Snelheidsverhoging A13. het effect op de luchtkwaliteit in Overschie

Transcriptie

1 Snelheidsverhoging A13 het effect op de luchtkwaliteit in Overschie

2

3

4 Inhoud Samenvatting 5 1 Inleiding Achtergrond en aanleiding van het onderzoek Onderzoeksvraag 7 2 Methode Gebruikte data Statistische alyse 10 3 Resultaten Beschrijving verkeerssituatie op de A13 bij Overschie vóór en de snelheidsverhoging Effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit in Overschie Resultaten meervoudige regressiemodellen verkeersintensiteit en snelheidsverhoging op luchtkwaliteit in Overschie 22 4 Discussie 25 5 Conclusie 27 Literatuurlijst 28 blad 4 van 28 Snelheidsverhoging A13

5

6 Samenvatting In een aantal grote Nederlandse steden zoals Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Utrecht lopen rijkswegen dwars door bebouwd gebied (stadssnelwegen) wat leidt tot een relatief slechte luchtkwaliteit en regelmatige overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen in deze gebieden. Na een pilotstudie met snelheidsverlaging van 100 km/u ar 80 km/u met strikte handhaving door middel van trajectcontrole op A13 Rotterdam Overschie in 2003, is besloten tot invoering van 80 km/u zones met strikte handhaving op 1 november 2005 in meerdere steden (A10 Ring West Amsterdam, A12 Voorburg, A20 Rotterdam en A12 Utrecht). Deze maatregel heeft geleid tot een afme in de verkeersdymiek op deze trajecten en een significante verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Per 1 juli 2012 heeft het Rijk besloten om de snelheid in de zones A13 Rotterdam Overschie, A12 Voorburg en A10 Ring West Amsterdam te verhogen van 80 km/u met strikte handhaving ar 100 km/u met strikte handhaving. In dit rapport is onderzocht wat de consequenties zijn van deze snelheidsverhoging de luchtkwaliteit in Rotterdam Overschie. Voor dit onderzoek hebben we daar zowel gemeten verkeersdata (intensiteit en snelheid) als gemeten luchtkwaliteitsdata vergeleken over de periode vóór de maatregel (12 april juni 2012) met de periode de maatregel (1 juli december 2012). Uit de verkeersdata komt ar voren dat de maatregel heeft geleid tot een significant hogere gemiddelde snelheid op het traject en een toeme in verkeersdymiek. Er is geen significant verschil gevonden in de verkeersintensiteit tussen de twee perioden. Uit de luchtkwaliteitsdata blijkt dat de berekende verkeersbijdrage van NOx, NO 2 en EC gemeten op station Overschie significant hoger is de snelheidsverhoging ten opzichte van de onderzochte periode er. Meervoudige lineaire regressiealyses op de verkeersbijdrage NOx, NO 2 en EC laten zien dat de snelheidsverhoging heeft geleid tot een significant hogere bijdrage per 1000 lichte voertuigen/uur van respectievelijk 1,42 (NOx), 0,53 (NO 2 ) en 0,02 (EC) μg/m 3 ter hoogte van het meetpunt. Bij de huidige mediane intensiteit op de A13 van 6800 auto s per uur is dus de uurgemiddelde NOx verkeersbijdrage 9,7 μg/m 3, de uurgemiddelde NO 2 bijdrage 3,6 μg/m 3 en de uurgemiddelde EC verkeersbijdrage 0,16 μg/m 3 hoger de snelheidsverhoging dan er. Dit is een stijging van respectievelijk 20, 20, en 17% ten opzichte van de verkeersbijdrage de maatregel. Jaargemiddeld komt dit neer op een 6,1 μg/m 3 hogere NOx concentratie, een 2,3 μg/m 3 hogere NO 2 concentratie en een 0,10 μg/m 3 hogere EC concentratie, ter hoogte van het meetpunt, als gevolg van de snelheidsverhoging. De stijging van de EC concentratie zou daar equivalent zijn aan een gemiddeld verlies van levensverwachting van 20 dagen. Uit deze resultaten kunnen we concluderen dat de snelheidsverhoging heeft geleid tot hogere verkeersemissies op de A13 die aantoonbaar leiden tot verhoging van de gehaltes aan luchtverontreiniging. Dit heeft een negatieve invloed op de kwaliteit van de leefomgeving, waaronder de gezondheid van de bewoners in de omgeving van de A13. Snelheidsverhoging A13 blad 5 van 28

7

8 1 Inleiding 1.1 Achtergrond en aanleiding van het onderzoek In een aantal grote Nederlandse steden zoals Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Utrecht lopen rijkswegen dwars door bebouwd gebied wat leidt tot een relatief slechte luchtkwaliteit en regelmatige overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen in deze gebieden. Na een pilotstudie met snelheidsverlaging van 100 km/u ar 80 km/u met strikte handhaving door middel van trajectcontrole op A13 Rotterdam Overschie in 2003, is besloten tot invoering van 80 km/u zones met strikte handhaving op 1 november 2005 in meerdere steden (A10 Ring West Amsterdam, A12 Voorburg, A20 Rotterdam en A12 Utrecht). De effecten van deze maatregel op de lokale luchtkwaliteit zijn in verschillende studies geëvalueerd. In het TNO rapport [Wesseling et al. 2003] ar het effect van de 80 km/u zone met strikte handhaving tijdens de pilotstudie in Overschie wordt geconcludeerd dat de maatregel daar heeft gezorgd een aanzienlijke vermindering in snelheid, verkeersdymiek en (chtelijke) overschrijdingen van de maximumsnelheid. Het verkeer stroomt gelijkmatiger door bij gelijkblijvend of zelf gestegen aantal voertuigen en dat zorgt een daling in de verkeersemissie van 15-25% NOx en 25-35% PM 10. De maatregel heeft ook een positief effect op de lokale luchtkwaliteit; metingen op locaties in Overschie op 50 m en 200 m afstand ten oosten van de A13 tijdens westenwind geven aan dat de luchtkwaliteit NO 2 met resp. ongeveer 5 μg/m 3 en 3 μg/m 3 en PM 10 met resp. ongeveer 4 en 1 μg/m 3 verbetert. Keuken et al. [2010] heeft gekeken ar de NOx en PM 10 emissies op de A10 Ring West Amsterdam en de A20 Rotterdam vóór en de maatregel in Hierin wordt geconcludeerd dat de emissiereductie door de snelheidsverlaging NOx in de range van 5-30% ligt en PM 10 in de range van 5-25%. In de studie van Dijkema et al. [2008] is onderzocht wat de snelheidsmaatregel op de A10 Ring West in Amsterdam heeft betekend de lokale luchtkwaliteit. Metingen van een station aan de A10 Ring West vóór en de snelheidsinterventie zijn vergeleken met metingen van een station aan de A10 Zuid gedurende dezelfde periode, waar geen snelheidsinterventie heeft plaatsgevonden. Dijkema concludeert dat de verkeersbijdrage aan PM 10, PM 1, en zwarte rook gemeten op station A10 West zijn afgenomen de maatregel. Op station A10 Zuid zijn de gemeten verkeersbijdragen PM 10 en zwarte rook ook afgenomen over dezelfde periode, echter de afme op station A10 West was significant sterker. Ook in deze studie werd dus aangetoond dat de invoering van 80 km/u met strikte handhaving leidde tot een significante daling van de concentraties luchtverontreinigende stoffen. Per 1 juli 2012 heeft het Rijk besloten de snelheid in de zones A13 Rotterdam Overschie, A12 Voorburg en A10 Ring West Amsterdam te verhogen van 80 km/u met strikte handhaving ar 100 km/u met strikte handhaving. Door verschoning van het wagenpark zijn de totale emissies van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM 10 ) door het wegverkeer gedaald in de afgelopen jaren. Deze afme is aanleiding geweest Rijkswaterstaat om de verwachte ontwikkeling van de luchtkwaliteit langs de 80 km/u zones in kaart te brengen, en te kijken in hoeverre deze ontwikkeling ruimte biedt het verhogen van de maximumsnelheid ar 100 km/u. In dat onderzoek [DVS Rijkswaterstaat, 2011] is representatieve toetspunten ast de A13 Rotterdam Overschie, de A10 Ring West Amsterdam, de A12 Voorburg, de A20 Rotterdam en de A12 Utrecht ( elke locatie één toetspunt) met behulp van de Monitoringstool berekend wat de effecten zijn van de snelheidsverhoging de luchtkwaliteit in Hieruit kwam ar voren dat de effecten van 80 km/u met strikte handhaving ar 100 km/u (zonder strikte handhaving) liggen tussen de 0,6 μg/m 3 (A12 Voorburg) en 1,1 μg/m 3 (A13 Overschie) de jaargemiddelde NO 2 concentratie in 2015, en tussen de 0,05 μg/m 3 (A12 Voorburg) en 0,1 μg/m 3 (alle andere toetspunten) de jaargemiddelde PM 10 concentratie in In het rapport is ook bekeken hoe de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de periode eruit ziet bij verschillende snelheidsregimes. Hieruit volgde dat bij een regime van 80 km/u met strikte handhaving de afme in jaargemiddelde NO 2 van 2011 tot 2015 tussen de 15% (A13 Overschie) en 10% (A12 Voorburg en A12 Utrecht) ligt, terwijl bij een regime van 100 km/u (zonder trajectcontrole) deze afme tussen de 12 en 8% ligt. Voor PM 10 is berekend dat het verschil in afme blad 6 van 28 Snelheidsverhoging A13

