Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht. Waar wachten we op?

Transcriptie

1 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht Waar wachten we op? Augustus 2012

2 Titel Auteur Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? Ria Glas Jaartal Augustus 2012 Bij dit rapport hoort een lijst met meldingen over verkeerslichten: De Fietsersbond komt op voor de belangen van fietsers in Nederland en zet zich in voor meer en betere mogelijkheden om te fietsen. Dat kan dankzij de steun van onze leden. De Fietsersbond heeft leden, 150 afdelingen en 1500 actieve vrijwilligers, verspreid over heel Nederland. De afdeling Utrecht zet zich in voor verbetering van de fietsmogelijkheden, fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen in Utrecht. De afdeling telt ongeveer leden. Meer informatie staat op onze afdelingswebsite: Website fietsersbond: Copyright Fietsersbond Overname van teksten is toegestaan met bronvermelding. Fietsersbond afdeling Utrecht p/a Pelmolenweg XN Utrecht Telefoon (R. Glas) politiek@fietsersbondutrecht.nl

3 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 3 Inhoudsopgave 1. Samenvatting Inleiding De fiets als primair vervoermiddel in Utrecht Fietsbalans reistijdonderzoek 2000 en Oponthoud Wat is de makke met fietsers en verkeerslichten? Stopkans, wachttijd, verliestijd, kruispuntscapaciteit en groene golven Verbeteren van verkeerslichten voor fietsers Beperken van het aantal en complexiteit van verkeerslichtregelingen Instellingen van de verkeersregeling Andere maatregelen Waar beginnen? Literatuur en bronnen... 19

4 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 4 1. Samenvatting De fiets is het primaire vervoermiddel in de stad. Het fietsgebruik ligt rond de 40% van het aantal verplaatsingen, bus en tram nemen 5% van de verplaatsingen voor hun rekening. Wachttijden bij verkeerslichten vormen een belangrijke bron van oponthoud voor fietsers. Bij een onderzoek in 2006 verloren de testfietsers gemiddeld 42 seconden per kilometer. De reissnelheid daalde tot 13 km/uur. Een zesde deel van de reistijd werd wachtend voor verkeerslichten doorgebracht. Omdat reistijdverhouding versus de auto een belangrijk punt is voor de vervoerwijzekeuze is het noodzakelijk deze verliestijd te verminderen. De wachttijd wordt in de eerste plaats veroorzaakt door het hoge aantal verkeerslichten dat fietsers tegenkomen: 1,8 per afgelegde kilometer Verkeerslichten zijn, historisch gezien, noodzakelijk geworden toen de auto wat vaker werd gebruikt. Voor alleen fietsverkeer zijn verkeerslichten niet nodig. Auto s hebben veel tijd nodig om weg te rijden bij verkeerslichten (2 seconden per voertuig) en krijgen daardoor het leeuwendeel van de beschikbare groentijd. Fietsers zijn in een paar tellen overgestoken en krijgen daarom niet meer dan een paar tellen groen. De stopkans en wachttijd zijn hoog terwijl de fietsen niet de oorzaak daarvan zijn. Dat wordt als oneerlijk ervaren. Verkeerslichten zijn in principe níet nodig voor de verkeersveiligheid. Er zijn zeer drukke, goed ingerichte, kruisingen die zonder verkeerslicht prima functioneren en er zijn zeer rustige kruisingen waar desondanks een verkeerslicht staat. Verkeerslichten zijn nodig om de kruisingscapaciteit over de weggebruikers te verdelen. Het is een verdelingsvraagstuk en daarmee in principe een politieke keuze, geen eindresultaat van een technische berekening. Er zijn heel andere keuzes mogelijk dan de fiets als sluitpost in de regeling te zetten. Zodra een regeling in de buurt van de kruispuntscapaciteit (qua autodrukte) komt, is een kleine toename van het aantal auto s voldoende om de cyclustijd en de wachttijd disproportioneel te laten toenemen. Een bescheiden daling zorgt daarentegen voor een veel vlottere doorstroming. Automobilisten die overstappen op de fiets maken de stad veel beter bereikbaar. Hoe langer de vaste tijden (oranje- en ontruimingstijden, fiets- en voetgangersoversteken) in een regeling zijn, hoe lastiger het is om een korte cyclustijd te handhaven. Complexe kruisingen en veel verschillende fases zorgen voor een grote wachttijd. Fietsers vinden lang wachten zonder dat er verkeer voor hen langs komt niet geloofwaardig en rijden door rood. Harde of vaste groene golven in twee richtingen veroorzaken zeer ongeloofwaardige regelingen waarbij fietsers gedurende een groot deel van het etmaal voor niets staan te wachten. Of door rood fietsen. Voor geloofwaardige en eerlijke verkeersregelingen doen we daarom volgende aanbevelingen: Verminder het aantal verkeerslichten. Richt kruisingen zó in, dat het verkeerlicht niet nodig is. Beperk de complexiteit van regelingen, verminder het aantal fases. Zijn er richtingen die buiten de regeling kunnen worden gehouden? Laat mensen niet voor niets wachten. Maak regelingen afhankelijk van het verkeersaanbod, voorkóm vaste cyclustijden. Dat betekent dat vaste groene golven (in twee richtingen) niet moeten worden toegepast omdat daar een vaste cyclustijd voor nodig is. Een groene golf in één richting (eventueel per spits verschillend) of een zachte groene golf heeft dat bezwaar niet. Maak regelingen zo efficiënt mogelijk. Geef de bus geen groen als de passagiers nog in- of uitstappen. Stel de regeling zó in dat de totale verliestijd voor alle verkeersdeelnemers (mensen! Geen kilo s staal) samen kleiner wordt. Bevoordeel fiets en bus, die amper bijdragen aan congestie, boven de auto want dat is eerlijker. Bevoordeel hoofdroutes boven nevenroutes. Fietsers houden een hoge stopkans. Geef fietsers zoveel mogelijk tweemaal groen per cyclus. Laat een adviesgroep van fietsers en schone-lucht-mensen de vinger aan de pols houden voor wat betreft het ambitieniveau. Analyseer elke 2 jaar (CROW-norm) alle regelingen, start met de aanbevolen volgorde. In 2015 zijn alle regelingen dan goed afgesteld, ook voor fietsers. Repareer defecte lussen en zorg voor een adequate inrichting van kruisingen, ook voor de fiets.

