Nationaal verkeerkeerskundecongres 2014

Transcriptie

1 Nationaal verkeerkeerskundecongres 2014 Sobere en Doelmatige weginrichting: minder waar mogelijk en meer waar nodig Peter Morsink Royal HaskoningDHV Henri Bijkerk Provincie Overijssel Marleen Hovens CROW Samenvatting De kwaliteit van wegen verbeteren en tegelijkertijd de inrichting versoberen. Dat klinkt tegenstrijdig, maar dat hoeft niet zo te zijn. Inzicht is nodig in welke inrichtingselementen precies/minimaal nodig zijn om de weggebruiker optimaal te faciliteren en te voldoen aan de belangrijkste beleidsthema s in verschillende wegsituaties. Soms kan het met minder, en soms moet het meer. Veel wegbeheerders worstelen met deze vraag en de provincie Overijssel heeft dit onderwerp voortvarend opgepakt. In potentie sobere en doelmatige inrichtingsvarianten zijn bedacht voor vier wegsituaties (kruispunten, rotondes, bochten en rechte wegvakken) in virtuele ontwerpsessies met experts (iroom). Op twee daarvan (kruispunten, rechte wegvakken) is vervolgens ook het gedrag en de beleving van weggebruikers onderzocht in de praktijk. Eerste resultaten laten zien dat sober en doelmatig samen kunnen gaan. Deze paper beoogt de discussie over dit onderwerp verder op gang te brengen met als doel kennis over sobere en doelmatige weginrichting door te laten stromen naar richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van provinciale wegen. Trefwoorden Weginrichting, wegontwerp, asset-management, verkeersveiligheid, duurzaamheid 1. Aanleiding en doelstelling Wegbeheerders willen graag de kwaliteit van hun wegen verbeteren zonder daarvoor onnodige kosten te hoeven maken. Bij de provincie Overijssel speelt dit al enige tijd en heeft men zich de vraag gesteld hoe de kwaliteit van de Overijsselse wegen zo doelmatig mogelijk en toekomst vast verbeterd kan worden. Kwaliteit uit zich in de mate waarin wordt voldaan aan de omgevingsvisiethema s van de provincie: veiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit (prestaties): - Verkeersveiligheid: ongevallen - Bereikbaarheid: vlotte doorstroming - Ruimtelijke kwaliteit: landschappelijke inpassing - Duurzaamheid: CO2 reductie in aanleg en onderhoud (life-cycle infrastructuur) - Leefbaarheid: licht, lucht en geluid Met als randvoorwaarden de beheersing van: 1

2 - Kosten: aanschaf, beheer & onderhoud - Risico s: effect in relatie tot veiligheid Doelmatigheid heeft een directe relatie met de optimalisatie van prestaties, kosten en risico s. Dit is in lijn met de asset-management principes die de provincie hanteert. Dit speelt bij het beheer en onderhoud van bestaande infrastructuur, bij aanpassing en vernieuwing van bestaande wegen en ook bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Wat betreft het huidige areaal bestaat het beeld dat de afgelopen jaren maatregelen gestapeld zijn en er overlap, en mogelijk een overdaad, aan maatregelen met betrekking tot de weginrichting is ontstaan. De provincie zet in op kosteneffectief beheer en onderhoud en wil zich ook verbeteren op het gebied van de omgevingsvisiethema s, niet in het minst op het thema verkeersveiligheid. De centrale vraag daarbij is: kan de weginrichting soberder zonder afbreuk te doen aan de thema s van de omgevingsvisie en met een goede balans tussen prestatie, kosten en risico s? Belangrijke subvragen daarbij zijn: - Wat is nodig voor veilig, vlot en comfortabel gebruik van de weg? - Past de huidige inrichting bij eisen vanuit beleid en uitvoering? - Welke inrichtingselementen zijn in verschillende wegsituaties (zoals kruispunten, rechtstanden, bochten, rotondes) nodig, zonder dat onnodige kosten gemaakt hoeven te worden? Het motto daarbij is: Versoberen waar mogelijk en toevoegen