9 tussen de verschillende regimes minimaal is. Uit de onderzoeksresultaten werd afgeleid dat de luchtkwaliteit ook op en langs de ringwegen in grote steden zodanig is verbeterd dat er ruimte is ontstaan een snelheidsverhoging binnen de luchtkwaliteitsnormen. Het besluit tot opheffen van de 80 km/u zones is dus genomen op basis van berekende emissiefactoren en prognoses van de concentraties van NO 2 en PM 10 in De gemeente Rotterdam en Amsterdam hebben bezwaar aangetekend tegen dit besluit omdat ze vinden dat de gevolgen de luchtkwaliteit en de gezondheid van omwonenden onvoldoende is onderzocht. De gemeente Rotterdam vindt dat het besluit afbreuk doet aan de maatregelen die de gemeente heeft ondernomen om de luchtkwaliteit te verbeteren en geluidshinder te verminderen, dat de minister teveel vasthoudt aan wettelijke normen en onvoldoende oog heeft de verslechtering van de huidige situatie. Het meetstation Overschie, dat ook is gebruikt de studie ar de effecten van de instelling van de 80 km/u zone in 2003, is nog steeds operationeel. Met continue gemeten uurgemiddelde luchtkwaliteitsdata van dit station over 2011 en 2012, en verkeersdata van een tellus van Rijkswaterstaat op de A13 Overschie over dezelfde periode is het mogelijk om de effecten van de snelheidsverhoging van 80 ar 100 km/u met strikte handhaving te onderzoeken. De aanleiding tot dit onderzoek is tweeledig: - Belangstelling vanuit het Rotterdams bestuur, zoals verwoord door wethouder Baljeu in de brief aan de minister van Infrastructuur & Milieu dd 12 december 2011 met kenmerk BS11/875-11/ en getiteld Snelheidsverhoging A13. - Belang van een goed begrip van de gemeten luchtkwaliteit met het meetnet luchtkwaliteit in Rijnmond. 1.2 Onderzoeksvraag De belangrijkste onderzoeksvraag in dit rapport luidt: Wat is het effect van de snelheidsverhoging op Rijksweg A13 van maximaal 80 km/u met strikte handhaving ar maximaal 100 km/u met strikte handhaving op de luchtkwaliteit in Overschie? Snelheidsverhoging A13 blad 7 van 28

10 2 Methode 2.1 Gebruikte data Luchtkwaliteitsdata In deze studie is gebruik gemaakt van uurgemiddelde concentraties van verschillende luchtverontreinigende componenten zoals PM 10, PM 2.5, roet en NO/NO 2 /NOx over de jaren 2011 en Deze uurgemiddelde concentraties zijn afkomstig van continu gemeten luchtkwaliteitsdata van het luchtmeetnet van de DCMR. De belangrijkste luchtkwaliteitsdata komen van meetstation Overschie. Dit station (afbeelding 1) is gelegen ten westen van de A13 ter hoogte van hectometerpaal 18,3, aan de Ludolf de Jonghstraat, 20 meter achter het geluidsscherm (zie foto), op dezelfde afstand van de A13 als de flats aan de Oost-Sidelinge. Afbeelding 1. Meetstation Overschie Naast de luchtkwaliteitsdata van snelwegstation Overschie is ook gebruik gemaakt van meetdata van verschillende stadsachtergrondstations, waaronder de stations Zwartewaalstraat, Schiedam, Hoogvliet, Maassluis en Schiedamsevest, van de snelwegstations A15 Botlek en Ridderkerk, en van verkeersstation Pleinweg (afbeelding 2). Uurgemiddelde PM 10 en PM 2.5 concentraties (in μg/m 3 ) op station Overschie en Maassluis zijn gemeten door middel van continue monitoring met TEOM1400AB (Tapered Element Oscillating Microbalance) apparatuur tot respectievelijk 14 maart 2011 en 17 februari 2011, daar is gemeten met de BAM1020 monitor (Beta Attenuation Monitor). Op de andere stations vond PM 10 en PM 2.5 monitoring plaats met de BAM1020, gedurende de gehele studieperiode. De meetmethodiek van een TEOM is het 'Tapered Element Oscillating Microbalance', waarbij het gewicht van het opgevangen stof wordt bepaald door de mate waarin een onderliggende veer oscilleert. De BAM monitor werkt volgens het meetprincipe van verzwakking van bètastraling door stof. Stikstofoxiden (NO en NO 2 ) worden gemeten met het meetprincipe van chemiluminescentie (Thermo Instruments 42C, Thermo Instruments Breda). Uurgemiddelde roetconcentraties (black carbon) worden vastgesteld met (Multi-Angle Absorption Photometers) MAAP5012 ap- blad 8 van 28 Snelheidsverhoging A13

11 paratuur volgens het meetprincipe van verzwakking van zichtbaar licht door stof. De luchtkwaliteitmetingen van de DCMR de metingen aan PM 10, PM 2.5 en NO 2 zijn geaccrediteerd onder NEN-EN-ISO/IEC 17025:2005; roetmetingen vallen niet onder deze accreditatie. NOx concentratie zijn berekend door de gemeten NO concentratie om te rekenen in massaequivalent NO 2 (NO * 46 / 30 ) en op te tellen bij de gemeten NO 2 concentratie. De gemeten roetconcentraties binnen het meetnet van de DCMR zijn door middel van de volgende formule omgezet ar thermische EUSAAR2 EC (elementair koolstof) concentraties: EC (μg/m 3 ) = 0,7 * black carbon (μg/m 3 ) + 0,1 [Keuken et al. 2011]. 1 Roet wordt op station Overschie gemeten vaf 17 januari Er waren dus minder uurwaarden roet beschikbaar dit onderzoek dan de andere componenten. Afbeelding 2. Locatie meetstation Overschie en de andere dit onderzoek gebruikte meetstations Verkeersdata Data van de verkeersintensiteit, snelheid en samenstelling in 2011 en 2012 op de A13 Overschie zijn afkomstig van Directie Wegen en Verkeer, Rijkswaterstaat Zuid-Holland. Verkeersintensiteit (voertuigen/uur) en snelheid (km/uur) zijn gemeten op tellussen in zowel de rijrichting Rotterdam als de rijrichting Den Haag, ter hoogte van hectometerpaal 17,4. Deze data was beschikbaar als uurgemiddelde waarden van 12 april 2011 t/m 31 december Voor weekdagen gedurende de periodes 12 april 2011 t/m 20 mei 2011 en 10 oktober 2011 t/m 31 december 2012 was ook kwartiergemiddelde verkeersdata beschikbaar. Verkeerssamenstelling is afkomstig van de locatie A13 Ypenburg ter hoogte van hectometerpaal 5,9 en beschikbaar als jaargemiddelde percentages licht, middelzwaar en zwaar verkeer per uur van de dag, zowel de rijrichting Rotterdam als Den Haag. 1 Voor roetmetingen wordt in Nederland gebruik gemaakt van verschillende methoden; geautomatiseerd met de SX200 (zwarte rook) en MAAP (black carbon) instrumenten, en door middel van handmatige referentiemethoden het vaststellen van EC (elementair koolstof) volgens het NIOSH of EUSAAR2 protocol. Normalisatie van de verschillende methoden ar EC volgens het thermisch EUSAAR2 protocol vereenvoudigt de eventuele onderlinge vergelijking van verschillende roetmetingen in Nederland. [Keuken et al. 2011] Snelheidsverhoging A13 blad 9 van 28

12 2.1.3 Meteorologische data Meteorologische gegevens zijn afkomstig van het KNMI, gemeten op Rotterdam Airport Zestienhoven. In deze studie hebben we gebruik gemaakt van uurgemiddelde waarden windrichting (º), windsnelheid (m/s), neerslag (uursom in mm), bewolkingsgraad, relatieve vochtigheid (%) en temperatuur (ºC). Uurgemiddelde stabiliteit is bepaald uit de Monin-Obukhovlengte berekend uit de uurgemiddelde meteowaarden van 2011en 2012 in Geomilieu V1.9 [DGMR, Arnhem, Nederland]. 2.2 Statistische alyse De data-alyse in dit onderzoek is uitgevoerd met het statistische softwarepakket Stata 12.1 [Statacorp LP, College Station, TX USA]. Allereerst is gekeken ar de verschillen in verkeersintensiteit, snelheid en dymiek vóór en de snelheidsverhoging op 1 juli Dit is gedaan door totaal en per uur te kijken ar het gemiddelde en de standaarddeviatie van intensiteit en snelheid de uren vóór de snelheidsverhoging en de uren de snelheidsverhoging zowel week- als weekenddagen. Om te kijken of er verschillen waren in verkeersdymiek en de snelheidsverhoging is gebruik gemaakt van de beschikbare kwartiergemiddelde data. Aan de hand van deze kwartiergemiddelde data kon gekeken worden ar de variatie in gemiddelde snelheid binnen een bepaald uur. Dit is gedaan door ieder uur uit 4 kwartierwaarden een standaarddeviatie van de snelheid te berekenen, en te kijken ar de gemiddelde standaarddeviatie per uur van de dag en de verhoging. Alle alyses van de luchtkwaliteit in Overschie zijn uitgevoerd op de uren in 2011 en 2012 dat station Overschie benedenwinds ligt, en dus belast was met de verkeersbijdrage van de A13. Dit zijn alle uren met een windrichting tussen de 150 en 330º. Ook is besloten om 1 januari en 31 december 2011 en 2012 (oud en nieuw) buiten de alyses te laten vanwege de hoge bijdrage aan luchtverontreiniging door het afsteken van vuurwerk. Om te onderzoeken wat het effect is van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit in Overschie is gekeken ar de verschillen in de geschatte verkeersbijdrage aan de gemeten concentratie op station Overschie. Deze verkeersbijdrage is berekend door per uurwaarde het gemiddelde van de stadsachtergrondstations Schiedam en Zwartewaalstraat af te trekken van de totale uurgemiddelde concentratie op station Overschie. Meteorologische variatie is een groot deel verantwoordelijk de variatie in totale concentratie gemeten op Overschie. Dit maakt het vergelijken van absolute concentraties lastig. In dit onderzoek focussen wij daarom op de verkeersbijdrage. De invloed van meteo is dan kleiner en kan worden meegenomen in de meervoudige regressiemodellen. Door middel van t-toetsen is de verkeersbijdrage van iedere stof per uur van de dag gekeken of er een significant verschil is en de interventie. Deze t-toetsen geven een beeld van het effect van de snelheidsinterventie op de verkeersbijdrage aan de concentratie luchtverontreinigende stoffen gemeten op station Overschie zonder rekening te houden met andere factoren zoals verkeersintensiteit, aandeel zwaar verkeer en stagtie. Als sensitiviteitsalyse is ook gekeken ar het verschil in verkeersbijdrage over dezelfde periode op andere verkeersstations in de Rijnmond (Pleinweg, Ridderkerk en A15 Botlek). Om het deze andere factoren gecorrigeerde effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit in Overschie te onderzoeken hebben we gebruik gemaakt van meervoudige lineaire regressiemodellen. In deze modellen hebben we gekeken wat de relatie is tussen verkeersintensiteit op de A13 en de verkeersbijdrage concentratie van de verschillende stoffen, en of de snelheidsinterventie deze relatie verandert (door middel van een interactieterm verkeersintensiteit*snelheidsverhoging). Verder hebben we gekeken ar de eventueel verstorende effecten van het aandeel zwaar verkeer en stagtie (gedefinieerd als een biire variabele die 1 is wanneer de uurgemiddelde snelheid onder de 50 km/u zakt), en of additionele correctie meteo noodzakelijk was. blad 10 van 28 Snelheidsverhoging A13