5 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 5 2. Inleiding Verkeerslichten zijn een capaciteitsmaatregel. Ze moeten zorgen voor een verdeling van de tijd op kruispunten, zodat alle verkeersdeelnemers het kruispunt kunnen passeren. Verkeerslichten zijn nodig waar een weg te druk is om kruisend verkeer voldoende vlot over te laten steken. De verkeersregelingen moeten wel zorgen voor een veilige afwikkeling van het verkeer. Geloofwaardigheid van de regeling is daarvoor een vereiste: weggebruikers moeten daadwerkelijk stoppen voor het rode licht. Tegelijkertijd zijn verkeersregelingen in relatie tot fietsers een bron van ergernis. Fietsers stoppen liever niet voor een verkeerslicht, omdat ze door afremmen en weer optrekken energie verspillen. Ze ervaren de wachttijden vaak als te lang. Andere verkeersdeelnemers ergeren zich weer aan fietsers die door rood rijden. Verkeerslichten zorgen voor veel oponthoud voor fietsers. Volgens Fietsbalans-onderzoek uit 2006 was eenzesde van de reistijd wachttijd bij verkeerslichten. In dit rpport wordt tevens aangegeven dat fietsers vaak voor niets staan te wachten. De instelling van de regelingen moet geloofwaardiger en eerlijker. De reistijdverhouding (en daarmee de concurrentiepositie) fiets/auto wordt daarmee veel beter. Leeswijzer In dit rapport wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de wens om de fiets het primaire vervoermiddel te maken. Vervolgens wordt nagegaan wat bekend is over oponthoud voor fietsers in Utrecht. Dat wordt vergeleken met metingen uit andere steden, zodat een indruk ontstaat van de winst die behaald kan worden. In hoofdstuk 4 wordt uitgelegd waarom fietsers zoveel langer dan auto s moeten wachten bij verkeerslichten en waarom dat als oneerlijk wordt ervaren. In hoofdstuk 5 worden de diverse manieren om de situatie te verbeteren onder de loep genomen. Daarbij wordt zowel ingegaan op regelmethoden als op andere methoden. In hoofdstuk 6 worden tenslotte de prioriteiten aangegeven: bij welke kruisingen valt het meeste winst te behalen?

6 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 6 3. De fiets als primair vervoermiddel in Utrecht. In het voorjaar van 2012 heeft de gemeenteraad het ambitiedocument Utrecht aantrekkelijk en Bereikbaar vastgesteld. Daarmee is besloten dat de fiets het primaire vervoermiddel in Utrecht moet zijn. Dat is een logische keus, want fietsgebruik heeft voor de gemeente en de fietser veel voordelen, qua kosten, milieu, energiegebruik, congestie en gezondheid. In Utrecht lag het gemiddelde fietsaandeel bij de korte verplaatsingen op 40% en voor alle verplaatsingen op 26%. Afbeelding 1: Modal split naar hoofdvervoerwijze van de verplaatsing in Utrecht Overgenomen uit Fietsbalans Bron CBS-OVG/AVV-MON, bewerkt voor Fietsbalans. Het grootste voordeel voor de fietser zelf is de gezondheidswinst. Diverse onderzoeken tonen aan dat voldoende bewegen het risico op gezondheidsklachten als depressie, hartklachten, diabetes en obesitas met 20-40% reduceert. Fitheid en vitaliteit nemen toe. En hoewel vooral in de steden een fietser wordt blootgesteld aan vuile lucht en de kans loopt op een ongeval, wegen de positieve gevolgen van fietsen daar ruim tegen op. Afbeelding 2: Af- en toename van levensverwachting van fietsers in steden t.o.v. automobilist Gemiddeld fietsen mensen nu een kwartier per dag. Voor de gezondheid zou het goed zijn als het fietsgebruik verdubbelt. Hoe meer er ergens gefietst wordt, hoe lager het risico per miljoen fietskilometers. Ook dat pleit voor het zoveel mogelijk stimuleren van fietsgebruik.

7 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? Fietsbalans reistijdonderzoek 2000 en 2006 Afbeelding 3: Gereden fiets- en autoroutes voor de Fietsbalans-praktijkmeting 2006 in Utrecht. In Utrecht zijn voor de Fietsbalans-praktijkmeting binnen een cirkel met een straal van 2,5 km vanaf het centrum 12 ritten gemaakt met een speciaal ontworpen meetfiets en een meetauto. Deze ritten gingen van belangrijke fietsbestemmingen naar willekeurig verspreid liggende woningen en omgekeerd. Voor zowel de fiets als de auto zijn de snelste routes bepaald. De gereden routes zijn weergegeven in afbeelding 3. De totale reistijdverhouding fiets/auto werd iets minder goed en is nu gelijk aan het gemiddelde van de in 2006 onderzochte steden. De totale reistijd van de verplaatsingen zowel per fiets als per auto is toegenomen. Gemiddeld is de reistijd met de fiets 10% korter dan met de auto. De fiets is in Utrecht in 75% van de Fietsbalans-praktijkmeting gereden ritten sneller dan de auto Gemiddeld Fietsbalansscore Utrecht 2006 Utrecht 2000 grote steden Beste stad Omrijdfactor (ratio) 1,35 1,40 1,34 1,24 Eindhoven Oponthoud (sec/km) Nijmegen Gemiddelde snelheid (km/uur) 13,0 14,5 13,8 15,1 Apeldoorn Totaaloordeel directheid slecht slecht matig Afbeelding 4: Fietsbalansscore directheid in Utrecht. Bron: Fietsbalans De directheid voor fietsers in Utrecht is slecht. Fietsers doen er te lang over hun bestemming te bereiken. De oorzaak daarvan is veel te veel oponthoud door vaak en lang moeten stilstaan bij verkeerslichten. Tijdens de meetdag ontmoetten de onderzoekers per gefietste kilometer gemiddeld 1,8 kruispunt met verkeerslichten waarvan bij 1,2 kruispunt ook daadwerkelijk moest worden stilgestaan. Uiteindelijk gingen 28 minuten (bijna een zesde deel van de reistijd van de fietsers) in Utrecht daaraan verloren. Het vele oponthoud is tevens een belangrijke oorzaak van de lage gemiddelde snelheid van fietsers in Utrecht. De lage gemiddelde snelheid hangt ook samen met de matige score op het deelaspect langzaam fietsen en lopen De omrijdfactor is matig omdat fietsers in Utrecht bij een deel van de verplaatsingen flink moeten omrijden ten opzichte van de hemelsbrede afstand. Utrecht is rijkelijk voorzien van barrières als spoor, kanalen en singels. De directheid is in Utrecht slechter dan gemiddeld in de in 2006 onderzochte grote steden, het oponthoud en de gemiddelde snelheid in het bijzonder. Er zijn flinke verbeteringen mogelijk. Zo bedraagt het oponthoud in Nijmegen slechts een derde van dat in Utrecht. Eindhoven en Apeldoorn geven het goede voorbeeld als het gaat om de omrijdfactor of de gemiddelde snelheid (zie figuur 4.3). Ten opzichte van 2000 is het oponthoud in Utrecht flink toegenomen (45% meer dan in 2000) en werd de gemiddelde snelheid slechter. De omrijdfactor is ten opzichte van 2000 verbeterd. Het totaaloordeel op het aspect directheid is in 2006 slechter dan in 2000, maar blijft in dezelfde categorie ( slecht ). 3.2 Oponthoud Een analyse van oponthoud voor fietsers over alle Fietsbalans-onderzoeken uit 2006 gaat vooral over verkeerslichten. De eenvoudige reden daarvoor is, dat meer dan driekwart van de verliestijd van fietsers het gevolg is van wachten bij verkeerslichten. Zelfs het oversteken van een drukke voorrangsweg met 2*1 rijbaan is in bijna alle gevallen gemiddeld sneller dan het passeren van een kruispunt met verkeerslichten.

