang van de 'redelijke termijn' gelijk te stellen aan het tijdstip van de gronding. We zullen zien dat de Raad zich niet in de redenering kon vinden. Maar wel stelt de Raad voorop dat het in het verdrag neergelegde vereiste van redelijke termijn ook geldt voor een procedure voor de Raad voor de Scheepvaart. Deze erkenning maakt dat aan de uitspraak een belang mag worden gehecht dat groter is dan alleen de zeemanschappelijke lering die eruit getrokken kan worden. Zoals gebruikelijk volgt hier de integrale tekst van de uitspraak. De uitspraak van de Raad De ontvankelijkheid Het aan de grond lopen van de "Am stelgracht" heeft op 2 april 1991 plaatsgevonden. O p 8 april 1991 is de scheepsverklaring bij het Hiroshima legal Affairs Bureau geregistreerd. Op 2 juli 1991 is door een ambtenaar van de scheepvaartinspectie bij procesverbaal de verklaring van de tweede stuurman terzake vastgelegd, op 4 november 1992 de verklaring van de eerste stuurman en op 17 november 1992 de verklaring van de kapitein. De stukken werden door de Raad op 1 december 1992 van de Scheepvaartinspectie ontvangen met het voorstel een onderzoek in te stellen. De commissie uit de Raad besloot op 8 januari 1993 dat de Raad een onderzoek naar deze scheepsramp zal instellen en heeft dat beide betrokkenen doen weten bij een brief dd. 8 januari Het onderzoek ter zitting heeft op 18 mei 1993 en op 19 augustus 1993 plaatsgevonden, aangezien op 18 mei de kapitein niet beschikbaar was. De raadsman van de stuurman heeft aangevoerd dat een betrokkene voor de Raad voor de Scheepvaart recht heeft op een eerlijke en openbare behandeling van zijn zaak binnen een redelijke termijn, zoals vastgelegd in artikel 6 lid 1 van het verdrag van Rome van 4 november 1950, en dat uit jurisprudentie valt te concluderen dat een periode van twee jaar als een redelijke termijn moet worden gezien. Nu de ramp heeft plaatsgevonden op 2 april 1991 en pas op 19 augustus 1993 uitspraak zal kunnen worden gedaan, is die redelijke termijn niet in acht genomen, zodat reeds om die reden geen tuchtmaatregel zal kunnen worden opgelegd en de Raad de zaak hoogstens zou kunnen behandelen met het oog op de daaruit te trekken lering. De Raad stelt voorop dat het in voormeld verdrag neergelegde vereiste dat een zaak binnen een redelijke termijn moet worden behandeld, ook geldt voor een procedure voor de Raad voor de Scheepvaart. Anders dan de raadsman kennelijk tot uitgangspunt neemt, is de Raad evenwel van oordeel dat, overeenkomstig de desbetreffende jurisprudentie, die termijn niet begin te lopen op het tijdstip van de scheepsramp of een andere te onderzoeken gebeurtenis, maar op het tijdstip waarop de betrokkene uit een mededeling van de bevoegde autoriteiten redelijkerwijs heeft kunnen afleiden dat een onderzoek naar de ramp zal worden ingesteld en dat het onderzoek mede zal betreffen de vraag of de ramp (mede) aan zijn schuld is te wijten. In het onderhavige geval kan een dergelijke mededeling aan beide betrokkenen nooit zijn gedaan voor 8 januari 1993 en is de behandeling van de zaak voltooid op 19 augustus 1993, zodat aan het vereiste van behandeling binnen redelijke termijn is voldaan en het verweer moet worden onderworpen. Dit neemt niet weg dat de Raad ook van mening is, dat het bij de Scheepvaartinspectie onaanvaardbaar lang heeft geduurd voordat de stukken aan de Raad werden aangeboden. De Raad heeft bij het bepalen van de strafmaat voor beide betrokkenen rekening gehouden met het inderdaad lange tijdsverloop tussen de scheepsramp en het openbare onderzoek. Een loods De kapitein had verklaard dat van de zijde van de rederij in de ladingtelex voor Japanse havens wordt vermeld, dat japanse loodsen erg duur zijn en niet verplicht zijn voor schepen kleiner dan ton. De kapitein was nog nooit naar Kure gevaren en nog nooit in het betrokken vaarwater geweest. De Japanse binnenzee staat bekend om zijn navigatorische obstakels en zijn vele strandingen. De beslissing om wel of niet een loods te nemen is een beslissing van de kapitein; de Raad kan zich niet voorstellen dat onder de vigerende omstandigheden de rederij bezwaar zou maken tegen het nemen van een loods; de kapitein had een loods behoren te nemen. De reisvoorbereiding De kapitein heeft volgens zijn verklaring de koersen in kaart gezet in Kobe of na vertrek uit Kobe, maar in ieder geval voor hij ging rusten op 2 april om uur; hij heeft daarbij de Pilot gebruikt. Het bestuderen van de route en het uitzetten van de koersen door de kapitein is in een (zeer) iaat stadium gebeurd; de Raad betwijfelt of dit met de vereiste grondigheid heeft plaatsgevonden. Juist nu de kapitein besloten had om geen loods te nemen, was er alle reden om de route zeer zorgvuldig te bestuderen en grote voorzichtigheid te betrachten bij het uitzetten van de koersen. De door de kapitein gekozen route tussen de eilanden O Nasami Shima en Eno Shima wordt in feite in de Pilot ontraden. Uit de kaart blijkt dat de zuidzijde van Eno Shima uit een smalle landtong bestaat met daaromheen een gevarenlijn. De doorgang tussen de genoemde eilanden is nauwelijks 5 cables breed, er moest 70 van koers worden veranderd (van 013 naar 083) en de kapitein had de koerslijn van 083 op 1,5 cable getrokken vanaf de ongedekte ondiepten bij de zuidzijde van Eno Shina. De kapitein heeft de moeilijkheid van deze passage onderschat en de koerslijn onjuist getrokken. SCHIP»W ERFd*ZEE S E PTEM B ER 1995

13 Fig.2. De plaats des onheils. Door het in een zo laat stadium uitzetten van de koerslijnen hadden de stuurlieden nauwelijks gelegenheid gehad om de uitgezette route te bestuderen. Ogenschijnlijk werd dit bezwaar opgeheven door de aanwezigheid van de kapitein op de brug tijdens deze doorvaart, maar dit vergde dan extra oplettendheid van de kapitein. De reisvoorbereiding van de kapitein was erg laat; voorts was deze onvoldoende nauwkeurig, dan wel heeft de kapitein een onjuiste beslissing genomen door het kiezen van deze route. Het aan de grond lopen De kapitein, noch de stuurman, had een 'wheel over point' in de kaart gezet; voor een dergelijk koersverandering ter plaatse van een betrekkelijk nauwe doorvaart met een vaart van tenminste 14 knopen was dit noodzakelijk geweest; voorts stond er maar één stuurmachinepomp bij. Hoewel de stuurman verklaart dat hij direct na het nemen van de radardwarspeiling en - afstand koers heeft veranderd door de stuurautomaat te verdraaien, kan het gezien de gronding nauwelijks anders zijn dan dat het schip ten tijde van het inzetten van de draai zich westelijk van de koerslijn in de kaart bevond; de marge was zeer gering. Dat het schip langzamer draaide dan normaal is door de kapitein niet opgemerkt; een mogelijke reden zou eventueel kunnen zijn dat het schip zich toen al in ondiep water bevond. Bij een dergelijke koersverandering is het juister om zeer vroegtijdig te beginnen met roer te geven; het is eenvoudiger om het roer iets te laten opkomen dan in een noodsituatie verzeild te raken waarbij roer-aan-boord moet worden gegeven, want daarna is het passief afwachten. De stroompijl in de kaart en het niet constateren van stroom gedurende het geboeid zitten wijzen erop dat de stroom geen tot nauwelijks invloed op de gronding heeft gehad. Conclusie De kapitein had een loods behoren te nemen. Nu hij dit niet heeft gedaan had hij extra zorgvuldig de route moeten uitzetten. Dit is niet gebeurd bij de betrokken doorvaart. Door het erg laat uitzetten van de route had de eerste stuurman nauwelijks gelegenheid de route te bestuderen en de kapitein eventueel te wijzen op het gevaar van deze onverlichte doorvaart. Het was juist van de kapitein dat hij zich op de brug bevond, maar hij had nauwkeuriger deze moeilijke koersverandering moeten volgen, temeer daar hij door zijn aanwezigheid de stuurman een gevoel van veiligheid gaf. De stuurman verklaart wel de Pilot te hebben bestudeerd, maar voordat de koerslijnen in de kaart stonden; dat is weinig effectief gebleken. De stuurman heeft zich de moeilijkheid van de koersverandering onder de vigerende omstandigheden onvoldoende gerealiseerd en ook de kapitein niet geattendeerd op de door de kapitein uitgezette koerslijn, zo dicht langs de ongemarkeerde ondiepte. Hij is te laat van koers veranderd. Bij het vaststellen van de navolgende maatregelen van tucht heeft de Raad voor beiden rekening gehouden met het lange tijdsverloop tussen het aan de grond lopen en de uitspraak. CONDOR Tot zover de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de "Amstel- gracht". In een latere uitspraak volgt de Raad consequent het ingezette beleid met betrekking tot het Verdrag van Rome. Het betrof het aan de grond lopen van het m.s. "Condor" op het eiland Kra- korna. Deze gronding vond plaats op 4 januari Op 29 januari 1991 zijn door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie bij proces verbaal de verklaringen van de kapitein en de uitkijk opgenomen. Omdat het m.s. "Condor" een Nederlands Antilliaans schip is, werd de zaak in handen gesteld van een bevoegde Commissie in de Nederlandse Antillen. Deze Commissie van Onderzoek heeft gedurende enige ja- ren nauwelijks gefunctioneerd. Het duurde tot 9 december 1993 eer de Commissie besloot de scheepsramp te verwijzen naar de Raad voor de Scheepvaart. Deze ontving de stukken op 15 februari De kapitein werd op 20 maart 1994 op de hoogte gesteld dat de gronding door de Raad voor de Scheepvaart zou worden onderzocht. Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 31 maart Net als bij de "Amstelgracht" heeft de Raad overwogen of het aan het vereiste in het verdrag van Rome betreffende de behandeling binnen een redelijke termijn is voldaan. De Raad stelde zich hierbij net als bij de "Amstelgracht" op het standpunt dat de termijn niet begint te lopen op het tijdstip van de scheepsramp of andere te onderzoeken gebeurtenis, maar op het tijdstip waarop de betrokkene uit een mededeling van de bevoegde autoriteiten redelijkerwijs heeft kunnen afleiden dat een onderzoek naar de ramp zal worden ingesteld en dat het onderzoek mede zal betreffen de vraag of de ramp (mede) aan zijn schuld is te wijten. Beslissing De Raad straft de kapitein wegens zijn schuld aan het aan de grond lopen door hem de bevoegdheid om als kapitein op een zeeschip te varen te ontnemen voor de tijd van een week. De Raad straft de stuurman wegens zijn schuld aan het aan de grond lopen door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. Lering 1. Indien een moeilijk vaarwater voor de eerste keer wordt bevaren is het zeer verstandig om een loods te nemen. 2. Telkenmale blijkt dat een goede en tijdige reisvoorbereiding noodzakelijk is. Dat nam echter niet weg dat de Raad van oordeel was dat het ongewenst lang heeft geduurd voordat de commissie in de Nederlandse Antillen de stukken aan de Raad heeft toegezonden. Daarom heeft de Raad bij de beslissing betreffende de strafmaat rekening gehouden met dit lange tijdsverloop ten gevolge waarvan een ongewenst lange periode is verstreken tussen de scheepsramp en het onderzoek. SEPTEM BER SCHIP»WERFd«ZEE 11

14 OPLEVERINGEN door F. K o k Bison Express B.V. v/ti Scheepswerven Gebr. van Diepen te W aterhuizen heeft op 12 juli het veetransportschip Bison Express, bouwnum m er 1039, opgeleverd aan Vroon B.V. te Breskens. fig I. De Bison Express (foto: Aerophoto Eelde). VOORNAAMSTE GEGEVENS VAN OE BISON EXPRESS Lengte o,a 99,68 m. Lengte ,19 m. Breedte mal 15,85 m. Holte hoolddek 11,30 m. Diepgang mal 5,64 m. Draagvermogen 3174 t. Ontwerp De Bison Express is speciaal ontworpen voor het wereldwijd vervoer van vee, voornamelijk van rundvee. Het ontwerp is door de werf in samenwerking met de rederij gemaakt. Het voornaamste ontwerpuitgangspunt was het aantal te vervoeren stuks vee, ongeveer 1700 stuks. Met een gegeven aantal m2 per dier, zoals onder andere vastgelegd in de Australische wetgeving, konden netto en bruto benodigde dekoppervlakken worden bepaald. Andere uitgangspunten waren: een lengte < 100 m, zodat niet aan lekstabiliteitseisen behoeft te worden voldaan en in het ruim geen dwarsschot nodig is; een breedte < 16 m in verband met de ligging van de werf aan het Winschoterdiep; een diepgang van circa 5,65 m; een vrije tussendekhoogte van 2,26 m; een reisduurvan maximaal 20 dagen. Het voorschip heeft uitgesproken V- spanten en een aangestrookte bulb; het achterschip is eveneens V-vormig. Het schip is gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van Bureau Veritas. met de klassenotatie I 3/3 E. 12 SCHIPtvVERFdpZEE SEPTEM B ER 1995