13 3 Resultaten 3.1 Beschrijving verkeerssituatie op de A13 bij Overschie vóór en de snelheidsverhoging Uurgemiddelde gegevens over de verkeersintensiteit en snelheid op de A13 bij Overschie waren beschikbaar van 12 april 2011 tot en met 31 december In totaal was er dus uur beschikbaar vóór de snelheidsverhoging (12 april juni 2012) en 4416 uur de snelheidsverhoging (1 juli december 2012). Incidenteel waren er echter uren met missende waarden op de verschillende verkeersparameters. Tabel 1a en 1b laten de verschillen zien in gemiddelde intensiteit per 24 uur, gemiddelde snelheid en gemiddelde variatie in snelheid over de totale periode vóór, en de totale periode de snelheidsverhoging, op respectievelijk weekdagen en in het weekend. Tabel 1a. Gemiddelde verkeersintensiteit, snelheid en variatie in snelheid vóór en de snelheidsverhoging op A13 Overschie op weekdagen Verkeersintensiteit Snelheid (km/u) Variatie in snelheid (%) (voertuigen/24 uur) Vóór Na Vóór Na Vóór Na A13 richting Den Haag ,8 8,2 A13 richting Rotterdam ,0 15,4 Vóór de snelheidsverhoging reden er per weekdag gemiddeld voertuigen met een gemiddelde snelheid van 76 km/u in de richting Den Haag en voertuigen met een gemiddelde snelheid van 70 km/u in de richting Rotterdam. Na de snelheidsverhoging waren dat er gemiddeld resp met een gemiddelde snelheid van 89 km/u en met een gemiddelde snelheid van 82 km/u. Ook de variatie in snelheid (relatieve standaarddeviatie) m toe de verhoging. Tabel 1b. Gemiddelde verkeersintensiteit, snelheid en variatie in snelheid vóór en de snelheidsverhoging op A13 Overschie in het weekend Verkeersintensiteit Snelheid (km/u) Variatie in snelheid (%) (voertuigen/24 uur) Vóór Na Vóór Na Vóór Na A13 richting Den Haag ,0 7,3 A13 richting Rotterdam ,0 5,9 In de gemiddelde intensiteit in het weekend zit een groter absoluut verschil tussen vóór en de snelheidsverhoging dan op weekdagen. De gemiddelde snelheid ligt zowel als de maatregel iets hoger, en de variatie in snelheid iets lager dan op weekdagen Verkeersintensiteit Figuur 1a, 1b, 2a en 2b laten het dagverloop van de gemiddelde verkeersintensiteit met standaarddeviatie op de A13 in de richting Den Haag en Rotterdam op resp. week- en weekenddagen zien vóór en snelheidsverhoging. In deze figuren is te zien dat er vrijwel geen verschil is in het dagverloop van de verkeersintensiteit en de snelheidsverhoging. Snelheidsverhoging A13 blad 11 van 28

14 Intensiteit richting Den Haag [voertuigen/uur] Tijd [uur] Figuur 1a. Dagverloop van de gemiddelde intensiteit met standaarddeviatie op weekdagen richting Den Haag, vóór en de snelheidsverhoging Intensiteit richting Rotterdam [voertuigen/uur] Tijd [uur] Figuur 1b. Dagverloop van de gemiddelde intensiteit met standaarddeviatie op weekdagen richting Rotterdam, vóór en de snelheidsverhoging Tussen 0.00 en 5.00 uur s chts lag de gemiddelde intensiteit in beide richtingen onder de 1000 voertuigen per uur, in de ochtendspits liep dit op tot gemiddeld bij 6000 voertuigen/uur richting Den Haag en ongeveer 5200 voertuigen/uur richting Rotterdam. Overdag lag de gemiddelde intensiteit in beide richtingen tussen de 4000 en 5000 voertuigen/uur. Gedurende de avondspits reden er gemiddeld tussen de 5000 en 5600 voertuigen/uur richting Den Haag en tussen de 4500 en 5000 voertuigen/uur richting Rotterdam, om in de avonduren daar langzaam af te zakken tot gemiddeld resp en 1800 voertuigen/uur. blad 12 van 28 Snelheidsverhoging A13

15 Intensiteit richting Den Haag [voertuigen/uur] Tijd [uur] Figuur 2a. Dagverloop van de gemiddelde intensiteit met standaarddeviatie op weekenddagen richting Den Haag, vóór en de snelheidsverhoging Intensiteit richting Rotterdam [voertuigen/uur] Tijd [uur] Figuur 2b. Dagverloop van de gemiddelde intensiteit met standaarddeviatie op weekenddagen richting Rotterdam, vóór en de snelheidsverhoging In figuur 2a en 2b is te zien dat er in het weekend geen sprake is van een duidelijke ochtenden avondspits, maar dat de intensiteit het hoogst is tussen en s middags (± voertuigen/uur). Het dagverloop en de snelheidsverhoging vertoont grotendeels hetzelfde patroon. De uurgemiddelde intensiteit lag overdag in de periode de snelheidsverhoging iets lager dan er, maar dat komt omdat er dan relatief meer zomerweekenden zijn meegenomen Verkeerssamenstelling Van de tellus A13 Overschie waren geen uur-tot-uur data over verkeerssamenstelling beschikbaar. Om toch iets over de mogelijke verandering in samenstelling te kunnen zeggen is gebruik gemaakt van de jaargemiddelde percentages licht, middelzwaar en zwaar verkeer per uur van de dag zowel de rijrichting Rotterdam als Den Haag, afkomstig van de locatie A13 Ypen- Snelheidsverhoging A13 blad 13 van 28

16 burg. De verschuivingen in de jaargemiddelde percentages licht, middelzwaar en zwaar verkeer per uur van de dag, tussen 2011 en 2012 waren gering. Deze percentages zijn per uur vermenigvuldigd met de totale intensiteit om te komen tot een intensiteit per voertuigcategorie. Er waren geen significante verschillen in specifieke intensiteit vóór en de snelheidsverhoging Snelheid Het dagverloop van de gemiddelde snelheid op weekdagen vóór en de snelheidsverhoging richting Den Haag en Rotterdam is te zien in figuur 3a en 3b. Ten tijde van de snelheidslimiet van 80 km/u met strikte handhaving lag de gemiddelde snelheid buiten de spits op ongeveer 77 km/u richting Den Haag en 74 km/u richting Rotterdam. Na de verhoging ar een limiet van 100 km/u met strikte handhaving lag dit op resp. 91 en 87 km/u. Snelheid richting Den Haag [km/u] Tijd [uur] Figuur 3a. Dagverloop van de gemiddelde snelheid met standaarddeviatie op weekdagen richting Den Haag vóór en de snelheidsverhoging Snelheid richting Rotterdam [km/u] Tijd [uur] Figuur 3b. Dagverloop van de gemiddelde snelheid met standaarddeviatie op weekdagen richting Rotterdam vóór en de snelheidsverhoging blad 14 van 28 Snelheidsverhoging A13

17 Gedurende de ochtendspits (van 6.00 tot uur) zakte de gemiddelde snelheid ar gemiddeld 75 km/u richting Den Haag en 71 km/u richting Rotterdam vóór de maatregel en ar resp. 87 en 82 km/u de maatregel. De avondspits (van tot uur) zag er qua gemiddelde snelheid anders uit dan de ochtendspits. Vooral in de richting Rotterdam zakte de gemiddelde snelheid gedurende de avondspits sterk. Vóór de snelheidsverhoging was de gemiddelde snelheid gedurende de avondspits 74 km/u richting Den Haag en 56 km/u richting Rotterdam en de snelheidsverhoging en resp. 84 en 63 km/u. De daling in gemiddelde snelheid tijdens de spitsuren is dus veel sterker de maatregel dan vóór de maatregel, een teken van een toeme in de verkeersdymiek. Figuur 4a en 4b laten het dagverloop van de gemiddelde snelheid vóór en de snelheidsverhoging richting Den Haag en Rotterdam op weekenddagen zien. Snelheid richting Den Haag [km/u] Tijd [uur] Figuur 4a. Dagverloop van de gemiddelde snelheid met standaarddeviatie op weekenddagen richting Den Haag vóór en de snelheidsverhoging Snelheid richting Rotterdam [km/u] Tijd [uur] Figuur 4b. Dagverloop van de gemiddelde snelheid met standaarddeviatie op weekenddagen richting Rotterdam vóór en de snelheidsverhoging Snelheidsverhoging A13 blad 15 van 28

18 In figuur 4a en 4b is te zien de gemiddelde snelheid in het weekend iets hoger ligt dan door de week, zonder sterke dalingen gedurende de ochtend- en avondspits. De snelheidsverhoging heeft dus zoals verwacht geleid tot een significant hogere gemiddelde snelheid in beide richtingen, maar niet tot veranderingen in de uurgemiddelde verkeersintensiteit. De variatie in gemiddelde snelheid (relatieve standaarddeviatie) m ook significant toe, wat een belangrijk deel de verwachte toeme in emissies zou kunnen verklaren [Keuken et al. 2010] Verkeersdymiek Om de verkeersdymiek uwkeuriger in kaart te brengen hebben we ook gekeken ar de variatie van de snelheid binnen het uur. Hier is gebruik gemaakt van kwartiergemiddelde snelheidsdata. Deze data was beschikbaar op weekdagen de periodes 12 april t/m 20 mei 2011 en van 10 oktober 2011 t/m 31 december 2012 (in totaal kwartierwaarden). Figuur 5a en b laten het dagverloop zien van de variatie in gemiddelde snelheid binnen het uur en de snelheidsverhoging richting Den Haag en Rotterdam. Variatie in snelheid richting Den Haag [km/u] Tijd [uur] Figuur 5a. Dagverloop van de variatie (standaarddeviatie) in gemiddelde snelheid binnen het uur op weekdagen richting Den Haag vóór en de snelheidsverhoging blad 16 van 28 Snelheidsverhoging A13

19 Variatie in snelheid richting Rotterdam [km/u] Tijd [uur] Figuur 5b. Dagverloop van de variatie (standaarddeviatie) in gemiddelde snelheid binnen het uur op weekdagen richting Rotterdam vóór en de snelheidsverhoging In figuur 5a en 5b is te zien dat de variatie in gemiddelde snelheid binnen het uur significant hoger is de snelheidsverhoging, met me in de avondspits richting Den Haag. De snelheidsverhoging heeft hier gezorgd een toeme in verkeersdymiek. In de richting Rotterdam was de avondspits afgaand aan de maatregel ook al problematisch en zijn de veranderingen minder groot. 3.2 Effect van de snelheidsverhoging op de luchtkwaliteit in Overschie Tabel 2a en 2b beschrijven het gemiddelde en de standaarddeviatie van uurwaarden PM 10, PM 2.5, NOx, NO 2 en EC (totale concentratie en verkeersbijdrage) op station Overschie (bij windrichting º, wanneer dit station benedenwinds ligt), alsmede het gemiddelde en de range van dezelfde uurwaarden in de gebruikte stadsachtergrond (gemiddelde van stations Schiedam en Zwartewaalstraat) vóór en de snelheidsverhoging. In deze tabellen (2a en 2b) is te zien dat alle stoffen de gemiddelde totale uurconcentratie in de stadsachtergrond lager is de interventie dan er. Dit wordt grotendeels verklaard door verschillen in meteorologie tussen de twee perioden. De meetperiode de interventie is korter dan die er en omvat niet alle seizoenen. De gemiddelde totale uurconcentratie van NOx, NO 2 en EC op station Overschie en de berekende gemiddelde verkeersbijdrage (totale concentratie minus achtergrondconcentratie) van alle stoffen is significant hoger. Snelheidsverhoging A13 blad 17 van 28

20 Tabel 2a. Gemiddelde en standaarddeviatie van uurwaarden PM 10, PM 2.5, NOx, NO 2 en EC gemeten op station Overschie vóór de snelheidsverhoging Totale concentratie # Verkeersbijdrage N Gem. SD N Gem. SD PM 10 Overschie Stadsachtergrond* PM 2.5 Overschie Stadsachtergrond* NOx Overschie Stadsachtergrond* NO 2 Overschie Stadsachtergrond* EC Overschie Stadsachtergrond* #Bij windrichting º; *Gemiddelde van stadsachtergrondstations Schiedam en Zwartewaalstraat Tabel 2b. Gemiddelde en standaarddeviatie van de uurwaarden PM 10, PM 2.5, NOx, NO 2 en EC gemeten op station Overschie de snelheidsverhoging Totale concentratie # Verkeersbijdrage N Gem. SD N Gem. SD PM 10 Overschie Stadsachtergrond* PM 2.5 Overschie Stadsachtergrond* NOx Overschie Stadsachtergrond* NO 2 Overschie Stadsachtergrond* EC Overschie Stadsachtergrond* #Bij windrichting º; *Gemiddelde van stadsachtergrondstations Schiedam en Zwartewaalstraat Het dagverloop van de verkeersbijdrage van de concentraties van PM 10, PM 2.5, NOx, NO 2 en EC gemeten op station Overschie vóór en de snelheidsinterventie is te zien in figuur 6 t/m 10. Deze figuren laten zien dat alle gemeten stoffen de gemiddelde verkeersbijdrage de snelheidsverhoging hoger is dan in de periode er. blad 18 van 28 Snelheidsverhoging A13

21 PM10 verkeersbijdrage [µg/m3] Tijd [uur] Figuur 6. Dagverloop van de gemiddelde PM 10 verkeersbijdrage op Overschie met 95% betrouwbaarheidsinterval vóór en de snelheidsverhoging In figuur 6 en 7 is te zien dat de betrouwbaarheidsintervallen van de verkeersbijdrage concentraties van PM 10 en PM 2.5 elkaar grotendeel overlappen. Uit t-toetsen het verschil in verkeersbijdrage vóór en de snelheidsverhoging, die per uur zijn uitgevoerd, blijkt dat er geen structurele periodes van de dag zijn met significante verschillen in verkeersbijdrage en de interventie. PM2.5 verkeersbijdrage [µg/m3] Tijd [uur] Figuur 7. Dagverloop van de gemiddelde PM 2.5 verkeersbijdrage op Overschie met 95% betrouwbaarheidsinterval vóór en de snelheidsverhoging Snelheidsverhoging A13 blad 19 van 28

22 Uit dezelfde toetsen NOx en NO 2 (te zien in figuur 8 en 9) blijkt dat de NOx verkeersbijdrage vaf uur s middags tot middercht en de NO 2 verkeersbijdrage vaf uur s middags tot 4.00 uur s chts significant hoger zijn de snelheidsverhoging dan er. NOx verkeersbijdrage [µg/m3] Tijd [uur] Figuur 8. Dagverloop van de gemiddelde NOx verkeersbijdrage op Overschie met 95% betrouwbaarheidsinterval vóór en de snelheidsverhoging NO2 verkeersbijdrage [µg/m3] Tijd [uur] Figuur 9. Dagverloop van de gemiddelde NO 2 verkeersbijdrage op Overschie met 95% betrouwbaarheidsinterval vóór en de snelheidsverhoging blad 20 van 28 Snelheidsverhoging A13

23 Figuur 10 laat hetzelfde beeld zien de verkeersbijdrage EC als NO 2 en NOx, alleen is het verschil en de interventie minder sterk. Uit de t-toetsen bleek een significant hogere EC verkeersbijdrage de snelheidsverhoging van uur s middags tot uur s avonds. EC verkeersbijdrage [µg/m3] Tijd [uur] Figuur 10. Dagverloop van de gemiddelde EC verkeersbijdrage op Overschie met 95% betrouwbaarheidsinterval vóór en de snelheidsverhoging Om mogelijke andere oorzaken dan de snelheidsverhoging uit te sluiten hebben we ook gekeken ar het verschil in verkeersbijdrage tussen dezelfde periodes op andere verkeersstations in het Rijnmondgebied (tabel 3). Voor station Pleinweg en Ridderkerk is de berekening van de verkeersbijdrage gebruik gemaakt van het gemiddelde van dezelfde achtergrondstations (Schiedam en Zwartewaalstraat) en dezelfde windhoek ( º) als station Overschie. Voor de berekening van de verkeersbijdrage op station A15 Botlek is gebruik gemaakt van de gemiddelde achtergrondconcentratie van Schiedam, Zwartewaalstraat, Maassluis en Hoogvliet, en van de windhoek º. Tabel 3. Gemiddelde en standaarddeviatie van de verkeersbijdrage NOx, NO 2 en EC op andere verkeersstations in de Rijnmond Verkeersbijdrage* Station Vóór Na N Gem. SD N Gem. SD p-value* NOx Pleinweg Ridderkerk <0.001 A15 Botlek <0.001 NO 2 Pleinweg <0.001 Ridderkerk <0.001 A15 Botlek EC Pleinweg <0.001 A15 Botlek <0.001 *t-toets op verschil verkeersbijdrage en snelheidsverhoging In tabel 3 is te zien dat de verkeersbijdrage op de andere verkeersstations juist lager of ongeveer hetzelfde gebleven is in de periode snelheidsverhoging op Overschie. Het lijkt erop dat de toeme in verkeersbijdrage op Overschie tegengesteld is aan wat er op andere verkeerstations te zien is. De concentratiestijging op Overschie wordt dus niet toevallig veroorzaakt door een generiek verschijnsel in die periode maar is met grote zekerheid toe te schrijven aan de snelheidsverhoging. Snelheidsverhoging A13 blad 21 van 28

24 3.3 Resultaten meervoudige regressiemodellen verkeersintensiteit en snelheidsverhoging op luchtkwaliteit in Overschie Allereerst hebben we gekeken in welke mate de verkeersintensiteit op de A13 de totale uurgemiddelde gemeten concentratie (bij windrichting º) van de verschillende stoffen op station Overschie bepaald. In tabel 4 is iedere stof de proportie verklaarde variantie (R 2 ) vergeleken van regressiemodellen op de totale concentratie uit de gemiddelde achtergrondconcentratie van Schiedam en Zwartewaalstraat, zonder versus met verkeersintensiteit. Tabel 4. Effect verkeersintensiteit op totale gemeten concentratie op station Overschie N R 2 PM 10 Model Model PM 2.5 Model Model NOx Model Model NO 2 Model Model EC Model Model Model 1: Totale concentratie Overschie verklaard uit achtergrondconcentratie Schiedam en Zwartewaalstraat Model 2: Totale concentratie Overschie verklaard uit achtergrondconcentratie Schiedam en Zwartewaalstraat + verkeersintensiteit A13 In tabel 4 is te zien dat de variatie in totale PM 10 concentratie gemeten op Overschie 80%, en de variatie in PM %, verklaard kan worden uit de stadsachtergrondconcentratie. Het toevoegen van de ofhankelijke variabele verkeersintensiteit in de modellen voegt bij niets toe aan de R 2, wat betekent dat maar een heel klein deel van de variatie in de totale concentratie PM 10 en PM 2.5 verklaard kan worden door de verkeersintensiteit op de A13. Voor NOx, NO 2 en EC is te zien dat verkeersintensiteit op de A13 wel een belangrijk deel de variatie in totale concentratie van deze stoffen op station Overschie bepaald. De R 2 van de modellen NOx, NO 2 en EC waarin alleen de achtergrondconcentratie als ofhankelijke variabele zit zijn veel lager dan PM 10 en PM 2.5, en het toevoegen van verkeersintensiteit in de modellen zorgt een flinke toeme in verklaarde variantie. De uiteindelijke meervoudige regressiemodellen waarin gekeken wordt ar het gecombineerde effect van verkeersintensiteit en snelheidsverhoging kunnen dus alleen zinvol worden uitgevoerd de stoffen NOx, NO 2 en EC. De regressiemodellen met als ofhankelijke variabelen intensiteit licht verkeer (IntLV), snelheidsverhoging (ja/nee) (SV), percentage zwaar verkeer (PZV) en stagtie (S50) zien er als volgt uit: Ongecorrigeerde modellen Verkeersbijdrage concentratie gemeten op Overschie = a + β1 IntLV ( het effect van verkeersintensiteit vóór de snelheidsverhoging) Verkeersbijdrage concentratie gemeten op Overschie = a + β1 IntLV + β2 IntLV*SV ( het effect van verkeersintensiteit de snelheidsverhoging) blad 22 van 28 Snelheidsverhoging A13

25 Gecorrigeerde modellen Verkeersbijdrage concentratie gemeten op Overschie = a + β1 IntLV + β2 PZV + β3 S50stagtie ( het effect van verkeersintensiteit vóór de snelheidsverhoging) Verkeersbijdrage concentratie gemeten op Overschie = a + β1 IntLV + β2 IntLV*SV + β3 PZV + β4 S50 ( het effect van verkeersintensiteit de snelheidsverhoging) De modellen het effect van verkeersintensiteit de snelheidsverhoging bevatten alleen de interactieterm IntLV*SV en niet het hoofdeffect SV omdat we ervan uitgaan dat de modellen en de interventie hetzelfde intercept hebben. Ook hebben we er gekozen om de intensiteit van licht verkeer in de modellen mee te nemen, omdat de snelheidsverhoging alleen van toepassing is op licht verkeer. Vrachtverkeer blijft ook de interventie begrensd op een snelheid van 80 km/u. Tabel 5. Effect van de snelheidsverhoging op de verkeersbijdrage per toeme van 1000 lichte voertuigen Verkeersbijdrage N Ongecorrigeerd Gecorrigeerd* p-waarde # concentratie β IntLV*SV (95% BI) β IntLV*SV (95% BI) NOx ( ) 1.42 ( ) <0.001 NO ( ) 0.53 ( ) <0.001 EC ( ) 0.02 ( ) <0.001 * Model gecorrigeerd percentage zwaar verkeer en stagtie # het gecorrigeerde model De snelheidsverhoging heeft een significant effect op de verkeersbijdrage concentratie NOx, NO 2 en EC gemeten op station Overschie (tabel 5). Aanvullende correctie aandeel zwaar verkeer en stagtie (alsmede meteo model hier niet getoond) verandert de gevonden effecten niet. Per toeme van 1000 lichte voertuigen is de verkeersbijdrage concentratie NOx, NO 2 en EC gemiddeld respectievelijk 1,42, 0,53 en 0,02 μg/m 3 hoger de snelheidsverhoging ten opzichte van de periode er. De gefitte lineaire regressiemodellen en de interventie zijn geplot in figuur 11 t/m 13. NOx verkeersbijdrage (µg/m3) Y= X Y= X Intensiteit licht verkeer (voertuigen/u*1000) Figuur 11. Lineaire regressiealyse tussen verkeersintensiteit op de A13 en NOx verkeersbijdrage concentratie gemeten op station Overschie Snelheidsverhoging A13 blad 23 van 28

26 De mediane uurgemiddelde intensiteit van licht verkeer op de A13 ligt op 6800 voertuigen per uur, en kan oplopen tot bij voertuigen per uur. Bij deze mediane intensiteit is de uurgemiddelde verkeersbijdrage NOx, NO 2 en EC respectievelijk 9,7, 3,6 en 0,16 μg/m 3 hoger. Dit is een stijging van respectievelijk 20, 20 en 17% ten opzichte van de verkeersbijdrage de maatregel. NO2 verkeersbijdrage (µg/m3) Y= X Y= X Intensiteit licht verkeer (voertuigen/u*1000) Figuur 12. Lineaire regressiealyse tussen verkeersintensiteit op de A13 en NO 2 verkeersbijdrage concentratie gemeten op station Overschie EC verkeersbijdrage (µg/m3) Y= X Y= X Intensiteit licht verkeer (voertuigen/u*1000) Figuur 13. Lineaire regressiealyse tussen verkeersintensiteit op de A13 en EC verkeersbijdrage concentratie gemeten op station Overschie blad 24 van 28 Snelheidsverhoging A13

27 4 Discussie In dit rapport is onderzocht wat het effect is van de verhoging van de snelheidslimiet van 80 km/u ar 100 km/u met strikte handhaving op de A13 op de luchtkwaliteit in Overschie. We hebben daar zowel verkeersdata (intensiteit en snelheid) als luchtkwaliteitdata over de periode vóór de maatregel (1 januari juni 2012) met de periode de maatregel (1 juli december 2012) vergeleken. Hieruit blijkt dat de snelheidsverhoging heeft geleid tot hogere verkeersemissies op de A13 met negatieve effecten de luchtkwaliteit en gezondheid in Overschie. Uit de alyses van de verkeersdata komt ar voren dat de maatregel heeft geleid tot een significant hogere gemiddelde snelheid op het traject en een toeme in verkeersdymiek. Er is geen significant verschil gevonden in verkeersintensiteit tussen de twee perioden. Uit de gemeten luchtkwaliteitsdata blijkt dat de verkeersbijdrage NOx, NO 2 en EC gemeten op station Overschie significant hoger is de snelheidsverhoging ten opzichte van de onderzochte periode er. Meervoudige lineaire regressiealyses op de verkeersbijdrage NOx, NO 2 en EC laten zien dat de snelheidsverhoging heeft geleid tot een significant hogere bijdrage per 1000 voertuigen van respectievelijk 1,42, 0,53 en 0,02 μg/m 3 ; bij een mediane intensiteit van 6800 auto s een stijging van respectievelijk 20, 20, en 17% ten opzichte van de verkeersbijdrage de maatregel. De gestegen concentraties bevestigen dat de snelheidsverhoging leidt tot hogere emissies. Dit kan een deel worden toegeschreven aan de toegenomen verkeersdymiek. Figuur 3 t/m 5 in dit rapport laten zien dat de dymiekstijging met me in de middag plaatsvindt. In figuur 8 t/m 10 is te zien dat op dezelfde uren ook de concentratieverschillen vóór en de maatregel significant zijn. In het onderzoek ar de effecten van de invoering van de 80 km/u-zone bij Overschie in 2003 [Wesseling et al. 2003] werden er gedurende de gehele dag verschillen gevonden tussen concentraties en de invoering, en niet alleen gedurende de spitsuren. Voor de invoering van deze maatregel was er echter ook gedurende de gehele dag sprake van verhoogde dymiek (omdat er nog geen trajectcontrole was). De reden de oorspronkelijke keuze een snelheidslimiet van 80 km/u was het feit dat vrachtverkeer in Nederland begrensd is op deze limiet. Wanneer al het verkeer met dezelfde snelheid rijdt leidt dat tot een lagere verkeersdymiek (minder afremmen en optrekken) en dus een lagere emissie [Keuken et al. 2010]. De gelijktijdige invoering van trajectcontrole leidde nog eens tot een extra afme in de verkeersdymiek. Uit het onderzoek van Keuken et al. [2010] bleek ook dat de werkelijke emissiereductie door de invoering van de 80 km/u zones afhankelijk was van de mate van verkeerscongestie vóór de maatregel ten opzichte van de mate van congestie de maatregel. Hoe groter deze verhouding, des te groter de relatieve afme in emissie. In de A13-situatie is al verkeer dat de stad ingaat en moet kiezen tussen de rondweg in westelijke en in oostelijke richting, mogelijk reden veel dymiek. Dit was vóór de snelheidsverhoging in de avondspits al problematisch en verergert verder. De afwikkeling de stad uit was tamelijk probleemloos vóór de snelheidsverhoging maar vertoont veel meer snelheidswisselingen de maatregel met de bijbehorende extra emissies. Mogelijk is het eerder (vóór de bebouwde kom) scheiden van verkeer de oostelijke en westelijke randweg een oplossing. De extra dymiek en de daarmee samenhangende emissies worden daarmee verplaatst ar een locatie waar minder mensen belast worden [Tate & Bell, 2000]. Uit de bekendmaking van de invoergegevens het berekenen van de luchtkwaliteit in 2013 (d.d. 15 maart 2013) [Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013] blijkt dat de emissiefactoren licht verkeer op snelwegen 80 en 100 km/u met strikte handhaving in 2012 respectievelijk 0,23 en 0,26 g/km zijn NOx. Dit komt overeen met een emissietoeme van 13%. De in dit onderzoek gevonden procentuele toeme in verkeersbijdrage (20%) is hoger dan de berekende toeme in de NOx emissiefactor. Voor NO 2 is deze vergelijking niet te maken omdat maar deels wordt uitgestoten en de rest in de lucht wordt gevormd uit NO en O 3. Voor Snelheidsverhoging A13 blad 25 van 28

28 EC zijn alleen indicatieve emissiefactoren bekend, waardoor deze lastig te vergelijken zijn met onze resultaten. Om te kijken of het verschil in verkeersbijdrage op station Overschie tussen de twee perioden niet toevallig een andere oorzaak heeft dan de snelheidsverhoging hebben we ook gekeken ar het verschil in verkeersbijdrage op de snelwegstations A15 Botlek en Ridderkerk, en het straatstation Pleinweg tussen dezelfde periode vóór en de maatregel op de A13 (tabel 3). Uit deze alyses bleek dat de verkeersbijdragen aan de gemeten concentraties luchtverontreinigende stoffen op deze stations vóór en de snelheidsverhoging juist lager waren, of niet van elkaar verschilden. Zoals opgemerkt bij tabel 2 kan dit te maken hebben met verschillen in meteorologie tussen de onderzochte perioden en/of iets gewijzigd verkeer als gevolg van de economische achteruitgang. Dit is echter niet der onderzocht. In elk geval was de toeme in verkeersbijdrage op Overschie tegengesteld aan die op alle andere verkeerstations. De gemeten uurgemiddelde totale concentraties van luchtverontreinigende stoffen op Overschie worden niet alleen veroorzaakt door verkeer op de A13 maar ook door andere lokale bronnen, bronnen op lange(re) afstand en meteorologie. Er is een sterke correlatie tussen de gemeten uurgemiddelde stadsachtergrondconcentratie (Schiedam en Zwartewaalstraat) en de concentratie op Overschie ( de verschillende stoffen tussen de 0.92 en 0.76) wat erop wijst dat de invloed van deze andere factoren op de concentraties luchtverontreiniging over de gehele stad hetzelfde is. Door de uurgemiddelde stadsachtergrond van de totale uurgemiddelde concentratie op Overschie af te trekken kunnen we dus grotendeels deze factoren corrigeren, wat niet uitsluit dat ze ook van invloed zijn op de verspreiding van de emissies van de lokale bronnen. Additionele correctie van de lineaire regressiemodellen stabiliteit, windsnelheid, temperatuur en luchtvochtigheid leverde geen andere resultaten op de relatie tussen verkeersintensiteit en gemeten verkeersbijdrage. Voor deze studie is gebruik gemaakt van real-time gemeten meteorologische, luchtkwaliteitsen verkeersintensiteitsdata over een relatief lange tijdsperiode. De periode aan data de maatregel was echter korter dan de periode er wat ertoe leidde dat het aandeel van de seizoenen niet evenredig verdeeld was over deze periodes. Correctie seizoen in de regressiemodellen leidde wederom niet tot andere resultaten. De lineaire regressiealyses zijn uitgevoerd op data binnen de windhoek º en windsnelheid >1 m/s, wanneer het meetpunt belast was met de verkeersbijdrage van de A13. Gedurende de periode kwam dit 63% van de tijd. De gevonden stijging van de uurgemiddelde verkeersbijdrage van 9,7 μg/m 3 NOx, 3,6 μg/m 3 NO 2 en 0,16 μg/m 3 EC bij een mediane intensiteit van 6800 auto s kan dus worden vermenigvuldigd met de fractie 0,63 om te komen tot een jaargemiddeld effect van 6,1 μg/m 3 NOx, 2,3 μg/m 3 NO 2 en 0,10 μg/m 3 EC ter hoogte van het meetpunt. Het jaargemiddelde effect van de snelheidsverhoging aan de westkant van de A13 ligt lager omdat die kant door een minder vaak komende windrichting minder belast is met de verkeersbijdrage van de A13. De trend van de NO 2 concentraties op het meetpunt Overschie daalde de afgelopen 9 jaar met gemiddeld 0,9 μg/m 3 per jaar. De huidige jaargemiddelde NO 2 concentratie (2012) was 45,1 μg/m 3. De gevonden stijging in NO 2 concentratie door de snelheidsverhoging maakt de opgave om de grenswaarden op knelpunten in Overschie te halen groter. De conclusies van dit rapport gelden het huidige wagenpark, verdere verschoning vóór 2015 zou kunnen leiden tot snellere afme in concentraties luchtverontreinigende stoffen. Dit lijkt echter met het oog op de huidige economische crisis niet erg waarschijnlijk. Als er bij economisch herstel weer meer verkeer komt nemen de effecten mogelijk toe, tenzij de doorgetrokken A4 dit opvangt. Roet (EC) is geen genormeerde luchtverontreinigende component, maar wordt gezondheidskundig beschouwd als één van de meest schadelijke fracties van fijnstof, zowel effecten op korte- als langetermijn. Daarast is roet veel sterker verkeersgerelateerd dan PM 10, waardoor het een krachtige indicator is de mate van blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging [Keuken et al. 2012]. In 2011 is er, door wetenschappers binnen WHO verband, een grote meta-alyse studie ar de gezondheidseffecten van langetermijnbloot- blad 26 van 28 Snelheidsverhoging A13

29 stelling aan roet uitgevoerd. Hieruit kwam een relatief risico (RR) op sterfte als gevolg van langetermijnblootstelling aan roet ar voren van 1.06 ( ) per toeme van 1 μg/m 3 EC, en een gemiddeld verlies aan levensverwachting van 3,6 maanden per toeme van blootstelling van 0,55 μg/m 3 EC [Janssen et al. 2011; Janssen et al. 2012]. Ter hoogte van meetpunt Overschie stijgt de EC concentratie met 0,10 μg/m 3. Het geschatte gezondheidseffect van deze EC toeme is een levensverwachtingverlies van ongeveer 20 dagen op de afstand van het meetpunt tot de A13. Dit is in lijn met de schattingen van Keuken et al. [2012] die met modelberekeningen het effect van een snelheidsverhoging op de A13 (80 km/u met 25% congestie ar 100 km/u met 25% congestie) schatten op 0,125 μg/m 3 toeme in EC op 25 meter afstand van de wegas, en een gerelateerd verlies aan levensverwachting van 0-1 maand 8500 mensen (minimum effect). 5 Conclusie - De invoering van de snelheidsverhoging op de A13 bij Overschie heeft geleid tot hogere verkeersemissies op de A13 die aantoonbaar leiden tot verhoging van de gehaltes aan luchtverontreiniging. Dit heeft een negatieve invloed op de kwaliteit van de leefomgeving, waaronder de gezondheid van de bewoners in de omgeving van de A13. - De uurgemiddelde verkeersbijdrage is bij een mediane intensiteit van 6800 auto s, NOx 9,7 μg/m 3, NO 2 3,6 μg/m 3 en EC 0,16 μg/m 3 hoger de snelheidsverhoging dan er. Dit is een stijging van respectievelijk 20, 20, en 17% ten opzichte van de verkeersbijdrage de maatregel. Jaargemiddeld komt dit neer op een 6,1 μg/m 3 hogere NOx concentratie, een 2,3 μg/m 3 hogere NO 2 concentratie en een 0,10 μg/m 3 hogere EC concentratie, ter hoogte van het meetpunt, als gevolg van de snelheidsverhoging. - De stijging van de EC concentratie ter hoogte van het meetpunt zou daar equivalent zijn aan een theoretisch verlies van levensverwachting van 20 dagen. - De kans om in Overschie in 2015 aan de grenswaarde NO 2 te voldoen wordt hiermee niet groter. Snelheidsverhoging A13 blad 27 van 28