8 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 8 Omdat het leeuwendeel van de wachttijd bij VRI s plaatsvindt, zijn met name de verschillen in VRI s tussen plaatsen als verklaring van belang. Al eerder vond de Fietsersbond, bij analyse van steden, dat de VRIdichtheid. een veel belangrijkere grootheid is om verschillen tussen plaatsen te begrijpen, dan de kenmerken van de individuele regelkasten. Bovendien bleek dat in grotere plaatsen de dichtheid VRI s hoger was. We vinden dit resultaat nu weer. Daardoor is een zeer sterk verband tussen het totaal aantal VRI s en het totaal oponthoud. Utrecht Afbeelding 5: Verband tussen VRI s per kilometer (horizontale as) en wachttijd (verticale as)voor fietsers Afbeelding 6: Kruispunten met cyclustijd in referentie-avondspits groter dan 90 seconden. Grotere omvang is grotere vertraging. Bron: Movares Kortom: Fietsers ondervinden veel vertraging door verkeerslichten. Dat komt voornamelijk door het grote aantal verkeerslichten. De mate van oponthoud is tussen 2000 en 2006 toegenomen. Met toenemende autointensiteit is een verbetering niet zomaar te verwachten.

9 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 9 4. Wat is de makke met fietsers en verkeerslichten? Waarom ergeren fietsers zich zo aan verkeerslichten? De verkeerslichten gelden toch voor alle verkeersdeelnemers, iedereen moet toch wachten? Waarom vormen ze vooral een probleem voor fietsers? Verkeerslichten zijn alleen nodig voor gemotoriseerd verkeer. Het eerste verkeerslicht is in Nederland in 1936 geplaatst in den Haag. (Wikipedia). Voor fietsers onderling zijn verkeerslichten niet nodig. In de jaren vijftig waren er hele steden zonder verkeerslichten maar reden er miljoenen fietsers ongeregeld rond. Op het Smakkelaarsveld kruisen de belangrijkste oost-west en noordzuid fietsroutes elkaar. In beide richtingen rijden meer dan fietsers per werkdag. Daarbovenop komen de fietsers in oost-westrichting in golven, omdat de oversteek van de Catharijnebaan met verkeerslichten is geregeld. Fietsers hebben hier ongeveer 1/3 van de tijd groen. Deze kruising vraagt veel van de stuurmanskunst en oplettendheid van de fietsers, maar het is niet nodig hier verkeerslichten te plaatsen om het fietsverkeer te regelen. Fietsers komen verkeerslichten tegen omdat anderen in de auto stappen. Fietsers hebben relatief veel oponthoud bij verkeerslichten. Een drom fietsers rijdt vlot weg bij groen licht. Daarentegen is per rijbaan ongeveer 2 seconden groen per auto nodig; een rijbaan die een minuut groen heeft kan dus slechts 30 auto s doorlaten. De afrijcapaciteit voor fietsers is veel groter. Per meter fietspad kunnen fietsers per uur vertrekken. Bij de gangbare breedte van 3 meter kunnen 30 fietsers in 10 seconden vertrekken. Bij een kruising waar evenveel fietsers als auto s aankomen, is de groentijd daarom sterk in het voordeel van auto s verdeeld. Als de groentijd evenredig over fietsers en auto s zou worden verdeeld, hebben fietsers veel meer groen dan nodig is om hen de kruising over te laten steken terwijl het autoverkeer zou stagneren. Fietsers krijgen daarom per cyclus een paar seconden groen, voor het autoverkeer is het leeuwendeel van de groentijd nodig. Veel verkeerslichten zijn niet goed afgesteld voor fietsers. De fiets is vaak letterlijk de sluitpost in de regeling. De geringe aandacht van verkeersregeltechnici voor fietsers is historisch wel te verklaren. Fietsers veroorzaken geen problemen en daagden het vernuft niet uit. Voor vrachtverkeer is Tovergroen ontwikkeld (verlengen van groen als er een vrachtauto aan komt, zodat er geen superlangzaam optrekkende auto als eerste voertuig bij de stopstreep staat). Voor HOV zijn verkeersregelingen met absolute prioriteit mogelijk, zodat de bus of tram nergens voor een verkeerslicht hoeft te stoppen. Voor drukke autoroutes zijn zachte en harde groene golven ontwikkeld. Vernuftige zaken zijn nauwelijks ontwikkeld om fietsers sneller door de stad heen te helpen. Integendeel: fietsers kregen drukknopjes, zodat een door rood rijdende fietser niet per abuis groen aanvraagt. Omdat de auto s er de oorzaak van zijn dat verkeerslichten nodig zijn, wordt dit sluitpost zijn niet als eerlijk ervaren. 4.1 Stopkans, wachttijd, verliestijd, kruispuntscapaciteit en groene golven Al deze aspecten zijn nauw met elkaar verbonden. Hier wordt een uitleg gegeven hoe ze met elkaar samenhangen. Stopkans Doordat fietsers kort groen hebben, hebben ze een kleine doorrijkans en een grote stopkans bij verkeerslichten. De doorrijkans nadert naar 0 bij gebruik van drukknoppen en detectie op de stopstreep. Vroege detectie en meeverlengen met autoverkeer in dezelfde richting kan de doorrijkans vergroten. Dit is zeer wenselijks, omdat fietsers zo minder energie kwijtraken aan afremmen en weer optrekken. De energie die nodig is om op te trekken tot 20 km/uur is gelik aan de energie die nodig is om meter om te fietsen of om de fiets plus fietser 1,6 meter omhoog te brengen. Alsof de fiets halverwege de trap naar beneden wordt gegooid en de fietser hem weer omhoog moet tillen.