15 Livestock Carrier, Deep Sea, * MACH, *A U T-M S. Indeling De Bison Express is een gladdekschip met drie tussendekken en een dubbele bodem onder laadruim en machinekamer. De tussendekken worden van boven naar beneden aangeduid als dek 4, 3 en 2. Dek 1 is de tanktop (1,70 m boven basis). Alle dekhoogten, naar de mal gemeten, bedragen 2,40 m. Onder het hoofddek wordt het schip door waterdichte schotten in de volgende compartimenten verdeeld: voorpiek; dieptank; laadruim; machinekamer; achterpiek. De voorpiek is onderverdeeld in een onderste tank (tussen vlak en dek 3) en een bovenste tank (dek 3-4), beide bestemd voor waterballast. Op dek 4 bevinden zich in dit compartiment diverse bergplaatsen. In het dieptank compartiment liggen onder dek 3 achter elkaar een tank voor waterballast en de dwarsschroefruimte; tussen dek 3 en dek 4 een fresh water tank en een sewagetank en op dek 4 weer bergplaatsen en een werkplaats voor de dekdienst. In het ladingcompartiment is dek 4 geheel voor lading bestemd, waarbij de tussendeksruimte naar achteren doorloopt tot aan de spiegel, zodat ook boven de machinekamer ladingcapaciteit beschikbaar is. Dek 3 is, behoudens een stel wingtanks voorin, die voor potable water zijn bestemd, eveneens geheel voor lading bestemd. Hier zij opgemerkt dat bij het drinkwater onderscheid wordt gemaakt tussen fresh water, dat voor menselijke consumptie is bedoeld, en potable water, dat voor de dieren wordt gebruikt. Onder dek 3 is over een groot gedeelte van de lengte een dubbele huid aangebracht. Geheel voorin bevindt zich echter tussen dek 3 en dek 1 nog een dieptank voor potable water. Daarachter een kort stukje zonder dubbele huid, vervolgens een dubbele huid tussen dek 2 en dek 1 (zijtanks nr. 2) en daar weer achter een dubbele huid tussen dek 3 en dek 1 tot aan de achterkant van het ruim (zijtanks nrs. 3 t/m 5). Al deze zijtanks zijn bestemd voor potable water. De dubbele bodem onder het ruim is onderverdeeld in 4 x 4 tanks; de acht middentanks zijn bestemd voor brand- stofolie, de acht zijtanks voor waterballast. Overvloeitanks voor de brandstof zijn op de tanktop ondergebracht in de voet van de ventilatietorens en van de kraanfundatie midscheeps. In de machinekamer bergt de dubbele bodem onder andere tanks voor smeerolie en voor vuile olie. Tussen dek 2 en dek 3 liggen achterin de machinekamer tanks voor smeerolie. In de achterpiek bevinden zich tussen dek 2 en dek 3 een tank voor vuile olie en een sludgetank, daarboven de sepa- ratorruimte en de machinekamerwerk- plaats en daarachter dagtanks HFO en settlingtanks HFO, met tussen deze tanks de stuurmachinekamer. De totale tankinhouden zijn: brandstofolie 599 m J; gasolie fresh water potable water 126 mj; 66 mj; 984 mfc waterballast 527 m J; Op het hoofddek staan drie dekhuizen: voorop het accommodatiedekhuis; iets achter de midscheeps een 4,50 m hoog dekhuis waarin bovenin silo's voor veevoer, met daaronder storttrechters en pijpen naar het ruim en verder een toegang naar het ruim, diverse bergplaatsen en een ruimte met schakelborden voor de ruimventilatie. Tenslotte boven de machinekamer een 2,5 m hoog dekhuis, dat behalve de machinekamer- schacht met toegang naar de machinekamer, de C02-kam er en een machine- kamerbergplaats bevat (SB), alsmede de noodgeneratorkamer (BB) en verder een toegang naar het ruim en diverse ventilatiekanalen. Achter het accommodatiedekhuis, maar vrij daarvan, en achter het mid- scheepse dekhuis, er tegen aangebouwd, staan twee ventilatietorens. Accomm odatie De accommodatie is ondergebracht in een dekhuis van drie lagen op het voorschip. Op het brugdek bevindt zich het stuurhuis, met aan SB de radiohoek. Achter het stuurhuis liggen ruimten met apparatuur voor airconditioning en verwarming. Op het accommodatiedek liggen aan de voorzijde de suites voor de kapitein (SB) en de HWTK (BB). Daar achter liggen aan SB de hutten voor de 2e stuurman en de kok en de suite voor de Ie stuurman; aan BB de hutten voor de 3e WTK en de bootsman en de suite voor de 2e WTK. Op het hoofddek liggen achter het frontschot van SB naar BB: een hut voor eigenaar of loods, de wasserij, een pompkamer en een toegang naar het ruim met een wasgelegenheid. Hierachter liggen aan SB drie tweepersoons bemanningshutten en de proviand- ruimten voor flessen, gekoelde en diepgevroren proviand; op hart schip twee tweepersoons reservehutten, messroom bemanning, kombuis, droge proviandopslag en het ladingkantoor; aan BB twee tweepersoons bemanningshutten, messroom officieren en een kantoor voor de kapitein, tevens ontvangstruimte. Bijna alle hutten hebben een eigen toilet unit; alleen enkele bemanningshutten hebben per twee hutten een dergelijke unit. De toiletten werken volgens het vacuümsysteem. Constructie De verbanddelen zijn berekend voor een constructiediepgang van 5,80 m boven basis. Het schip is grotendeels met dwarsspanten gebouwd, alleen in de dubbele bodem zijn langsspanten toegepast. In de laadruimen staan zeven rijen stutten. Ladingvoorzieningen De Bison Express is geschikt voor het transport van ongeveer 1700 stuks vee. De dieren worden gestald in 'pens' (stallen), gescheiden door looppaden. De stallen zijn opgebouwd uit aluminium hekken. De dekken zijn voorzien van een speciale, slipvrije dekbedekking van Bolidt, type ET/NG, die bestand is tegen zeewater en ammoniak en die een dikte heeft van 4-5 mm. Laden en lossen Voor het laden en lossen wordt gebruik gemaakt van speciale ramps. Deze hebben aparte paden voor het vee en voor het begeleidend personeel. Er zijn vijf ramps: een verplaatsbare ramp voor verbinding met de wal, een hijsbare ramp van het hoofddek naar dek 4 en drie vaste ramps van dek 4 naar dek 3, van dek 3 naar dek 2 en van dek 2 naar dek 1. De verplaatsbare ramp wordt tijdens de reis op de top van het midscheepse dekhuis gestuwd. De hijsbare ramp wordt tijdens de reis onder de silo's opgehesen, zodat op dek 4 geen stalruimte verloren gaat. Het vee komt, afhankelijk van kadehoogte en waterstand/tij, aan boord via het hoofddek of via dek 4, waar aan weerszijden twee zijdeuren zijn aangebracht. Deze deuren meten 1,8 x 1,8 m en draaien naar binnen. Voor het geval dat grotere dieren moeten worden vervoerd zijn twee zogenaamde 'camel hatches' aangebracht, waardoor de dieren in het ruim worden gehesen. Deze camel hatches, spant aan BB en spant aan SB, meten 2,80 x 2,15 m. Kranen O p het schip zijn twee Normarine dekkranen geïnstalleerd, één ongeveer SEPTEM BER 1995 SCHIP»WERFd»ZEE 13

16 ACCC1NM. D ECK 1?aoo FRAAC 71 \ Q \ - 2 \'Â ß / S O f t g s s r m s s s MAINDECK I 1300 r o p m n I C l Ib ü Ö Q LIVESTOCK CARRIER a a o A? a n r p n r M MAIN PARTICULARS LENGTH f l.a.. as-677 M. lewi?t}i_p.p.. 93.!.aa_n- BaEADlH..tUU! '5 950 m O EPT* TO HAlNOECKi I I.300 M- OR AUGHT TO BASEL INEi S.-64j M. OEAPTfclGHT ALL Oa.Pl S1Q_L. H A T ER B A LLA ST C A P A C IT Y M3 BUWER CAPACITY HFO. 599 l-o, BUAKEH CAPACITY GQ M3. POTABLE WATER C A P A C IT Y M3. CATTLE MAIN ENGINE; MAK BM 532C 4050 KW LOADED TRIAL SPEED! 16 AN. e.v.v/h aocepbkrven G EBR. VAN 0 IEPEN»0 0 «PA M ATERM JJZeNieiJ GMMINGEN1 <0990*113*1 NOLL V C EAXi I 0500* 1241 GENERAL ARRANGEMENT PLAN Fig. 2. Algemeen plan. 14 SCHiPâW EW dazee SEPTEM BER 1995 SEPTEMBER 1995 SCHlFAWERFdtZEE 15

17 midscheeps en één voor de machinekamer, aan SB. De kranen dienen voor het behandelen van de ramp en de loopplank naar de wal, eventueel voor het laden en lossen van dieren via de camel hatches, voor het laden van het veevoer en, wat de achterste kraan betreft, voor het behandelen van de reddingboot op het achterschip. In verband hiermee heeft deze kraan een SWL van 5,2 t; de midscheepse kraan heeft een SWL van 3 1. Beide kranen hebben een bereik van 3,05 tot 18,0 m, een hijssnelheid van 0 tot 30 m /min. en een draaisnelheid van 360"/min. Toppen van 15 naar 80 gebeurt in 40 seconden. De kranen werken elektro-hydraulisch en hebben elk hun eigen, ingebouwd power pack. Voedervoorzieningen Het voornaamste voer voor de dieren is hooi, dat op het hoofddek wordt gestuwd, tussen de dekhuizen en binnen de op fig. 1 goed zichtbare hekken, die 4 m hoog zijn. Het hooi wordt door acht stalen luikhoofdjes van 1,2 x 0,9 m op het hoofddek en door even grote openingen in de tussendekken, die door geperforeerde aluminium luiken kunnen worden afgesloten, naar beneden doorgegeven. Op de verschillende dekken wordt het hooi met de hand of met kruiwagens verder gedistribueerd en in de looppaden neergelegd, zodat de dieren met de kop door het hek kunnen eten. Behalve hooi wordt er voor de dieren ook krachtvoer meegenomen, dat in de silo's midscheeps wordt vervoerd. Zij worden beladen door vier luikjes op het topdek. De toevoer van dit voer naar de dekken gebeurt via storttrechters en - pijpen met doseerschuiven en verder met een klep en een 'slurf' op elk dek. Het horizontale transport gebeurt met kruiwagens. D rinkw atervoorziening Om in de grote behoefte aan potable water te voorzien (een dier drinkt per dag zo'n 45 liter) hebben de potable water tanks aan boord een grote inhoud en is bovendien in de machinekamer een Alfa Laval zoetwatermaker geïnstalleerd met een capaciteit van 40 m 3 per etmaal, exclusief voor potable water. Een aparte hydrofoorinstallatie, eveneens in de machinekamer opgesteld, met twee tanks van 1,5 m 3 en twee pompen van 20 m 3/h, zorgt voor de toevoer van het water. De pijpleidingen lopen op hart schip onder dek 4 en dek 2. Via de nodige aftakkingen komt het water uiteindelijk in automatisch werkende drinkbakken, waarvan er twee in elke stal zijn aangebracht. Reiniging Het schoonmaken van stallen en dekken gebeurt doorgaans pas nadat het vee van boord is, op volle zee tijdens de ballastreis. De vloeibare afvalstoffen die worden geproduceerd, worden echter van de tussendekken naar de tanktop gedrai- ned naar drie lensputten, een vóór en twee achter in het ruim, en van daar door drie ejectoren overboord gezet. De ejectoren worden door een aparte pomp aangedreven. De vaste bestanddelen worden in de stallen opgeschept, in kruiwagens geladen en naar een van de twee mestliften gebracht. Deze bevinden zich aan SB bij spant 48 en 86. Zij bestaan uit een jacobsladder, die de mest naar dek 4 brengt, waar zij in een stortkoker met een opening boven de waterlijn (en voorzien van een terugslagklep) wordt gedumpt. Vervolgens worden stallen en dekken schoongespoten, eerst met zout water, daarna met zoet water. Voor het zoutwatersysteem worden de dekwas/brandblusleidingen gebruikt, die aan SB en BB onder het hoofddek en onder dek 3 lopen, met aftakkingen naar de diverse ladingruimten. In totaal zijn 32 slangaansluitingen beschikbaar. De twee dekwas/brandbluspompen in de machinekamer hebben een capaciteit van 75 respectievelijk 50 m 3/h bij 50 mwk. Zij worden aangedreven door elektromotoren van 35 respectievelijk 21 kw. Na het schoonspuiten met zout water worden stallen en dekken met zoet water grondig schoongemaakt met hoge- druk reinigingsapparatuur. Deze wordt gevoed door pompen die staan opgesteld in de pompkamer aan de voorzijde van het accommodatiedekhuis. In gebieden waar niet mag worden geloosd, worden de mest (sterk verdund) en de vloeibare afvalstoffen tijdelijk in ballasttanks in de dubbele bodem opgeslagen. Ventilatie Het ventilatiesysteem zorgt in de laadruimen voor 45 luchtwisselingen per uur. Het bestaat uit negen toevoerven- tilatoren, acht afvoerventilatoren en daarnaast uit natuurlijke afvoer. In elk van de ventilatietorens zijn vier toevoerventilatoren geïnstalleerd, de negende ventilator bevindt zich aan de achterzijde van de machinekamer- schacht. Van de afvoerventilatoren zijn er vier aangebracht in de fundatieko- lom van de voorste dekkraan de overige zijn twee aan twee geïnstalleerd aan de voorzijde van het accommodatiedekhuis en aan de voorzijde van de ma- chinekamerschacht. Natuurlijke afvoer vindt plaats via de fundatiekolom van de achterste dekkraan. Verlichting Boven de looppaden op de tussendekken en in het onderruim zijn in totaal circa 90 verlichtingsarmaturen aangebracht, met elk twee TL-buizen van 20 W. De helft van de verlichting wordt van het noodschakelbord af gevoed. Verder zijn er 25 wandcontactdozen waarop looplampen (1000 W ) kunnen worden aangesloten voor inspectie van het vee. Overige uitrusting Stuurgerei Het schip is voorzien van een vrijhangend balansroer, dat wordt bediend door een Frydenbo/ draaivleugelstuurmachine, type HS 83 D 2x4 5. In het voorschip is een Ups dwarsschroef, type CT04-2P, geïnstalleerd. De vierbladige schroef heeft een diameter van 1200 mm en maakt 521 tpm. Een elektromotor van 350 kw zorgt voorde aandrijving. Anker- en meergerei Op het voorschip zijn twee gecombineerde anker-/meerlieren opgesteld, met elk een kabelaring, één trommel en één verhaalkop. De maxim um trekkracht is 7 1, de houdkracht 11,4 t. Op het achterschip staat een enkele meerlier met twee trommels en twee verhaalkoppen. De maxim um trekkracht