WATERSLAG: onderzoek naar de vrachtpotentie en inventaris van de waterweginfrastructuur in Vlaanderen en Zuid-Nederland

Transcriptie

1 WATERSLAG: onderzoek naar de vrachtpotentie en inventaris van de waterweginfrastructuur in Vlaanderen en Zuid-Nederland Uitgevoerd in het kader van het INTERREG IIIB NWE project ECSWA Zaventem, juni 2006

2 Inhoudsopgave Blz. Hoofdstuk 1 Inleiding Achtergrond Potentieel zorggebied van Waterslag Leeswijzer 3 Hoofdstuk 2 Methodologie Algemeen Theoretische inschatting Marktbevindingen 8 Hoofdstuk 3 Vrachtpotentie Vlaamse vaarwegen Nederlandse vaarwegen Eindconclusies 40 Hoofdstuk 4 Inventaris waterweginfrastructuur 43 Hoofdstuk 5 Eindconclusies 48 Bijlage 1 Interviewverslagen Vlaanderen 52

3 Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Dit rapport heeft als doelstelling een inschatting te geven van het vrachtpotentieel van kleinere waterwegen in Vlaanderen en Zuid-Nederland, en meer bepaald de klasse IIwaterwegen 1. Momenteel is het gebruik van deze kanalen voor het grootste deel recreatief. Vrachtverkeer vindt er in beperkte mate plaats. Het vrachtvervoer dat toch plaatsvindt, betreft meestal droge bulk. De kleinere kanalen, en dit geldt niet alleen voor Vlaanderen en Zuid-Nederland maar ook voor landen zoals Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, verliezen steeds meer hun economische rol en betekenis. De reden hiervoor is dat de verladers de vrachtprijzen niet voldoende aantrekkelijk vinden. De binnenschepen die op deze kanalen kunnen varen (Kempenaars), hebben met 600 ton een beperkt laadvermogen. De industrie die langs deze kanalen is gevestigd, prefereert dus in grote mate gebruik te maken van wegtransport. Om de binnenvaart terug een substantiële rol te verlenen, kunnen er logischerwijze twee strategieën gevolgd worden. Een eerste strategie is afgestemd op de lange termijn en betreft de verbreding en verdieping van de kleinere kanalen tot een hogere klasse, bijvoorbeeld klasse IV. Een tweede strategie is de door Waterslag gekozen strategie, die tot doel heeft op korte termijn de bestaande capaciteit van de kleine kanalen optimaler te benutten zonder bijkomende infrastructuurinvesteringen. Om dit te bereiken, wordt een duwbak aan een Kempenaar gekoppeld. Hierdoor verdubbelt de ladingcapaciteit en worden er schaalvoordelen tot stand gebracht. De duwbak beschikt over een eigen aandrijving, waardoor hij zelfstandig door de sluizen kan varen of zelfs in beperkte mate een eigen traject kan afleggen. Op de grotere kanalen sluit de bak aan bij een duwkonvooi, dat bijvoorbeeld van/naar een zeehaven, zoals Antwerpen of Rotterdam, kan varen. 1 De Europese waterwegen werden door de Europese Conferentie van de Ministers van Transport (CEMT) ingedeeld in verschillende klassen (CEMT Resolution N 92/2). Klasse II-kanalen zijn bevaarbaar voor schepen, Kempenaars genoemd, met een maximale lengte van 50-55m, een maximale breedte van 6,6m en een diepgang van maximaal 2,5m. De tonnage van deze Kempenaars bedraagt ton. Buck Consultants International 1

4 De afmetingen van de duwbak bepalen uiteraard de hoeveelheid lading die kan vervoerd worden. Deze afmetingen zijn afhankelijk van de afmetingen van de sluizen. Dit rapport bevat dan ook, naast een inschatting van het vrachtpotentieel, een inventaris van de sluizeninfrastructuur in het studiegebied, alsook verschillende scenario s betreffende het vaarbereik van duwbakcombinaties van verschillende afmetingen. 1.2 Potentieel zorggebied van Waterslag Het studiegebied van Waterslag is grensoverschrijdend (figuur 1.1). Doordat de statistische gegevens enkel per land beschikbaar zijn, zijn voor de berekeningen van de vrachtpotentie twee verschillende bronnen gebruikt. De vaarwegen van klasse II in Vlaanderen zijn de Kempense kanalen (exclusief het kanaal Dessel-Kwaadmechelen), het kanaal Leuven-Dijle en de Dender 2. Tot de Kempense kanalen behoren het kanaal Briegden-Neerharen, de Zuid-Willemsvaart, het kanaal Bocholt-Herentals, het kanaal Dessel-Schoten-Turnhout en het kanaal naar Beverlo. De vaarwegen van klasse II in Nederland die in deze analyse opgenomen zijn, zijn de Zuid-Willemsvaart, het Beatrixkanaal, het Wilhelminakanaal en het kanaal Wessem-Nederweert. 2 Van Dendermonde tot Aalst is de Dender een Klasse II-vaarweg. Stroomopwaarts vanaf Aalst betreft het een Klasse I-waterweg. Tenzij anders vermeld, focussen wij ons op het Klasse II-gedeelte. 2 Buck Consultants International

5 Figuur 1.1 Grensoverschrijdend studiegebied van Waterslag Bron: Buck Consultants International, Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de methodologie die werd toegepast om een inzicht te krijgen in de vrachtpotentie van het Waterslagconcept. In hoofdstuk 3 wordt de vrachtpotentie per kanaal in kaart gebracht, zowel voor de Vlaamse als voor de Zuid-Nederlandse waterwegen. Ook de resultaten van de interviews met de verladers en logistieke dienstverleners, die aan de klasse II-kanalen van het studiegebied zijn gevestigd, worden voorgesteld. Hoofdstuk 4 bevat een inventaris van de sluizeninfrastructuur en drie verschillende theoretische scenario s. Hoofdstuk 5 geeft tot slot de eindconclusies weer. In bijlage 1 zijn de interviewverslagen opgenomen. Buck Consultants International 3

6 Hoofdstuk 2 Methodologie 2.1 Algemeen Om een inschatting te kunnen maken van de slaagkans van het Waterslagproject, is het belangrijk na te gaan welke de vrachtpotentie is in het studiegebied. Momenteel kunnen op de vaarwegen van klasse II enkel Kempenaars met een lading van maximaal 600 ton varen. In vele gevallen maakt deze beperkte ladingcapaciteit de vrachtprijs minder aantrekkelijk dan die van wegvervoer. Door het Waterslagconcept wordt het mogelijk om een aantrekkelijkere vrachtprijs aan te bieden. Er ontbreken echter voldoende gedetailleerde transportstatistieken. Om toch een idee te krijgen van de bestaande vrachtpotenties, zijn wij in een eerste fase uitgegaan van een statistische analyse gebaseerd op laad- en losgegevens van wegvervoer. Deze analyse werd vervolgens, in een tweede fase, aangevuld met resultaten van interviews van verladers en logistieke dienstverleners die gevestigd zijn langs de klasse II-vaarwegen. Op deze manier werd de theoretische potentie geschraagd door concrete marktbevindingen. 2.2 Theoretische inschatting De theoretische inschatting is gebaseerd op bestaande internationale los- en laadgegevens van het wegvervoer 3, bestaande trafiekgegevens van de binnenvaart 4 en macroeconomische vooruitzichten tot Voor België: Nationaal Instituut voor de statistiek (NIS), Voor Nederland: Centraal Bureau voor de statistiek (CBS), Voor België: Nationaal Instituut voor de statistiek (NIS), Voor Nederland: Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, European Energy and Transport trends to 2030, Europese Commissie, Buck Consultants International

7 Voor België zijn de laad- en losgegevens van het wegvervoer op het niveau van arrondissementen 6 gebruikt en voor Nederland op het niveau van COROP-gebieden 7. In tabel 2.1 zijn de overeenkomstige arrondissementen of COROP-gebieden bij iedere vaarweg gegeven. Tabel 2.1 Arrondissementen en COROP-gebieden voor de verschillende klasse II-vaarwegen België Kempense kanalen Kanaal Leuven-Dijle Dender (Aalst-Dendermonde) Arrondissementen Arrondissement Antwerpen Arrondissement Hasselt Arrondissement Maaseik Arrondissement Tongeren Arrondissement Turnhout Arrondissement Mechelen Arrondissement Leuven Arrondissement Halle-Vilvoorde Arrondissement Aalst Arrondissement Dendermonde Nederland Zuid-Willemsvaart Kanaal Wessem-Nederweert Beatrixkanaal Wilheminakanaal COROP-gebieden Midden-Limburg Noord-Limburg Zuid-Limburg Zuidoost-Noord-Brabant Noordoost-Noord-Brabant Midden-Limburg Zuidoost-Noord-Brabant Zuidoost-Noord-Brabant Midden-Noord-Brabant De potentie voor het Waterslagconcept bestaat enerzijds uit de binnenvaartvolumes veroorzaakt door een shift van wegvervoer naar binnenvaart en anderzijds uit de reeds bestaande binnenvaartvolumes 8. Daarom wordt eerst berekend hoeveel de shiftpotentie bedraagt tot Vervolgens worden de huidige binnenvaartvolumes naar 2030 geëxtrapoleerd en worden de resultaten van beide berekeningen samengeteld Een arrondissement is een bestuurlijke eenheid die meerdere gemeentes omvat, maar wordt ook gebruikt als statische eenheid. Meerdere arrondissementen samen vormen een provincie. Een COROP-gebied is een regionaal gebied binnen Nederland dat deel uitmaakt van de COROP-indeling. Deze indeling wordt gebruikt voor analytische doeleinden. Een provincie bestaat uit meerdere COROPgebieden. COROP-gebieden zijn dus vanuit statistisch oogpunt min of meer vergelijkbaar met arrondissementen in België. Uit de interviews met verladers (zie bijlage 1) bleek dat de meeste verladers met bestaande binnenvaartstromen aangegeven hebben dat zij naar Waterslag zouden omschakelen van zodra dit concept op de markt is. De redenen zijn dat voor velen 600 ton lading een beperking vormt en dat de huidige vrachtprijzen relatief hoog liggen in vergelijking met wegvervoer. Buck Consultants International 5

8 10 13%. 10 toegepast. Berekening binnenvaartpotentie afkomstig van een shift van het wegvervoer Voor de berekening van de shiftpotentie wordt uitgegaan van de laad- en losgegevens (2003) van het wegvervoer per arrondissement of COROP-gebied. Op basis van de bedrijfsvestigingen in de arrondissementen en COROP-gebieden is vervolgens een inschatting gemaakt van het aandeel van het wegvervoer dat potentieel kan geshift worden m.a.w. op de laad- en losgegevens werd een ratio toegepast die de inschatting reflecteert van het aantal bedrijven en hun stromen die aan de kanalen zijn gevestigd 9. Om de inschatting zo realistisch mogelijk te maken, is een variantie ingecalculeerd. De vermelde ratio s zijn uiteraard kwalitatief. Een inschatting ligt aan de basis ervan. De ratio s werden bewust laag gehouden zodat er zeker geen sprake zou kunnen zijn van overschattingen, en dus te optimistische vooruitzichten met commerciële débacles tot gevolg. Er is eerder sprake van een te lage inschatting van het marktpotentieel. Dit wordt trouwens bewezen door de resultaten van de marktanalyses (interviews met verladers). Op sommige kanalen is het resultaat van de interviews hoger dan de theoretische berekeningen, wat bewijst dat de theoretische berekeningen zonder reserves kunnen gebruikt worden voor de latere commercialisering van het Waterslagconcept. Doordat de laatste beschikbare gegevens dateren van 2003 en ingeschat wordt dat het Waterslagconcept pas toegepast zal worden door marktpartijen in 2008, worden ze geëxtrapoleerd naar 2008 aan de hand van een jaarlijks groeipercentage van 2,4% 10. Om vervolgens de modal shiftpotentie van weg naar binnenvaart te kennen, nemen wij eenvoudigweg het aandeel van de wegvrachtproductie in 2008 als uitgangspunt en passen er het bestaande modal split gemiddelde op toe. Volgens de Europese Commissie bedraagt het aandeel van de 10F Om ten slotte te weten hoeveel dit bedraagt in 2030 wordt een groeipercentage voor de binnenvaart van 1,5% per 1F Het EU-gemiddelde van 13% volledig toepassen als modal shift potentie leidt schijnbaar tot een overschatting van het potentieel omdat er reeds binnenvaartstromen op de kleine kanalen aanwezig zijn en er dus logischerwijze geen shiftpotentie van 13% kan zijn. De bestaande stromen zijn echter meestal droge bulkstromen. Deze hebben in het algemeen de neiging af te nemen in absoluut aantal. Deze afname heeft te maken met macroeconomische veranderingen en de toename van eco-efficiënte productietechnieken. Anderzijds worden steeds meer goederencategorieën gecontaineriseerd en neemt het absolute aantal containers in de transportketen toe. Op de meeste bestudeerde kanalen zijn containerstromen beperkt tot niet aanwezig. Er is dus heel veel potentie om deze aan te trekken met Waterslag. Daarenboven bedraagt het aandeel van de binnenvaart in Nederland reeds meer dan 13% en hebben we vastgesteld dat de groei van binnenvaart in België, hoger is dan in de EU. Daarenboven zijn de ratio s (zie hoger) die wij gebruiken om de 9 10 Wij gaan ervan uit dat bedrijven die niet rechtstreeks aan klasse II-kanalen zijn gevestigd eveneens geïnteresseerd kunnen zijn in het gebruik van Waterslag. Een inschatting van de totale stromen die hiermee gemoeid zijn, is echter op dit ogenblik niet te maken. De concrete prijs van voor- en natransport zal bepalend zijn. Onze statistische analyse houdt dus enkel rekening met de potentie van bedrijven die direct aan klasse II-kanalen gelegen zijn. European Energy and Transport trends to 2030, Europese Commissie, Buck Consultants International

9 aandelen van het wegvervoer te berekenen klein, m.a.w. de vertrekvolumes waarop wij de modal shiftberekening loslaten zijn sowieso aan de lage kant. Wij mogen dus concluderen dat een shift van 13% een realistische assumptie is. Berekening evolutie bestaande binnenvaartvolumes Voor de evolutie van de bestaande binnenvaartvolumes (2003) werd hetzelfde groeipercentage van 1,5% per jaar toegepast als bij de vorige berekening. Door vervolgens de resultaten van beide berekeningen op te tellen, weten we hoeveel de totale binnenvaarttrafieken tussen 2008 en 2030 op de verschillende klasse II-vaarwegen zouden kunnen bedragen. Tot slot, moet nog benadrukt worden dat het gaat om resultaten onder onveranderde randvoorwaarden, d.w.z. de vraag naar transport van eventueel nieuwe bedrijvigheid wordt niet meegerekend. Vervoerde tonnages per goederencategorie Om de slaagkans van het Waterslagproject juist te kunnen inschatten, is het belangrijk om te weten welke soorten goederen over de verschillende vaarwegen vervoerd worden. Daarom zal bij de bespreking van de verschillende vaarwegen ook hieraan aandacht geschonken worden. De goederenindeling die wij daarbij hanteren, is de NSTR-indeling12F11. Deze indeling bestaat uit 10 NSTR-codes die elk corresponderen met een specifieke goederencategorie (tabel 2.2). Tabel 2.2 Goederencategorieën volgens de NSTR-indeling NSTR-code NSTR 0 NSTR 1 NSTR 2 NSTR 3 NSTR 4 NSTR 5 NSTR 6 NSTR 7 NSTR 8 NSTR 9 Goederencategorie Landbouwproducten en levende dieren Andere voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardoliën en aardolieproducten Ertsen, metaalafval, geroost ijzerkies IJzer, staal en non-ferrometalen (incl. halffabrikaten) Ruwe mineralen en -fabricaten; bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Voertuigen, machines en overige goederen (w.o. stukgoederen) 11 NSTR staat voor Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport Revisée. De NSTR-indeling is een Europese indeling die getransporteerde goederen in categorieën verdeelt. Buck Consultants International 7

10 2.3 Marktbevindingen Voor de inventarisatie van de concrete marktpotentie van het Waterslagconcept, zijn 45 gesprekken gevoerd met verladers en logistieke dienstverleners die gevestigd zijn langs de klasse II-waterwegen in Vlaanderen en Zuid-Nederland. Wat Zuid-Nederland betreft, zijn de resultaten van 15 interviews die in 2002 werden uitgevoerd door Incodelta, gebruikt voor de berekening van de marktpotentie. Het werd niet opportuun geacht om deze bedrijven terug te benaderen voor een actualisering. Om toch een beter idee te krijgen van actuele vrachtpotenties zullen vijf bijkomende bedrijven13f12 geïnterviewd worden. Bijlage 1 van dit rapport bevat de gespreksverslagen van de interviews in Vlaanderen. De verslagen van de Zuid-Nederlandse bedrijven volgen een ander stramien en worden dus niet opgenomen. Tabellen 2.3 en 2.4 geven een overzicht van de geïnterviewde bedrijven per kanaal voor respectievelijk Vlaanderen14F13 en Zuid-Nederland. Tabel 2.3 Overzicht van geïnterviewde bedrijven in Vlaanderen Kanaal Naam bedrijf Activiteit Locatie Leuven-Dijle Verhaeren Beton & Asfalt Betoncentrale Boortmeerbeek Kumps Agro Graanhandelaar Leuven Betomix Betoncentrale Hever Remy Industries Producent rijstderivaten en lijmen Leuven- Wijgmaal André Celis Groep Betoncentrale, bouwmaterialen, brandstoffen, natuursteen, recyclage Lubbeek Cargill Malt Mouterij Herent Boortmalt Mouterij Antwerpen Dender De Bosseloo Producent bouwmaterialen Denderleeuw Preflexibel Producent flexibele buizen Ninove Remitrans VPK Packaging Group Opslag en distributie Opzakken van zand en grind Producent kartonnen transportverpakkingen Ninove Oudegem Gabriëls Producent petroleumproducten Hofstade Dit rapport zal aangepast worden van zodra de interviewresultaten gekend zijn. In tegenstelling tot de theoretische berekeningen, waarbij enkel het klasse II-stuk van de Dender (van Aalst tot Dendermonde) is opgenomen, is bij de marktanalyse heel de Dender (klasse I en klasse II) beschouwd. 8 Buck Consultants International

11 Kanaal Naam bedrijf Activiteit Locatie De Witte Betoncentrale Herdersem Producent bouwmaterialen Kasseistenen Hofman Handel in kasseistenen Hofstade Bouwcentrale De Doncker Handel in bouwmaterialen Ninove Berry Yarns Producent synthetische garens Ninove Megaton Producent spanten en betongewelven Ninove Intergarden Producent ingelegde groenten en fruit Aalst Kempense Kanalen Geybels Transport Service Wegvervoerder Laakdal Betoncentrale Ravels Betoncentrale Ravels Geys Belgian Logistic Center Logistiek dienstverlener incl. warehousing Mol Colimetals Schrootverwerking Rijkevorsel Ebema beton Producent bestratingmaterialen Rijkevorsel Tigro Industries Logistiek dienstverlener incl. warehousing Overpelt Antwerp Metals Schrootverwerking Schoten Wienerberger-Terca Producent gevelstenen, kleiklinkers, binnenmuurstenen Beerse Metallo-Chimique Recyclage non-ferrometalen Beerse Bouwmaterialen Den Dam Handel in bouwmaterialen Beerse Mermans Beton Betoncentrale Arendonk Stradus nv Betoncentrale Ravels Bron: Buck Consultants International, 2006 Buck Consultants International 9

12 Tabel 2.4 Overzicht van de geïnterviewde bedrijven in Zuid-Nederland Kanaal Naam bedrijf Activiteit Locatie Zuid-Willemsvaart Boerenbond Deurne Veevoedercoöperatie Helmond Hendrix UTD Mengvoerfabrikant Helmond ROC Den Ouden Regionaal overslagcentrum Helmond Coppens Diervoeding Mengvoerproducent Helmond Bemoti Betoncentrale Veghel Beatrixkanaal Bemoti Betoncentrale Eindhoven Brameco Zon Mengvoercoöperatie Eindhoven Vibouw van Happen Zand- en grindhandelaar Eindhoven Wilhelminakanaal de Boo bouwstoffen Bouwmaterialen en betonproducten Tilburg HBG civiel Weg- en waterbouw, betonwerken Tilburg A. van Casteren Tilburg Aannemingsbedrijf Tilburg Barge Terminal Tilburg Terminalbeheerder Tilburg Bemoti Betoncentrale Son A. Jansen Weg- en waterbouw, betonwerken Son Betonson Bouwmaterialen en betonproducten Son Bavaria Maltings Brouwerij Lieshout Bron: Buck Consultants International, 2006 Tijdens de interviews werd gevraagd naar de logistieke organisatie (invoer- en uitvoerstromen) van de bedrijven en de potentie van deze stromen voor het Waterslagconcept. Tot slot, werd nagegaan of de bedrijven interesse hebben om in het kader van het Waterslagproject deel te nemen aan een proefvaart. De interviews met verladers en logistieke dienstverleners bieden een aanvulling op de theoretische ladingpotentie. De interviews geven inzicht in de concrete ladingstromen (zowel invoer als uitvoer) van bedrijven die aan de bestudeerde kanalen liggen, alsook in de bereidheid van de verladers om binnenvaart te (blijven) gebruiken en de randvoorwaarden hiervoor. Hoewel tijdens de interviews alle stromen besproken werden, worden in dit rapport enkel de stromen die in aanmerking komen voor het Waterslagconcept, in kaart gebracht. Of een stroom al dan niet geschikt is, is vooral afhankelijk van het type goederen en de herkomst/bestemming ervan. Bij het in kaart brengen van de stromen, werd geen rekening gehouden met het feit of het betreffende bedrijf wel of niet beschikt over een kaaimuur15f14. De resultaten van de interviews geven inzicht in het marktpotentieel en de houding van de markt tegenover het concept. Het is vanzelfsprekend dat de interviews onvoldoende zijn om de totale, daadwerkelijke ladingpotentie te kennen. Dit heeft niet enkel met het beperkte aantal interviews te maken maar veelal ook met de onvoldoende gedetailleerde informatie die in sommige gevallen verkregen werd. Zo hebben bepaalde bedrijven geen of onvoldoende zicht op de omvang van hun ladingstromen, herkomst en bestemming, of hebben onvoldoende kennis van de intermodale markt om te beoordelen of hun stromen geschikt zijn voor vervoer met de binnenvaart. 14 Het overgrote deel van de geïnterviewde bedrijven beschikt over een kaaimuur. 10 Buck Consultants International

13 Hoofdstuk 3 Vrachtpotentie 3.1 Vlaamse vaarwegen Kempense kanalen Theoretische inschatting De totaal vervoerde tonnage op de Kempense kanalen bedraagt ton van vooral ruwe mineralen en bouwmaterialen, kolen en chemische producten (figuur 3.1). Containers, die in de categorie overige goederen (NSTR 9) zitten, zijn niet terug te vinden in de vervoerde tonnages. Figuur 3.1 Kempense kanalen: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 Vervoerde tonnage per goederencategorie 2003 x ton TOTAAL Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen Yzer, staal en nonferrometalen Ruwe mineralen en bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten Kempense kanalen Bron: NIS, 2005, bewerking BCI Buck Consultants International 11

14 Uit figuur 3.2 valt af te leiden dat een shift van weg naar binnenvaart in 2008 goed is voor minimaal ton en maximaal ton. Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.2 Kempense kanalen: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, Bijkomende potentie binnenvaart Kempense kanalen 600 x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI De bestaande binnenvaarttrafieken op de Kempense kanalen zullen volgens onze assumpties in ton en in bedragen. De totale binnenvaartpotentie voor de Kempense kanalen zal dan in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.3). Groeiend aan een ritme van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.3 Kempense kanalen: Prognose Totale binnenvaartpotentie, Totale binnenvaartpotentie Kempense kanalen x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI 12 Buck Consultants International

15 Marktbevinding Er werden 12 interviews afgenomen met verladers en logistieke dienstverleners die gevestigd zijn langs de Kempense kanalen van klasse II. Figuur 3.4 brengt de kansrijke invoerstromen op de Kempense kanalen in beeld. In gevallen waarbij de ondervraagde bedrijven geen exacte informatie hadden over de vervoerde hoeveelheid en een minimale en maximale tonnage gaven, werden op de kaartjes de minimale tonnages weergegeven. Tabel 3.1 geeft inzicht in de exacte volumes en goederencategorieën. Ook hier worden niet alle stromen van de verladers weergegeven, maar enkel deze waarvoor het Waterslag-concept in aanmerking komt. Figuur 3.4 Kansrijke invoerstromen Kempense kanalen Kempische Kanalen inbound Panheel, Wallonië Kinrooi, Moerdijk, Monsin Roermond t Engis, Hermalle-sous sous-huy t Maasbracht, Dilsen,, Venlo t t t teu 2 mln. m t t t teu 48 teu Antwerpen tbd WCT Meerhout Lommel tbd Antwerpen Vlaanderen, Wallonië, Koblenz 1 Ravels 2 Mol 3 Rijkevorsel 4 Overpelt 6 Beerse 7 Arendonk Bron: Buck Consultants International, 2006 Buck Consultants International 13

16 tbd16f Tabel 3.1 Specificatie van kansrijke invoerstromen Kempense kanalen Locatie Verlader Type goederen 1 Ravels Betoncentrale Ravels Zand, grind, zeezand, kalksteen Tonnage/jaar (t of TEU) Herkomst t Kinrooi, Moerdijk (NL), Monsin Stromen van zeehavens? Neen Stradus Zand t Roermond (NL) Neen Grind t Engis, Hermallesous-Huy 2 Mol Gheys Belgian Logistic Center Containers 3500 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 3 Rijkevorsel Ebema Beton Zand Kalksteen à t Panheel (NL) Wallonië Neen 4 Overpelt Tigro Industries Containers 48 à 60 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 6 Beerse Wienerberger-Terca Klei à t Vlaanderen, Wallonië, Koblenz Neen Metallo-Chimique Schroot (bulk) t 15 Containers 2430 TEU WCT Meerhout Ja, Antwerpen Bouwmaterialen Den Dam Zand Zand 2 à 2,2 mln m t tbd Lommel Neen 7 Arendonk Mermans Beton Zand, grind Maasbracht Neen Fijne grind à t Dilsen Grof zand Venlo (NL) Bron: Buck Consultants International, 2006 De aanvoerstromen naar de Kempense kanalen bestaan voor het grootste deel uit bulkstromen (circa t en 2 mln m 3 ). Wat meteen opvalt, zijn de dikke aanvoerstromen van zand en grind (NSTR 6: ruwe mineralen en bouwmaterialen), die voornamelijk afkomstig zijn uit Limburg, Wallonië of Nederland. Het gaat meer bepaald om een tonnage van à t op jaarbasis. Van de totale tonnage is circa t afkomstig uit Zuid-Nederland. Deze transnationale stromen zijn zeer interessant voor het Waterslagconcept. Toch is er op de Kempense kanalen ook een aanzienlijke aanvoer van containers merkbaar. Het gaat om circa 6000 TEU per jaar die worden aangevoerd vanuit de haven van Antwerpen naar Mol, Overpelt en Beerse17F Tbd staat voor to be determined. Dit geeft aan dat de betreffende informatie niet uit de interviews gehaald kon worden. 14 Buck Consultants International

17 Figuur 3.5 geeft de kansrijke uitvoerstromen voor de Kempense kanalen weer. Ook hier zijn in het kaartje de minimale tonnages opgenomen. In tabel 3.5 zijn de exacte volumes en bestemmingen opgenomen. Figuur 3.5 Kansrijke uitvoerstromen Kempense kanalen Kempische Kanalen outbound Gent, Antwerpen, Genk Geel t t tbd Antwerpen Antwerpen, Rotterdam Beerse t t teu t t t t 270 teu Zeebrugge Duitsland Frankrijk België tbd WCT Meerhout 2 Mol 3 Rijkevorsel 4 Overpelt 5 Schoten 6 Beerse Bron: Buck Consultants International, 2006 Tabel 3.2 Specificatie van kansrijke uitvoerstromen Kempense kanalen Locatie Verlader Type goederen Tonnage/jaar (t of TEU) Bestemming Stromen naar zeehavens? 2 Mol Gheys Belgian Logistic Center Afvalcontainers t Geel Neen 3 Rijkevorsel Colimetals Containers gerecycleerde metalen t Gent, Antwerpen, Genk Ja, Gent en Antwerpen 16 In tabel 3.1 zijn deze containerstromen niet terug te vinden omdat de trafiekgegevens van 2003 dateren. In de interviews betreft het uiteraard de meest recente gegevens en evoluties. Buck Consultants International 15

18 Tonnage/jaar Stromen naar Locatie Verlader Type goederen (t of TEU) Bestemming zeehavens? 4 Overpelt Tigro Industries Containers tbd Antwerpen Ja, Antwerpen 5 Schoten Antwerp Metals IJzersoorten, roestvrij staal t Antwerpen, Rotterdam Ja, Antwerpen en Rotterdam 6 Beerse IJzer en staal t Wienerberger-Terca Containers 4000 à 5000 TEU Beerse Zeebrugge Ja, Zeebrugge t Duitsland à t Frankrijk t België Metallo-Chimique Bulk t Tbd Containers 270 TEU WCT Meerhout Ja, Antwerpen Bron: Buck Consultants International, 2006 De totale uitvoerstromen bedragen circa t (bulk en containers). Hiervan bestaat ongeveer de helft ( t) uit containers. Daarnaast worden per jaar circa 4300 TEU uitgevoerd. De dikke containerstromen naar de zeehavens, met name Antwerpen, Zeebrugge, Rotterdam en Gent, vallen onmiddellijk op. Om het Waterslagconcept te doen slagen, is het belangrijk dat de duwbak zoveel mogelijk op de klasse II-waterwegen vaart en op een groter kanaal, zoals het Kanaal Dessel- Kwaadmechelen of het Albertkanaal, gekoppeld wordt aan een duwkonvooi dat van/naar de zeehavens kan varen (trunk-feeder concept18f17 ). Eén van de mogelijke consolidatiepunten in dit concept is Mol, dat zich op het knooppunt van het kanaal Dessel-Kwaadmechelen, Dessel-Turnhout-Schoten en Bocholt-Herentals bevindt. Aangezien Dessel-Kwaadmechelen een klasse IV-kanaal is, kan het duwkonvooi via dit kanaal het Albertkanaal opvaren. In Mol zijn bovendien dikke stromen van/naar de haven van Antwerpen aanwezig, die afkomstig zijn van de logistieke dienstverlener Gheys Belgian Logistic Center19F18. Een andere mogelijkheid is de WCT-terminal in Meerhout, die aan het Albertkanaal is gelegen Logistiek bundelingconcept waarbij de goederenstromen vanuit verschillende punten (feeder) worden geconsolideerd op een hoofdas (trunk line), die voor het Waterslag-project in verbinding staat met de mainports. Naast aanvoerstromen van Antwerpen naar Mol worden tevens lege containers van Mol naar Antwerpen vervoerd. Deze uitvoerstroom van lege containers is echter niet in de tabel opgenomen. 16 Buck Consultants International

19 Leuven-Dijle Theoretische inschatting De vervoerde tonnages op het kanaal Leuven-Dijle bestaan voor de helft uit landbouwproducten en voor een derde uit voedingsproducten en veevoeders (figuur 3.6). Het resterende aandeel wordt hoofdzakelijk ingenomen door ruwe mineralen en bouwmaterialen. Aardolieproducten en containers (overige goederen) worden in beperkte mate op het kanaal vervoerd. Aan dit kanaal zijn er slechts een beperkt aantal verladers te vinden, die voldoende grote stromen genereren om van de binnenvaart gebruik te maken. Figuur 3.6 Kanaal Leuven-Dijle: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 Vervoerde tonnage per goederencategorie x ton TOTAAL Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen Yzer, staal en nonferrometalen Ruwe mineralen en bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten Kanaal Leuven-Dijle Bron: NIS, 2005, bewerking BCI De bijkomende binnenvaartpotentie op het kanaal Leuven-Dijle door een shift van weg naar binnenvaart kan in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.7). Dit zal in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Buck Consultants International 17

20 Figuur 3.7 Kanaal Leuven-Dijle: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, Bijkomende potentie binnenvaart Kanaal Leuven-Dijle x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI De bestaande binnenvaarttrafieken op het kanaal Leuven-Dijle kunnen in ton en in bedragen. De bestaande binnenvaarttrafieken en de bijkomende binnenvaartpotentie voor het kanaal Leuven-Dijle kunnen samen in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.8). Rekening houdend met de jaarlijkse groei van 1,5% zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.8 Kanaal Leuven-Dijle: Prognose Totale binnenvaartpotentie, Totale binnenvaartpotentie Kanaal Leuven-Dijle x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI 18 Buck Consultants International

21 Marktbevinding Wat het kanaal Leuven-Dijle betreft, werden in totaal 7 interviews afgenomen met verladers. In figuur 3.9 worden de kansrijke invoerstromen voorgesteld. Tabel 3.3 bevat meer details over deze invoerstromen. Figuur 3.9 Kansrijke invoerstromen Leuven-Dijle Antwerpen Leuven-Dijle inbound t Quenast Antwerpen t t t Antwerpen tbd Wallonië 60 mln liter tbd t t t België,, Duitsland, Frankrijk, Engeland 1 Boortmeerbeek 2 Leuven 3 Hever tbd Limburg, Antwerpen, Duitsland 4 Leuven-Wijgmaal 5 Kamperhout Bron: Buck Consultants International, 2006 Tabel 3.3 Specificatie van kansrijke invoerstromen Leuven-Dijle Locatie Verlader Type goederen 1 Boortmeer Verhaeren Beton Zeezand beek & Asfalt Porfierzand Tonnage/jaar (t of TEU) Herkomst à t Antwerpen à t Quenast Stromen van zeehavens? Ja, Antwerpen 2 Leuven Kumps Agro Granen t België, Duitsland, Frankrijk, Engeland Neen 3 Hever Betomix Zeezand t Antwerpen Ja, Antwerpen 4 Leuven- Wijgmaal Remy Industries Rijst t Antwerpen Ja, Antwerpen Buck Consultants International 19

22 5 Kampenhout André Celis Groep Zeezand Grind t t Limburg, Antwerpen, Duitsland tbd Ja, Antwerpen Recyclaten tbd Wallonië Brandstoffen 60 mln liter tbd Bron: Buck Consultants International, 2006 De totaal aangevoerde tonnage voor het kanaal Leuven-Dijle bedraagt circa t. Het gaat hierbij voor 100% om bulkgoederen. Er werd geen enkele aanvoerstroom van containers geïdentificeerd. Dit is in overeenstemming met de theoretische inschatting die stelt dat containers slechts in beperkte mate op het kanaal vervoerd worden. Wat de bulkstromen betreft, blijkt uit tabel 3.3 dat vooral de landbouw- en voedingsproducten (granen en rijst) en de ruwe mineralen en bouwmaterialen (zand en grind) overheersen. Ook dit komt overeen met de theoretische inschatting (zie figuur 3.6). Een andere opvallende vaststelling is de sterke relatie met de haven van Antwerpen. Circa t van de geïdentificeerde aanvoerstromen is afkomstig uit de haven van Antwerpen. Hier ligt een sterk potentieel voor het gebruik van de Waterslagduwbak. Figuur 3.10 en de bijhorende tabel 3.4 brengen de kansrijke uitvoerstromen in beeld. 20 Buck Consultants International

23 Figuur 3.10 Kansrijke uitvoerstromen Leuven-Dijle Leuven-Dijle outbound Antwerpen tbd Nederland t t Roeselare teu t Antwerpen 2 Leuven 4 Leuven-Wijgmaal België 6 Herent Bron: Buck Consultants International, 2006 Tabel 3.4 Specificatie van kansrijke uitvoerstromen Leuven-Dijle Tonnage/jaar Locatie Verlader Type goederen (t of TEU) Bestemming 2 Leuven Kumps Agro Granen t België Stromen naar zeehavens? neen 1600 t t Roeselare Nederland 4 Leuven- Wijgmaal Remy Industries Containers rijstderivaten tbd Antwerpen Ja, Antwerpen 6 Herent Cargill Malt Containers mout 6205 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen Bron: Buck Consultants International, 2006 De totale uitvoerstromen voor het kanaal Leuven-Dijle bedragen circa t en TEU. Het gaat hier uitsluitend om landbouw- en voedingsproducten. Wat de containerstro- Buck Consultants International 21

24 men betreft, is de relatie met de haven van Antwerpen opnieuw zeer sterk. Er stelt zich evenwel een onevenwicht in de aan- en afvoer van containers van en naar Antwerpen. Ook in de aan- en afvoer van bulkgoederen doet zich een onevenwicht voor. Dit is te verklaren door het feit dat 3 van de ondervraagde verladers betoncentrales en/of producenten van bouwmaterialen zijn. De aanvoerstromen van dit soort verladers bestaan voornamelijk uit zand en grind, wat zeer geschikt is voor het Waterslagconcept. De uitvoerstromen, die bestaan uit beton en bouwmaterialen, zijn bestemd voor bouwwerven en aannemers, en komen niet in aanmerking voor Waterslag. Dender Theoretische inschatting Op de Dender worden vooral ruwe mineralen en bouwmaterialen, aardolie, ijzer en staal en voedingsproducten en veevoeder getransporteerd (figuur 3.11). Er worden geen containers via de Dender verscheept. Figuur 3.11 Dender: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 Vervoerde tonnage per goederencategorie 2003 x ton TOTAAL Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen Yzer, staal en nonferrometalen Ruwe mineralen en bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten Dender Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI Minimaal ton en maximaal ton in 2008 kan afkomstig zijn van een shift van weg naar binnenvaart (figuur 3.12). Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. 22 Buck Consultants International

25 Figuur 3.12 Dender: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, Bijkomende potentie binnenvaart Dender x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI In 2008 kunnen de bestaande binnenvaarttrafieken op de Dender ton en bedragen in ton. De totale binnenvaartpotentie voor de Dender kan dan in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.13). In 2030 zal dit minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.13 Dender: Prognose Totale binnenvaartpotentie, Totale binnenvaartpotentie Dender x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI Marktbevinding Wat de Dender betreft, werden in totaal 11 verladers ondervraagd. Deze verladers zijn zowel in de omgeving van het klasse II-stuk (tussen Dendermonde en Aalst) als in de nabij- Buck Consultants International 23

26 heid van het klasse I-stuk (stroomopwaarts Aalst) gevestigd. Figuur 3.14 stelt de geïdentificeerde en kansrijke invoerstromen voor. Deze worden verder uitgewerkt in tabel 3.5. Figuur 3.14 Kansrijke invoerstromen Dender Dender inbound Antwerpen Soignies Antwerpen Antwerpen Vlissingen Duitsland (Rijn) 1500 TEU Antwerpen t t 750 TEU Duinkerke tbd Duitsland (Rijn) tduitsland t t Nederland (zee) Sluiskil 1 Ninove 2 Herdersem 3 Hofstade 4 Aalst Bron: Buck Consultants International, 2006 Tabel 3.5 Specificatie van kansrijke invoerstromen Dender Locatie Verlader Type goederen 1 Ninove Remitrans Zand Tonnage/jaar (t of TEU) Herkomst t Sluiskil (NL) Stromen van zeehavens? Neen Grind t Sluiskil (NL) Bouwcentrale De Doncker Zand Keien t t Nederland (zee) Duitsland (Rijn) Ja, Antwerpen Berry Yarns Witte en gekleurde korrels tbd Duinkerke Neen 2 Herdersem De Witte Zand à t Antwerpen, Vlissingen (NL), Duitsland (Rijn) Ja, Antwerpen en Vlissingen Grind t Soignies, Antwerpen 24 Buck Consultants International

27 3 Hofstade Kasseistenen Hofman Kasseien en natuurstenen 1500 à 2500 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 4 Aalst Intergarden Ingelegde groenten en fruit 750 à 1000 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen Bron: Buck Consultants International, 2006 De totaal aangevoerde tonnage voor de Dender bedraagt circa t bulkgoederen en 2300 TEU. Uit de theoretische inschatting bleek dat in 2003 geen containers vervoerd werden op de Dender (zie figuur 3.11). Dit is in strijd met de marktbevinding. De verklaring hiervoor is dat de theoretische inschatting gebaseerd is op gegevens van De marktbevinding reflecteert actuele stromen. Alle geïdentificeerde containerstromen zijn afkomstig vanuit de haven van Antwerpen. Wat de bulkstromen betreft, gaat het hoofdzakelijk om zand en grind (ruwe mineralen en bouwmaterialen). Dit bevestigt de resultaten van de theoretische inschatting (zie figuur 3.11). Uit de theoretische inschatting blijkt eveneens dat aardolie en aardolieproducten een belangrijk onderdeel uitmaken van de trafiek op de Dender. De marktbevinding gaf aan dat dit inderdaad correct is. De aard van deze producten (vloeibare bulk / gevaarlijke goederen) leent zich echter niet tot gebruik van de Waterslagduwbak. Opnieuw is de transnationale trafiek met Zuid-Nederland, meer bepaald met Sluiskil (Zeeland) belangrijk, wat een belangrijke opportuniteit betekent voor het Waterslagproject. In figuur 3.15 en tabel 3.6 worden de kansrijke uitvoerstromen voor de Dender weergegeven. Buck Consultants International 25

28 Figuur 3.15 Kansrijke uitvoerstromen Dender Dender outbound Antwerpen TEU Antwerpen 720 TEU 1 Ninove 4 Aalst Bron: Buck Consultants International, 2006 Tabel 3.6 Specificatie van kansrijke uitvoerstromen Dender Locatie Verlader Type goederen 1 Ninove Berry Yarns Containers bobijnen synthetische garens Tonnage/jaar Stromen naar (t of TEU) Bestemming zeehavens? 720 à 960 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 4 Aalst Intergarden Lege bokalen 2000 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen Bron: Buck Consultants International, 2006 De totale uitvoerstroom voor de Dender bedraagt circa 2800 TEU. De geïdentificeerde uitvoerstromen bestaan voor 100% uit containers die bestemd zijn voor de haven van Antwerpen. Ook dit is in tegenstelling tot de theoretische bevindingen in figuur Bij de bulkstromen is een sterk onevenwicht merkbaar tussen invoer- en uitvoerstromen die kansrijk zijn voor Waterslag. Zowel voor de invoer- en uitvoerstromen die geïdentificeerd werden op het klasse I-stuk van de Dender, geldt dat dit deel van het kanaal op dit moment niet bevaarbaar is. Het inzetten van deze stromen voor het Waterslagproject veronderstelt dan ook een uitbaggering, wat op korte termijn wellicht niet haalbaar is. 26 Buck Consultants International

29 3.2 Nederlandse vaarwegen Hieronder worden de resultaten voor de Nederlandse vaarwegen gepresenteerd. De indeling van de vervoerde tonnages per goederencategorieën en de prognoses van binnenvaartpotentie worden besproken. Zuid-Willemsvaart Theoretische inschatting Voor de Zuid-Willemsvaart valt het op dat het vervoerde tonnage voornamelijk bestaat uit ruwe mineralen en bouwmaterialen (figuur 3.16). Het resterende deel bestaat uit landbouwproducten en chemische producten. De categorie overige goederen (containers) is afwezig in het vervoerspatroon van de Zuid-Willemsvaart. Figuur 3.16 Zuid-Willemsvaart: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 x ton 2500 Vervoerde tonnage per goederencategorie TOTAAL Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen Yzer, staal en nonferrometalen Ruwe mineralen en bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten Zuid-Willemsvaart Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI Een shift van weg naar binnenvaart is in 2008 goed voor minimaal ton en maximaal ton (figuur 3.17). Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Buck Consultants International 27

30 Figuur 3.17 Zuid-Willemsvaart: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, Bijkomende potentie binnenvaart Zuid-Willemsvaart x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI De bestaande binnenvaarttrafieken op de Zuid-Willemsvaart kunnen in ton en in bedragen. De totale binnenvaartpotentie voor de Zuid-Willemsvaart kan dan in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.18). Groeiend aan een ritme van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.18 Zuid-Willemsvaart: Prognose Totale binnenvaartpotentie, Totale binnenvaartpotentie Zuid-Willemsvaart x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI 28 Buck Consultants International

31 Marktbevinding In 2002 werden 4 interviews afgenomen van verladers die in de nabijheid van de Zuid- Willemsvaart gevestigd zijn. In figuur 3.19 worden de invoerstromen voorgesteld die volgens de ondervraagde verladers ingebracht kunnen worden bij een proefvaart met de Waterslagduwbak. In tegenstelling tot de resultaten voor Vlaanderen, gaat het dus niet om de totale, kansrijke invoerstromen, maar enkel om die stromen die ingebracht kunnen worden bij een proefvaart. Vanzelfsprekend zijn de vastgestelde hoeveelheden hier dan ook lager. Om de potentie te kennen, moet worden teruggegrepen naar de theoretische berekeningen. Figuur 3.19 Invoerstromen Zuid-Willemsvaart die ingebracht kunnen worden bij proefvaart Maasgebied tbd Rotterdam, Amsterdam 3000 t Antwerpen, Rotterdam, Bremen tbd t Amsterdam 1 Helmond 2 Veghel Inbound Zuid-Willemsvaart Bron: Buck Consultants International, 2006 Tabel 3.7 Specificatie van invoerstromen Zuid-Willemsvaart die ingebracht kunnen worden bij proefvaart Locatie Verlader Type goederen 1 Helmond Boerenbond Deurne Grondstoffen voor mengvoer In te brengen tonnage bij Herkomst proefvaart (t of TEU) t Rotterdam Amsterdam Stromen van zeehavens? Ja, Rotterdam en Amsterdam Buck Consultants International 29

32 Hendrix UTD Grondstoffen voor mengvoer 3000 t Amsterdam Ja, Amsterdam Coppens Diervoeding Grondstoffen mengdiervoeding tbd Antwerpen Rotterdam Bremen Ja, Antwerpen Ja, Rotterdam Ja, Bremen 2 Veghel Bemoti Grondstoffen voor bouwmaterialen tbd Maasgebied Neen Bron: Buck Consultants lnternational, 2006 De totale invoerstromen voor de Zuid-Willemsvaart die ingebracht kunnen worden bij een proefvaart, bedragen circa ton. Het gaat hierbij voornamelijk om grondstoffen voor mengvoer (landbouwproducten) en grondstoffen voor bouwmaterialen (ruwe mineralen en bouwmaterialen. Deze vaststelling stemt overeen met de theoretische inschatting (zie figuur 3.16). Het valt tevens op dat er een sterke relatie bestaat tussen de Zuid-Willemsvaart en de zeehavens Rotterdam en Amsterdam. Voor het Waterslagproject impliceert dit dat het mogelijk is om een trunk-feeder logistiek concept op te zetten tussen de Zuid-Willemsvaart en de zeehavens. Er werden voor de Zuid-Willemsvaart geen uitvoerstromen geïdentificeerd die ingebracht kunnen worden bij de proefvaart, wat een groot onevenwicht tussen invoer en uitvoer tot gevolg heeft. Wessem-Nederweert Theoretische inschatting Op het kanaal Wessem-Nederweert treffen we dezelfde goederencategorieën aan als op de Zuid-Willemsvaart. Het gaat meer bepaald over de categorieën ruwe materialen en bouwmaterialen, landbouwproducten en chemische producten (figuur 3.20). Ook containers treffen we niet aan op het kanaal Wessem-Nederweert. 30 Buck Consultants International

33 Figuur 3.20 Kanaal Wessem-Nederweert: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 x ton TOTAAL Vervoerde tonnage per goederencategorie 2003 Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen Yzer, staal en nonferrometalen Ruwe mineralen en bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten Kanaal Wessem-Nederweert Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI De bijkomende binnenvaartpotentie op het kanaal Wessem-Nederweert door een shift van weg naar binnenvaart kan in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.21). Dit zal in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.21 Kanaal Wessem-Nederweert: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, Bijkomende potentie binnenvaart Kanaal Wessem-Nederweert x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI De bestaande binnenvaarttrafieken op het kanaal Wessem-Nederweert kunnen in ton en in bedragen. De bestaande binnenvaarttrafieken en de bijkomende binnenvaartpotentie voor het kanaal Wessem-Nederweert kunnen samen in Buck Consultants International 31

34 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.22). Rekening houdend met de jaarlijkse groei van 1,5% zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.22 Kanaal Wessem-Nederweert: Prognose Totale binnenvaartpotentie, Totale binnenvaartpotentie Kanaal Wessem-Nederweert x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI Marktbevinding Wat het kanaal Wessem-Nederweert betreft, zijn er in 2002 geen interviews uitgevoerd. Beatrixkanaal Theoretische inschatting Omwille van het ontbreken van gegevens over de aard van de vervoerde goederen over Beatrixkanaal, is het niet mogelijk een goederenindeling te geven. Aangezien het Beatrixkanaal een aftakking is van het Wilheminakanaal kan echter wel verondersteld worden dat de aard van de vervoerde goederen veel gelijkenissen zal vertonen met deze van het Wilheminakanaal. Figuur 3.23 geeft het resultaat van de berekeningen voor een shift van weg naar binnenvaart. Deze shift kan in 2008 goed zijn voor minimaal ton en maximaal ton goederen. Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal ton en maximaal ton zijn. 32 Buck Consultants International

35 Figuur 3.23 Beatrixkanaal: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, Bijkomende potentie binnenvaart Beatrixkanaal x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI In 2008 kunnen de bestaande binnenvaarttrafieken op het Beatrixkanaal ton bedragen en in ton. De totale binnenvaartpotentie voor het Beatrixkanaal kan dan in 2008 minimaal ton en maximaal ton bedragen (figuur 3.24). In 2030 zal dit minimaal ton en maximaal ton zijn. Figuur 3.24 Beatrixkanaal: Prognose Totale binnenvaartpotentie, Totale binnenvaartpotentie Beatrixkanaal x ton Minimale prognose Maximale prognose Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI Buck Consultants International 33