waar nodig. Om antwoorden op deze vragen te krijgen, heeft de provincie praktijkonderzoek geïnitieerd. Eerste stappen daarin zijn gezet. Voor het vervolg zoekt de provincie naar verdere afstemming met landelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen in andere regio s. Met als uiteindelijke doel: de verkregen kennis over sobere, doelmatige en veilige weginrichting door te laten stromen naar richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van provinciale wegen. Deze paper geeft een impressie van de resultaten van het onderzoek tot nu toe met als doel de discussie over het onderwerp met een brede groep stakeholders te kunnen voeren en tot wederzijdse kennisuitwisseling te komen. 2. Gefaseerde aanpak Uitgangssituatie: De provinciale weg dient een vlotte en veilige verplaatsing mogelijk te maken met als uitgangspunt de behoeften van de weggebruiker. Vanuit deze basisfunctionaliteit heeft de weggebruiker tijdig de juiste informatie nodig over de lay-out van de weg. Daarbij wil de wegbeheerder uit oogpunt van veiligheid voorkomen dat weggebruikers: Onbedoeld van de weg raken In conflict komen met verkeer uit andere rijrichtingen Op hun voorligger botsen Snelheid en positie op de rijbaan spelen een belangrijke rol bij deze functionele eisen. Met een goed ontwerp van de weg (wegbreedte, boogstralen, verkanting, etc) wordt al grotendeels tegemoet gekomen aan deze eisen. Daarbij is de uitdaging om met de richtlijnen als basis de juiste (combinatie van) inrichtings- en uitrustingselementen toe te passen, en geen onnodige dingen te doen om het gewenste effect, een juiste snelheid en positie op de rijbaan, te bereiken. Verkenning met experts Als eerste is onderzocht in welke situaties in potentie versoberingmaatregelen toegepast zouden kunnen worden, en waar dat niet of minder aan de orde is. Dit voortraject is uitgevoerd met experts op het gebied van wegontwerp, verlichting, asset-management en verkeersgedrag (provincie, politie en RHDHV). De expertsessies zijn uitgevoerd in de interactieve iroom van RHDHV. Met virtuele ontwerptechnieken en animaties is vanuit een kaal basisontwerp van een (aan de praktijk ontleende prototypische) provinciale weg vastgesteld welke elementen nodig zijn en welke uitvoeringsvorm het meest tegemoet komt aan de gestelde eisen. Dat is gedaan voor vier wegsituaties (recht wegvak, bocht, kruispunt, rotonde) en een brede set van inrichtingselementen: wegdekkleur, markering, 2

3 bebakening, reflectoren, reflecterende materialen, natuurlijke elementen en verlichtingsmasten. De afweging voor het toepassen van een element is gemaakt op basis van de bovengenoemde basisfunctionaliteit (wat heeft de weggebruiker hier nodig), de omgevingsvisiethema s, risico s en kosten. Daarbij is het onderscheid tussen dag/nacht en goed/slecht weer meegenomen. Door het tonen van verschillende alternatieve mogelijkheden is het wegbeeld vanuit verschillende invalshoeken beoordeeld. Per situatie is een afgewogen minimale set van inrichtingselementen en kenmerken opgesteld, die de basis vormen voor de praktijkexperimenten in de volgende fase. Deze inrichtingsvarianten zijn als tussenresultaten ook landelijk gecommuniceerd via netwerken van CROW en IPO. Praktijktesten Testen in de praktijk zijn nodig om te kunnen beoordelen in hoeverre deze papieren inrichtingsvarianten daadwerkelijk aansluiten bij de behoeften van weggebruikers. Wegsituaties op provinciale wegen worden daartoe uitgerust met elementen die uit de voorgaande fase naar voren zijn gekomen. Vervolgens wordt onderzocht hoe weggebruikers zich in de aangepaste situaties gedragen en hoe zij deze nieuwe situaties beleven varianten in termen van veiligheid, comfort en ruimtelijke