is 5 1, de houdkracht 8 1. Alle lieren zijn van het fabrikaat Ten Horn, zijn self tensioning en hebben elektro-hydraulische aandrijving. De snelheid is traploos regelbaar van 0 tot 10 m/m in. en tot 30 m /min. bij een slacke draad. Reddingm iddelen Op het achterschip staat een 24 persoons vrije val motorreddingboot opgesteld. De boot is van met glasvezel versterkt polyester gebouwd en is evenals de lanceerinstallatie vervaardigd door Ernst Hatecke. Twee RFD opblaasbare vlotten, voor 24 personen elk, bevinden zich op het brugdek op het voorschip. Het SB vlot kan worden gelanceerd door een Acta combi-kraantje. Hetzelfde kraantje dient ook voor het bedienen van de rescue boot, gefabriceerd door Mulder & Rijke uit met glasvezel versterkt polyester. Deze boot is voorzien van een 15 PK johnson buitenboordmotor. Brandbestrijding Er is een CSI branddetectiesysteem geïnstalleerd met rookdetectoren in de machinekamer, in de gangen van de SCHPBWEHFdpZEE S EPTEM BER 1995

18 accommodatie en in de looppaden in de ruimen en met hitte detectoren in de hutten. Voor de machinekamer is een C02-sys- teem aanwezig. De twee brandbluspompen zijn al beschreven als de dekwaspompen voor het reinigen van de ruimen. De noodbluspomp staat opgesteld in de dwars- schroefruimte, heeft een capaciteit van 50 m 3/h bij 50 mwk en wordt aangedreven door een elektromotor. Navigatie- en communicatie-appara- tuur De navigatie- en communicatie-appa- ratuur is geleverd door Radio Holland en voldoet aan de eisen van het GMDSS voor vaargebied A3. Machine-installatie De Bison Express wordt voortgestuwd door een MaK dieselmotor, type 6 M 552 C, met een maximum continu vermogen van 4050 kw bij 500 tpm. De motor drijft via een Spiroflex flexibele koppeling en een Lohmann & Stolter- foht tandwielkast, type GSU 750, een Lips verstelbare schroef aan. Deze heeft vier bladen, een diameter van 4000 mm en maakt 136 tpm. De' tandwielkast is van een PTO voorzien voor aandrijving van een van Kaick asgenerator van 500 kw bij 1800 tpm, 440 V, 60 Hz. Elektrische energie wordt verder geleverd door twee hulpsets, elk bestaande uit een Cummins dieselmotor, type NTA 855 G3, van 358 kw bij 1800 tpm en een van Kaick generator. De noodgeneratorset bestaat uit een Cummins dieselmotor, type NT 855 G5, van 250 kw bij 1800 tpm en een van Kaick generator. In de machinekamer is verder een ther- Ajax-de Boer, Amsterdam Alfa Laval, Maarssen bet Anker, Schelluinen Bolidt, Alblasserdam Bot, Groningen Bozo, Groningen CSI, Vlaardingen Dagro, Rotterdam Datema, Delfzijl D.B.R., Hardinxveld Drumarkon, Werkendam Econosto, Rotterdam Eekels, Hoogezand Elcee Staal, Dordrecht Grenco, Den Bosch Ijs t van toeleveranciers voor het veetransportschip Bison Express, Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam Konus Kessel, 't Harde Kroon, Hoogezand Lips, Drunen MaK, Dordrecht Marin Assist, Zoeterwoude door BV. v/h Sctwepsweiven Gebr. van Diepen te Waterhui/en gebouwd voor Vroon B.V. te Breskens, (niet voêetsg) Materiaal Metingen Europe, Ridderkerk Mulder & Rijke, IJmuiden Nijburg, Hoogezand Noordhof, Kropswolde Normarine, Noorwegen Q-H-Max, Rotterdam Q-Vac, Weesp Radio Holland, Delfzijl Recon, Groningen Ships Equipment Centre, Groningen Ulstein Rekab, Groningen Unitor, Rotterdam Vekuna, Hoogezand Weewer, Groningen Winel, Assen mische olie systeem geïnstalleerd, met een gasoliegestookte Konus ketel van 465 kw en een uitlaatgassenketel van 697 kw van hetzelfde fabrikaat. Door de thermische olie wordt in een warmtewisselaar water verhit voor alle ver- C02-iralalkXie, bmnctolusmiddelen eoetwatennaker separatoren ramen en poorten dakbedekking iadingdekken roer en roerhoom trappen accommodatie bewahngs en aiamuysleerc machinekamer; brand- detectiesysteem verbaomlen en Panamokkrieen (Corner) dekmventaris motoren hulp- en noodseis wonaponeien, binnendeuren, platonds en vloeren, toiletceffen appendages elektrische installatie, branddetectiesysteen\; diverse kombuisapparatuur kroon voor rescue boot A C CV en ventilatiesystemen; koel- en vriesproviand- installaties tandwielkast, koppelingen ketels voor thermische olie installatie hang- en sluitwerk verstelbore schroei installatie, dwarsschroel haotdmotor reddingvkrtten kothodische bescherming; staatsietrap reddingboot met kmceerinstahatie; rescue boot stoffering, stuurstoel schilderwerk dekkranen hydroloorinstallatie vacuümsysteem toiletten nautische installatie inbouw machinekamer ankers en kettingen; anker- en meerlieren stuurmochine autogeen apparatuur raambakken isolatie waterdichte deuren; ont- en beluchterskapperi warmingsdoeleinden aan boord, zowel in de machinekamer en tanks als in de accommodatie. De machinekamer is van een CSI bewa- kings- en alarmsysteem voorzien. TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres: Govert van Wijnkade EG Maassluis Tel : Fax: Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade XE Rotterdam Tel.: Fax: * Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. * Bergingen op de binnenwateren. * Vissen van verloren ankers en kettingen. * Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. * Verhuur van duikers en duikvaartuigen. * Verhuur van pompen, slagen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz. SEPTEMBER 1995 SCHlP»WERFd»ZEE 17

19 SET YOUR COURSE FOR 27e Internationale Maritieme Tentoonstelling 9e Internationale Binnenvaart Tentoonstelling V November 1995 Opsturen naar: Europort 95 Amsterdam RAI Postbus MS Amsterdam ] Stuur m ij inform atie over deelname aan Europort 95 ] Stuur mij -zodra beschikbaar- inform atie over congressen en bezoekersinformatie Tel.: Fax: Postcode: A m s te rd a m rai 18

20 S C H E E P S W E R K T U I G K U N QJ] Press Release Wärtsilä Diesel Wärtsilä VASA 46 achieves its goals Fig. I. The Vasa 46 was designed to be a 'crosshead killer'on the marine market and a base load power plant engine. Excellent emission data accelerate success in both markets. I n 1988 the Wartsila Vasa 46 engine was introduced under the slogan "The Really Reliable Engine" (Fig. 1). The launching strategy was to sell a reasonable number of engines for a variety of applications and finetune the technology to a target level based on field experience. In 1992 Wartsila Diesel thought that the technology was perfected and declared that the reliability target level had been reached (Fig. 2). Engines produced according to the final specifica- Fig. 3. Excellent bearings are a feature of the really reliable engine. of I First engine! gn I delivery DEVELO PM EN T OF A R E A LLY R E L IA B L E ENGINE gej Reliability target reached engines. The oil film thickness was achieved with ample bearing dimensions and consequently low bearing loads. Although it is no surprise, it is nevertheless comforting to know that thick-pad bearing technology has been a complete success; its behaviour is excellent and the wear rates are low (Fig. 3). Swiii-Ex turbocharging The original turbocharging system on the Vasa 46 was called Swirl-Ex, and it was a constant-pressure charging system with an in-built diffusor. The advantage of this system was high efficiency, but it also turned out to have a disadvantage due to the large volume in the exhaust pipe which made the load pick up slower than the standard in other Wartsila Diesel engines. For this reason another faster turbocharging system based on a single pipe with a much smaller volume was developed. This was called SPEX. This system is very good at part load: it offers fast load pick-up and has in fact almost the same efficiency at high load as the original Experience and corrections Fig. 4. The original Swirl-Ex was not good enough. Today's SPEX and the old 3-pulse system offer good performance and a reliable mechanical design. Fig. 2. Creating real reliability takes time because there are only 8000 hours in a year. Early engines were good; today's engines are excellent. -93 tion have now been in operation for more than a year, and early installations have been updated with the latest technology as part of Wartsila Diesel's customer support policy. This article discusses some of the original features of the Vasa 46 design and how they have performed in reality and also presents some developments that have taken place since introduction of the engine. WÄRTSILÄ DIESEL TURBOCHARGING SYSTEM SPEX 3-PULSE Thick-pad bearing technology Thick-pad bearing technology is based on an oil film thickness almost double the state-of-the-art in medium-speed SEPTEMBER SCHIPAWERFctoZEE 19