10 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 10 Gemiddelde wachttijd en verliestijd De gemiddelde wachttijd per fietser die is, even afgezien van de fietsers die bij groen aan komen, de helft van de roodduur. Als de roodduur verdubbelt, verdubbelt de wachttijd per fietser. Om de wachttijd en de verliestijd voor fietsers te beperken is daarom vooral vaker groen per cyclus een effectieve methode. Bij 80 seconden rood en 10 seconden groen halveert de wachttijd als er halverwege 10 seconden groen wordt ingevoegd. Bij 10 seconden langer groen (en minder lang rood) wordt de maximale wachttijd maar 10 seconden korter. Als de fiets het primaire vervoermiddel in de stad moet zijn, moet bij alle verkeerslichten waar fietsers apart worden geregeld, de fiets tweemaal groen per cyclus hebben. Afbeelding 7: Terwijl de passagiers in-en uitstappen hebben de kruisende fietsers rood. Als de bus (er waren dit keer kennelijk meer passagiers dan waar de regeling rekening mee houdt) wil vertrekken heeft hij inmiddels rood. In dit geval heeft de bus het rode licht genegeerd. Twee keer groen per cyclus Dit geldt ook de andere kant op. Voor (bijna) overbelaste kruisingen wordt de doorstroming stukken beter met een vrij beperkte daling van het verkeersaanbod. Er hoeft slechts een beperkt deel van de automobilisten over te stappen op de fiets om het verkeersaanbod zo veel te laten dalen dat de cyclustijd flink omlaag kan. In CROW publicatie Kruispunten en Luchtkwaliteit wordt daarom aanbevolen om fietsers toch twee keer groen per cyclus te geven, ondanks de lokale toename in uitstoot bij die kruising. Een voorbeeld waar dit op een zeer drukke kruising is gerealiseerd is te zien in dit filmpje. Fietsers hebben twee keer groen, verkeer uit de zijweg wordt (om andere redenen) een keer overgeslagen. Groene golven en koppelingen Verkeerslichten die op korte afstand van elkaar staan worden vaak samen geregeld. Dat kan op twee manieren: met een harde of een zachte groene golf. Met een zachte groene golf weet de verkeersregelautomaat het als er een peloton auto s onderweg is en wanneer ze zullen arriveren. Als er niet of nauwelijks kruisend verkeer is kan deze richting op groen worden gehouden/gezet, zodat het peloton ongehinderd kan passeren. Met een harde groene golf heeft rechtdoorgaand verkeer gegarandeerd groen bij het stroomafwaarts gelegen verkeerslicht. Dat heeft nogal wat impact op de beide kruisingen: De cyclustijd gaat afhangen van de rijtijd tussen de beide kruisingen. Als verkeer van de eerste kruising bij de tweede komt, moet rechtdoor rijdend verkeer daar groen hebben. Zodra het verkeer uit de tegenrichting weer bij de eerste kruising is, moet rechtdoor rijdend verkeer daar wederom groen hebben. De vaste cyclustijd geldt ook op rustige momenten van de dag. Het is maar 2 uur per etmaal spitsuur, de cyclustijd is grote delen van de dag (veel) langer dan noodzakelijk. De regeling kan door de vaste cyclustijd niet of nauwelijks flexibel inspelen op het actuele verkeersaanbod (ochtend versus avondspits, daluren).