kwaliteit. Ook moeten de praktijktesten inzicht geven in de praktische haalbaarheid om tot opschaling van de meest effectieve inrichtingsvarianten te komen voor het Overijsselse wegennet, in termen van technisch functioneren, beschikbaarheid, kosteneffectiviteit en eventuele risico s. Voor twee van de vier genoemde situaties (rechte wegvakken en kruispunten) heeft al onderzoek plaatsgevonden. Er zijn snelheid-, positie- en conflictmetingen uitgevoerd en de beleving van weggebruikers is getoetst met uitgebreide enquêtes en interviews op basis van video- en beeldmateriaal van de praktijksituaties. 3. Impressie van resultaten: rechte wegvakken en kruispunten Rechte wegvakken Op een recht wegvak moet de weggebruiker geholpen worden om niet van de weg te raken en niet op de verkeerde weghelft te komen. Dat vraagt om goede geleiding, zicht op het wegverloop, afstand- en snelheidsinschatting en vergevingsgezinde bermen. De afweging met de experts geeft het volgende beeld. In dit stadium wordt gekozen voor de standaard asfaltkleur of een iets lichtere grijstint voor beter contrast. De experts hebben sterk de indruk dat voor alle condities (daglicht, duisternis, regen, mist) de weggebruiker geen duidelijke aanvullende ondersteuning ervaart van de reflectorpaaltjes ten opzichte van goed reflecterende belijning en wegdekreflectoren in de as van de weg. Dat past bij de constatering vanuit de verkeerspsychologie dat laag geplaatste geleidende elementen beter werken dan hoger geplaatste. De belijning dient dan wel zeer goed op orde te zijn: basiskenmerken wegontwerp consequent toepassen, slijtvast en goed reflecterend, met name bij duisternis en slecht weer. Als dat niet het geval is, kunnen reflectorpaaltjes toch nodig zijn. Op sommige lokaties zouden aanvullende verticale elementen aangebracht kunnen worden in de vorm van beplanting. Daglicht Duisternis en regen Impressie van een aangepast (prototypisch) recht wegvak: conventionele asfaltkleur, belijning volgens de basiskenmerken wegontwerp, wegdekreflectoren in de as om de 25m, hm paaltjes achter het fietspad om de 200m aan één zijde. 3

4 De eerste praktijktesten zijn toegespitst op het effect van reflectorpaaltjes. Er zijn drie wegvakken geselecteerd (N333, N334, N762) met belijning van voldoende kwaliteit en verschillende niveaus van geleiding vanuit de omgeving (wel/geen bomen langs de weg). Weghalen van reflectorpaaltjes lijkt geen duidelijk effect te hebben op het weggedrag. Qua snelheid en positie in de rijstrook zijn vrijwel geen verschillen te vinden, zoals getoond in de onderstaande figuren voor de N762 (open: geen geleiding door bomen). Effecten van reflectorpaaltjes op snelheid en laterale positie in de rijstrook op het wegvak N762. Uit de enquête en de focusgroep interviews blijkt dat weggebruikers de paaltjes beperkt missen wanneer ze wegsituaties met en zonder beoordelen. Echter, wanneer de respondenten expliciet worden gewezen op de paaltjes, geeft een meerderheid de paaltjes wel noodzakelijk te vinden. Ook benadrukt men het belang van goede markering in slecht weer condities. Kruispunten De weggebruiker moet het kruispunt ruim op tijd aan zien komen om voldoende te kunnen anticiperen. Vervolgens moet het kruispunt veilig gepasseerd kunnen worden. Het kruispunt moet voldoende opvallen en herkenbaar zijn en op het kruispunt zelf moet goed zicht en overzicht zijn, met speciale aandacht voor overstekende fietsers. De afweging met de experts geeft het volgende beeld. De inrichting volgens het kosten-effectieve maatregelen (KEM) speerpunt herkenbare kruispunten is de eerste stap (middengeleider, uitbuiging). Het is duidelijk dat verlichting op het kruispunt nodig is, vanwege de rijtaak verzwarende omstandigheden en conflictsituaties op het kruispunt. Vanuit ruimtelijke kwaliteit, duurzaamheid, leefbaarheid en kosten voor aanschaf, gebruik en beheer is het van belang niet meer lichtmasten dan nodig te plaatsen. Vanuit de integrale afweging zou het mogelijk moeten zijn het aantal en type lichtmasten (voorkeur voor LED) aan te passen. De inleidende lichtmasten kunnen vervangen worden door wegdekreflectoren voor verhoging van het attentieniveau bij nadering van het kruispunt. Die kunnen doorlopen tot op de band van de middengeleider, waarbij de band zelf ook een reflecterend oppervlak kan krijgen. Door de reflectoren bij nadering van het kruispunt te verdichten, vindt verdere attentieverhoging plaats. Op het kruispunt zelf zou volstaan kunnen worden met zes of zelfs twee lampen. In ieder geval naast de hoofdrijbaan ter hoogte van de zijwegen, en aanvullend aan weerszijden van het kruispunt op het middeneiland in de hoofdrijbaan. LED lampen krijgen de voorkeur vanwege de lagere energiekosten en hogere levensduur. Mogelijkheden voor slim dimmen en richten van de lichtbundel zijn ook belangrijke aandachtspunten. Minder lichtmasten brengt ook een lager risico op aanrijding van lichtmasten met zich mee. Wel kan de opvallendheid van het kruispunt op afstand afnemen. Andere verticale en attentieverhogende elementen kunnen dit compenseren, bijvoorbeeld door in de aanloop naar het kruispunt reflectorpaaltjes te plaatsen met een verdichting naar het kruispunt toe. 4

5 Kruispunt variant 1, bij duisternis Kruispunt variant 2, bij duisternis en regen Impressie van aangepaste kruispunt varianten. Links: zes LED lampen (vier lichtmasten), inleidende wegreflectoren vanaf 150m voor het middeneiland, verdicht naar het kruispunt toe (25m, 12,5m, 5m). Rechts: twee LED lampen (twee lichtmasten), wegdekreflectoren en reflectorpaaltjes verdicht naar het kruispunt toe (25m, 12,5m). Praktijktesten hebben plaatsgevonden op zes kruispunten in drie verschillende 80 km/u wegen (N343, N347, N333). Op deze kruispunten zijn variaties toegepast in type en plek van wegdekreflectoren, de markering en reflectie van middengeleider banden en verlichting (LED/conventioneel; alle lichtmasten aan / lichtmasten op de kop van de middengeleider uit ). Uit de snelheidsmetingen blijkt dat de combinatie van reflecterende elementen de snelheid op het kruispunt vrijwel overal verlaagt, met gemiddeld 3 à 4 km/u (ca. 5%). Volgens gangbare relaties tussen snelheid en ongevalsrisico kan dit leiden tot een ongevallenreductie tot ca. 10%. De snelheid voor het kruispunt neemt minder af en soms zelfs toe, waardoor het snelheidsverschil voor en op het kruispunt wat groter wordt. Met name wit reflecterende banden lijken een gunstig effect te hebben op de snelheid. De LED lampen geven een iets hogere snelheid op het kruisingsvlak maar wel een lager snelheidsverschil. Dit duidt op beter zicht op het kruisingsvlak bij de LED ten opzichte van de conventionele lampen. Overigens zijn bij deze metingen de LED lampen op de kop van de middengeleider uitgezet (er is nog geen vergelijking met alle lampen aan ). Qua waargenomen gedrag laten de aanpassingen verder geen duidelijke verandering zien in conflicten tussen invoegend verkeer van de zijweg en verkeer op de hoofdrijbaan. Kruispunt N343: glasbol en wit-reflecterende band Kruispunt N343: LED verlichting Uit de enquêtes met automobilisten en omwonenden blijkt dat weggebruikers het effect van de reflecterende elementen en de nieuwe verlichting op veiligheid en overzichtelijkheid neutraal tot licht positief inschatten. De respondenten zagen geen grote verschillen tussen de uitvoeringsvarianten. Op de expliciete vraag naar het uitschakelen van lichtmasten op de middengeleider antwoordden zij dit doorgaans minder veilig vonden. Dit is een zelfde soort discrepantie tussen beleving en gedrag als is waargenomen bij de rechte wegvakken (reflectorpaaltjes). De deelnemers aan de focusgroep vulden 5

6 daarbij aan dat zij kruispunten goed herkenbaar vinden door de middengeleider en de LED lampen. Ook de wegdekreflectoren vinden zij goed bijdragen aan een herkenbaar wegbeeld en attentieverhoging naar het kruispunt toe. Daarbij zien zij de reflectoren graag doorlopen tot langs de middengeleider in combinatie met een wit-reflecterende band. Over de situaties waarin alle LED lampen aan zijn, oordeelt de focusgroep: De volledige verlichting is overdadig en fel. De aandacht is vooral gericht op het midden van het kruisingsvlak. Ook zijn sommigen bang om tegen de lichtmast op de middengeleider aan te rijden, en vinden sommigen dat de middengeleider het wegbeeld vernauwt. Kostenafweging Voor uitvoeringsvarianten van de verschillende wegsituaties zijn globale kostenoverzichten gemaakt. Hieruit blijkt dat er besparingen behaald kunnen worden op het gebied van onderhoud (eenvoudiger maaien van de bermen zonder reflectorpaaltjes) het aantal toe te passen elementen (minder lichtmasten, minder wegdekreflectoren dan reflectorpaaltjes) en verlichtingsenergie. De grootste besparingen zijn te verwachten op de kruispunten. De besparingen op de rechtstanden zijn lager en afhankelijk van eventuele pm posten voor groenvoorzieningen. Dat geldt ook voor de bochten, waarbij wordt aangetekend dat hier de kans het kleinst is dat versobering kan leiden tot een besparing van kosten. Er zijn mogelijk ook extra kosten voor onderhoud van de belijning en aanleg/onderhoud van groenvoorzieningen. Over het totaal bekeken, laat het globale kostenoverzicht zien dat er besparingen in de ordegrootte van een paar ton per jaar (ca. 30%) behaald kunnen worden (uitgaande van 150 kruispunten). Naast besparingen op materiaal en energie zijn er ook voordelen op het gebied van doorstroming, duurzaamheid en leefbaarheid. Er zal sprake zijn van minder hinder, omdat niet meer vanaf de weg gemaaid hoeft te worden en omdat er geen onderhoud meer nodig is aan areaal dat er niet meer hoeft te zijn. Minder areaal resulteert direct in minder CO2 uitstoot bij aanleg en onderhoud. En minder lichtmasten/verlichting betekent minder lichthinder en een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, waarbij wel de balans met sociale veiligheid gewaarborgd moet zijn. Deze besparingen zijn nog niet in geld uitgedrukt. Het is in dit stadium nog niet duidelijk hoe de balans precies uitpakt. Daarvoor is inzicht nodig in de werkelijke uitvoeringskosten. Deze zijn ook afhankelijk van de mogelijkheden om werkzaamheden te combineren (werk met werk maken). De hier genoemde kosten zijn echter maar een klein deel van de totale kosten van aanleg of reconstructie van een provinciale weg. 4. Stellingen aan de hand van belangrijkste bevindingen Centrale stelling als basis voor de discussie: - Een sobere én doelmatige weginrichting is mogelijk zonder afbreuk te doen aan beleidsthema s zoals veiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en (ruimtelijke kwaliteit (en imago)) en met een goede balans tussen prestaties, kosten en risico s. Deze stelling wordt uitgesplitst en geconcretiseerd door voor een aantal specifieke wegsituaties de volgende twee vragen te stellen: - Is er in deze wegsituatie volgens u sprake van overbodige inrichtingselementen? Zo ja, in welke omstandigheden denkt u dat deze elementen overbodig zijn? - Ontbreken er in deze wegsituatie volgens u noodzakelijke inrichtingselementen? Zo ja, in welke omstandigheden denkt u dat deze elementen noodzakelijk zijn? 6