TN/MER SCHIPHOL - AMSTERDAM - ALMERE

Transcriptie

1 KOSTEN-BATENANALYSE CONCEPT EINDRAPPORT RWS NOORD HOLLAND 8 augustus /Br8/001/000268/kvb

2 Inhoud Samenvatting en conclusies 4 1 Inleiding Achtergrond en aanleiding studie Doel van de kosten-batenanalyse Leeswijzer 15 2 Alternatieven, varianten en beleidscenario s Beschrijving alternatieven en varianten Nulalternatief Stroomlijnalternatief Locatiespecifiek alternatief Het Meest Milieuvriendelijke Beschrijving beleidscenario s KBA Analyseschema alternatieven en beleidscenario s 20 3 Werkwijze Beoordelingskader: overzicht effecten infrastructuur Bepaling en waardering van effecten Directe effecten Indirecte effecten Externe effecten Overige uitgangspunten 30 4 Basis scenario Directe effecten Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Overzicht resultaten KBA basis scenario 42 5 Scenario beprijzen Directe effecten Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Overzicht resultaten KBA scenario beprijzen 51 6 Scenario tol Directe effecten Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 2

3 6.1.2 Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Overzicht resultaten KBA scenario tol 61 7 Scenario Almere Directe effecten Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Overzicht resultaten KBA scenario Almere Scenario Almere+ & IJmeer Directe effecten Kosten aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie Directe baten Indirecte effecten Externe effecten Overzicht resultaten KBA scenario Almere+ & IJmeer 76 9 Gevoeligheidsanalyse Een ander omgevingscenario Een hogere olieprijs Macro-economische risico s Investering- en onderhoudkosten Conclusies 83 Bijlage 1 Specificatie alternatieven, varianten en scenario s 87 Bijlage 2 Bronvermelding 97 Bijlage 3 Lijst van gebruikte afkortingen 98 Bijlage 4 Nadere toelichting raming directe effecten 99 Bijlage 5 Nadere toelichting raming indirecte effecten 115 Bijlage 6 Nadere toelichting raming externe effecten 126 Bijlage 7 Overzicht van verschillen KBA fase 1 en fase COLOFON /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 3

4 Samenvatting en conclusies Problematiek weginfrastructuur Schiphol Amsterdam - Almere De mobiliteit binnen de corridor Schiphol - Almere is de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de groei van het inwonertal. Het wegennet kent daar nu al veel knelpunten. De omvang en de groei van de files hebben negatieve gevolgen voor het economisch functioneren van de Randstad en voor de positie van mainport Schiphol en de Zuidas. Zonder verdere weguitbreidingen na 2010, ontstaat in 2020 naar verwachting een zware overbelasting van het wegennet in de regio, met nog ernstiger filevorming en nog langere reistijden dan nu al het geval is. Tracé/m.e.r.-procedure Het kabinet heeft besloten om een tracé/m.e.r.-procedure op te starten voor de wegcorridor Schiphol - Almere. Voor deze Trajectnota /MER is een onderzoek uitgevoerd, waarbij in twee fasen alternatieven en varianten zijn ontworpen en onderling afgewogen. In fase 1 is een MER en kosten-batenanalyse (KBA) uitgevoerd, afgerond in Naar aanleiding van de resultaten van fase1 heeft RWS de alternatieven en varianten bijgesteld. Deze bijgestelde alternatieven zijn onderwerp van studie geweest in fase 2. Resultaat hiervan is een Trajectnota/MER Schiphol Amsterdam Almere (SAA) en een kostenbatenanalyse (KBA), 2 e fase. Deze rapportage betreft de aanpak en resultaten van de KBA SAA 2 e fase. Gehanteerde methodiek in de KBA De KBA brengt het maatschappelijke rendement van het voorgenomen project SAA in kaart, waarbij ook alle niet-financiële kosten en baten van dit project zijn meegenomen. Conform de OEI-leidraad van het Ministerie van V&W zijn de volgende type effecten onderscheiden: de directe effecten: dit zijn de kosten van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie. Daarnaast zijn er de effecten in het verkeers- en vervoersysteem zelf (de bereikbaarheid verbetert, de reiskosten veranderen); de indirecte effecten: door de veranderde bereikbaarheid worden ruimtelijkeconomische ontwikkelingen beïnvloed. Daarbij gaat het vooral om effecten op de arbeids-, grond-, vastgoed- en woningmarkt; de externe effecten: als gevolg van de realisatie van het project en/of het gebruik ervan kunnen zich diverse effecten voordoen op natuur, water, lucht, geluid, verkeersveiligheid en externe veiligheid. Vaak betreft het effecten waarvoor geen marktprijs bestaat. De totale effecten over de hele planfase zijn met de Netto Contante Waarde methode in kaart gebracht. Het basisjaar voor de NCW-berekening is 2011, het beoogde startjaar van de projectalternatieven. Als maatschappelijke discontovoet is gehanteerd 2,5%. Daarboven is een standaard macro-economische risicotoeslag gehanteerd van 3%. 1 Grontmij, Planstudie/MER Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005) en Decisio, Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005) /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 4

5 Onderzochte alternatieven In de KBA SAA 2 e fase zijn de volgende alternatieven onderzocht: stroomlijnalternatief: dit alternatief bestaat uit een capaciteitsuitbreiding langs de bestaande infrastructuur A1, A6, A9 en A10-oost en het stroomlijnen daarvan. Op het traject Almere-knooppunt Muiderberg zijn varianten met 4x2 en 2x4 stroken; locatiespecifiek alternatief: dit alternatief bestaat uit de relatief minder kostbare capaciteitsuitbreiding langs de A6, de A1 en de A10-oost. De A9 wordt niet uitgebreid; meest Milieuvriendelijk (MMA): het MMA is gebaseerd op het stroomlijnalternatief. Daarbovenop komt een extra maatregelenpakket mitigerende maatregelen. Verkeerskundig is er nauwelijks verschil met het stroomlijnalternatief. In de KBA zijn de projectalternatieven vergeleken met het nulalternatief. Dit nulalternatief geeft de verwachte situatie in 2020 weer, waarbij zijn inbegrepen de ontwikkelingen op basis van al vastgestelde plannen en beleidsmaatregelen. Beleidscenario s De beleidscenario s hebben als doel om de robuustheid van de projectalternatieven te toetsen op hun robuustheid. In deze beleidscenario s zijn daarom verschillende veronderstellingen gemaakt over het gevoerde beleid van de (nationale) overheid ten aanzien van de beprijzing van het autogebruik respectievelijk de ruimtelijke ordening in het studiegebied. Binnen de beleidscenario s zijn vervolgens de effecten van de bovengenoemde projectalternatieven geanalyseerd: basisscenario: het beleid is conform wat is opgenomen in het nulalternatief. Autorijden wordt niet beprijsd; beprijzen: aanvullend op het bouwen van nieuwe infrastructuur wordt autorijden beprijsd conform het kabinetsbesluit over Anders Betalen voor Mobiliteit, namelijk met een basis kilometerprijs van 3,4 cent per kilometer en een congestieheffing van 11 cent per kilometer; tol: er wordt op één locatie tol geheven, namelijk op de A1 bij de aansluiting Muiden. Hier wordt gedurende de hele dag en in beide richtingen, per passage 1 Euro voor personenauto s en 3 Euro voor vrachtverkeer gerekend; Almere+: er wordt uitgegaan van een versterkte groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Almere; Almere+ & IJmeerverbinding: de versterkte groei van Almere (zie scenario Almere+) wordt gecombineerd met een nieuwe IJmeerverbinding voor autoverkeer. Deze verbinding loopt van Almere naar knooppunt Diemen. Interpretatie van resultaten Bij de gevolgde werkwijze in de KBA plaatsen we twee kanttekeningen. Deze zijn van belang voor een adequate interpretatie van de verkregen resultaten. 1. Alleen voor het basisscenario zijn voor alle projectalternatieven alle effecten berekend. Voor de overige beleidscenario s is dit niet altijd het geval en zijn sommige effecten indicatief, afgeleid van de berekende effecten in het basisscenario. 2. De effecten die ten grondslag liggen aan de kosten en baten zijn ontleend aan (model)berekeningen ten behoeve van de verschillende deelstudies TN/MER SAA. De resultaten van deze (model)berekeningen zijn gecontroleerd en gevalideerd bij de verwerking in de KBA. Daarbij is het niet altijd mogelijk gebleken om de resultaten van het gebruikte verkeersmodel verkeerskundig te verklaren. In de betreffende gevallen is daarbij een kanttekening gemaakt. Deze leemten zijn naar onze mening echter niet van invloed op de hoofdlijn van de resultaten /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 5

6 Resultaten in een oogopslag Op basis van de resultaten van de beleidscenario s en gevoeligheidsanalyses ontstaat het volgende algemene beeld: het locatiespecifieke alternatief is vanuit de KBA-optiek in alle gevallen een robuuste oplossing. Het rendement van dit alternatief is en blijft positief, ook onder een regime van beprijzen of onder aanmerkelijk minder gunstige economische omstandigheden; het stroomlijnalternatief heeft in het basisscenario (zonder beprijzen) een redelijk zeker positief rendement. In een scenario met beprijzen scoort dit alternatief ongeveer break even; de baten van het stroomlijnalternatief zijn groter dan het locatiespecifieke alternatief. Door de aanzienlijk hogere kosten voor aanleg en onderhoud is het rendement van het stroomlijnalternatief per saldo echter veel beperkter dan het locatiespecifieke alternatief. Deze hogere kosten worden vooral veroorzaakt door maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving rond de A9 te verbeteren; de verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten. Onderstaand zijn de belangrijkste bevindingen van de individuele scenario s en gevoeligheidsanalyses weergegeven. Resultaten basisscenario In het basisscenario zijn alle alternatieven rendabel: de netto contante waarde (NCW) is in alle gevallen positief resp. de interne rentevoet (IRR) is groter dan 5,5%. Zie de tabellen S.1 en S.2, waarbij conform de OEI systematiek, een overzicht is gepresenteerd van de fysieke effecten respectievelijk van het rendement in termen van NCW en IRR. Het locatiespecifieke alternatief heeft het hoogste rendement, namelijk ruim 1,8 miljard. (NCW) resp. 11% (IRR). Dit is aanmerkelijk meer dan de beide stroomlijnalternatieven (circa 0,8 miljard NCW resp. 7% IRR) en het MMA (circa 0,5 miljard NCW resp. 6% IRR). Dit verschil in rendement wordt vooral veroorzaakt doordat de aanleg- en onderhoudskosten van het stroomlijnalternatief en MMA veel groter zijn dan het locatiespecifieke alternatief. De grote stijging van aanleg- en onderhoudkosten in het stroomlijnalternatief is toe te schrijven aan de A9 waar kostbare ingrepen gedaan worden (ondertunnelingen) resp. aan het additionele MMA-pakket. Het stroomlijnalternatief (en MMA) genereert de grootste reistijdbaten. Dit is echter hoofdzakelijk toe te schrijven aan de verbeterde doorstroming op de A1 en A6 en slechts in beperkte mate aan de verbrede A9. Dit resultaat is conform de bevindingen in fase 1. Het is echter niet uit te sluiten dat in het verkeersmodel sprake is van enige onderschatting van het effect van een verbrede A9 op reistijdwinst van weggebruikers. Om qua rendement gelijk te eindigen met het locatiespecifieke alternatief zouden de reistijdbaten van het stroomlijnalternatief met circa 50% moeten toenemen. Een dergelijke opwaartse bijstelling is naar onze mening niet plausibel. De verschillen tussen de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario zijn dusdanig klein dat op basis van de KBA geen duidelijke voorkeur kan worden uitgesproken voor een van beide varianten /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 6

7 Resultaten scenario beprijzen In vergelijking met het basisscenario daalt het aantal winsturen met circa 40% voor de hoofdalternatieven locatiespecifiek en stroomlijn. Dit is verkeerskundig een verklaarbaar resultaat. Verwacht mag namelijk worden dat na beprijzing het effect van aanleg van extra wegcapaciteit in termen van reistijdbaten kleiner is. Vanwege het beprijzingregime zal immers een deel van de weggebruikers afvallen, waarmee meer wegcapaciteit beschikbaar komt. De gemonetariseerde reistijdbaten zijn eveneens lager dan in het basisscenario, zij het dat deze daling minder groot is, namelijk 20-30%. Dit wordt veroorzaakt door een verandering in het aandeel van de verplaatsingsmotieven, waarbij vooral de sterke toename van vrachtverkeer opvalt. Tabel S.1 Overzicht fysieke effecten per alternatief t.o.v. nulalternatief, basis scenario, zichtjaar 2020 In het scenario beprijzen heeft het locatiespecifieke alternatief nog steeds een positief rendement. Wel is de netto contante waarde in vergelijking met het basisscenario afgenomen vooral als gevolg van lagere reistijdbaten en komt nu uit op circa 1,4 miljard (NCW) resp. 9,5% (IRR). Het stroomlijnalternatief scoort ongeveer break even in termen van NCW resp. 5% (IRR). Het MMA heeft een NCW-resultaat van circa minus 0,6 miljard resp. 4,5% (IRR) vooral vanwege de hogere kosten van het extra MMA-pakket. Ten opzichte van het basisscenario zijn er geen consequenties voor de voorkeursvolgorde van de alternatieven: het locatiespecifieke alternatief scoort nog steeds het beste. Effect Meeteenheid Locatie Stroomlijn MMA Specifiek 4 x 2 2 x 4 Kosten Investering B&O Totaal mln. Totaal mln Directe baten Reistijdwinst na aanleg Reistijdverlies tijdens aanleg Betrouwbaarheid Robuustheid netwerk Voertuigkosten Accijnzen Mln. uren/jaar Mln. uren/bouwtijd mln/jaar Kwalitatief Mln. vtgkms/jaar mln/jaar + 9,67-4, ,91-9, ,73-9, ,91 * - 9, * Indirecte effecten Additioneel welvaartseffect % indirecte effecten t.o.v. directe effecten 8,7% 7,9% 7,7% 9,0% Externe effecten Verkeersveiligheid Doden / jaar + 0,9 + 1,1 + 1,8-0,3 ZKH-gewonden / jaar + 14,1 + 17,8 + 26,6 + 0,7 Geluid Geluidgehinderde woningen > 55 db(a) Luchtkwaliteit Ton NO x /jaar Ton PM 10 /jaar Klimaat Ton CO 2 /jaar Natuur, water, Vernietiging natuur (ha) /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 7

8 bodem en landschap Doorsnijding natuur 0/- 0/- 0/- 0/+ Natuurwaarden grondwater Verstoring geluidhinder (ha) Externe veiligheid PR-contour OW GR 0/- 0/+ 0/+ 0/+ Ruimte en omgeving Areaal wonen (ha) Areaal werken (ha) Areaal recreatie (ha) Areaal landbouw (ha) * Resultaten MMA gelijk gesteld met stroomlijnalternatief 4x Tabel S.2 Overzicht rendement per alternatief t.o.v. nulalternatief ( mln. NCW 2011, prijspeil 2007) basis scenario Effect Locatiespecifiek Stroomlijn MMA 4 x 2 2 x 4 Kosten Investering B&O Subtotaal Directe baten Reistijdwinst na aanleg Reistijdverlies tijdens aanleg Betrouwbaarheid Robuustheid netwerk Voertuigkosten Accijnzen Subtotaal Indirecte effecten Additioneel welvaartseffect Subtotaal Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid Luchtkwaliteit Klimaat Natuur, water, bodem en landschap Externe veiligheid Ruimte en omgeving Subtotaal ,6 0/ ,7 0/ ,6 0/ ,7 0/ Totaal NCW IRR % % % % * Resultaten MMA gelijk gesteld met stroomlijnalternatief 4x /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 8

9 Resultaten overige beleidscenario s In het tolscenario is het rendement van de alternatieven per saldo ongeveer gelijk aan het basisscenario. De (beperkte) afname van de reistijdbaten wordt min of meer gecompenseerd door een betere score op indirecte en externe effecten t.o.v. het basisscenario. Het locatiespecifieke alternatief blijft evenals in het basisscenario - het beste scoren. In het scenario Almere+ behoudt het locatiespecifieke alternatief een positief rendement, zij het aanzienlijk lager dan in het basisscenario. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement. In het scenario Almere+ maakt meer verkeer gebruik van dezelfde wegcapaciteit in vergelijking met het basisscenario, dat leidt tot een afname van de reistijdwinst. De omvang van deze afname kan echter in het verkeersmodel mogelijk overschat zijn. In het scenario Almere+ & IJmeer is het rendement van alle projectalternatieven eveneens lager dan in het basisscenario. De daling is minder sterk dan in Almere+ vanwege de grotere beschikbare wegcapaciteit door de IJmeerverbinding. Het locatiespecifieke alternatief behoudt een positief rendement. Het stroomlijnalternatief heeft een negatief rendement. Indirecte effecten De indirecte effecten van een verbetering van het traject Schiphol-Amsterdam-Almere liggen tussen de 5 en 19 procent van de directe effecten in 2020, afhankelijk van scenario en alternatief. Deze effecten zijn vooral gerelateerd aan een verbeterde arbeidsmarkt. Zo wordt de krappe arbeidsmarkt van Groot-Amsterdam deels ontlucht door het aanboren van het arbeidsaanbod in Flevoland en de overige regio s in de Noordvleugel. Pendelen wordt goedkoper en er vindt migratie plaats naar regio s waar de verwachting op een hoger loon toeneemt. Het merendeel (55-70 procent) van de indirecte effecten komt terecht in de regio s Flevoland en Groot-Amsterdam. Deze regio s profiteren het meest van de verbeterde bereikbaarheid maar ook in de omliggende regio s als de Gooi- en Vechtstreek, Utrecht en Agglomeratie Haarlem treden positieve indirecte effecten op. De grootste effecten treden op bij de scenario s beprijzen en tol doordat de reiskostenbaten in deze scenario s meer zijn geconcentreerd in de Noordvleugel en in het bijzonder rond Flevoland /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 9

10 Gevoeligheidsanalyses De beleidscenario s met betrekking tot beprijzing en ruimtelijke ordening zijn in feite al gevoeligheidsanalyses op de KBA-resultaten als gevolg van andere beleidskeuzen. Daarnaast zijn nog gevoeligheidsanalyses uitgevoerd van het effect van een ander economisch omgevingsscenario, een hogere olieprijs, macro-economische risico s en de investeringsomvang van de alternatieven. Een ander omgevingscenario Het effect van een ander omgevingscenario dan het in deze studie gehanteerde CPB EC scenario kan aanzienlijk zijn. Uit de analyse blijkt dat bij 3 van de 4 WLO-scenario s sprake zou zijn van een (aanmerkelijk) bescheidener projectrendement dan berekend op basis van het EC-scenario. Het valt ook niet uit te sluiten dat een klein positief projectrendement omslaat in een negatief rendement in bijvoorbeeld het WLO Regional Communities scenario. Een hogere olieprijs Een verandering in de olieprijs werkt door in de brandstofkosten van automobilisten en transportbedrijven. De afgelopen jaren is sprake van een snelle stijging van de olie- en brandstofprijzen. De Brent notering van een vat ruwe olie is over de periode gestegen van ongeveer 28,5 dollar naar gemiddeld 72,5 dollar voor heel In 2008 staat de prijs op een niveau van circa 120 dollar (augustus). De brandstofprijzen aan de pomp stijgen mee. Met het Landelijk Modelsysteem (LMS) is een hoge-olieprijsvariant (50-60 dollar per vat) doorgerekend, behorend bij het WLO Global Economy scenario. Het reducerende effect van deze olieprijs op congestie is substantieel, namelijk 12%. Bij een nog hoger prijsniveau van olie resp. motorbrandstoffen, vergelijkbaar met het huidige niveau (120 dollar per vat) zal het congestiereducerend effect naar verwachting ook groter zijn, tot 18-20%. In termen van rendement van de projectalternatieven zou dit kunnen neerkomen op het verschil tussen de resultaten van het basisscenario (niet beprijzen) versus het scenario beprijzen. Dat betekent dan dat het locatiespecifieke alternatief nog steeds rendabel is, terwijl het stroomlijnalternatief rond break-even uitkomt /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 10

11 Macro-economische risico s Het locatiespecifieke alternatief behoudt in zowel het basisscenario als het scenario Beprijzen een positief rendement, ook bij een hogere risicotoeslag (4,5% in plaats van 3%). Het stroomlijnalternatief en waarschijnlijk ook het MMA krijgen in het basisscenario een negatief rendement bij een hogere risicotoeslag. Bij een lagere risicotoeslag ontstaat in het scenario Beprijzen ook voor het stroomlijnalternatief en het MMA een redelijk positief rendement. Zie tabel S.3. Tabel S.3 Effect risicotoeslag op NCW, per beleidscenario en alternatief ( mln. NCW 2011, prijspeil 2007) Beleidscenario Risicotoeslag Locatiespecifiek Stroomlijn MMA 4 x 2 2 x 4 * 1,5% Basis 3% ,5% ,5% Beprijzen 3% ,5% * Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde Investering- en onderhoudkosten Het locatiespecifieke alternatief heeft een ruim positief rendement, ook bij 25% tegenvallende kosten. Dit geldt zowel voor het basisscenario als het scenario Beprijzen. In het basisscenario wordt het stroomlijnalternatief ongeveer break even bij aanname van 25% hogere kosten. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor het MMA. In het scenario Beprijzen verkrijgen het stroomlijnalternatief en MMA een redelijk positief rendement als de aanlegen onderhoudkosten 25% lager uitvallen. Zie tabel S.4. Tabel S.4 Effect investeringen en onderhoud +25% of -25% op NCW ( mln. NCW 2011, prijspeil 2007) Beleidscenario Kosten aanleg en onderhoud Locatiespecifiek Stroomlijn * MMA 4 x 2 2 x % Basis - 25% default % Beprijzen - 25% default * Stroomlijnvariant 2x4 geschatte waarde /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 11

12 HOOFDSTUK 1Inleiding 1.1 ACHTERGROND EN AANLEIDING STUDIE Problematiek weginfrastructuur Schiphol Amsterdam - Almere De mobiliteit binnen de corridor Schiphol-Almere is de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid. Dat komt vooral door de economische groei en de groei van het inwonertal. Het wegennet kent daar nu al veel knelpunten. Tot 2010 staat een aantal investeringen gepland (dat zijn vooral benuttingmaatregelen, waarbij de weg nog niet wordt uitgebreid). Daarmee wordt een deel van de groei tot 2010 opgevangen. Na 2010 zal het mobiliteitsprobleem alleen maar groter worden. Zo groeit Almere tussen 2010 en 2030 bijvoorbeeld met circa woningen. Op dit moment maken alle weggebruikers in het studiegebied samen ruim 21,2 miljoen verkeerskilometers per etmaal. In 2020 zal dat gestegen zijn naar 32,6 miljoen. Een toename van 54%. Dat is fors, vooral omdat de druk op het wegennet nu al groot is. Vooral op het hoofdwegennet neemt het verkeer tot 2020 toe. Daar groeit het aantal kilometers met bijna 60% (tegen 44% op het onderliggende wegennet) De omvang en de groei van de files hebben negatieve gevolgen voor het economisch functioneren van de Randstad en voor de positie van mainport Schiphol en de Zuidas. Zonder verdere weguitbreidingen na 2010, ontstaat in 2020 naar verwachting een zware overbelasting van het wegennet in de regio, met nog ernstiger filevorming en nog langere reistijden dan nu al het geval is. Trajectnota en mer Er is behoefte aan oplossingen die de groei van autoverkeer opvangen en die de fileproblemen aanpakken. Dat alles binnen de wettelijke gestelde voorwaarden voor de bescherming van mens en natuur. Daarom heeft het kabinet besloten om een tracé/m.e.r.-procedure op te starten voor de wegcorridor Schiphol - Almere. In de Startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere is het voornemen uiteengezet om de problematiek van de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere aan te pakken en is een overzicht gegeven van de mogelijk te onderzoeken maatregelen. 2 De volgende stap in de m.e.r.-procedure is het uitbrengen van een Trajectnota/MER Schiphol Amsterdam Almere. In het onderzoek dat t.b.v. deze Trajectnota /MER is uitgevoerd, zijn oplossingsrichtingen nader gedetailleerd in alternatieven en varianten en zijn deze onderling afgewogen. 2 Rijkswaterstaat, Startnotitie Hoofdwegverbinding Schiphol-Almere, december /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 12

13 Deze alternatieven en varianten moeten bijdragen aan: 1. Het opvangen van het huidige en toekomstige wegverkeer binnen de corridor Schiphol- Amsterdam-Almere. Dit in relatie tot de ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de Noordvleugel. 2. Het verbeteren van het functioneren van het wegennetwerk als geheel en het aanpakken van de te verwachten fileproblemen. Daarbij wordt gestreefd naar het vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren van acceptabele reistijden. Fasering onderzoek Het onderzoek in het kader van de tracé/m.e.r.-procedure is in twee fasen uitgevoerd. In fase 1 is een MER en kosten-batenanalyse uitgevoerd, afgerond in Naar aanleiding van de resultaten van fase1 heeft RWS de alternatieven en varianten bijgesteld. Deze bijgestelde alternatieven zijn onderwerp van studie geweest in fase 2. Resultaat hiervan is een Trajectnota/MER Schiphol Amsterdam Almere (SAA) en een Kostenbatenanalyse, 2 e fase. 1.2 DOEL VAN DE KOSTEN-BATENANALYSE Doel van het project is een analyse van de maatschappelijke kosten en baten van de alternatieven en varianten in fase 2 van de Planstudie SAA. De KBA verschaft informatie voor de in 2008 voorziene keuze tussen de alternatieven. OEI-leidraad Deze KBA is uitgevoerd conform de OEI-leidraad van het Ministerie van V&W en de aanvullingen daarop. Indien sprake is van een nadere invulling of interpretatie van de OEIleidraad is dit door ons vermeld bij de betreffende onderdelen in de rapportage. Wat is een KBA conform OEI? In 2001 heeft het kabinet besloten dat voor alle projecten van nationaal belang een maatschappelijke kosten-batenanalyse (KBA) conform de zogeheten OEI methodiek uitgevoerd dient te worden. Een KBA kent de volgende systematiek: Er wordt een nul- of referentiealternatief uitgewerkt voor de toekomst. Dit alternatief is niet hetzelfde als niets doen, maar presenteert de effecten van voorziene investeringen en beleid. Dit referentiealternatief wordt op alle aspecten vergeleken met projectalternatieven en varianten. De effecten worden zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. De overige effecten worden kwalitatief beschreven. 3 Grontmij, Planstudie/MER Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005) en Decisio, Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere (december 2005) /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 13

14 De KBA betreft het maatschappelijke rendement van een voorgenomen project, waarbij ook alle niet-financiële kosten en baten van dit project zijn meegenomen. In het geval van de aanleg of uitbreiding van infrastructuur kunnen de volgende type effecten optreden: De directe effecten: dit zijn de kosten van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie. Daarnaast zijn er de effecten in het verkeers- en vervoersysteem zelf (de bereikbaarheid verbetert, de reiskosten veranderen). De indirecte effecten: door de veranderde bereikbaarheid worden ruimtelijkeconomische ontwikkelingen beïnvloed. Daarbij gaat het vooral om effecten op de arbeids-, grond-, vastgoed- en woningmarkt. De externe effecten: als gevolg van de realisatie van het project en/of het gebruik ervan kunnen zich diverse effecten voordoen op natuur, water, lucht, geluid en veiligheid. Vaak betreft het effecten waarvoor geen marktprijs bestaat. De onderzoeksvragen die in deze KBA worden beantwoord, zijn: wat zijn de directe kosten (investeringen, onderhoud, exploitatie) voor de onderscheiden alternatieven en diverse varianten en beleidscenario s? wat zijn de directe welvaartsbaten van deze alternatieven? wat zijn de indirecte effecten op de arbeids-, grond- en woningmarkt? wat zijn de externe effecten? wat zijn de verdelingseffecten? wat zijn de effecten van beleidscenario s met de invoering van generieke en lokale beprijzing van het wegverkeer en van meer of minder inwoners in Almere? wat zijn de risico s ten aanzien van de kosten en de baten? Wat is het verschil met KBA fase 1? In het kader van SAA Planstudie fase 1 is door Decisio een globale KBA op kengetallen gemaakt. 4 De belangrijkste verschillen met de nu voorliggende fase 2 KBA zijn: De alternatieven en varianten zijn veranderd: het Nulplusalternatief en het Verbindingsalternatief zijn vervallen, de inpassingvarianten van het Stroomlijnalternatief zijn anders ingevuld en er is een Locatiespecifiek alternatief toegevoegd. Er wordt in fase 2 gewerkt met beleidscenario s waarbij de effecten van beprijzing en van een andere ruimtelijke spreiding van inwoners en arbeidsplaatsen worden getoetst op zowel het referentiealternatief als de projectalternatieven. De aan de KBA toeleverende effectstudies zijn veranderd vanwege een gewijzigde methodiek (verkeersmodelstudie) en/of grotere diepgang t.o.v. fase 1. Een nader overzicht van de belangrijkste verschillen in uitgangspunten en resultaten tussen KBA fase 1 en fase 2 is te vinden in bijlage 7. 4 Decisio, Kosten-batenanalyse op hoofdlijnen voor de Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, Eindrapport december Decisio, Aanvullende KBA-berekeningen Planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere, Notitie juni /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 14

15 1.3 LEESWIJZER Deze rapportage is verder als volgt samengesteld: Hoofdstuk 2: beschrijving van de onderscheiden alternatieven, varianten en beleidscenario s. Daarbij geven we ook aan hoe we deze onderling met elkaar vergelijken. Hoofdstuk 3: beschrijving van het gehanteerde beoordelingskader en werkwijze voor het vaststellen van de effecten, de waardering van effecten en overige uitgangspunten. Hoofdstuk 4: KBA-resultaten van de alternatieven en inpassingvarianten in het basisscenario (zonder beprijzen). Hoofdstuk 5 tot en met 8: KBA-resultaten in de beleidscenario s beprijzen (5), tol (6), Almere+ (7) en Almere+ & IJmeer (8). Hoofdstuk 9: resultaten van gevoeligheidsanalyses. Hoofdstuk 10: conclusies op hoofdlijnen. De bijlagen van deze rapportage zijn: Bijlage 1: specificatie van alternatieven en varianten Bijlage 2: overzicht van geraadpleegde bronnen Bijlage 3: lijst van gebruikte afkortingen Bijlage 4: nadere toelichting raming directe effecten Bijlage 5: nadere toelichting raming indirecte effecten Bijlage 6: nadere toelichting raming externe effecten Bijlage 7: overzicht van de belangrijkste verschillen tussen KBA fase 1 en fase /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 15

16 HOOFDSTUK 2Alternatieven, varianten en beleidscenario s 2.1 BESCHRIJVING ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN In deze paragraaf zijn de alternatieven en varianten, inclusief het nulalternatief kort beschreven. Deze alternatieven en varianten zijn identiek in de TN/MER-nota en de KBA. Een meer gedetailleerde beschrijving is opgenomen in bijlage NULALTERNATIEF Het nulalternatief geeft de verwachte situatie in 2020 weer. Ontwikkelingen op basis van al vastgestelde plannen, inclusief reële beleidsmaatregelen, worden in het Nulalternatief meegenomen (de autonome ontwikkeling). De volgende uitgangspunten van het nulalternatief voor fase 2 zijn identiek aan fase 1: het Kabinetsbeleid zoals verwoord in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit; een planhorizon tot het jaar 2020 (met een doorkijk naar het jaar 2030); het EC (European Coordination) scenario van het Centraal Planbureau (CPB); voor Schiphol wordt uitgegaan van 72 miljoen passagiersbewegingen; voor Almere wordt uitgegaan van de realisatie van circa extra woningen tussen 2010 en 2020 (dit zijn inwoners in 2020) 5 en een groei van de werkgelegenheid van arbeidsplaatsen in 2000 naar arbeidsplaatsen in 2020; overige ruimtelijke ontwikkelingen in de regio; vastgestelde maatregelen ter versterking van het openbaar vervoer (OV SAAL); vastgestelde maatregelen ter vergroting van de capaciteit van de rijkswegen zoals opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. In fase 2 zijn als uitgangspunten aan het Nulalternatief toegevoegd: het feit dat de A2 in x 5 rijstroken kent (nieuw MIT categorie 0/1 project); het feit dat wisselstroken en spitsstroken, indien nodig, ook buiten de spits open worden gesteld ter verbetering van de doorstroming van het verkeer; de omlegging A9 Badhoevedorp. 5 Het kabinetsbesluit gaat uit van tot extra woningen in de periode /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 16

17 2.1.2 STROOMLIJNALTERNATIEF De varianten binnen het Stroomlijnalternatief zijn na het kabinetsbesluit teruggebracht tot één verkeerskundige basisvariant met daarbij voor een deel van de wegvakken een aantal inpassingsopties. Het Stroomlijnalternatief bestaat uit een capaciteitsuitbreiding langs de bestaande infrastructuur en het stroomlijnen daarvan. De 4x2 variant verschilt met de 2x4 variant vooral door hoofd- en parallelbanen op het traject Almere-knooppunt Muiderberg. Meer specifiek gelden de volgende rijstrookconfiguraties: /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 17

18 2.1.3 LOCATIESPECIFIEK ALTERNATIEF Het Locatiespecifieke alternatief bestaat uit de relatief minder kostbare capaciteitsuitbreiding langs de A6, de A1 en de A10-oost. De relatief kostbare A9 wordt niet uitgebreid. Bij het Locatiespecifiek alternatief wordt een wegverbinding ontworpen die uitgaat van de volgende rijstrookconfiguraties: /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 18

19 2.1.4 HET MEEST MILIEUVRIENDELIJKE ALTERNATIEF Als onderdeel van het MER, is het wettelijk verplicht een Meest Milieuvriendelijke (MMA) te ontwikkelen. Met het MMA worden de verkeersproblemen aangepakt met de minste belasting voor natuur en milieu. Het MMA maakt integraal onderdeel uit van dit MER en is een op zichzelf staand te verkiezen alternatief. Ook in de KBA is het MMA als alternatief meegenomen. Het MMA is gebaseerd op het stroomlijnalternatief (zie hoofdstuk 2.1.2). Het onderscheidende vermogen van het MMA voor het milieu zit ten opzichte van het stroomlijnalternatief dan ook niet in de verbreding (die blijft hetzelfde) maar in het extra maatregelenpakket bovenop de standaard meegenomen mitigerende maatregelen. Daarbij gaat het om een aantal generieke maatregelen en specifieke maatregelen per deeltraject (zie bijlage 1). Verkeerskundig verschilt het MMA t.o.v. het standaard stroomlijnalternatief door een lagere (80 km/uur) maximumsnelheid op de A10 oost en de A1 Watergraafsmeer - Diemen. 2.2 BESCHRIJVING BELEIDSCENARIO S In de TN/MER en KBA zijn ook beleidscenario s gedefinieerd. Deze beleidscenario s hebben als doel om de robuustheid van de projectalternatieven te toetsen op hun robuustheid. In deze beleidscenario s zijn daarom verschillende veronderstellingen gemaakt over het gevoerde beleid van de (nationale) overheid ten aanzien van de beprijzing van het autogebruik respectievelijk de ruimtelijke ordening in het studiegebied. Binnen de beleidscenario s zijn vervolgens de effecten van de onderscheiden projectalternatieven (zie hoofdstuk 2.1) geanalyseerd. Basis In het basisscenario gelden de uitgangspunten en autonome ontwikkelingen zoals verwoord in het nulalternatief (zie hoofdstuk en bijlage 1). Autorijden wordt niet beprijsd. Beprijzen In het beleidscenario beprijzen wordt het autorijden beprijsd conform het kabinetsbesluit over Anders Betalen voor Mobiliteit, namelijk een kilometerprijs van 3,4 cent per kilometer en een differentiatie naar tijd en plaats van 11 cent per kilometer. De standaardprijs van 3,4 cent per kilometer wordt gedurende de hele dag op alle wegen gerekend. Daar waar vervolgens in de spitsen nog sprake is van congestie (I/C> 0,8) wordt nog eens 11 cent extra per kilometer gerekend. In deze studie is beprijzen geen zelfstandige oplossing voor de verkeersproblematiek in het studiegebied, maar aanvullend op het bouwen van nieuwe infrastructuur. Tol In het beleidscenario tol wordt op één locatie tol geheven, namelijk op de A1 bij de aansluiting Muiden. Hier wordt gedurende de hele dag en in beide richtingen, per passage 1 Euro voor personenauto s en 3 Euro voor vrachtverkeer gerekend /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 19

20 Almere+ In het beleidscenario Almere+ wordt uitgegaan van een versterkte groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Almere. Daarbij hoort echter ook een groei (en in sommige gevallen een daling) van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in andere plaatsen. Zie bijlage 1 voor een specificatie van de wijzigingen van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Almere+ & IJmeerverbinding In het beleidscenario Almere+ & IJmeerverbinding wordt de versterkte groei van Almere (zie scenario Almere+) gecombineerd met een nieuwe IJmeerverbinding voor autoverkeer. Deze verbinding loopt van Almere naar knooppunt Diemen. De verbinding heeft twee rijstroken per richting en er kan 80 km/uur op worden gereden. Halverwege de verbinding zit een zijtak richting IJburg en de A10, aansluiting S KBA ANALYSESCHEMA ALTERNATIEVEN EN BELEIDSCENARIO S In onderstaande tabel 2.1 is het analyseschema weergegeven. Tabel 2.1 Overzicht alternatieven, / Nulalternatief Locatiespecifiek Stroomlijn Stroomlijn MMA varianten en beleidscenario s Beleidscenario 4x2 2x4 KBA SAA fase 2 Basis Beprijzen Indicatief Tol Indicatief Almere+ Indicatief Almere+ & Indicatief IJmeer We maken in de KBA de volgende vergelijkingen: Binnen een beleidscenario (rijgewijs): een vergelijking van de afzonderlijke en getotaliseerde effecten tussen het nulalternatief en de projectalternatieven en inpassingvarianten (hoofdstuk 4-8). Daarbij merken we het volgende op: o De effecten van het locatiespecifieke alternatief en de stroomlijnvariant 4x2 zijn voor alle beleidscenario s berekend. o De effecten van stroomlijnvariant 2x4 zijn alleen voor het basisscenario berekend. Voor de overige beleidscenario s is alleen een inschatting gemaakt, gebaseerd op de verhouding van de beide stroomlijnvarianten in het basisscenario. o In het tolscenario is geen apart nulalternatief (met tol) doorgerekend. In die zin is feitelijk geen sprake van een eigenstandig scenario. De projectalternatieven met tol moeten daarom eerder gezien worden als varianten op de projectalternatieven uit het basisscenario. o De effecten van het MMA zijn alleen berekend voor het basisscenario en het scenario beprijzen. Tussen de beleidscenario s (kolomgewijs): de beleidscenario s fungeren feitelijk als een gevoeligheidsanalyse van de projectalternatieven. Hierop komen we terug in hoofdstukken 9 en /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 20

21 HOOFDSTUK 3Werkwijze 3.1 BEOORDELINGSKADER: OVERZICHT EFFECTEN INFRASTRUCTUUR Het beoordelingskader bestaat uit een specificatie van de directe, indirecte en externe effecten die in deze KBA aan de orde zijn. Daarbij fungeert de OEI-leidraad als richtinggevend voor de aard van de te onderzoeken effecten. Tabel 3.1 Type Effect Fysieke Bron effect Waardering effect Beoordelingskader OEI effect maatstaf Directe Investeringskosten Totaal mln. - Raming RWS Mln. effecten - Raming ARCADIS (tol) Kosten beheer, Mln. /jaar - Raming RWS Mln. onderhoud en - Raming exploitatie ARCADIS (tol) Exploitatieopbrengst Mln. /jaar Verkeersmodel Herverdeling tussen (alleen bij tolscenario) NRM weggebruikers en exploitant. Wordt niet als bate meegerekend. Reistijdverandering na Mln. uren/jaar Verkeersmodel Value of Time (DVS aanleg NRM SEE) Reistijdverandering Mln. Verkeersmodel Value of Time tijdens aanleg uren/bouwtijd NRM (DVS SEE) Betrouwbaarheid Geen fysieke Toeslag op Maximaal 25% score reistijdwinst toeslag, geschaald naar rato van reistijdwinst Robuustheid netwerk Geen fysieke Verkeersstudie Kwalitatief score MER Voertuigkosten Mln. Verkeersmodel Kengetallen vtgkms/jaar NRM / variabele Verkeersstudie voertuigkosten (DVS MER SEE) Vraaguitval (alleen bij Mln. Verkeersmodel Heffingsregime tol tolscenario) verplaatsingen NRM ( ), rule of half Accijnzen Mln. /jaar Verkeersstudie /km MER /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 21

22 Type effect Indirecte effecten Externe effecten Effect Fysieke maatstaf Bron effect Waardering effect Totale additionele Mln. /jaar RAEM Mln. welvaartseffecten Productmarkt Kwalitatief (--/++) RAEM Kwalitatief o.b.v. productie Arbeidsmarkt Kwalitatief (--/++) RAEM Kwalitatief o.b.v arbeidsplaatsen Grondmarkt Kwalitatief (--/++) o.b.v. migratie en productielocaties RAEM Kwalitatief Verkeersveiligheid Verkeerslachtoffers Deelstudie Kengetallen (doden en verkeersveiligheid SWOV (DVS ziekenhuisgewonden) MER SEE) Geluid Geluidgehinderde Deelstudie geluid Kengetallen CE woningen > 55 db(a) MER Luchtkwaliteit Emissies NO x en PM 10 Deelstudie lucht Kengetallen CE MER Klimaat Emissie CO 2 Verkeersstudie MER (vtgkms.) Marktprijs CO 2 emissierechten CBS (emissie CO 2 per vtgkm.) Natuur, water, - Hectares Deelstudies Kengetallen bodem en - kwalitatief (--/++) natuur, water, LNV landschap bodem en landschap MER Externe veiligheid - Contour Deelstudie externe Kwalitatief plaatsgebonden risico veiligheid MER - Oriëntatiewaarde groepsrisico Ruimte en - Hectares woongebied Deelstudie RO Kwalitatief omgeving - Hectares werkgebied MER - Hectares recreatiegebied - Hectares landbouwgebied Onderstaand volgt een toelichting hoe de fysieke effecten zijn bepaald en vervolgens zijn gewaardeerd. Daarbij gaat het steeds om het verschil van de projectalternatieven ten opzichte van het referentiealternatief binnen een scenario /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 22

23 3.2 BEPALING EN WAARDERING VAN EFFECTEN In deze paragraaf beschrijven we kort hoe de directe, indirecte en externe effecten door ons zijn bepaald en gewaardeerd. Over een aantal van deze effecten is meer gedetailleerde informatie opgenomen in respectievelijk bijlagen 4, 5 en DIRECTE EFFECTEN Investeringen De investeringen per alternatief en variant (exclusief BTW) zijn geraamd door RWS op basis van gedetailleerde ontwerpen. De investeringskosten zijn per module (wegtraject) geraamd en gespecificeerd naar: functionele kosten: kosten die gemaakt moeten worden om de reconstructie of uitbreiding van de weginfrastructuur op het minimale verkeerskundige niveau aan te leggen en rekening houdend met wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen (lucht, geluid etc.); extra kosten: kosten die gemaakt worden bovenop de functionele kosten. Deze kosten (ruim 800 mln.) betreffen vooral bovenwettelijke compenserende en mitigerende maatregelen, bijvoorbeeld extra geluidisolerende maatregelen, watercompensatie en (herstel) ecologische verbindingen. Bij een aantal modules betreft het echter ook de meerkosten bij verdiepte ligging t.o.v. maaiveld. De investeringskosten zijn gespreid over zeven aanlegjaren ( ), conform een aangenomen verdeling. 6 In bijlage 4A is een toelichting opgenomen van de aannamen bij de kostenraming en de specificatie van de kosten over de modules. Vermeldenswaardig hier is vooral de keuze van RWS om in de standaardraming van het stroomlijnalternatief uit te gaan van een verdiepte ligging van module 14 (A9 Amstelveen) en module 15 (A9 Gaasperdammerweg). Hiermee zijn aanzienlijke extra kosten gemoeid in vergelijking met de functionele kosten. De extra investeringkosten van het MMA (ruim 400 mln.) zijn bepaald door ARCADIS. De (verkeerskundige) basis voor het MMA is het Stroomlijnalternatief. Het gaat dus om de extra kosten t.o.v. dit alternatief. Deze meerkosten betreffen vooral een aquaduct en extra geluidwerende voorzieningen (83% van het totaal). Zie verder bijlage 4A voor een nadere specificatie. Investeringskosten beprijzingsystemen In fase 1 was er sprake van een nulplus alternatief waarbij alleen beprijsd werd en niet gebouwd. In fase 2 is er binnen het beleidscenario beprijzen sprake van beprijzen èn bouwen. Binnen dit beleidscenario zijn kosten voor investering aan de orde in het nulalternatief als in de projectalternatieven. Deze kosten zijn dus niet onderscheidend tussen nul- en projectalternatieven. Bij het beleidscenario tol ligt de zaak weer wat anders: hier is alleen sprake van additionele investeringskosten in de projectalternatieven, niet in het nulalternatief. De kosten van het plaatsen van een tolpoort op de A1 inclusief bijkomende kosten zijn geraamd door ARCADIS. Zie bijlage 4B. 6 Een specificatie van de kosten naar alternatief en module is opgenomen in Rijkswaterstaat, SAA: Bepaling 3-tal ramingen Kosten Baten Analyse, januari /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 23

24 Kosten beheer, onderhoud en exploitatie De beheer- en onderhoudskosten zijn periodiek terugkerende kosten. Sommige kostenposten treden jaarlijks op, andere kostenposten (bijvoorbeeld periodiek onderhoud) doen zich minder vaak voor. De additionele beheer- en onderhoudskosten (het verschil tussen referentie- en projectalternatief) zijn door RWS bepaald. Daarbij is uitgegaan van een periode van 30 jaar na openstelling. In het KBA-rekenmodel is vervolgens elke 30 jaar dezelfde onderhoudcyclus verondersteld. Modules met veel extra investeringskosten (met name modules 14 en 15) kennen ook hoge onderhoudskosten. Zie bijlage 4Avoor een nadere specificatie van de gehanteerde aannamen en een overzicht van de onderhoudskosten per module. De onderhoudskosten van het MMA zijn gebaseerd op het Stroomlijnalternatief plus een toeslagfactor die is gerelateerd aan de extra investeringskosten in het MMA t.o.v. het Stroomlijnalternatief (factor 1,16). Beheer, onderhoud en exploitatie beprijzingsystemen Analoog aan de kosten van investering, zijn de onderhoudkosten binnen het beleidscenario beprijzen aan de orde in zowel het nulalternatief als in de projectalternatieven. Deze kosten zijn dus niet onderscheidend tussen nul- en projectalternatieven. Conform de werkwijze bij de investeringen delen we dus alleen in het geval van beleidscenario tol extra kosten toe voor beheer, onderhoud en exploitatie aan de projectalternatieven. Deze kosten zijn door ARCADIS geraamd. Zie bijlage 4B. Exploitatieopbrengsten In het geval van generieke beprijzing zoals verondersteld in het beleidscenario beprijzen is, conform het kabinetsvoorstel m.b.t. Anders Betalen voor Mobiliteit, uitgegaan van het principe van budgetneutraliteit. Dat wil zeggen dat gemiddeld genomen de inkomsten uit de autosector voor het rijk per saldo gelijk blijven voor en na invoering van beprijzing. Vanwege dit principe zullen er geen netto exploitatieopbrengsten worden toegerekend voor nieuw verkeer in de projectalternatieven. Bij het tolscenario ligt dit anders. Hier ontstaan exploitatieopbrengsten in de projectalternatieven t.o.v. het referentiealternatief. Dit wordt berekend op basis van het aantal voertuigpassages ter hoogte van de beoogde tolpoort bij Muiden. Zie bijlage 4C. Deze opbrengsten voor de exploitant zijn echter afkomstig van de weggebruikers, degenen die de tol moeten betalen. Vanuit het perspectief van de KBA is dus sprake van herverdeling. Daarom worden de exploitatieopbrengsten niet als bate opgevoerd. Reistijdverandering na aanleg Het NRM-verkeersmodel is gebruikt voor de verkeerskundige analyses van zowel de TN/MER als de KBA. Voor de KBA zijn herkomst-bestemmingsmatrices (H/B matrices) aangeleverd die per H/B-relatie aantallen verplaatsingen bevatten, onderscheiden naar bestaande en nieuwe verplaatsingen; verplaatsingsmotief (woon-werk, zakelijk, sociaal-recreatief en vracht) en tijdstip van verplaatsing (ochtendspits, avondspits, restdag) /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 24

25 Daarnaast is per alternatief en variant uit het NRM de gemiddelde reistijd per H/B-relatie per tijdstip van verplaatsing aangeleverd. Het verschil in reistijd in het nulalternatief ten opzichte van het projectalternatief is de reistijdwinst per verplaatsing, onderscheiden naar motief en H/B-relatie. Vermenigvuldigd met het aantal verplaatsingen naar motief en H/Brelatie en een gemiddelde voertuigbezetting per motief resulteert de getotaliseerde reistijdwinst per projectalternatief. De reistijdwinst is vervolgens in monetaire termen uitgedrukt met behulp de value of time (prijspeil 2005), corresponderend met het CPB EC-scenario: 7 Voor de groep nieuwe weggebruikers is gebruik gemaakt van de zogenaamde rule of half. Zie bijlage 4D voor een verdere toelichting. Reistijdverandering tijdens aanleg Tijdens de aanlegperiode van de nieuwe infrastructuur in de projectalternatieven zal er sprake zijn van verkeershinder als gevolg van de werkzaamheden. De grootste hinder zal optreden bij werkzaamheden aan de A9 Gaasperdammerweg in het stroomlijnalternatief. Dit wordt veroorzaakt door het afsluiten van twee toe- en afritten tijdens de aanleg van de tunnelbuizen (een jaar) en een snelheidsbeperking voor het doorgaande verkeer gedurende de gehele bouwperiode (zes jaar). Aan het verkeer op de A9 Gaasperdammerweg is een extra reistijd toegekend van 6 minuten bij de toe- en afritten en 1 minuut voor het doorgaande verkeer. De getotaliseerde extra reistijd is vervolgens gewaardeerd met de values of time voor zes jaar na start van de werkzaamheden. Ten slotte is een ophoging gemaakt om het totale vertragingseffect in de bouwperiode te berekenen. Hierbij is verondersteld dat de vertraging op de Gaasperdammerweg 50% van het totale effect vertegenwoordigt. Zie verder bijlage 4E. Betrouwbaarheid Bij afname van de congestie ontstaat er ook een betere betrouwbaarheid voor de weggebruiker: de kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder kans op verstoringen is. Er is nog geen uitontwikkelde methode om veranderingen in betrouwbaarheid te modelleren en te waarderen. Als benadering gebruiken we daarom, identiek aan de KBA fase 1, een toeslag van maximaal 25% van de gewaardeerde reistijdverandering. De maximale toeslag kennen we toe aan het projectalternatief dat het beste scoort in termen van reistijdwinst. De overige alternatieven krijgen een toeslagfactor naar rato van de verhouding van hun reistijdwinst t.o.v. het best scorende alternatief. Robuustheid netwerk Met dit effect drukken we uit in hoeverre de mogelijkheid aanwezig is om, bij incidenten of calamiteiten, gebruik te kunnen blijven maken van het verkeersnetwerk. Zijn omleidingroutes mogelijk, kan het verkeer worden herverdeeld et cetera. De informatie ontbreekt om deze effecten adequaat te kwantificeren en te monetariseren. Daarom zijn deze effecten in de KBA op een kwalitatieve schaal gewaardeerd van - - tot DVS, SEE: Value of Time personenvervoer en goederenvervoer (EC scenario), /Br8/001/000268/kvb ARCADIS 25