11 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 11 Het verkeersaanbod moet veel lager zijn dan de maximale capaciteit van de drukste kruising, vanwege dit gebrek aan flexibiliteit. Ook in de spits kan de cyclustijd op de drukste kruising zonder groene golf vaak korter, in elk geval voor een deel van de cycli. De rustigste kruising heeft een langere cyclustijd dan nodig is. Kruisende fietsers en auto s staan een deel van de tijd voor niets te wachten, het geen de geloofwaardigheid en daarmee de verkeersveiligheid niet ten goede komt. Dat geldt voor de drukste kruising voor grote delen van de dag en voor de rustigste kruising voor de hele dag. Ook voor verkeer dat de groene golf inrijdt is er vaak extra wachttijd. Als de kruising al vrij is krijgen ze nog geen groen, ze moeten wachten tot hun groene golf begint. Dit is goed te zien op dit filmpje. Op het moment dat verkeer in de mee richting rood heeft (op 42 seconden), mag het verkeer uit de tegenrichting nog even doorrijden. (verbazingwekkend overigens hoe weinig fietsers hier door rood gaan). Verkeer in de mee richting zou bij het tweede verkeerslicht rood krijgen, maar wordt hier al stopgezet. De hele cyclus bestaat hier uit 20 seconden groen en oranje voor de fiets, 3 seconden ontruimingstijd, 20 seconden groen en oranje voor verkeer in de meerichting en tenslotte 17 seconden groen en ontruimingstijd alleen voor verkeer uit de tegenrichting. Zonder koppeling zou de cyclustijd hier terug kunnen naar 40 seconden, ook voor de bussen op het verderop gelegen kruispunt. De drom overstekende fietsers is dan 1/3 kleiner. Kortom: harde groene golven zorgen voor ongeloofwaardige regelingen. Er zijn andere regelingen mogelijk waarbij luchtkwaliteit niet sterker wordt belast en fietsers niet voor niets staan te wachten. Bijvoorbeeld een regeling waarbij verkeer alleen in de spits een groene golf in één richting heeft, afhankelijk van de hoofdrichting van het verkeer. De regeling kan ook een weten dat er een peloton auto s aankomt en het doorlaten als dat uitkomt in de cyclus. De doorrijkans is dan nog steeds groot, maar geen 100%.fietsers (en kruisende auto s) staan dan niet voor niks te wachten gedurende het grootste deel van het etmaal. Ook groene golven voor fietsers kunnen problemen veroorzaken: Als fietsers en voetgangers een weg oversteken hebben ze een groene golf voor beide rijbanen. Bij een smalle middenberm is dat domweg noodzakelijk, anders zou een drom fietsers zich op de smalle middenberm op moeten stellen om te wachten op de oversteek van de 2 e rijbaan. Bij brede middenbermen is het echter een ander verhaal. Daar moeten fietsers worden tegengehouden bij de eerste rijbaan als de voetgangers aan hun oversteek beginnen, zoals op dit filmpje. Pas enige tijd later mogen de fietsers vertrekken zodat ze gelijktijdig met de voetgangers bij de 2 e rijbaan aankomen. Dat is erg hinderlijk voor mensen die traag vertrekken, bijvoorbeeld omdat ze kleine kinderen begeleiden of omdat ze in een elektrische rolstoel zitten. Tegen de tijd dat zíj bij de 2 e rijbaan arriveren is hun groenfase alweer voorbij. Bij brede middenbermen is er voldoende opstelruimte voor een flink aantal overstekende fietsers. Door de fietsers tweemaal groen te geven, ten koste van de groene golf, kan de totale wachttijd voor fietsers op die kruising flink verminderen. Cyclustijd De benodigde cyclustijd bij een verkeerslicht hangt af van het verkeersaanbod. Een rekenvoorbeeld: Stel dat bij een kruising 24 seconden nodig is voor alle oranje- en ontruimingstijden en het laten oversteken van fietsers en voetgangers. Stel dat al het verkeer in 1,5 minuut geregeld kan worden, voor het autoverkeer voor alle richtingen samen is dan 66 seconden groen per 1,5 minuut beschikbaar, 73% van de cyclustijd. (44 seconden groen/minuut) Als nu het autoverkeer toeneemt met 10% is er (110% van 44 seconden = ) 48,4 seconden groen per minuut voor de auto s nodig. Dat is 80,7% van de tijd. Per minuut is dan slechts 11,6 seconden beschikbaar voor de vaste tijden. Het duurt 2,06 minuut (124 seconden) voor je voldoende tijd bij elkaar gespaard hebt voor alle vaste fasen. Van die 124 seconden is er 24 seconden voor de vaste fasen en 100 seconden voor het autoverkeer. Een stijging van het verkeersaanbod met 10% leidt tot ( 124 seconden delen door 90 seconden= ) een 38% grotere cyclustijd

12 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 12 Als er nogmaals 10% verkeer bij komt, zodat het autoverkeer 89% van de cyclustijd nodig heeft, wordt de situatie bijna onhoudbaar. Het autoverkeer heeft dan 194 seconden nodig, de cyclustijd loopt op tot 218 seconden, ruim 3,5 minuut. Als een kruising dicht bij zijn maximale capaciteit zit neemt de cyclustijd onevenredig toe met een stijging van het verkeersaanbod. Zoals hierboven al uitgelegd neemt de verliestijd voor de fietsers toe met de roodduur Een paar extra auto s leiden tot een onevenredige stijging van de wachttijd voor fietsers. Vaste tijden (seconden) Variabele tijden (auto) per cyclus (seconden) Totale cyclustijd (seconden) aandeel variabele tijden per cyclus Variabele tijd per minuut (seconden) ,3% 44, ,6% 48, ,6% 52,6 Afbeelding 8: Voorbeeld van de toename van de cyclustijd bij 10 en 20% toename van het autoverkeer Hoe langer de vaste tijden (oranje- en ontruimingstijden, fiets- en voetgangersoversteken) in een regeling zijn, hoe lastiger het is om een korte cyclustijd te handhaven. Het aantal verschillende fasen in en regeling is van belang, complexe kruisingen hebben in de regel een grote cyclus- en wachttijd. Auto s kunnen binnen de ring niet opschieten. Zolang er geen rijbanen bijkomen is het bij overbelaste kruisingen niet mogelijk om daar veel aan te veranderen. Met extra rijbanen ontstaan er elders weer problemen. Verminderen van de overbelasting (meer mensen op de fiets lokken of uit de auto plagen) levert voor het resterende verkeer wél een hogere kruissnelheid op. De bereikbaarheid van Utrecht is er enorm mee gediend als inwoners de auto laten staan en bezoekers zo min mogelijk per auto komen. In herfst- en voorjaarsvakantie blijkt dit ook: het verkeersaanbod is ongeveer 10% minder, maar de congestie is nagenoeg verdwenen. Een simulatie door het Fietsberaad van een toename van het fietsgebruik van slechts 10% (slechts 250 meter per persoon!) voor Alkmaar gaf o.a. de volgende resultaten: 6% minder autokilometers binnen de bebouwde kom, 6% minder uitstoot van stikstofoxiden en 15% minder tijdverlies voor automobilisten. De parkeerdruk in het centrum daalt met 20%. Vlottere doorstroming van fietsverkeer zal de volgende effecten hebben: Betere reistijdverhouding fiets versus auto Toename van fietsgebruik (betere gezondheid) Afname van het autogebruik 10% scheelt al veel! (betere luchtkwaliteit) De doorstroming verbetert voor alle vervoerwijzen (betere luchtkwaliteit en bereikbaarheid) Tenslotte is het een eerlijker verdeling van de verliestijden over de weggebruikers. Afbeelding 9: Langs de busbaan in Veldhuizen staat het licht voor kruisend verkeer standaard op groen en voor fietsers daarom standaard op rood. Een paar honderd meter verder, bij de Rijksstraatweg (doodlopende weg) en de Zandweg staan vergelijkbare verkeerslichten. Is de veiligheid ermee gediend om fietsers zo te leren het rode licht te negeren? Langs de busbaan in Parkwijk staan geen verkeerslichten voor fietsers.

13 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? Verbeteren van verkeerslichten voor fietsers. Welke maatregelen zijn we tegengekomen die de regelingen geloofwaardiger en eerlijker maken, en doorstroming bij verkeerslichten voor fietsers kunnen verbeteren? We delen ze in in 3 groepen: 1. Beperken van het aantal verkeerslichtregelingen 2. Instellingen van de verkeersregeling 3. Overige maatregelen op de kruispunten 5.1 Beperken van het aantal en complexiteit van verkeerslichtregelingen In hoofdstuk 2.2 is uitgelegd dat vooral het aantal verkeerslichten dat fietsers tegenkomen van belang is voor het oponthoud. De eerste maatregel die getroffen moet worden is grondig nagaan of een kruising echt niet zonder verkeerslicht kan. In Vleuten staat op de kruising Schoolstraat Dorpsstraat geen verkeerslicht. Volgens het verkeersmodel (VRU 2.0, berekeningen t.b.v. ALU) reden er in 2011 tussen de en auto s over de Hindersteinlaan. (zie afbeelding 10) Voor de diverse kruisingen is nog nooit sprake geweest van een roep om verkeerslichten. Op de Wittevrouwenstraat rijden volgens dezelfde kaart auto s per etmaal. Is er echt een verkeerslicht nodig bij de Drift? In de Drift rijden hooguit 150 auto s per etmaal. Als spiegels onvoldoende helpen om het uitzicht te verbeteren, zou de Drift dan niet doodlopend moeten worden gemaakt bij de Wittevrouwenstraat? Op de bruggen over het water is een keermogelijkheid. Er rijden, wederom volgens deze kaart, auto s over de Wittevrouwensingel (richting Vaaltbrug vv) en à auto s over de Kleine Singel. Het uitzicht is hier goed. Hoe kan deze kruising zo worden ingericht dat het verkeerslicht niet meer nodig is? Snelheidsremmer? Middeneiland? Staan er bij de volgende kruising langs dezelfde weg verkeerslichten? Hoe is het oversteken daar geregeld? Poortland Hindersteinlaan De Tol Past. Ohllaan Rotonde de Tol Afbeelding 10: Uitsnede van de kern Vleuten uit de kaart met de prognose van de verkeersintensiteiten voor 2011 ten behoeve van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht.

14 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 14 Beperken van de complexiteit Bij de verkeerslichten die niet kunnen verdwijnen kan de complexiteit van de regeling mogelijk worden verminderd. Bij de Snellenlaan/FC Donderstraat staan fietsers minutenlang te wachten, bij de Museumlaan is de wachttijd vele malen korter. Hoe komt dat? Bij de Museumlaan zijn er maar 2 fasen: de HOV-baan en de auto s richting binnenstad hebben gelijktijdig groen, daarna zijn de fietsers aan de beurt. Bij de Snellenlaan zijn er een aantal fasen: HOV-baan (krijgt ook groen als de passagiers nog aan het instappen zijn bij de halte); auto s richting binnenstad en afslaand richting Snellenlaan; Verkeer uit de F.C. Donderstraat; verkeer uit de Snellenlaan en tenslotte de fietsers die hier aan de overzijde van de Biltstraat hun weg richting de Berekuil moeten vervolgen. De HOV baan en het autoverkeer richting Binnenstad hebben de meeste tijd nodig. Ze krijgen niet tegelijk groen omdat autoverkeer af mag slaan richting Snellenlaan. Dat gebeurt slechts sporadisch omdat autoverkeer vanaf de Berekuil de maliebaan sneller bereikt via de Museumlaan. Door HOV baan en auto s richting binnenstad tegelijk groen te geven kan de cyclustijd hier fors dalen. Autoverkeer van de Berekuil naar de Snellenlaan kan de busbaan dan niet veilig oversteken. Zij zullen via de Museumlaan moeten rijden, dat is een fractie langer. Voor de duizenden fietsers die hier dagelijks rijden neemt de verliestijd flink af. Tenslotte is er nog de bushalteklacht. Luuk Misdom concludeert in zijn rapport uit 2005 over het kruispunt FC Donderstraat Biltstraat, de zeer trage oversteek uit afbeelding 11: De lange wachttijden en wachtrijen worden versterkt door de bussen komende vanuit het centrum. Er ligt net een halte voor het kruispunt, veel bussen moeten daar halteren om passagiers in en uit te laten stappen. Het komt echter vaak voor dat het buslicht dan al op wit gaat maar de bus kan niet doorrijden en blijft dus wachten. Ondertussen hebben alle conflicterende richtingen (die een wachtrij hebben) een rood licht en daarmee is het kruispunt op dat moment inefficiënt. Na verloop van tijd gaat het buslicht op rood, de passagiers zijn dan intussen allemaal in of uit de bus en de bus kan nog een meter of twee richting stopstreep rollen. Net als deze daar staat gaat het buslicht wederom op wit en de bus kan haar weg vervolgen. De hele tijd hebben alle conflicterende richtingen wel rood gehad. Hiermee lopen de wachttijden en wachtrijen op waardoor de verkeersdeelnemer het idee krijgt dat de hele regeling niet goed werkt. Dit laatste benadeeld de bussen zelf ook wel eens, een HOV bus mag in de structuur van de regeling ingrijpen (dit gebeurd ook veelvuldig op het kruispunt), daarna moeten alle richtingen wel een keer groen krijgen voordat de bus weer aan de beurt is. Dit heeft tijdens het observeren van het kruispunt geleid tot lange wachttijden voor de bus (meer dan 45 seconden was geen uitzondering). Dit had voorkomen kunnen worden door de eerste bus wat langer te laten wachten. De klacht dat passagiers in- en uitgestapt moeten zijn komt bij meerdere kruisingen in de gemeente voor. Ook op de kruising FC Donderstraat Biltstraat is dit nog steeds het geval. Deze inefficiënte en ongeloofwaardige manier van regelen van kruispunten zou niet voor moeten komen. Zeer trage oversteek Zeer vlotte oversteek Afbeelding 11: Overzicht van twee fietsoversteken in de Biltstraat

15 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? Instellingen van de verkeersregeling In hoofdstuk 4.1 werd geconcludeerd dat: Fietsers naar verhouding tot auto s een hoge stopkans en lange wachttijd hebben. De verliestijd voor fietsers afhangt van de roodtijd. Het CROW adviseert om fietsers ondanks iets toenemende uitstoot door wachtende auto s, toch tweemaal groen per cyclus te geven. Groene golven en koppelingen de regeling star maken en daardoor leiden tot extra verliestijd. Een beperkte daling van het verkeersaanbod een forse daling van de cyclustijd kan opleveren. Verkeersregelingen geloofwaardiger en eerlijker moeten worden ingesteld. Bij de regelingen moet in principe getracht worden de totale verliestijd voor alle verkeersdeelnemers te minimaliseren. Let wel: de verliestijd van mensen, niet van kilo s staal! Milieuvriendelijke vervoerwijzen (fiets en OV; hoeveel reizigers zitten er gemiddeld in een voertuig?) moeten bevoordeeld worden ten opzichte van minder milieuvriendelijke vervoerwijzen. De gemiddelde wachttijd bij een verkeerslicht zou bijvoorbeeld voor fietsers lager moeten zijn dan voor auto s, zeker omdat de stopkans normaal gesproken veel hoger is. Hoofdroutes voor auto, fiets en OV kunnen bevoordeeld worden ten opzichte van nevenroutes. De praktijk is op dit moment anders. Als auto s onvoldoende groentijd krijgen ontstaat congestie. De uitstoot neemt (fors) toe, evenals de ergernis. In dergelijke situaties wordt toch maar extra groen voor het autoverkeer geregeld. Daardoor moeten de weggebruikers die probleemloze vervoerwijzen (fiets en OV) kiezen wachten op de weggebruikers die een probleem-veroorzakende vervoerwijze (auto) kiezen. Dat is niet bepaald de vervuiler betaalt! Het moedigt ook niet aan om over te stappen op fiets of OV. Het verkeer gewoon vast laten staan is op een aantal plekken een mogelijkheid, maar de luchtkwaliteit zal dit vaak verhinderen. Wat dan? In Maastricht zijn goede ervaringen opgedaan met doseren van verkeer naar de binnenstad toe. Er wordt niet meer verkeer naar de binnenstad toegelaten dan verwerkt kan worden. De afwikkeling van het verkeer in Maastricht is voor alle vervoerwijzen (auto, OV, fiets en voetganger) daardoor bijzonder vlot. Daarom is Maastricht voor de tweede maal uitgeroepen tot Verkeerslichtenstad. Een voorbeeld van de wijze waarop fietsers snel worden afgehandeld en inkomend verkeer wordt tegengehouden staat in dit filmpje. Fietsers krijgen twee keer groen, kruisend verkeer wordt in dit geval een keer overgeslagen. Het geeft tevens aan dat verdeling van de schaarse groentijd een keuze is, niet de automatische uitkomst van technisch beraad. Het is verheugend dat de gemeente in een commissiebrief aangeeft daar waar het nodig is dynamisch verkeersmanagement en dosering toe te willen gaan passen. Dat is een maatregel die zeer goed samengaat met het verbeteren van de doorstroming van fiets en OV bij verkeerslichten. In Utrecht zijn hiertoe zowel mogelijkheden voor verkeer de stad in (doseren vanaf de snelweg) als de stad uit (doseren vanaf de parkeergarages en -terreinen). Instellingen per verkeerlichtregeling Er zijn veel maatregelen mogelijk die bij de diverse kruispunten het fietsverkeer vlotter laten doorstromen. Daarmee worden verkeersregelingen eerlijker voor fietsers. Tweemaal groen per cyclus voor fietsers; in 1 beweging linksaf kunnen slaan (al of niet met behulp van een OFOS, opgeblazen fiets-opstelstrook); tijdige detectie van aankomende fietsers; fietsers zo mogelijk buiten de regeling om houden (zie de busbanen in Veldhuizen resp. Parkwijk); maximale wachttijd limiteren (en eventueel groen voor andere richtingen afkappen); mee-aanvraag en mee-verlengen met auto s die dezelfde richting op rijden; passagiers uit laten stappen voor de bus groen krijgt; bij lange voetgangersoversteken een radarcontrole of de voetgangers het conflictvlak al hebben verlaten (dan hoeft de ontruimingstijd niet standaard te worden ingesteld op de traagste voetganger); alle fietsers in alle richtingen op een kruising gelijk groen; etc.

16 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 16 Welke maatregel bij welk kruispunt mogelijk en effectief is valt niet in harde richtlijnen te vatten. Omdat de regelingen flink zullen moeten veranderen ten opzichte van de huidige situatie zal er over een aantal kruispunten het nodige te bediscussiëren zijn. Een adviesgroep van fietsers en schone-lucht-mensen kan ervoor zorgen dat het ambitieniveau hoog blijft. Geloofwaardigheid Fietsers rijden nu op sommige kruispunten massaal door rood en er gebeuren weinig ongelukken mee. Dat houdt in dat fietsers daar nu voor niets staan te wachten. Bijvoorbeeld bij de oversteek van ledig Erf naar Westerkade, op een door-de-weeksedag rond half zeven s avonds: Slechts 11 auto s in 2 minuten maar fietsers krijgen geen groen. Verbeteren van de geloofwaardigheid op dit soort kruisingen leidt tot veel vlotter groen voor fietsers en tot veel minder roodlichtnegatie. Wie regelmatig ongeloofwaardige verkeerslichten passeert, gaat steeds makkelijker het rode licht negeren: oefening baart kunst. Ook op de kardinaal De Jongweg, waar het verkeer 70 km/uur mag, wordt massaal door rood gefietst buiten de spitsuren: de regeling duidelijk is ongeloofwaardig. Om geloofwaardiger en eerlijker verkeerslichten te krijgen zullen de volgende maatregelen nodig zijn: Verkeerslichten moeten veel meer voertuigafhankelijk worden geregeld. Geen verkeer? Dan ook geen groen. Staat het verkeer vast (bijv bij Th. à Kempisweg Gele brug)? Geef fietsers dan groen tussendoor. Omdat het verkeersaanbod fluctueert over de dag ( s morgens vooral de stad in, s avonds de stad uit; buiten de spits is het veel rustiger dan in de spits) moet de regeling zich aan het actuele verkeersaanbod aanpassen. De vaste cycli van groene golven en koppelingen moeten worden losgelaten Voor verschillende tijdstippen op een dag kan het nodig zijn het verkeer anders te regelen. Grondig nagaan of het mogelijk is deelconflicten toe te staan of de ene richting groen mee te geven met een andere richting. Het is verstandig om duidelijk te communiceren aan de Utrechtse bevolking wanneer verkeerslichten beter afgesteld worden. Mensen die nu gewend zijn door rood te fietsen zullen extra op hun hoede moeten zijn en (hopelijk!) gewoon gaan wachten op groen. Afbeelding 12: Op Vredenburg gaat de lantaarn voor fietsers schuil achter verkeersborden. Voetgangers mogen veel eerder de St. Jacobsstraat over steken dan fietsers. Bussen richting Smakkelaarsveld moeten nog langer wachten. De voorstarten voor voetganger en fiets zijn hier erg lang. De bussen dumpen dagelijks hun rijtijdgegevens als ze in de remise staan. Deze gegevens moeten zeker worden gebruikt om ook dat milieuvriendelijke vervoermiddel vlotter door de stad te laten rijden.

17 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? Andere maatregelen Repareer alle defecte detectielussen en uitmeldlussen van het OV. Bij de inventarisatie door de gemeente over verkeerslichtklachten bleek bij 12 van de 80 klachten dergelijke defecten een rol te spelen. Repareer alle verklikkerlampjes bij de fietsdrukknoppen, zodat fietsers zien of de detectie hun fiets heeft opgemerkt of niet en eventueel op het knopje kunnen drukken om alsnog groen aan te vragen. Aluminium (houten, carbon,.) fietsen worden door detectielussen niet altijd goed opgemerkt. Zorg voor voldoende opstelruimte bij de kruisingen. Zorg dat de lantaarns van verre te zien zijn. Bij tweerichtingsfietspaden moeten ze vanuit beide richtingen te zien zijn. Zorg voor ruimte op de fietspaden rond de kruisingen. Kruisende stromen fietsers hebben dan ruimte om elkaar te ontwijken. Sta in zoveel mogelijk situaties toe dat fietsers rechtsaf door rood rijden. Als dat in een deel van de cyclus niet verantwoord is kan de toestemming ook oplichten in de delen van de cyclus waarin het wel verantwoord is. Zorg, waar mogelijk, dat fietsers in beide richtingen een weg over kunnen steken. Het is nu niet mogelijk om direct van de Herenweg naar de Bergstraat over te steken, je moet rechtsom Paardenveld heen. Zorg voor ruime bochten op de fietspaden rond de kruisingen. Fietsers kunnen dan op het verkeer (elkaar) letten in plaats van op de bocht. Bij krappe bochten is het niet mogelijk om je hand uit te steken omdat je dan valt. Afbeelding 13: Bij een krappe bocht kom je niet bij het knopje Wachttijdvoorspellers? Op de Koningsweg in Bunnik staat een wachttijdvoorspeller. Zodra een fietser aankomt rijden krijgt hij groen, door deze voorspeller kan hij zijn rem en rijsnelheid zo aanpassen dat de fietser precies niet hoeft te stoppen en toch pas bij groen aan de oversteek begint. Dat is een prima wachttijdvoorspeller. Voor het overige geldt dat regelingen in de eerste plaats geloofwaardig, eerlijk en vlot moeten zijn. Er zijn geen duidelijke bewijzen dat wachttijdvoorspellers de roodlichtnegatie verminderen. De twee uitgevoerde onderzoeken spreken elkaar tegen. Wachttijdvoorspellers moeten monotoon teruglopen, niet met schokken, en zeker niet oplopen als de wachttijd ineens langer wordt omdat een bus inbreekt in een regeling. Sommige fietsers vinden een wachttijdvoorspeller prettig. Als het eenvoudig meegenomen kan worden bij een regeling is het prima. De prioriteit ligt in het opknappen van de verkeersregelingen, niet in wachttijdvoorspellers.

18 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? Waar beginnen? Als eerste De fietsersbond heeft in de zomer van 2012 de klachten geïnventariseerd. Een paar verkeerslichten zijn erg druk met fietsers én hebben een lange wachttijd. Dat zijn de hoofdentrees naar de binnenstad. Vooral als er ook een HOV baan ligt is de wachttijd lang. Kruising bij de Lucasbrug De kruisingen rond Ledig Erf (tussen de Gansstraat en de Bleekstraat) Vleutenseweg Damstraat Westplein (alle oversteken) Paardenveld Daarnaast is de wachttijd te lang op de volgende drukke punten: Oversteek Biltstraat bij de F.C. Donderstraat (zie hoofdstuk 4.1) Alle verkeerslichten op de Kardinaal. De Jongweg Deze regelingen hebben prioriteit bij verbetering van de afstelling. Het zijn ook de regelingen waar al veel aan gesleuteld is. Als tweede Daarna komen de andere regelingen waar klachten over zijn ontvangen. De lijst staat onder deze link: link Als derde Als derde zijn de verkeerslichten waar volgens de fietstellingen veel fietsers komen aan de beurt. Afbeelding 14: Fietsers hebben tweemaal groen per cyclus in het centrum van De Meern. (Super!). Alle richtingen hebben gelijktijdig groen (Super!), behalve, vreemd genoeg, fietsers die de Rijksstraatweg blijven volgen. De bocht bij de kruising is overbodig hinderlijk, het paaltje en de grote betonnen voet onder het verkeerslicht staat flink in de weg. Er kan op vele plaatsen veel verbeterd!

19 Verkeerslichten voor fietsers in Utrecht: waar wachten we op? 19 Literatuur en bronnen De meldingenlijst fietsersbond augustus 2012, behorend bij dit rapport:: pdf Rapportage Fietsbalans -2 Utrecht. Deel 1 analyse en advies, Fietsersbond, 2008 Trends in oponthoud voor fietsers binnen de bebouwde kom, Zeegers, nnen%20de%20bebouwde%20kom.pdf Analyse van het effect van het maatregelpakket Kracht van Utrecht 2.0 op de regio Utrecht, Movares, Fietsberaadpublicatie 18 Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid, cten+fietsbeleid Verkeerslichtenstad Commissiebrief aanvullende maatregelen luchtkwaliteit ( Groene en gele ergernis over een rood verkeerslicht, stageverslag Luuk Misdom, 3e jaar Verkeerskunde, NHTV internationale hogeschool Breda, VRIs%20rode%20route.pdf Eerste filmpje hoofdstuk 4.1: Tweede filmpje hoofdstuk 4.1: Derde filmpje hoofdstuk 4.1: Filmpje hoofdstuk 5.2: