Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage

Transcriptie

1 Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten Pascal Lammar, Luc Hens Luc Hens Kennis Verkeersonveiligheid VUB, LUC, PHL, Vito RA

2 Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten RA Pascal Lammar, Luc Hens Vrije Universiteit Brussel MEKO Menselijke Ecologie Laarbeeklaan Brussel, België Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Onderzoekslijn 1 : Kennis verkeersonveiligheid Publicatie van : LUC-Beleidsmanagement, LUC-Datamining, PHL, VITO, VUB-Menselijke Ecologie. Dit rapport kwam tot stand dankzij financiering van de Vlaamse Overheid in het kader van het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit. DIEPENBEEK, STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

3 Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel: Auteur(s): Promotor: Onderzoekslijn: RA Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage. Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten. Pascal Lammar Prof. Dr. L. Hens kennis verkeersonveiligheid Aantal pagina s: 95 Trefwoorden: verkeersonveiligheid, richtlijnen, milieueffectrapportage, mobiliteitseffectrapportage, verkeersveiligheidsaudit, milieuzorgsysteem, milieuaudit, bedrijfsvervoerplan, planning, convenant, objectieve verkeersonveiligheid, subjectieve verkeersonveiligheid Projectnummer Steunpunt: 1.5 Projectinhoud: Onderzoek naar de behandeling van het verkeersveiligheidsaspect binnen MER en MOBER en formulering van richtlijnen terzake, evenals beschouwing van de rol van andere in dit kader relevante beleidsinstrumenten. Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, mei Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T F E info@steunpuntverkeersveiligheid.be I

4 Samenvatting Door verkeersonveiligheid te beschouwen tijdens de planningsfase van projecten wordt het mogelijk om kostelijke verkeersveiligheidsmaatregelen te vermijden na realisatie van het project. Hiervoor bestaan een aantal beleidsinstrumenten. In dit rapport wordt voornamelijk gefocust op de inpassing van het verkeersveiligheidsaspect binnen effectrapportage, meer bepaald milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage. In eerste instantie werd een selectie van milieueffectrapporten (MERs) en mobiliteitseffectrapporten (MOBERs) geanalyseerd naar de behandeling van verkeersonveiligheid en de kwaliteit hiervan. Zowel Vlaamse, Brusselse als Nederlandse MERs werden bestudeerd. Aangezien verkeersonveiligheid geen aandachtspunt hoeft te zijn voor alle projecten waarvoor een MER vereist is, werd de selectie beperkt tot verkeersgeleidende (vb. wegen) en verkeersgenererende projecten (vb. aanleg grote recreatieve of toeristische voorzieningen, industriële projecten), waarbinnen verkeersonveiligheid wel een aandachtspunt zou moeten zijn. Aangezien mobiliteitseffectrapportage niet internationaal ingeburgerd is, in tegenstelling tot milieueffectrapportage, wordt hierbij enkel de Vlaamse situatie beschouwd. Volgende aspecten werden nagegaan bij de analyse van de MERs en MOBERs: al of niet afzonderlijke bespreking van verkeersonveiligheid, discipline waarin verkeersonveiligheid besproken wordt, behandeling van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop (bestaande situatie of referentiesituatie, aanleg- of werffase, projectfase) en kwaliteit, behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers en kwaliteit, aanwezigheid van een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid. Uit analyse van de MERs en MOBERs blijkt dat de bespreking van de verkeersonveiligheid zelden op een homogene en gestructureerde manier gebeurt. Er is duidelijk een gebrek aan een coherent en richtinggevend kader. De bestaande MER-richtlijnen aangaande de behandeling van verkeersonveiligheid blijven zeer beperkt. Uitwerking van verkeersonveiligheid binnen de Vlaamse MER-richtlijnenboeken verdient aanbeveling. Bij de Vlaamse MERs wordt verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk, in tegenstelling tot Brussel en Nederland waar dit frequenter gebeurt. Zowel in Vlaanderen, Brussel als Nederland blijkt er variatie te bestaan in de disciplines die gebruikt worden voor de behandeling van de verkeersonveiligheid. In Vlaanderen zijn de meest gebruikte disciplines Mens, Mens-Verkeer en Verkeer, hoewel volgens het Vlaamse MER-richtlijnenboek verkeers(on)veiligheid binnen de discipline Mens-Gezondheid zou moeten worden. Bij beschouwing van verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases van het projectverloop, wordt vastgesteld dat verkeersonveiligheid tijdens de verschillende fases niet steeds wordt. In Nederlandse MERs is opvallend dat de verkeersonveiligheid tijdens de aanleg- of werffase niet beschouwd wordt. De bespreking van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers gebeurt niet steeds evenredig, waarbij vooral het langzaam verkeer (m.n. voetgangers en fietsers) nogal eens over het hoofd gezien wordt. De behandeling van de verkeersonveiligheid van de verschillende types weggebruikers is het best uitgewerkt bij Brusselse milieueffectenstudies. Een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid gebeurt weinig. Wat dit betreft scoren de Nederlandse verkeersgeleidende projecten het best. Verkeersonveiligheid komt het vaakst aan bod bij verkeersgeleidende projecten, waar het ook het best uitgewerkt wordt. De kwaliteit is het best bij MERs betreffende de aanleg en/of herinrichting van wegen. Bij verkeersgenererende projecten is de behandeling over het algemeen minder uitgesproken en dit geldt vooral voor de industriële projecten, waarbij verkeersonveiligheid niet of nauwelijks aan bod komt. Verkeersonveiligheid krijgt binnen Nederlandse MERs

5 over het algemeen meer aandacht dan in Brusselse of Vlaamse MERs, met dikwijls ook een kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling. In Brusselse milieueffectenstudies is de uitwerking van verkeersonveiligheid diepgaander dan in Vlaamse MERs. Met het m.e.r.-decreet van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) wordt een verdere impuls gegeven aan de ontwikkeling van het m.e.r.-proces en aan de ontwikkeling van richtlijnenboeken ter uitwerking van een gestructureerd kader waarbinnen alle milieu- en gezondheidsaspecten op een volwaardige manier kunnen worden. Er wordt ook een juridische basis gegeven aan planm.e.r. of strategische m.e.r. Aangezien voor mobiliteitseffectrapportage richtlijnen ontbreken, verschilt de aanpak sterk tussen MOBERs. Uit de analyse van de MOBERs blijkt dat in de MOBER-praktijk de aandacht in eerste instantie uitgaat naar een goede verkeersafhandeling en bereikbaarheid en dat verkeersonveiligheid zelden afzonderlijk besproken wordt. Meestal komt het aspect verspreid en ongestructureerd over de inhoud van het MOBER aan bod. Bij behandeling van de huidige verkeerssituatie en raming van de verkeersimpact ligt de aandacht veelal enkel bij het autoverkeer. De uitwerking van verkeersonveiligheid is eerder zwak tot matig voor zowel de verschillende fases van het projectverloop als voor de verschillende types weggebruikers, waarbij in vele gevallen enkel gefocust wordt op de gevolgen voor het autoverkeer. Meestal blijft de bespreking van de verkeersonveiligheid beperkt tot een kwalitatieve beschrijving en gebeurt er geen kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling. Naast milieueffectrapportage en mobiliteitseffectrapportage welke binnen Vlaanderen gebruikt worden, zijn er nog een aantal andere vormen van effectrapportage die recentelijk internationaal ingang vinden. Het gaat hier o.m. over duurzaamheids- of duurzame ontwikkelingsbeoordeling, waarbij alle duurzaamheidsaspecten beschouwd worden, en gezondheidseffectrapportage, waarbij gezondheid het aandachtspunt is. Binnen deze instrumenten vormen mobiliteit en verkeersonveiligheid een belangrijk aandachtspunt, afhankelijk van het beschouwde project. Om de verkeersveiligheid te verhogen, kunnen ook bijkomend andere beleidsinstrumenten ingeschakeld worden. Hierbij kan gedacht worden aan milieuzorgsystemen en certificering, veiligheidszorg, bedrijfsvervoerplannen, (mobiliteits)convenanten. Deze instrumenten bieden globaal onvoldoende aandacht aan verkeersveiligheid hoewel ze de nodige mogelijkheden bieden om verkeersveiligheid op verschillende niveaus te integreren. Verkeersveiligheidsaudits blijken een uitermate nuttig instrument te zijn om verkeersonveilige elementen tijdens het planningsproces van een project te identificeren. Uitgaande van de opbouw van het MER-richtlijnenboek wordt in dit rapport een structureel en methodologisch kader uitgewerkt met als doel een homogene en kwaliteitsvolle behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage te stimuleren. Hierbij wordt zowel de objectieve als subjectieve verkeersveiligheid, evenals de te beschouwen aspecten tijdens de verschillende fases van het projectverloop. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met het onderscheid naar verkeersgeleidende en verkeersgenererende projecten. Vervolgens wordt ingegaan op de knelpunten die bestaan om een goede beoordeling van de verkeersonveiligheid mogelijk te maken en wat beleidsmatig hieraan gedaan kan worden. Voor een goede (kwantitatieve) beoordeling van de verkeersonveiligheid is het van belang dat men kan beschikken over accurate en gedetailleerde ongevallengegevens en intensiteits- of blootstellingsgegevens. Wanneer de relatie gelegd wordt tussen de ongevallen en wegkenmerken kunnen die wegkenmerken geselecteerd worden die preferentieel bij het projectontwerp

6 worden toegepast. In dat geval dienen ook data betreffende de wegkenmerken voorhanden te zijn. Voor risicoanalyse zijn momenteel slechts beperkte risicocijfers of kencijfers voorhanden in Vlaanderen.

7 Summary By considering traffic safety during the planning of projects expensive traffic safety measures can be avoided afterwards during the operation phase. A number of policy instruments can be used to this purpose. This report primarily focuses on the integration of traffic safety within impact assessment, in particular environmental impact assessment (EIA) and mobility impact assessment. Methodologically, a selection of environmental impact statements (EIS) and mobility impact reports are reviewed for traffic safety, as well the discussion of this aspect as the respective quality. Respectively, Flemish, Brussels and Dutch environmental impact statements were studied. Because there is no need to consider traffic safety for all projects requiring environmental impact assessment, the selection was limited to projects which result in the guiding (e.g. roads) or generation (e.g. big recreational or tourist facilities, industrial projects) of traffic. Within these projects traffic safety should get the necessary attention. Because there are no international regulations concerning mobility impact assessment, as opposed to environmental impact assessment, the review is limited to the Flemish situation. Following aspects were considered in the analysis of the selected EISs and mobility impact reports: separate or no separate discussion of traffic safety, identification of the specific section discussing traffic safety, discussion of traffic safety during the different phases of the project (current situation or reference situation, construction phase, operation phase) and the respective quality, focus on the traffic safety of the various road users and the respective quality, presence of a qualitative and/or quantitative assessment of traffic unsafety. The analysis of the environmental impact statements and mobility impact reports indicates that traffic safety is seldom discussed in a homogeneous and structural way. There is an obvious lack of a coherent and guiding framework. The current guidelines for the discussion of traffic safety within EIA are very limited. Further elaboration of traffic safety within Flemish guidebooks is therefore recommended. The analysis shows that traffic safety is seldom discussed separately in Flemish EISs, contrary to the situation in Brussels and the Netherlands. In the reviewed EISs there is variation in the sections used to discuss traffic safety. In Flanders especially the sections Human (Environment), Human (Environment)-Traffic and Traffic are used, although according to the Flemish EIA guidebook traffic (un)safety should be discussed within the section Human (Environment)-Health. The review of traffic safety during the different phases of the project shows that traffic safety is not always discussed. In Dutch EISs, remarkably, almost no attention is given to the traffic safety situation during the construction phase. The discussion of traffic safety among the various road users is not evenly distributed in the studied EISs, with generally less attention to the vulnerable road users (i.e. pedestrians and bicyclists). The treatment of the different road users is best elaborated in Brussels EISs. Traffic unsafety is not often evaluated in a qualitative and/or quantitative way. When this is the case it is most frequently in EISs concerning traffic guiding projects in the Netherlands. In general, the discussion of traffic safety is most detailed in EISs of traffic guiding projects. The highest quality can be found in EISs concerning the construction and/or reconstruction of roads. The discussion of traffic safety is generally less detailed in EISs of traffic generating projects (especially for industrial projects). The discussion of traffic safety within Dutch EISs is, in general, more elaborated than in Brussels or Flemish EISs, often including a qualitative or quantitative assessment. In Brussels EISs the elaboration of traffic safety is generally more detailed than in Flanders. The decree on environmental impact assessment of 18/12/2002 gives further impetus to the development of the EIA process and the development of guidebooks with as final objective offering a structural framework for treating all

8 environmental and health aspects equally. This decree also offers a legal base to strategic environmental assessment (SEA). Due to the lack of guidelines for mobility impact assessment, the approach varies a lot. The analysis of the mobility impact reports shows that, in practice, the attention primarily goes to the traffic circulation and accessibility of the project, and that traffic safety is seldom discussed separately. Consideration of the current traffic situation and estimation of the traffic impact of the project is almost exclusively confined to car traffic. The elaboration of the traffic safety aspect is rather weak to moderate for as well the different phases of the project as for the various road users, mainly focusing on the consequences of car traffic. In the most mobility impact reports there is only a qualitative description of traffic safety and is a qualitative and/or quantitive assessment lacking. Apart from environmental impact assessment and mobility impact assessment, both used in Flanders, other types of impact assessment are (recently) being used internationally. More specifically, sustainability assessment or sustainability impact assessment, considering all sustainability aspects, and health impact assessment, focusing on all health-related aspects, are interesting since traffic safety is also addressed within these instruments. In addition, other policy instruments may be useful to increase traffic safety. Among others, environmental care systems and certification, safety care, company transport plans and (mobility) covenants seem particularly interesting. These instruments do not focus enough on traffic safety at present, although they offer the possibilities to integrate traffic safety on different levels. Traffic safety audits are a particularly interesting instrument to identify unsafe traffic elements during the early planning phase of a project. Based on the structure of the EIA guidebook, this report offers a structural and methodological framework with as objective the stimulation of a homogeneous and qualitative discussion of traffic (un)safety within impact assessment. Both objective and subjective traffic safety are discussed, as well as the aspects that need to be addressed during the different phases of the project. The difference between traffic guiding and generating projects is taken into account as much as possible when formulating the guidelines and recommendations. The bottlenecks, hampering a good assessment of traffic unsafety, are discussed as well as what is necessary at the policy level to eliminate these bottlenecks. To allow a good (quantitative) assessment of traffic unsafety it is important to have accurate and detailed accident data as well as intensity or exposure data. Linking accidents and road elements offers the opportunity to select those elements which are preferably applied to the project design. To allow this, data of the different road elements need to be available. To do a quantitative risk assessment only limited figures are available in Flanders at this moment.

9 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Probleemstelling Doelstelling Definities Wettelijk kader MER/MOBER Structuur MER/MOBER-rapporten Gebruikte methodologie Opbouw rapport BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID IN MER Bestaande m.e.r.-richtlijnen Bepaling inhoud MER : startnota Basisprincipes en structuur Richtlijnenboek m.e.r Bespreking richtlijnenboek in relatie tot verkeersveiligheid Bespreking verkeersonveiligheid binnen MER Geografisch Thematisch Kwaliteit bespreking verkeersonveiligheid binnen MER Geografisch Thematisch Wijze van beoordeling verkeersonveiligheid Besluit BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID IN MOBER Bespreking en kwaliteit verkeersonveiligheid Besluit BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID BINNEN ANDERE BELEIDSINSTRUMENTEN Planning en verkeersveiligheidsaudit Milieuzorgsystemen en audit - Bedrijfsvervoersplannen Mobiliteitsconvenanten Besluit RECENTE ONTWIKKELINGEN Europese m.e.r.-regelgeving Vlaams decreet inzake milieueffect- en veiligheidsrapportage...47

10 5.3 Duurzaamheidsbeoordeling ( sustainability assessment ) Gezondheidseffectrapportage ( Health Impact Assessment ) Besluit RICHTLIJNEN VOOR DE BEOORDELING VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID VAN VOORGENOMEN PROJECTEN Algemene richtlijnen Onderscheid verkeersgenererende en verkeers-geleidende projecten Richtlijnen voor de verschillende fases tijdens het projectverloop Bestaande situatie of referentiesituatie Aanleg- en/of werffase Projectfase Milderende maatregelen Monitoring effecten Samenvatting voornaamste richtlijnen Algemene richtlijnen Specifieke richtlijnen AANBEVELINGEN VOOR EEN VERBETERDE BEOORDELING VAN DE VERKEERSONVEILIGHEID VERDER ONDERZOEK BESLUIT LITERATUURLIJST AFKORTINGEN BIJLAGE 1 : EUROPESE EN VLAAMSE M.E.R.-REGELGEVING BIJLAGE 2 : PASSAGES VERKEERSVEILIGHEID IN REGELGEVING EN RICHTLIJNEN BIJLAGE 3 : LIJST VERKEERSGENERERENDE EN VERKEERSGELEIDENDE PROJECTEN BIJLAGE 4 : AANBEVELINGEN TER BEHANDELING VERKEERSONVEILIGHEID IN HET RICHTLIJNENBOEK DISCIPLINE MENS-GEZONDHEID BIJLAGE 5 : OVERZICHTSTABEL ANALYSE GESELECTEERDE MERS EN MOBERS... 87

11 Tabellen Tabel 1 : Behandeling verkeersonveiligheid binnen het kennisgevingsdossier van het Plan-MER Masterplan Antwerpen. Tabel 2 : Samenvatting analyse Vlaamse MERs naar behandeling van het aspect.. 24 verkeersonveiligheid. Tabel 3 : Samenvatting analyse Brusselse MES naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid. Tabel 4 : Samenvatting analyse Nederlandse MERs naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid. Tabel 5 : Samenvattende tabel met de kwaliteitsaspecten van de bestudeerde verkeersgeleidende projecten. Tabel 6 : Samenvattende tabel met de kwaliteitsaspecten van de bestudeerde verkeersgenererende projecten. Tabel 7 : Samenvatting analyse Vlaamse MOBERs naar behandeling van het aspect verkeersonveiligheid. Tabel 8 : Risicomanagement strategie voor wegverkeersletsels Tabel 9 : Semi-kwantitatieve benadering voor het inschatten van de effecten van een project op verkeersafwikkeling en verkeersleefbaarheid. Tabel 10 : Voorgestelde semi-kwantitatieve benadering voor het inschatten van de effecten van een project op verkeersveiligheid. Tabel 11 : Waarderingsschaal inzake de doeltreffendheid van de milderende maatregelen. Figuren Figuur 1 : Toepassing van verschillende beleidsinstrumenten binnen de verschillende fases van het procesverloop dat leidt tot realisatie van een project

12 1. I N L E I D I N G 1.1 Probleemstelling De beleidsinstrumenten MER (milieueffectrapport) en MOBER (mobiliteitseffectrapport) worden gebruikt om de effecten van voorgenomen projecten en/of plannen in beeld te brengen. Hierbij richt MER zich op de gevolgen voor mens en milieu en MOBER op de gevolgen voor de mobiliteit. Terwijl milieueffectrapportage internationaal gebruikt wordt en wettelijk geregeld is, is dit niet het geval voor mobiliteitseffectrapportage. Mobiliteitseffectrapportage wordt in Vlaanderen meestal ad hoc toegepast op projecten waarbij mobiliteitsproblemen verwacht kunnen worden. De vraag die men zich kan stellen wanneer men MERs en MOBERs bestudeert, is of verkeers(on)veiligheid nu prioritair moet worden binnen MER, binnen MOBER of binnen beide beleidsinstrumenten. Een andere mogelijke optie is te kiezen voor een integratie van beide instrumenten. De meningen hierover lopen sterk uiteen. Het blijkt dat vooral vanuit de mobiliteitswereld gewezen wordt op het belang van de algemene invoering van een MOBER. Zo wordt binnen het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid gesteld dat bij alle grote projecten en publiekstrekkers een MOBER dient te worden opgesteld, waarbij zowel de effecten naar het vervoerssysteem ten gevolge van de voorgenomen activiteit als de sociale effecten en veiligheidseffecten dienen te worden beschouwd (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2002; Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Ook vanuit de ruimtelijke ordening bestaat er veel interesse voor MOBER. Ruimtelijke projecten leiden immers tot het genereren van verkeer en het veranderen van verkeersstromen. Mensen werkzaam binnen het milieudomein zijn daarentegen veelal de mening toegedaan dat de mobiliteitsaspecten en dus MOBER beter geïntegreerd worden in de bestaande MER-structuur. Zo werd binnen de cel mer van AMINAL volgende commentaar geformuleerd : Dezelfde aspecten die in een MOBER worden, worden binnen het deel Mobiliteit als onderdeel van de discipline Mens van een MER. Indien een MER voor een project is uitgevoerd en er blijkt toch nog nood aan een MOBER dan betekent dit dat het MER tekort is geschoten. Voor de projecten waarvoor een MER dient opgemaakt te worden, worden de verkeersaspecten preferentieel binnen het MER. Bij projecten waarvoor geen MER dient opgesteld te worden, kunnen de verkeersaspecten worden in een MOBER. Ook de expertenworkshop over het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen leverde als reactie op de voorgestelde maatregel invoering van MOBER als beleidsinstrument dat integratie in plan-mer en project-mer te verkiezen is boven een apart instrument (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). Op dit moment heeft mobiliteitseffectrapportage een additief belang bij de beoordeling van de effecten op de mens van verkeersgenererende inrichtingen, die niet MER-plichtig zijn. Voor deze projecten bestaat immers niet de mogelijkheid om te kunnen kiezen tussen MER of MOBER. In welke mate het decreet milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003) hierin verandering zal brengen, zal duidelijk worden wanneer de uitvoeringsbesluiten van dit decreet afgewerkt en goedgekeurd zullen zijn. Globaal kan dus gesteld worden dat er zowel pro s als contra s zijn ten aanzien van al dan niet integratie van MER en MOBER. Pro s zijn o.m. het bestaan van methodologische overeenkomsten, de mogelijkheid tot inhoudelijke afstemming, efficiëntie; tot de contra s behoren o.m. het feit dat het verzamelen van mobiliteitsgegevens een specifieke expertise vormt, bepaalde verschillen in Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA

13 methodieken, toepassing bij verschillende projecten, timing-problemen. Hoewel het probleemveld en voor- en nadelen van beide instrumenten hiermee geschetst zijn, worden er binnen het bestek van dit rapport geen uitspraken gedaan over de wenselijkheid om MER en MOBER te integreren, dan wel beide instrumenten naast elkaar te laten bestaan. Een volwaardige integratie van het verkeersveiligheidsaspect binnen deze beleidsinstrumenten zorgt ervoor dat er reeds tijdens de planningsfase met verkeersveiligheid rekening gehouden wordt door analyse van de bestaande verkeersonveiligheidssituatie en identificatie van te verwachten verkeersveiligheidsknelpunten, wat op een later tijdstip bijkomende kostelijke verkeersveiligheidsmaatregelen overbodig maakt. Het kan dan meer bepaald gaan om verkeersveilige voet- en fietspaden, weginrichting, kruispunten, oversteekvoorzieningen, duidelijk herkenbare fietsroutes, scheiding van de verkeersstromen, een verkeersveilige en duidelijke circulatie op de projectsite. Dit toont duidelijk aan dat een betere behandeling van het verkeersveiligheidsaspect binnen deze instrumenten sterk relevant is voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit rapport richt zich specifiek op verkeers(on)veiligheid van geplande projecten, hoewel dit uiteraard niet los gezien kan worden van de andere mobiliteitsaspecten zoals verkeersintensiteiten, bereikbaarheid met de verschillende vervoerswijzen, ruimtelijke impact, leefbaarheidsproblemen (o.m. luchtverontreiniging, geluidshinder, oversteekbaarheid) die evenzeer voldoende aandacht dienen te krijgen. 1.2 Doelstelling De doelstellingen van dit rapport zijn: 1) via analyse weergeven op welke manier het aspect verkeersonveiligheid binnen (project-)mer en MOBER en uitgewerkt wordt; 2) aanbevelingen en richtlijnen formuleren om de inpassing van het verkeersonveiligheidsaspect te verbeteren en te homogeniseren; 3) bespreken van andere beleidsinstrumenten die de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Aangezien voor milieueffectrapportage reeds richtlijnen bestaan, in tegenstelling tot bij mobiliteitseffectrapportage, zal in eerste instantie hierop voortgebouwd worden. 1.3 Definities Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin, van een voorgenomen plan, programma of project en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven (ook de optie geen verandering in de bestaande situatie (nulalternatief)), de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden, afgekort MER genoemd. Hierbij maakt men in grote lijnen onderscheid tussen plan-mer en project-mer. Terwijl project-mer gericht is op de beoordeling van projecten, situeert de rol van plan-mer zich in een vroeger stadium en wordt het gebruikt voor de beoordeling van plannen en programma s. Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA

14 Milieueffectrapportage is de procedure die al dan niet leidt tot het opstellen en goedkeuren van een milieueffectrapport over een voorgenomen actie (plan, programma en/of project) en in voorkomend geval tot het gebruik ervan als hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent deze actie, ook m.e.r. genoemd (decreet milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003)). Een mobiliteitseffectrapport is een openbaar document dat op wetenschappelijke wijze, voor de verschillende vervoersmodi en rekening houdend met : de trendmatige mobiliteitsevolutie, de capaciteit van de bestaande verkeersinfrastructuur, de dienstverlening, de bereikbaarheid, alle andere gekende acties met een mobiliteitsimpact, en het mobiliteitsbeleid van de betrokken overheden, de te verwachten mobiliteitsontwikkeling van een voorgenomen actie analyseert en evalueert, evenals knelpunten beschrijft en gunstige alternatieven ontwikkelt (Mens & Ruimte, 1995). Mobiliteitseffectrapportage is het opstellen van een mobiliteitseffectrapport en de procedure die het gebruik ervan als hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent een voorgenomen actie waarborgt (Mens & Ruimte, 1995). Verkeersveiligheid kan beschouwd worden als een kwaliteitskenmerk van verkeer gebaseerd op een te bepalen laag niveau van onveiligheid. Hoe hoger de verkeersveiligheid, des te hoger de kwaliteit van de verkeerssituatie. Het streven naar een hoge verkeersveiligheid is het streven naar een verkeerssituatie die zo veilig mogelijk is, zowel vanuit objectief als subjectief oogpunt, door in te spelen op de verschillende elementen die dit beïnvloeden met name mens, voertuig en omgeving. Verkeersonveiligheid is de graad van onveiligheid van het verkeer. Verkeersonveiligheid wordt meestal uitgedrukt als het aantal verkeersongevallen of het aantal verkeersslachtoffers op een beschouwde locatie. 1.4 Wettelijk kader MER/MOBER De beleidsinstrumenten MER en MOBER verschillen van elkaar door de al dan niet wettelijke regeling. Milieueffectrapportage (m.e.r.) heeft een wettelijke basis. Aangezien de gewesten in België bevoegd zijn voor leefmilieu heeft elk gewest een eigen m.e.r.- regelgeving. In Vlaanderen wordt m.e.r. decretaal geregeld via het Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003). De Vlaamse projecten die onder de m.e.r.-plicht vallen, worden voorlopig nog opgesomd in de Besluiten van de Vlaamse Regering van 23 maart 1989 (B.S. 17/05/1989) tot de uitvoeringsbesluiten van het nieuwe decreet klaar zijn. Het m.e.r.-proces doorloopt normaliter volgende stappen: een vooroverlegfase tijdens dewelke enerzijds de m.e.r.-plicht van een voorgestelde activiteit wordt nagegaan ( screening ) en anderzijds de inhoud van het MER wordt vastgelegd ( scoping ), het opstellen van het MER, een kwaliteitscontrole van het MER door de bevoegde overheid en de besluitvorming. In een startnota of kennisgevingsdossier (onderdeel van de scoping ) worden de richtlijnen betreffende de inhoud van het op te stellen MER gebundeld, wat impliceert dat de diepgang van het MER in belangrijke mate door dit document bepaald wordt. Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA

15 In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, hierna kortweg Brussel genoemd, dient bij een milieuvergunningsaanvraag de Ordonnantie betreffende de milieuvergunningen van 5 juni 1997 (B.S. 26/06/1997) gevolgd te worden zoals gewijzigd door de Ordonnantie houdende diverse wijzigingen betreffende de milieuvergunningen van 6 december 2001 (B.S. 02/02/2002). Hieruit volgt dat voor inrichtingen van klasse IA ( meest hinderlijke inrichtingen ) een milieueffectenstudie opgesteld dient te worden. Dit is geregeld via de ordonnantie van 22 april 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IA (B.S. 05/08/1999). Een begeleidingscomité volgt de milieueffectenstudie op. De elementen die in de milieueffectenstudie dienen te worden, worden afgebakend in een bestek dat wordt opgesteld door het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) (ontwerp van bestek), een overlegcommissie en het begeleidingscomité (finaal bestek). Bij inrichtingen van klasse IB wordt een milieueffectenverslag, welk minder uitgebreid is dan een milieueffectenstudie, opgesteld. Dit wordt geregeld via het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 4 maart 1999 tot vaststelling van de lijst der ingedeelde inrichtingen van klasse IB, II en III (B.S. 07/08/1999). Voor inrichtingen van klasse II en III is geen effectenstudie of -verslag nodig. De m.e.r.-plicht voor bepaalde projecten wordt daarnaast geregeld via de ordonnantie van planning en stedebouw: ordonnantie van 23 mei 2003 houdende wijziging van de ordonnantie van 18 juli 2002 houdende wijziging van de ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en de stedenbouw (B.S. 30/05/2003). In Nederland is de milieueffectrapportage geregeld via de Wet milieubeheer 1993 en het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals gewijzigd bij Besluit van 7 mei Bij het begin van elke m.e.r.-procedure wordt een zogenoemde startnotitie voorgesteld door de initiatiefnemer, waarin de voorgenomen activiteit en de te onderzoeken milieugevolgen globaal beschreven worden. Voordat het onderzoek van start gaat, stelt het bevoegde gezag richtlijnen vast die aangeven op welke alternatieven en effecten het onderzoek zich moet richten. De Commissie m.e.r. adviseert het bevoegd gezag over deze richtlijnen in de vorm van een advies voor richtlijnen. Eenmaal het milieueffectrapport door de intiatiefnemer wordt ingeleverd, beoordeelt de Commissie of de essentiële informatie aanwezig is en verwoordt dit in een toetsingsadvies. De eerder vastgestelde richtlijnen vormen hierbij het toetsingskader. Terwijl de initiatiefnemer van de activiteit verantwoordelijk is voor het opstellen van het MER, beoordeelt de Commissie m.e.r. de kwaliteit van de informatie. De Europese m.e.r.-regelgeving, evenals de wet- en regelgeving voor Vlaanderen, Brussel en Nederland wordt opgesomd in bijlage 1. Voor Mobiliteitseffectrapportage (MOBER) bestaat er daarentegen geen wetgevend kader. Op dit moment wordt een mobiliteitseffectrapport door de overheid soms ad hoc gevraagd bij projecten waarbij mobiliteitsproblemen verwacht kunnen worden. In een aantal gevallen komt MOBER aan bod als een onderdeel van het mobiliteitsconvenant. Meestal betreft het module 14: de aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of openbaar beheer. In bepaalde gevallen neemt de projectontwikkelaar zelf het initiatief tot het opstellen van een MOBER, om bijvoorbeeld het aantal benodigde parkeerplaatsen na te gaan. Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA

16 1.5 Structuur MER/MOBER-rapporten MER-rapporten beoordelen een project volgens verschillende disciplines. Deze disciplines kunnen afwijken naargelang de precieze implementatie van de internationale MER-regelgeving in de eigen regelgeving (landelijk of regionaal niveau) en afhankelijk van het type project. Over het algemeen worden volgende disciplines zeker : Bodem, Water, Lucht, Geluid & Trillingen, Fauna & Flora, Mens. De landelijke (Nederlandse situatie) of regionale verschillen (Vlaanderen Brussel) worden verder in hoofdstuk 2 besproken. Aangezien voor MOBER helemaal geen conceptueel kader bestaat, verschilt de inhoudelijke invulling sterk. Meestal worden enkel de directe verkeerseffecten van het geplande project besproken met voornamelijk aandacht voor de toegankelijkheid en bereikbaarheid van de site, met aanvullend het voorstellen van verkeerstechnische aanbevelingen. Uitzonderlijk wordt de link gelegd met andere disciplines zoals luchtverontreiniging, geluidshinder, enz. 1.6 Gebruikte methodologie De bevindingen in dit rapport vloeien voort uit een literatuuronderzoek, uit een analyse van een selectie aan MERs en MOBERs en uit een bevraging van een aantal experten van de Cel MER (AMINAL) (Pascal Van Ghelue), Afdeling Effectenstudies (BIM) (Michel Delcorps) en de Commissie m.e.r. (Utrecht, Nederland). Hierbij aansluitend werden ook de opmerkingen van de Mobiliteitscel (Marleen Govaerts, Helmut Paris) zoveel als mogelijk geïntegreerd. 41 MERs (16 Vlaamse, 12 Brusselse en 13 Nederlandse MERs) en 7 MOBERs betreffende projecten met een (sterke) verkeersgeleidende of verkeersgenererende werking werden geselecteerd (zie Hoofdstuk 10). Brusselse MERs, of milieueffectenstudies (MES) zoals ze in Brussel worden genoemd, werden in de analyse meegenomen omwille van de aanwezigheid van een aparte discipline Mobiliteit. De situatie in Nederland werd beschouwd, omwille van de goede reputatie in het maken van MERs. Een gedetailleerde analyse van de bestudeerde MERs en MOBERs is terug te vinden in bijlage 5. Hierbij gaat de aandacht, naast de algemene verkeers- en vervoersgerelateerde problematiek, voornamelijk uit naar de volgende aspecten: - wordt verkeersonveiligheid besproken en zo ja, gebeurt dit in een apart hoofdstuk? Mogelijke antwoorden : Apart, Niet apart, Niet, Niet specifiek. - binnen welke discipline wordt verkeersonveiligheid besproken? Mogelijke antwoorden : alle mogelijke (mobiliteitsgerelateerde) disciplines die binnen MER en/of MOBER aan bod komen. - in welke mate wordt verkeersonveiligheid besproken bij de bespreking van de bestaande of referentiesituatie 1, werf- of aanlegfase van het project en bij de inschatting van de effecten na realisatie van het project (projectfase)? Mogelijke antwoorden : Niet van toepassing, Niet, Niet specifiek, zeer zwak, zwak, matig, goed, zeer goed. - in welke mate worden de verkeersonveiligheid van motorvoertuiggebruikers, fietsers en voetgangers? Mogelijke antwoorden : Niet, Niet van toepassing, Zeer goed, goed, matig, zwak, zeer zwak. - gebeurt er, naast een eventuele beschrijving van de verkeersonveiligheid, een kwalitatieve en/of kwantitatieve beoordeling van de verkeersonveiligheid? Mogelijke antwoorden : ja, neen. Zo ja, hoe gebeurt deze? 1 De referentiesituatie is in de meeste gevallen gelijk aan de bestaande situatie. Indien dit niet het geval is, gaat het om de toekomstige ontwikkeling van het milieu zonder dat het voornemen of één van de alternatieven wordt gerealiseerd. Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA

17 Verklaring gebruikte terminologie voor de bespreking van de verschillende verkeersonveiligheidsaspecten : Niet specifiek : het aspect verkeersonveiligheid wordt in se niet, maar komt wel vaag aan bod bij nauw aansluitende andere mobiliteitsaspecten, zoals ontsluiting, intensiteiten. Niet van toepassing : het beschouwde aspect dient voor dit project niet beschouwd te worden; het is m.a.w. niet van toepassing of relevant voor dit project. Zeer goed : het beschouwde aspect wordt met diepgang, zich veelal uitend in kwantificering, besproken. Goed : het beschouwde aspect wordt niet enkel vermeld, er wordt diepgaander op ingegaan. Matig : het beschouwde aspect wordt kwalitatief wat verder uitgewerkt, maar het blijft vrij oppervlakkig. Zwak : van het beschouwde aspect wordt in beperkte mate melding gemaakt. Zeer zwak : van het beschouwde aspect wordt enkel vaag melding gemaakt. 1.7 Opbouw rapport Het rapport bestaat uit volgende 3 grote onderverdelingen: - bespreking van de behandeling van verkeersonveiligheid binnen MER (+ bespreking bestaande richtlijnen) en MOBER; - bespreking van de behandeling van verkeersonveiligheid binnen andere beleidsinstrumenten; - richtlijnen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage. Het rapport vertrekt vanuit een bespreking van de status van verkeersonveiligheid binnen MER en MOBER, zowel naar aanwezigheid als kwaliteit. Ook in andere in dit kader relevante beleidsinstrumenten speelt of kan verkeersonveiligheid een belangrijke rol spelen. Vandaar dat vervolgens aandacht uitgaat naar verkeersveiligheidsaudits, milieuzorgsystemen en milieuaudit, bedrijfsvervoersplannen en mobiliteitsconvenanten. Gebaseerd op de literatuurstudie, de analyse van de MERs en MOBERs en de MER-richtlijnenboeken worden vervolgens richtlijnen voorgesteld om een betere en homogenere aanpak van verkeersonveiligheid mogelijk te maken. Daarnaast wordt ook in een apart hoofdstuk ingegaan op de recente ontwikkelingen inzake effectrapportage zoals de Europese m.e.r.-regelgeving en het Vlaams decreet inzake milieueffect- en veiligheidsrapportage. Verkeersonveiligheid binnen andere rapportagevormen zoals duurzaamheidsbeoordeling en gezondheidseffectrapportage komt eveneens aan bod. Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA

18 2. B E H A N D E L I N G V E R K E E R S O N V E I L I G H E I D I N M E R Wanneer men denkt aan milieueffectrapportage denkt men automatisch aan milieueffecten en legt men niet direct het verband met verkeersonveiligheid. Binnen milieueffectrapportage gaat echter ook aandacht uit naar de behandeling van de gevolgen voor de mens, met inbegrip van de gezondheidseffecten. De behandeling van verkeers(on)veiligheid binnen het MER vindt zijn oorsprong in een aantal passages van de MER-regelgeving en richtlijnen (zie bijlage 2). In dit hoofdstuk wordt voornamelijk ingegaan op de behandeling van verkeersonveiligheid binnen milieueffectrapportage en de kwaliteit hiervan. Eerst worden echter de richtlijnen, die hieromtrent bestaan, besproken. 2.1 Bestaande m.e.r.-richtlijnen Aangezien de startnota of kennisgevingsdossier in Vlaanderen en de startnotitie en het advies voor richtlijnen in Nederland in grote lijnen de te behandelen onderwerpen binnen het MER bepalen, wordt nagegaan in hoeverre verkeersonveiligheid aan bod komt binnen deze documenten. Daarna wordt ingegaan op de richtlijnen zoals ze geformuleerd worden in de Vlaamse richtlijnenboeken en als zodanig een kader bieden ter behandeling van de verschillende disciplines binnen een MER, zowel inhoudelijk als methodologisch. De passages die op de behandeling van verkeers(on)veiligheid (kunnen) slaan in de MER-regelgeving in Vlaanderen, Brussel, Nederland en Europa worden weergegeven in bijlage Bepaling inhoud MER : startnota De inhoud van het op te stellen MER wordt in grote mate vastgelegd in de startnota of het kennisgevingsdossier in Vlaanderen. In Nederland gebeurt dit in een startnotitie, gevolgd door een advies voor richtlijnen. Op het advies voor richtlijnen na worden deze documenten opgesteld door of in opdracht van de initiatiefnemer. Het advies voor richtlijnen wordt opgesteld door de Commissie m.e.r. Startnota/kennisgevingsdossier De startnota of het kennisgevingsdossier heeft als doel een grote aanzet te geven tot het vastleggen van richtlijnen voor het opstellen van een specifiek MER in Vlaanderen. Naast een zo gedetailleerd mogelijke projectbeschrijving worden ook duidelijk de specifieke milieuaspecten omschreven welke onderzocht zullen worden en hoe. Het legt ook de diepgang van het MER vast. Van belang is hier dat duidelijke doelstellingen geformuleerd worden inzake verkeersveiligheid, zoals in het kennisgevingsdossier van het Plan-MER Masterplan Antwerpen 2. Om verkeers(on)veiligheid te bespreken, maakt men hierin gebruik van de discipline Mens-Mobiliteit, met opdeling naar operationele doelstellingen, hoofd- en eventueel detailcriteria, te gebruiken/beschikbare data en te gebruiken methodologie (zie tabel 1). 2 Het Masterplan Antwerpen omvat een 15-tal grote projecten die de verkeersproblematiek in en rond Antwerpen aanpakken; Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA

19 Operationele doelstelling Minimaliseren van verkeersongevallen Afstemmen verkeersinfrastructuur op functie en omgeving Hoofdcriteria Detailcriteria Data Methodologie Kans verkeersongevallen op Reductie van het aantal conflicten Geen kengetallen over ongevallen en wegtypes; relaties congestie en ongevallenkans Ruimtelijke informatie over het wegennetwerk Mogelijkheid om wegtype (vb. 2x2) als kengetal te nemen en via het aantal kilometers gewijzigde wegen naar ander type (vb. 2x1), het verschil in ongevallenkans te bepalen. Kan kwantitatief in een gebied bepaald worden op basis van de knooppunten die in het nieuwe infrastructuurnetwerk ontstaan Kwalitatieve evaluatie Maximaliseren van Subjectieve Oversteekbaarheid Informatie over lokale de belevingswaardheid verkeersveilig- configuratie en toekomstige verkeersstromen Tabel 1 : Behandeling verkeersonveiligheid binnen het kennisgevingsdossier van het Plan- MER Masterplan Antwerpen. Startnotitie en advies voor richtlijnen De publicatie van de startnotitie is het formele begin van de m.e.r.-procedure in Nederland. Met de startnotitie worden de plannen bekendgemaakt aan alle betrokkenen en wordt informatie verschaft over het wat, waarom en hoe van die plannen. Er wordt ingegaan op welke alternatieven en welke (milieu)effecten onderzocht worden. Soms is er geen specifieke behandeling van het verkeersveiligheidsaspect. De discipline Verkeer en vervoer beperkt zich dikwijls tot onderzoek naar de verkeersintensiteiten bij verkeersgenererende projecten. Bij projecten aangaande weginfrastructuur (verkeersgeleidende projecten) komt verkeersveiligheid over het algemeen wel ter sprake bij de formulering van o.m. probleem- en doelstelling van het MER (bijvoorbeeld: probleemstelling: de toename van het wegverkeer geeft aanleiding tot een toename van de verkeersonveiligheid op... ; doelstelling: De verkeersveiligheid dient te worden verbeterd via afname van het aantal verkeersongevallen ). Bij het overzicht van de relevante of te onderzoeken aspecten zijn de belangrijkste aspecten die aan bod komen binnen de discipline Verkeer en vervoer de bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Voor de bepaling van de mate van verkeersonveiligheid maakt men soms onderscheid tussen objectieve (ongevalkans) en subjectieve verkeersonveiligheid (kwalitatief). Hetzelfde geldt voor het advies voor richtlijnen. Ook hierin komt verkeersonveiligheid niet steeds aan bod. Soms is dit ook niet nodig vanwege de aard van het project, maar bij projecten waar een grote verkeersstroom wordt opgewekt, gebeurt dit ook niet steeds. Bij deze projecten worden meestal enkel richtlijnen geformuleerd aangaande bespreking van het verkeerspatroon of verkeersintensiteit van en naar het project. Verkeersonveiligheid komt vrijwel uitsluitend aan bod bij projecten die verkeersgeleidend zijn zoals bij aanpassingen of aanleg van wegen, meestal binnen de discipline Verkeer en Vervoer of (Externe) Veiligheid Basisprincipes en structuur Richtlijnenboek m.e.r. Richtlijnenboeken hebben tot doel het m.e.r.-proces meer gestructureerd te laten verlopen en de onderlinge verschillen tussen de MERs zoveel mogelijk weg te werken door een kader aan te bieden waarbinnen en waarmee gewerkt kan worden. Het Vlaamse richtlijnenboek m.e.r. bestaat uit verschillende delen die respectievelijk de algemene procedurele en methodologische aspecten, de methodologische aspecten van de verschillende MER-disciplines en de Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA

20 verschillende activiteitengroepen behandelen. Aangezien volgens deze richtlijnenboeken verkeers(on)veiligheid dient te worden binnen de discipline Mens-Gezondheid is voornamelijk het Richtlijnenboek Deel 3: Algemene methodologie Displine mens-gezondheid binnen dit rapport van belang. De discipline Mens-gezondheid kan men als volgt omschrijven: Het deel van de milieueffectrapportage, dat zich bezighoudt met het verzamelen, verwerken en interpreteren van informatie over wijzigingen in de leefomgeving ten einde de gevolgen, op korte en lange termijn, voor de volksgezondheid te schatten. De effectgroep Verkeer met als mogelijke gevolgen Verkeersdruk en Verkeersveiligheid wordt bij de omschrijving van deze discipline specifiek vermeld (AMINAL, 1997b). Het richtlijnenboek behandelt o.m. de inhoudsbepaling van de discipline en de recente methodes ter bepaling van de milieueffecten of het risico (AMINAL, 1997b). De structuur van dit richtlijnenboek zal verder gebruikt worden voor de formulering van richtlijnen voor een verkeersveilige projectuitwerking Bespreking richtlijnenboek in relatie tot verkeersveiligheid De uitwerking van het aspect verkeersveiligheid binnen het Vlaamse richtlijnenboek is zeer beperkt. De passages die verkeersonveiligheid behandelen, zijn de volgende (AMINAL, 1997b)(zie ook bijlage 2) : - Rechtstreekse fysieke gevaren worden meestal niet direct onder de gezondheidseffecten gerekend. Toch dient er wel degelijk rekening mee gehouden worden. In dit kader kan gedacht worden aan o.m. verkeersslachtoffers. Hierbij gaat het niet om de gevolgen van situaties zoals lozingen, maar om het incident zelf en de rechtstreekse gezondheidsgevolgen die hieruit kunnen volgen. Om een oordeel te vellen over een verkeerssituatie, kan men verkeersstatistieken en ongevalscijfers raadplegen. Het is zeer moeilijk hier een kwantitatieve schatting te maken van het gezondheidsrisico. Toch moet getracht worden de risico s intuïtief zo klein mogelijk te houden. - Voor het aspect verkeersveiligheid dient nagegaan te worden welke wegen er gebruikt of gekruist worden. In functie van het gebruik van deze wegen en de intensiteit van de aan- en afvoer ten gevolge van het project kan men kwalitatief de verkeershinder schatten. De verdere praktische uitwerking van deze discipline door de Afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg en de Cel MER levert een iets uitgebreidere, zij het nog zeer beperkte, behandeling van verkeersonveiligheid. Specifiek wordt hetvolgende vermeld: Er dient nagegaan te worden welke wegen gebruikt of gekruist worden zowel door goederenverkeer als door personenvervoer, voornamelijk werknemers en bezoekers. In functie van het gebruik van deze wegen door vooral zwakke weggebruikers en voor bewoning enerzijds en de intensiteit van de aan- en afvoer ten gevolge van het project anderzijds kan men kwantitatief de verkeershinder schatten. - gevolgde routes; - intensiteit / densiteitprofiel tegenover de tijd; - kritische punten inzake bewoners- en schoolverkeer; - klachten. (APSG & AMINAL, 2001) Een ander voorbeeld van de beperkte aandacht voor verkeersonveiligheid blijkt ook uit het volgende citaat, komende uit de praktische uitwerking van de discipline Mens-gezondheid, De mortaliteit als gezondheidseffect is niet echt aan de orde in een m.e.r. (APSG & AMINAL, 2001). Omwille van de directe relevantie voor het verkeersveiligheidsaspect werden de basisrichtlijnen voor de activiteitengroep auto(snel)wegen en spoorwegen wat nader bekeken (UIA, 1998). Verkeersonveiligheid blijkt hierbij echter niet Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA