Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk

Transcriptie

1 Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7996 Bundeling van bijdragen aan het colloquium gehouden te Rotterdam op november 1996 Redactie A.M.T. Mouwen N. Kalfs B. Covers Dee1 2 I

2 COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK Het doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en idee& met betrekking tot de vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken. De auteurs be&ten auteursrechten van bun bijdragen. Bestelling van boeken: Dit verslag, dat uit drie delen be&at, kan worden besteld door overmaking van f 150,- op girorekening ten name van de penning-meester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van CVS 1996 en de naam en adres van de besteller. Aanbevolen literatuurverwijzing: A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). Colloquium Vervocrsplanologisch Speurwerk Beheersbare mobiliteit: een utopie?. Dell?, C.V.S., III

3 LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA 1. P.H.L. Bovy et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk modellen en methoden in de vervoersplanologie. 2. F. le Clercq et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk praktijk en model in de vervoersplanning. 3. J.P.J.M. van Est et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk planevahratie, vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag. 4. G.R.M. Jansen et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek. 5. G.R.M. Jansen et al (red.) New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research. Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel). 6. F. le Clercq et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk vervoersstudies, -modellen en methoden. Delft, 1979.

4 7. P.H.L. Bovy et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk mobiliteit, ruimtelijke interactie en vervoerssysteemgebruik. Deli?, C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk nieuwe tendensen in de vervoersplanologie. Delft, J.G. Smit & F. le Clercq (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit. Delhi, P.H.L. Bovy (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Transportation and stagnation; challenges for planning and research (2 volumes). Deli?, G.R.M. Jansen et al (red.) Transportation and Mobility in an Era of Transition Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel). 12. J.P. van Est (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Mobiliteit in beweging (2 delen). Delft, VI

5 13. F. le Clercq (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk mobiliteit (2 delen). Delft, Dynamiek in verkeer en 14. G.R.M. Jansen (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Mobiliteit, transport en technologische vemieuwing (2 delen). Delft, E.J. Verroen (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk miljoen auto s in 2010 (3 delen). Delft, P.M. Blok (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Nederland in nota s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek (3 delen). Delhi, H.J. Meurs (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau (3 delen). Delft, J.M. Jager (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Meten-modelleren-monitoren (2 delen). Delft, VII

6 19. P. T. Tanja (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperkmg (3 delen). Delft, P.M. Blok (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Innovatie in Verkeer en Vervoer (3 delen). Delft, Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Grenzen aan de vervoersplanologie (3 delen). Delft, J.M. Jager (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Implementatie van beleid. De moeizarne weg van voomemen naar actie (3 delen). Delft, H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk Decentralisatie van beleid: implicaties voor kermis en onderzoek (3 delen). Delft, VIII

7 De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door over-making van het bijbehorende bedrag op girorekening ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van CVS, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller. Het over te maken bedrag is voor de publikaties: - 1 t/m 8 f 25, Urn 14 f 55, t/m 17 f 85, f 75, en 20 f 120, t/m 23 f 150,-- Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands. IX

8 X

9 Geachte lezer, Voor u liggen de gebundelde bijdragen van alweer het 23e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS). Op het eerste gezicht is dit jaar weer een gewoon jaar. Tech zijn er een aantal wijzigingen opgetreden die wij u niet willen onthouden. De belangrijkste wijziging is zondermeer dat vrijwel het gehele bestuur is verjongd. Zo n verjonging is van tijd tot tijd nodig om de zaak weer eens van nieuw elan te voorzien. Het nieuwe bestuur wil een aantal veranderingen aanbrengen. Enkele vernieuwingen zullen u op 28 en 29 november zeker opvallen. ECn van de meest tastbare wijzigingen ten opzichte van voorgaande jaren betreft de wijze van bundeling van de papers. Dit jaar is gepoogd de papers zo veel mogelijk programma-gewijs te ordenen. Zo wordt het enerzijds mogelijk dat u per dag met minder boeken hoeft rond te slepen en anderzijds dat u per sessie minder hoeft te bladeren. Uiteraard houdt het bestuur vast aan de sterke punten van het CVS. Dit betekent dat de vertrouwde CVS-formule ook nu weer wordt gehanteerd: laag drempelig, actieve participatie van alle deelnemers, ruime gelegenheid voor discussies, zowel in de zaal als in de wandelgangen. Het doe1 van het CVS is en blijfi het bieden van een forum waarop onderzoekers die actief zijn op het gebied van het vervoersplanologisch onderzoek hun idee&n en gedachten met elkaar kunnen uitwisselen. Ook dit jaar heefi het bestuur weer gekozen voor clustering rond een thema. Het thema van het CVS 1996 luidt: BEHEERSBARE MOBILITEIT, een utopie? Wij kunnen u we1 verklappen dat er in het bestuur driftig is gediscussieerd over het laatste teken van de thematekst; een vraagteken (?) of een uitroepteken (!). In de bundels zult u XI

10 zowel papers aantreffen van onderzoekers die nog zoekende zijn, als van hen die het antwoord reeds gevonden hebben. Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebben gemaakt om dit CVS te organiseren. Ook bedanken wij weer Dick den Adel van de Technische Universiteit Delft, vakgroep Stedebouwkunde, zonder wiens niet aflatende ijver en organisatietalent dit CVS niet tot stand zou zijn gekomen. Het bestuur wenst u ook dit jaar weer veel leesplezier en hoopt dat deze bundel voorziet in een behoefte. Arnoud Mouwen AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer Wil Clear Provincie Zuid-Holland Nelly Kalfs Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bart Egeter Technische Universiteit Delft Bas Govers Goudappel Coffeng Wim Korver TNO-INRO Delft, oktober 1996 XII

11 Voolwoord Inhoudsopgave Dee1 1 Sessie 1: Parkeren (themasessie) 1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein. 2 Waagmeester, J.A. Parkeemormen in auto-arme en autovrije wijken. 3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans Automobilisten en de verhoging van parkeertarieven in binnensteden. Sessie 2: Beheersbare mobiliteit (themasessie) 4 KBbben, M. & J. van der Waard Het bereikbaarheidsvraagstuk nu en op middellange termijn; een situatie-analyse. 5 Koning, M.A. & G.P. van Wee Een duurzame ontwikkeling en vervoer tot Rienstra, S.A. & P. Nijkamp Beheersbare mobiliteit een utopie? Een actorbenadering. 7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beck Individuele mobiliteitsontwikkeling, autonoom? 8 Gommers, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit. Sessie 3: Technologiebeleid 9 Korver, W. & G.R.M. Jansen Technologiebeleid collectief personenvervoer: opties en achtergronden. 10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy Telematica en informatietechnologie in het verkeer. 11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick INIT: Technologiebeleid voor verkeer en vervoer XIII

12 Sessie 4: Dynamisch verkeersmanagement Spit, W. & M. van Lieshout DRIPS: haalbaar en effectief? Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins Flexibel gebruik van infrastructuur; Toepassingen op het hoofdwegennet en ten behoeve van wijkontsluiting Westland, D. Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor den Nouwen-uitweg. Sessie 5: Vervoerwaarde spoorlijnen Oprel, J.M., H.F. Hofker & M.G. van den Heuvel Vervoerwaardestudie Hanzelijn Schaafsma, A. Versnel het openbaar vervoer en verlies reizigers: het risico van kortere reistijden in het spoorboekje. Sessie 6: Ruimtelijke structuur Clercq, F. le & H. de Feijter Nieuwe vervoersplanologische uitgangspunten voor verstedelijking Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld Perspectieven voor verstedelijking op basis van netwerken Schotanus, B. De stad van de toekomst, een verkenning Hollander, B.D. den & G.J. Borgman Woningbouw op Vinex-locaties: Effect op het woon-werkverkeer Mouwen, A. & T. Verhoeven Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect openbaar vervoer Wee, B. van & T. van der Hoom Kantoor naar het spoor: De mobiliteitseffecten Govers, B. & P. Jorritsma Investeren met meerwaarde. Stedelijk openbaar vervoer in SVV-stad. 385 XIV

13 24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink Structuurconcepten: de afstemming van ov-netwerkconcepten en ruimtelijke concepten. Dee1 2 Sessie 7: Langzamer vervoer 25 Bosch, A.L. Fietsvriendelijke inf&structuur. Van fietsnetwerk via meetfiets naar flitspaden. 26 Broeckaert, M. & J. Pelckrnans Autoluwe binnensteden in Vlaanderen - problemen en perspectieven. 27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld De maatschappelijke haalbaarheid van snelheidsbeleid; een statistische analyse. 28 Bruinsma, F.R, P. Rietveld & S. Baaijens Langzaam maar zeker: marktonderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen. 29 Peeters, P. Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen; theoretische collectieve en individuele meerwaarde. 30 Peters, P. & M. van Hagen Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen. Versnellen en vertragen: synthese. Sessie 8: Openbaar vervoer en bereikbaarheid 3 1 Goeverden, K. van De functies van openbaar vervoer nader bezien. Een bereikbaarheidsfunctie voor het openbaar vervoer? 32 Goot, D. van der Effectiever vervoerbeleid door completer openbaar vervoer: versterking van verzwakte schakels xv

14 Sessie 9: Prijsbeleid (themasessie) 33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop Voor wat, hoort wat! 34 Verhoef, E., P. Nijkamp & P. Rietveld De maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden. Een survey onder spitsautomobilisten in de Randstad. 35 Vossestein, M. Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing? 36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid: Ervaringen in de praktijk. 37 Gem, K. & B. van Wee Effecten van prijsbeleid. 38 Lijesen, M. & A. Dikmans Verkeers- en vervoerbeleid: Woorden en daden? Sessie 10: Tijdsbeleid (themasessie) 39 Ettema, D. & H. Timmermans Een competing risk hazard model van de duur, keuze en timing van activiteiten voor de evaluatie van tijdsbeleid. 40 Kraan, M.E., M.F.A.M. van Maarseveen Grenzen aan de mobiliteitsgroei: de beperkende invloed van tijd. 41 Reisen, F. van Telewerk in samenhang met andere strategieen ter beheersing van automobiliteit en congestie. Sessie 11: Hogesnelheidstrein 42 Ommeren, K. van & R. Kiihler Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost. 43 Schoemaker, Th.J.H. HST-Zuid; begimen bij het begin. Sessie 16: Beleidsvorming 44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar Interactieve beleidsvorming; analyse van een benadering XVI

15 45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs De Keuze-enquete als instrument voor beleid. 46 Schrijnen, P.M. Integrerend verkeers- en vervoerbeleid, ontwikkeling van het verkeersen vervoerbeleid als maatschapplijk leerproces. 47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit Lange termijn programmering verkeers- en vervoeronderzoek. 48 Lou&e, C.J. Van utopie naar toekomstgerichte strategie. 49 Rooijers, A.J. & H. Welles Gewoonte de baas; een methodiek ten behoeve van beleidsontwikkeling vanuit de optiek van gewoonte(om)vorming. Dee1 3 Sessie 12: Vervoermanagement 50 Maanen, T. van, R Reusen & R. Sleurink Vervoersmanagement in Nederland. 51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee Zakelijk gebruik van de prive auto: de kilometerallocatie is uit de tijd. 52 Martens, M. & M. van der Spek De autoratio: Een nieuw meetinstmment binnen vervoermanagement. Sessie 13: Methoden en technieken 53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden De Nederlandse personen- en goederenvervoermodellen - ervaring met twee tool audits voor beleidsanalyse. 54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld Tien Nederlandse vervoersscenariostudies vergeleken. 55 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest SMILE: Strategisch Model voor Integmle Logistiek en Evaluatie. 56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star PROLOP: Toedelen aan netwerken op basis van multiple routing XVII

16 57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser Regionaal beleid in mobiliteitsprognoses. 58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer Optimale sampling strategieen voor modelkalibratie. 59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden. 60 Vuren, T. van Ongebreidelde mobiliteit? Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag op nieuwe int?asn-uctuur op Europees niveau. Sessie 14: Marktwerking openbaar vervoer 61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet. 62 Lijesen, M. Schaal en synergie in het Nederlands streekvervoer. 63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders Openbaar vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter? 64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker Stads- en slreekvervoer in Velde, D.M. van de York versus Den Bosch: Welk OV-systeem biedt het meeste waar voor zijn geld? 66 Witbreuk, M.J.G. De regio: bekering of vervoering? Sessie 15: Nieuwe vervoersystemen 67 Egeter, B. & A. van Binsbergen Vervoersystemen met individuele en collectieve eigenschappen. 68 Ham, J.C. van Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit. 69 Meijkamp, R. & R. Theunissen De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing XVIII

17 70 Scheele, R.J. Containerisatie van het OV, hoe werkt zoiets? 71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen. Ondergronds goederentransport: Fictie wordt werkelijkheid. Sessie 17: Goederenvervoer 72 Binsbergen, A. van & J. Visser Is goederenmobiliteit in stedelijke gebieden beheersbaar? 73 Janse, P. & M. Bos Integratieproject (fase 1) Milieu en Economic in de Transportsector. Op weg naar een schoner lmnsport. 74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee Database goederenvervoer: basis voor beleid en onderzoek. Sessie 18: Veiligheid 75 Dijkstra, A. De kracht van oude concepten. Structuur van dumzaam -veilige wegennetten in stedelijke gebieden. 76 Rosmuller, N. & J. Willems Veiligheid van gebundelde infrastructuur: aandachtspunten vanuit ontwerpperspectief. Deelnemerslijst XIX

18 xx

19 TABLE OF CONTENTS Foreword Table of contents Part 1 1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein. 2 Waagmeester, J.A. Parking limits for low-car and no-car neighbourhoods. 3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans Motorists and the increase of parking tariffs in innercities. 4 Kiibben, M. & J. van der Waard The question of accesibility now and in the future: a sutuation assessment. 5 Koning, M.A. & G.P. van Wee Sustainable development and traffic until Rienstra, S.A. & P. Nijkamp Controlled mobility an utopia? A stakeholder approach. 7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beck Can individual mobility demand be controlled? 8 Gommers, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit. 9 Korver, W. & G.R.M. Jansen Technological innovations and technology policy for public transport. 10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bevy Telematics and information technology in transports. 11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick MIT: A technology policy for the department of transportation. 12 Spit, W. & M. van Lieshout VMSs: feasible and effective? 13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins Flexible usage of infrastructure XXI

20 14 Westland, D. Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor den Nouwen-uitweg. 15 Oprel, J.M., H.F. Honker & M.G. van den Heuvel Vervoerwaardestudie Hanzelijn. 16 Schaafsm A. Speed up the public transport and lose passengers: the risk of reducing travel time in the time table. 17 Clercq, F. le & H. de Feijter New transportation planning principles for urbanization. 18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld Perspectives for urbanisation on the basis of networks. 19 Schotanus, B. The city of the future. 20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman Effect of Vinex-locations on commuter traffic. 21 Mouwen, A. & T. Verhoeven Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect openbaar vervoer. 22 Wee, B. van & T. van der Hoom Effects on mobility of large-scale relocations of offices to public transport nodes. 23 Govers, B. & P. Jonitsma Investment and surplus value. 24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink The matching of public transport concepts and land use concepts. Part 2 25 Bosch, A.L. Bicycle-conducive infrastructure XXII

21 26 Broeckaert, M. & J. Pelckmans Traffic calming in urban core areas in Flanders - problems and perspectives. 27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld The social support for speed policies; a statistical analysis for the Netherlands. 28 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & S. Baaijens Slow but sure: a market survey on the surplus value of slow travel modes. 29 Peeters, P. Slow but sure, survey on the benefits of slow modes; theoretic social and individual benefits. 30 Peters, P. & M. van Hagen Slow but sure, survey on the benefits of slow modes. Accelerating and slowing down: synthesis. 31 Goeverden, K. van Functions attributed to public transport. 32 Goot, D. van der Making transport policy more effective by making public transport more complete: strengthening the weakened links. 33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop Nothing for nothing! 34 Verhoef, E., P. Nijkamp & P. Rietveld The social feasibility of road pricing. 35 Vossestein, M. Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing? 36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg Quantitative effect of parking measures. 37 Gem, K. & B. van Wee Effects of pricing policy XXIII

22 38 Lijesen, M. & A. D&mans Transport policy: words and actions? 39 Ettema, D. & H. Timmermans A competing risk hazard model of activity duration, choice and timing for the evaluation of time policies. 40 I&an, M.E. & M.F.A.M. van Maarseveen Boundaries on mobility growth: the limiting impact of time. 41 Reisen, F. van The coherence of telework with other strategies to limit the growth of car mobility and traffic congestion. 42 Ommeren, K. van & R. Kiihler Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost. 43 Schoemaker, Th.J.H. HST-South; start planning at the right end. 44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar Interactieve beleidsvorming; analyse van een benadering. 45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs The Choice-questionnaire as an instrument for government policy. 46 Schrijnen, P.M. Integrating traffic and transportation policies. 47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit Long-term programming transport research. 48 Louisse, C.J. A future based strategy in stead of utopia. 49 Rooijers, A.J. & H. Welles Mastering habits; a methodology for transport policy development, from the view of habit (trans)formation. Part 3 50 Maanen, T. van, R. Reusen & R. Sleurink Transport demand management in the Netherlands XXIV

23 51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee Zakelijk gebruik van de privt auto: de kilometerallocatie is uit de tijd Martens, M. & M. van der Spek The car-ratio: new ways of measurement in traffic demand management Tavasszy, L. & K. van Goeverden The Dutch freight and passenger transportation system models - experiences with two tool-audits for policy analysis Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld The Dutch transport scenarios compared Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest SMILE: Strategic Model for Integrated Logistics and Evaluation Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star PROLOP: Assignment to networks on basis of multiple routing Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser Regional policies in mobilty forecasts Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer Optimal sampling strategies for model calibration Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen A simulation study of the compact dynamic busstation in Leiden Vuren, T. van Unchecked mobility? Sense and nonsense of induced traffic on new transport infrastructure at European level Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet Lijesen, M. Economies of scope and scale in Dutch local and regional public transport Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders Public transport: The more decentralized, the better? 1099 xxv

24 64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker Bus transport in the Netherlands: a scenario for Velde, D.M. van de York versus Den Bosch: Who offers better value for many? 66 Witbreuk, M.J.G. The regional authority: withdrawal or exaltation? 67 Egeter, B. & A. van Binsbergen Transportation systems with individual and collective characteristics. 68 Ham, J.C. van Pipelines: towards a mature mode of transport. 69 Meijkamp, R. & R. Theunissen De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing. 70 Scheele, R.J. Containerization aspects of public transport. 71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen. Underground transport of goods: Fiction becomes reality. 72 Binsbergen, A. van & J. Visser Can we control the mobility of goods in urban areas? 73 Janse, P. & M. Bos Integratieproject (fase 1) Milieu en Economic in de Transportsector. Op weg naar een schoner transport. 74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee Database freight transport. 75 Dijkstra, A. The structure of road networks in residential areas. 76 Rosmuller, N. & J. Willems Safety of bundled infrastructure: considerations from a designperspective. List of participants XXVI

25 XXVII

26

27 Sessie 7: Langzamer vervoer 425

28 426

29 1 Fietsvriendelijke infrastructuur Van fietsnetwerk via meetfiets naar flitspaden A.L. Bosch Goudappel Coffeng BV, Adviseurs Verkeer en Vervoer te Deventer Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1996 Deventer, September

30 Inhoud Blz. 1 Inleiding 2 Hoofdeisen 3 Netwerken 4 De routes 5 Van routes naar flitspaden 6 Afsluiting 428

31 Samenvatting Fietsvriendelijke infrastructuur Een forse toename van het fietsverkeer is een belangrijke pijler van het verkeers- en vervoerbeleid van de overheid. De frets kan met name op de korte afstanden concurreren met de auto. In combinatie met het openbaar vervoer kan de frets ook op langere afstanden een volwaardig altematief zijn voor de auto. Om het gebruik van de frets aantrekkelijker te maken zullen vooral lokale en provinciale wegbeheerders moeten investeren in het verbeteren van fietsverbindingen. Een fietsnetwerk kan een belangrijke rol spelen bij de uitvoering en realisering van maatregelen. De belangrijkste routes binnnen het netwerk, de flitspaden, zullen de hoogste prioriteit moeten krijgen bij de uitvoering. Deze flitspaden moeten snel, veilig en comfortabel te berijden zijn. De capacity-support methodiek kan een belangrijk hulpmiddel zijn bij de selectie van deze flitspaden. De toepassing van de gepresenteerde methodiek die in wezen netwerk- en routefilosofie combineert vormt een bijdrage aan de totstandkoming van fietsvriendelijke infrastructuur. Bicycle-conducive infrastructure A major increase in bicycle traffic is one of the government s main objectives for transportation policy. The bicycle is a recognized viable alternative to the car when it comes to travelling shorter distances. It is also a worhty option for longer distances when combined with public transport. Local and regional road authorities must invest in improving bicycle infrastructure to promote the use of transfer facilities. A bicycle network can play an important role in the realization of the bicycle paths, deserve the highest priority during construction. These bicycle paths must be easy, safe, and comfortable to cycle on. Applying the capacity support methodology could prove a significant aid in selecting thes paths. These methods, which combine network and routing theories, could be useful in order to achieve bicycle-conducive infrastructure. 429

32 -l- 1 Inleiding Nederland is een fietsland bij uitstek. Met 16 miljoen fietsen op 15 miljoen inwoners heeft ons land de grootste fietsdichtheid ter wereld. Maar het gebruik van de fiets kan nog veel beter. Het meest gebruikte vervoermiddel is nog altijd de auto, ook bij fietsbare afstanden. De rol van de fiets in het verkeer kan aanzienlijk worden vergroot door te investeren in fietsvriendelijke voorzieningen. Met name op korte afstanden kan de fiets concurreren met de auto. Vooral lokale en provinciale wegbeheerders zullen daarom moeten investeren in het verbeteren van fietsverbindingen en bijbehorende voorzieningen om het fietsgebruik aantrekkelijker te maken. Om te komen tot fietsvriendelijke infrastructuur kan een drietal stadia worden onderscheiden: de eisen die aan fietsvriendelijke infrastructuur worden gesteld; de instrumenten die ter beschikking staan om de mogelijkheden en effecten te onderzoeken; de maatregelen die de verkeerssituatie voor fietsers verbetert. In deze bijdrage wordt ingegaan op een tweetal instrumenten die als hulpmiddel kunnen fungeren: de capacity supportmethode en de meetfiets. 2 Hoofdeisen Allereerst zijn de vijf hoofdeisen die aan fietsvriendelijke infrastructuur worden gesteld van belang: Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid 439

33 -2- Verkeersveiligheid Comfort Een tweetal niveaus kan bij deze eisen worden onderscheiden. Ten eerste de eisen die betrekking hebben op het netwerkniveau. Dit zijn eisen zoals samenhang en directheid. Daamaast zijn er eisen zoals aantrekkelijkheid en comfort die veel meer betrekking hebben op het straat niveau. Verkeersveiligheid speelt op beide niveaus een rol. Enerzijds is het bij de netwerkbouw van belang zo veel mogelijk veilige routes op te nemen: het voorkomen van ongevallen door routekeuze. De categorisering van het wegennet speelt hierbij een belangrij ke rol. Anderzijds speelt veiligheid ook bij de uitvoering op straat een belangrijke rol: het voorkomen van ongevallen door (duurzaam veilige) inrichting en maatregelen. 3 Netwerken Met betrekking tot de infrastructuur kunnen twee centrale vragen worden gesteld: wanneer is infrastxuctuur fietsvriendelijk? moet alle infrastructuur fietsvriendelijk zijn? Voor de beantwoording van de eerste vraag kan gebmik worden gemaakt van de CROWpublicatie Tekenen voor de Fiets. Hierin staat per hoofdeis een aantal criteria waarop infrastructuur getoetst kan worden. De tweede vraag komt boven omdat fietsers nu eenmaal overal tietsen. Maar sommige straten worden door meer fietsers gebruikt dan anderen. Dit betekent dat binnen het totale net van straten en wegen een selectie moet worden gemaakt van de meest belangrijke fietsverbindingen. Bij deze selectie spelen de eisen directheid en samenhang een belangrijke rol. In diverse studies zijn verschillende methodieken gebruikt voor het ontwikkelen van een netwerk. 431

34 -3- Globaal kunnen de volgende methoden worden onderscheiden: rasterstmctuur Een rastervormig netwerk wordt over het onderzoeksgebied gelegd. Routes die samenvallen met het rasterpatroon worden aangewezen als fietsroutes. De rasterstructuur sluit niet goed aan bij de werkelijkheid en het levert geen directe routes naar specifieke attractiepunten op. objectgerichte structuur In de objectgerichte structuur wordt aan de nadelen van de rasterstructuur tegemoet gekomen door het combineren van raster- en radiaalstructuren. De objecten (de bestemmingen) spelen daarbij een belangrijke rol. wenslijnenstructuur. Bij deze methode wordt een HB-matrix met fietsers opgesteld en toegedeeld aan het fietsnetwerk. De links met hoge intensiteiten moeten een goede kwaliteit krijgen. Een belangrijk verschil met de andere methoden is dat in deze methode tietsintensiteiten een rol spelen. De in deze notitie voorgestelde nieuwe methode is gebaseerd op de wenslijnenstructuur, maar breidt deze verder uit. Op de drie bovengenoemde wijzen kan het fietsnetwerk worden ontwikkeld. Het fietsnetwerk speelt een belangrijke rol bij de uitvoering en realisering van maatregelen. Alleen al uit kostenoverwegingen is het niet mogelijk om op korte termijn een compleet netwerk aan te passen aan alle eisen en wensen van fietsers. Naast de meeliftwerkzaamheden waarbij maatregelen tegelijk met riolerings- of herstraatwerkzaamheden gerealiseerd worden dient de aandacht met name gericht te zijn op de belangrijkste routes. Binnen het netwerk kunnen namelijk meestal een aantal belangrijke routes worden onderscheiden. Belangrijk heeft dan te maken met de functies die ontsloten worden en met het geprognosticeerde gebruik. Deze routes moeten een zodanige vormgeving hebben dat er snel, comfortabel en veilig over gefietst kan worden. Bij Goudappel Coffeng worden dergelijke routes flitspaden genoemd. zie Ploeger, J., 1983, Optimalisatie van een stedelijk tietsroutestelsel in een bestaande situatie. In: Verkeerskundige Werkdagen, blz. 43 l

35 4 4 De routes De methodiek voor het selecteren van de flitspaden bouwt voort op de wenslijnenstructuur, waarbij een HB-matrix wordt opgesteld en wordt toegedeeld aan het netwerk. Bij de wenslijnenstructuur wordt echter uitgegaan van een gegeven of reeds bestaande fietskwaliteit, terwijl de methode juist een kwaliteit aan de link (verbinding) moet toekennen. Alvorens de methode voor het selecteren van de flitspaden toe te lichten, worden eerst de belangrijkste uitgangspunten geformuleerd: 1 Routes met veel fietsverkeer dienen fietsvriendelijk te zijn. 2 Fietsvriendelijkheid wordt in het modelnetwerk vertaald in de snelheid op een link: hoe groter de fietsvriendelijkheid, hoe hoger de snelheid. 3 De basis is een modelnetwerk waarin de links in kwaliteit niet onderscheidend van elkaar zijn. Alle links zijn voor de frets even fietsonvriendelijk. In modeltermen: alle links hebben eenzelfde minimale fietssnelheid. 4 De flitspaden moeten een samenhangend geheel zijn. Uitgangspunt bij het toedelen van de I-ES-matrix is een netwerk met op iedere link dezelfde minimale snelheid v,,, (uitgangspunt 3). De toedeling van de HB-matrix aan dit netwerk lever-t fietsintensiteiten op. De links met een hogere intensiteit krijgen een hogere snelheid (uitgangspunt 1 en 2). Doordat de snelheden in het netwerk wijzigen, ontstaan nieuwe fietsroutes. Toedeling van de HIS-matrix aan de nieuwe routes leveren nieuwe intensiteiten, waama opnieuw de snelheid wordt aangepast. Dit proces wordt een aantal malen herhaald totdat de veranderingen in de intensiteiten marginaal worden. Dit toedelingsproces lijkt veel op de vaak toegepaste capacity-restraint techniek bij het autoverkeer, waarbij een toenemende intensiteit leidt tot een daling van de snelheid. De hierboven geschetste toedelingsprocedure kan echter worden beschouwd als een capacity-support techniek: bij toenemende intensiteit neemt ook de snelheid toe. De fietsnelheid is echter we1 gebonden aan een maximum (v,,) vanwege een begrensd energieverrnogen. 433

36 -5 In tiguur 1 staat een voorbeeld van een snelheidscmve afgebeeld. Figuur 1: Snelheidscurve jiets Het resultaat van de vorige stap is een netwerk met diverse snelheden op de links. Links die hoge fietskwaliteit dienen te krijgen, zullen in het algemeen geen samenhangend geheel vertonen. Vanuit de wens naar een samenhangend fietsnetwerk (uitgangspunt 4) moeten deze links aan elkaar worden gekoppeld. Door de links in het netwerk te kleuren op basis van een aantal snelheidsklassen, moet de ontwerper zelf een samenhangend geheel zien te maken. 5 Van routes naar flitspaden De capacity-support methode geeft wegbeheerders een instrument in handen om prioriteiten te stellen en de investeringen daarop aan te passen. De geselecteerde routes zijn de routes die als flitspad aangemerkt (moeten) worden. Het zijn de dragers van het netwerk waarop grote aantallen fietsers snel, veilig en ook comfortabel moeten kunnen fietsen. Daarmee komen we weer terug op de genoemde hoofdeisen. Aan samenhang en directheid is bij de netwerkbouw veel aandacht besteeed. Ook de veiligheid op netwerkniveau is daarbij aan de orde geweest. 434

37 -6- De geselecteerde routes moeten nu getoetst worden op hun kwaliteitskenmerken. Dit betekent dat iedere route gedetailleerd bekeken moet worden op inrichting en uitvoering. De te realiseren of noodzakelijk voorzieningen voor de frets hangen nauw samen met de functie die de weg vervult in het totale verkeerssysteem. In het algemeen kan gesteld worden: langs stroomwegen: aan beide zijden een tweerichtingen fietspad; langs ontsluitingswegen: aan beide zijden een vrijliggend fietspad; in verblijfsgebied: geen speciale fietsvoorzieningen. Bij de kwaliteitstoets kan de meetfeits een belangrijke rol vervullen. Met de meetfiets is het mogelijk een route te toetsen aan de eis comfort. Op de meetfiets is meetapparatuur bevestigd die de kwaliteit van het wegdek registreert. Ook legt de fiets snelheden en vertragingen vast. De te onderzoeken routes worden een aantal keren met de meetfiets bereden door een waamemer. Via een display op het stuur krijgt hij/zij te zien welke route gereden moet worden en met welke snelheid. De confrontatie tussen resultaten en eisen levert de onvolkomenheden op: de route is te traag, te hobbelig etc. Op basis hiervan kan een overzicht van noodzakelijke aanpassingen gemaakt worden. 6 Afsluiting In Nederland zijn veel fietsvoorzieningen gerealiseerd: demonstratieroutes in Den Haag en Tilburg, Delfts fietsnetwerk enz. Wij zijn ervan overtuigd dat toepassing van de gepresenteerde methodiek die in wezen netwerk- en routefilosofie combineert zal leiden tot fietsvriendelijke infrastructuur. Hiermee kan op tal van plaatsen concurrentie met de auto geleverd worden. 435

38 436

39 Bijdrage voor het Colloquium Vervoerplanologisch Spemwerk Rotterdam, 28 en 29 november 1996 AUTOLIJWEBINNENSTEDENINVLAANDEREN PROBLEMEN EN PERSPECTIEVEN Marc Broeckaert Jan Pelckmans Beide auteurs werken in de Cel verkeer en ird%astructuur van de Afdeling Studie en Onderzoek binnen het Belgisch lnstituut voor de Verkeersveiligheid Haachtsesteenweg 1405 B-l 130 BRUSSEL 437

40 inhoudsopgave samenvatting 1 probleemstelling : inleiding en begripsafstemming 1.1 verkeersbeheersing als sleutel voor een leefbaar centrumgebied 1.2 van autoluw over auto-arm tot autovrij 2 het binnenstedenbeleid in Vlaanderen vanuit een verkeerskundig perspectief 3 overzicht van het instrumentarium 3.1 wijzigingen in de reglementering 3.2 snelheidsbeheersing 3.3 zone 30 - van fragmentaire oplossing naar algemeen toegepast statuut 3.4 mogehjkheden om het fietsverkeer comfortabel en veilig te organiseren 3.5 sturend parkeerbeleid 4 nood aan bijsturing 4.1 financiering van experimentele verkeersvootieningen 4.2 openbaar vervoer geintegreerd in het verkeersbeleid 4.3 toepassing van de zone 30 in centrumgebieden 4.4 betere bescherming van voetgangers en fietsers in centrumgebieden 4.5 parkeren bij gebouwen : van minimumnorm naar maximumnorm literatuur

41 samenvatting A UTOL UUZ BUJNENSTEDEYV IN l?uanderen - problemen en perspectieven Praktisch alle stadsbesturen in Vlaanderen zijn reeds jaren bezig met het terugdringen van de auto-over-last in hun binnenstad. We geven een overzicht van het beschikbare instrumentarium. De zone 30 wordt als het aangewezen statuut voor centrumgebieden kritisch behandeld. Ook de verhouding en bevoegdheidsverdeling tussen de verschihende beleidsniveaus komt aan bod, en dit in die mate dat relevantie bestaat voor het verkeersleefbaarder maken van de binnenstad. Welke instrumenten en organisatiestructuren dienen gewijzigd om de doelstellingen efficienter te kunnen realiseren? summary TRAFFIC CALWNG IN URBAN CORE AREAS IN FLANDERS -problems and perspectives Nearly all cities in Flanders incorporated several years ago measures to reduce car-traflic in the urban core zones. We give an overview of the instruments for local traffic policy. And the 30 km/h speed limit zones, as most recommended regime for urban core areas, are treated critically. Attention is payed to the competence and the interrelations of the different levels of public authorities. With instruments and organisational structures should be modified to realise more efficiently the goals of car-traflic reduction in urban core areas? 439

42 1 inleiding : probleemstelling en begripsafstemming 1. I verkeersbeheersing als sleutel voor een leejbaar centrumgebied Vlaanderen heefi meer dan ooit nood aan het versterken van de leefbaarheid in de binnensteden. Sterk uitdeinende &den, overal verspreide bebouwing lintbebouwing langs verbindingswegen,.., het zijn allemaal symptomen van stadsvluchtprocessen die in de eerste plaats de leefbaarheid van de stadscentra aantasten. Reeds van in de zeventiger jaren zijn stadsbesturen bezig met - al dart niet succesvolle - pogingen om de binnensteden multifunctioneel en bruisend te houden. Het beheersen van de autostromen speelt een sleutelrol in elk beleid dat stadskernherwaardering beoogt. 1.2 van autoluw over auto-arm tot autovnj Met de termen autoluw, auto-arm en autovrij bevinden we ons op het terrein van de verkeerscirculatie, zij omschtijven namehjk drie categoriein van globale result&en die beoogd kunnen worden met tal van autocirculatiemodellen. Binnen het bestek van deze bijdrage gaat onze aandacht uit naar de resultaten die het beleid met zijn maatregelen boekt op het vlak van verkeersleefbaarheid in centrumgebieden, op de opbouw en de mogelijkheden van diverse circulatiemodellen zelfgaan we dan ook niet in. De drie tennen met hun invulling zijn inmiddels algemeen in de vakliteratuur verspreid. Onder autoluw verstaan we dat het doorgaand autoverkeer zoveel mogelijk geweerd wordt; in auto-arme gebieden wordt ook bet bestemmingsverkeer met de auto zoniet omnogelijk dan tech moeihjk gemaakt; in autovrije gebieden is er praktisch geen autoverkeer meer, slechts bewoners en welbepaalde vormen van bestemmingsverkeer worden nog onder uitermate strikte voorwaarden toegelaten. Niet alle stadscentra beslaan de ganse binnenstad. En met elk centnungebied ligt in een echte stad. Maar alle centrumgebieden hebben met elkaar gemeen dat ze het kemgebied uitmaken 440

43 van een nederzetting met centrale ticties. Het gaat om een drukbezocht gebied waarin vele &&es naast elkaar bestaan en waarin het conflict tussen autobereikbaarheid en leefbaarheid zodanig belangrijk is dat het bepalend wordt voor het voortbestaan van het centrumgebied. 2 het binnenstedenbeleid in Vlaanderen vanuit verkeerskundig perspectief De decentralisatie van de Belgische staatshuishouding, die de laatste 25 jaar beef? plaatsgevonden en die resulteerde in het in de grondwet inschrijven van een federale staatsstructuur in 1993, heefl een belangrijke herorganisatie van het verkeersbeleid teweeggebracht. We bekijken de betekenis van de nieuwe bestuursorganisatie in fun&e van haar voor- en nadelen om tot autoluwe centrumgebieden te komen. Het gemeentebestuur blijft de hoofdverantwoordelijke voor het verkeersbeleid op zijn grondgebied, en meer in het bijzonder voor de gemeentewegen. Het autoluw maken van bepaalde zones vereist het toepassen van een juridisch instrumentariunq en om deze instrumenten concreet voor deze zones rechtsgeldig te maken dient de gemeenteraad een aanvullend verkeersreglement te stemmen. Een dergelijk aanvullend reglement dient echter door de federale verkeersminister goedgekeurd te worden. Het federale verkeersbeleid is namelijk verantwoordelijk voor bet opstellen en het bewaken van de verkeersreglementering, en het oefent door middel van dit goedkeuringsrecht een bijzondere voogdij uit over de gemeenten. De hoofdwegen worden beheerd door de deelstaten (de gewesten). In biiensteden die in Vlaanderen vaak een radiaai-concentrisch patroon vertonen, is de rondweg (op de plaats van de oude omwalling) doorgaans een hoofdweg die door het gewest beheerd wordt in tictie van de bovenlokale lxlangen. In sommige gevallen behoren de radialen ook nog tot de hoofdwegen, zij worden dan meestal tech in fimctie van de lokale belangen beheerd, zeker als er een rondweg aanwezig is om de stroomfimctie voor zijn rekening te nemen. 441

44 6 De gemeentebesturen krijgen voor hun straatimichtingswerken subsidies uit het Vlaamse investeringsfonds. De gemeenten be&&ken over een grote vrijheid bij het aanwenden van deze zogenaamde trekkingsrechten voor buitengewone uitgaven. De Vlaamse minister van Binnenlandse Aangelegenheden beschikt met het investeringsfonds dus niet over een instrument om gemeenten aan te zetten om Vlaamse beleidsprioriteiten uit te voeren. Met de in april mgestelde mobij.iteitsconvenants heeft de Vlaamse regering een instrument willen cre&en om d.m.v. afsprakencontracten tot een vrijwillige en projectgebonden samenwerking te komen tussen gewest en gemeente. D.m.v. van deze afsprakencontracten wordt de gewestelijke overheid verplicht om bij het beheren van de hoofdwegen binnen de bebouwde kom en de exploitatie van het openbaar stads- en streekvervoer meer rekening te houden met de wensen van de gemeenten, anderzijds dienen de gemeenten een deel van de tinanciele en onderhoudslasten op zich te nemen. Verder moeten deze convenants leiden tot een betere samenhang tussen het gemeentelijke en het gewestelijke verkeersbeleid. Verder wordt met verheeld dat de gewestelijke overheid langs deze afspraken om niet alleen financide stimuli wil geven aan de gemeenten, maar deze ook in zekere mate mee wil laten betalen voor maatregelen op gewestwegen en beter openbaar vetoer. Het openbaar vervoer vormt een essentieei instrument in het inrichten van autoluwe gebieden. Het levert namehjk samen met de fiets het altematieve verplaatsmgsmiddel voor de auto. Specifiek voor de organisatiestructuur van het Vlaamse openbaar vervoer is dat er slechts een vervoerbedrijf bestaat dat in gans de deelstaat instaat voor de organisatie en de uitbating van het openbaar vervoer, zowel in de stad als in de streek. Het openbaar-vervoerbedrijf (De Lijn) is een autonoom overheidsbedrijf : het ressorteert onder de Vlaamse verkeersminister en is verbonden met de overheid door middel van een beheerscontract. Gemeentebesturen die een fbndamentele rol spelen in het lokale verkeersbeleid hebben bijgevolg geen enkele impact op het stedelijke, lokale of streekvervoer. Concreet betekent dit dat een gemeente een totaal verkeersplan kan uitwerken waarin integrale structuren voorzien worden voor voetgangers, fietsers en automobisten, waarin een sturende parkeerorganisatie vervat zit, enz., maar waarbij het openbaar vervoer steeds buiten het bereik blijfi. Ook hier zijn 442

45 de convenants bedoeld om een oplossing te brengen. h4aar zonder diepgaander structurele wijzigingen zullen de gemeenten ook in de toekomst niet bij machte zijn om het lokale openbaar vervoer uit te bouwen als een integrerend onderdeel van het plaatselijke verkeerssysteem. 3 overzicht van bet instrumentarium 3. I wijzigingen in de reglementering Tussen 1988 en 1991 werden er een aantal ingrijpende wijzigingen doorgevoerd in de federale verkeersreglementering. Voor een deel hadden deze wijzigingen betrekking op bet instrumentarium waarover de wegbeheerders beschikken om hun verkeersbeleid vorm te geven. In deze bijdrage zullen we ons concentreren op het vemieuwde instrumentarium waarmee gemeentelijke wegbeheerders de mogelijkheid hebben gekregen om met hun beleid de actuele verkeersproblemen in de binnenstad doeltreffender aan te pakken. De veiligheid en de leefbaarheid binnen de bebouwde kom vormden zowat de basisbekommernis bij het tot stand komen van de wijzigingen en nieuwe regels die vanaf 1988 ingevoerd werden. Volgende hefbomen werden hiervoor gebruikt : - snelheidsbeheersing, - mogelijkheden om bet fietsverkeer te bevorderen, - organisatie van het parkeren - een oordeelkundige en uniforme bewegwijzering. Hiervoor dienden in hoofdzaak de wegcode (die het gedrag van de individuele weggebruiker regelt) en het reglement van de wegbeheerder (dat de verkeerstechnische randvoorwaarden voor de wegbeheerders vastlegt) te worden gewijzigd. 443

46 8 Ter gelegenheid van elke wijziging werd door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid een ondersteunende brochure uitgebracht. In de lente van 1993 werd het Vademecum voor een gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid uitgegeven waarmee gepoogd werd om een duidelijk gestructureerd overzicht te geven van alle mogelijkheden waarover een gemeentebestuur beschikt om het openbaar domein leeibaarder en verkeersveiliger in te richten. De aandacht gaat in eerste plaats uit naar de bebouwde kom, omdat daarbinnen de verkeersproblematiek complexer is, de belangentegenstellingen groter zijn en de klassieke verkeerstechnische aanpak onvoldoende tegemoet komt aan de behoeften. 3.2 snelheidsbeheersing Na een vrij lange periode van diskussie en steeds maar uitstellen werd in november 1988 het zone 30-statuut ingeschreven in de verkeerswetgeving. Daarmee werd ingespeeld op de behoefte aan een oplossing tussen 60 is teveel en het overgereglementeerde en dure woonerf. Vanafjanuari 1992 werd de snelheidsgrens binnen de bebouwde kom teruggebracht van 60 naar 50 lan/u. Daarbij werd we1 nog de mogelijkheid voorzien om onder weloverwogen omstandigheden een 70 km/u-limiet te voorzien of zelfs ten uitzonderlijke titel90 km/u. Hiermee werd de maximaal toegelaten rijsnelheid binnen de Belgische bebouwde kommen op hetzelfde niveau gebracht als in de overgrote meerderheid van de Europese landen. Vanuit de bekommernis om een systematische i.p.v. exemplarische toepassing van het zone 30- statuut, en om een doordachte en voldoende ondersteunde 50 km/u-snelheidsgrens, werd gestreefd naar een model voor snelheidsbeheersing waarin alle be&&bare instrumenten (autoluw in al tijn gradaties, woonee zone 30,SO km/u, 70 km/u) tezarnen gebruikt werden. Onder de noemer van gedifferentieerd snelheidsbeleid werd aanbevolen om binnen de bebouwde kom, op samenhangende en systematische wijze, voor alle straten een passend statuut te kiezen, en vervolgens de straatinrichting afte stemmen op deze doelbewust gekozen categoric. 444

47 Hiermee wordt gestreefd naar een straatbeeld dat de weggebruikers duidelijk maakt in welk gebied zij zich bevinden en welk verkeersgedrag er van hen verwacht wordt. Deze bebouwde-komomvattende aanpak vinden we ook in onze buurlanden terug waarbij links en rechts zelfs gepleit wordt voor een 30 km/u-snelheidsbeperking in gans de bebouwde kom. 3.3 zone 30 - van fiagmentaire probleemoplossing naar algemeen toegepast statuut * Het doe1 bij uitstek van de zone 30 is het verbeteren van de verkeersleefbaarheid door snelheidsremming en inrichting van het openbaar domein. Dit is zeker het geval voor wat betrefl de objectieve en de subject&e onveiligheid. Er wordt een basis gelegd voor een samenhangend en eenduidig langetermijnwerken, zowel geldig voor het verkeersbeleid als voor het ruimtelijk beleid. De zone 30 is een referentiekader voor straatherimichting De zone 30 kadert in een doordachte stratencategorisering met aandacht voor de organisatie van de verkeerscirculatie en bet parkeren en andere componenten van een gemtegreerd verkeersbeleid (allerlei routenetwerken zoals bv. lijnvoering van het openbaar vervoer, geprivilegieerde voetgangers- en fietsersassen). Bovendien betekent de zone 30 een juridische basis voor politiecontrole en voor sociale cootrole. Het effect op andere vormen van verkeersoverlast (niet optimale routekeuze, teveel autogebmik, geluids- en trillingshinder, luchtverontreinigmg, ruimtebeslag door de auto, oversteekbaarheid en bar&e-et&ten,...) kan eveneens positief verondersteld worden. Te voet gaan en fietsen worden aantrekkelijker naarmate er meer zones 30 ontstaan.. Met deze doelstelhngen lijkt de zone 30 bij uitstek geschikt voor een veralgemeende toepassing in centrumgebieden. Tech bleek dat begin 1995,7 jaar na de invoering van het zone 304nstrument, slechts 28 % van de Vlaamse gemeenten &n of meerdere zones 30 hadden ingesteld. Brugge en Mechelen, twee middelgrote steden waar de historische biienstad als zone 30 werd afgebakend illustreren het gunstig effect van de maatregel. In Brugge bleek 1 jaar na de invocring het aantal ongevallen met 25 % gedaald. Het aantal ongevallen met fietsers daalde 445