Deliverable D_A16: Eindrapportage maatregelen SWOV, ECORYS, TNO en MNP

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Deliverable D_A16: Eindrapportage maatregelen SWOV, ECORYS, TNO en MNP"

Transcriptie

1 Verkeersveiligheid Verkenner voor de Regio (VVR-GIS) Deliverable D_A16 Eindrapportage Maatregelen Deliverable D_A16: Eindrapportage maatregelen SWOV, ECORYS, TNO en MNP Inhoudsopgave I. Inleiding... 2 II. Maatregellijst... 3 III. Format beschrijving maatregelen... 5 IV. Beschrijving maatregelen DV herinrichten Zone 30 (ETW bibeko) Sober herinrichten Zone 30 (ETW bibeko) a.1 Aanleg van fietspaden (GOW bibeko) a.2 Aanleg van fietspaden (GOW bubeko) b.1 Aanleg van parallelwegen (GOW bibeko) b.2 Aanleg van parallelwegen (GOW bubeko) Verbieden van parkeren op en langs de rijbaan (GOW bibeko) a Kruispunten ombouwen tot rotondes (GOW bibeko) b Kruispunten ombouwen tot rotondes (GOW bubeko) a Kruispunten uitrusten met plateaus (GOW bibeko) b Kruispunten uitrusten met plateaus (GOW bubeko) en 8 Herinrichten Zone 60, 'Duurzaam Veilig' en 'Sober' (ETW bubeko) Moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding (GOW bubeko) Reductie oversteekplaatsen (GOW bubeko) Semi-verharde bermen (GOW bubeko) Obstakelvrije afstand (GOW bubeko) Bermbeveiliging WICON (GOW bubeko) Ombouwen wegvakken en kruisingen op regionale stroomwegen Intensivering handhaving snelheid Intensivering Handhaving rood licht Intensivering Handhaving-alcohol Intensivering handhaving gordelgebruik Helmdragen door bromfietsers Safety culture Praktijkexamen brom- en snorfietsen Voorreflector fiets Kentekening en anti-opvoermaatregelen EuroNCAP Zichtveldverbetering vrachtauto's Zijafscherming vrachtauto's Boordcomputers (waaronder de black box) voor vracht- en bestelauto's V. Kosten-batenanalyse VI. Conclusies en aanbevelingen Literatuur transumo.swov.nl 1

2 I. Inleiding Dit rapport beschrijft de maatregelen die zijn opgenomen in VVR-GIS. De VVR-GIS is een softwareapplicatie die de methodiek van de VVR (Janssen, 2005) toepasbaar maakt in een Geografisch Informatiesysteem (GIS). Het stelt een gemeentelijke en provinciale wegbeheerder en de regievoerder in staat om de effecten en maatschappelijke rendementen van pakketten verkeersveiligheidsmaatregelen door te rekenen. Daarnaast is het in de VVR-GIS mogelijk om landelijke (niet-infrastructurele) maatregelen door te rekenen. Bij de beschrijving van de maatregelen in dit rapport gaat het onder andere om de effecten van de maatregelen op verkeersveiligheid, mobiliteit en milieu, de doelgroepen van de maatregel en de kosten. Voor verkeersveiligheid bouwt het rapport voort op de VVR, die in 2001 door de SWOV is ontwikkeld en op de doorrekening van het concept-nvvp (Schoon, Wesemann & Roszbach, 2000). Dit betekent dat het voor de verkeersveiligheidsgegevens, zoals effectenschattingen, kosten en omvang van de doelgroep, vooral gaat om een update op basis van nieuwe inzichten en recentere gegevens. Omdat de maatregellijst op verschillende punten is gewijzigd, bijvoorbeeld door aanpassingen in de definities van maatregelen, zijn de gegevens echter niet zondermeer vergelijkbaar met die van de oorspronkelijke VVR. Daarnaast is informatie over mobiliteits- en milieueffecten toegevoegd, zodat een meer integrale afweging van effecten, kosten en baten kan plaatsvinden. Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt de lijst van maatregelen gegeven en kort toegelicht. Hoofdstuk 3 bevat een toelichting op het format dat wordt gebruikt om de informatie over maatregelen weer te geven. Waar nodig wordt daarbij een korte toelichting gegeven op rekenmethodes van VVR-GIS, zodat duidelijk wordt hoe de informatie daarin wordt gebruikt. Vervolgens worden de maatregelen in hoofdstuk 4 een voor een besproken volgens dat format. Hoofdstuk 5 gaat in op de methode van kosten-batenanalyse die in VVR-GIS wordt gebruikt en beschrijft de inputs die in de kosten-batenmodule worden gebruikt. Hoofdstuk 6 sluit af met enkele conclusies en aanbevelingen. De taakverdeling tussen de partners die hebben bijgedragen aan het rapport is als volgt: SWOV: samenstellen maatregellijst, verzamelen en beschrijven informatie over de maatregelen (algemeen, verkeersveiligheid en kosten), kosten-batenanalyse (verkeerveiligheid en algemeen, met ondersteuning Ecorys) en eindredactie; Ecorys: mobiliteitseffecten en kosten-batenanalyse (mobiliteit en ondersteuning algemeen); TNO en MNP: milieueffecten en kosten-batenanalyse (milieu). transumo.swov.nl 2

3 II. Maatregellijst De maatregellijst bestaat uit 27 maatregelen, onderverdeeld in infrastructurele, gedrags- en voertuig/telematicamaatregelen. De lijst is gebaseerd op de maatregellijst uit de VVR, die in 2000 zijn doorgerekend ten behoeve van het concept-nvvp (Schoon, Wesemann & Roszbach, 2000) en die door het Rijk in de Maatregel-Wijzer zijn gepubliceerd (CROW, 2001). Tabel 1 geeft de maatregelen in de VVR-GIS, waarbij is aangeven op welke wegcategorie(ën) een maatregel van toepassing is. Maatregellijst VVR GIS ETW bibeko GOW bibeko ETW bubeko Infrastructuur 1 DV herinrichten Zone 30 X 2 Sober herinrichten Zone 30 X 3 Aanleg van fietspaden of parallelwegen X X 4 Verbieden van parkeren op en langs de rijbaan X 5 Kruisingen ombouwen tot rotondes X X 6 Kruisingen uitrusten met plateaus X X 7 DV herinrichten Zone 60 X 8 Sober herinrichten Zone 60 X 9 Moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding X 10 Reductie oversteekplaatsen X 11 Semi-verharde bermen X 12 Obstakelvrije zone X 13 Bermbeveiliging (WICON) X X 14 DV ombouwen wegvakken en kruisingen X GOW bubeko SW bubeko Gedrag 15 Intensivering handhaving Snelheid X X X X X 16 Intensivering handhaving Roodlicht X X 17 Intensivering handhaving Alcohol X X X X X 18 Intensivering handhaving Gordelgebruik pers. auto X X X X X 19 Intensivering handhaving Helmgebruik bromfiets X X X X 20 Safety Culture in vrachtvervoer X X X X X 21 Praktijkexamen voor brom- en snorfietsers X X X X Voertuig 22 Voorreflector bij de fiets X X X X 23 Kentekening voor brom- en snorfietsen X X X X 24 EuroNCAP X X X X X 25 Zichtveldverbetering voor vrachtauto's X X X X X 26 Gesloten zijafscherming voor vrachtauto's X X X X X 27 Black box voor vracht- en bestelauto's X X X X X Tabel 1: Maatregellijst ETW: erftoegangsweg; GOW: gebiedsontsluitingsweg; SW: stroomweg; bibeko: binnen de bebouwde kom; bubeko: buiten de bebouwde kom Ten opzichte van de maatregellijst die is opgenomen in deliverable 'Rapportage maatregellijst' (Deliverable D_A9) zijn om verschillende redenen enkele wijzigingen aangebracht: 'Duurzaam Veilig (DV) herinrichten van erftoegangswegen' is gesplitst in twee maatregelen: 'DV herinrichten Zone 30' en 'DV herinrichten Zone 60'. Hetzelfde geldt voor de maatregel 'Sober herinrichten erftoegangswegen'. Het aanleggen van fietsstroken en het aanbrengen van uniforme wegmarkering vormen onderdeel van 'DV en sober herinrichten Zone 60' en zijn geschrapt als afzonderlijke maatregelen. Een belangrijke reden hiervoor is de beschikbaarheid van effectschattingen. 'Reductie van kruispunten' is geschrapt uit de maatregellijst. We verwachten niet dat deze maatregel in toekomst zal worden uitgevoerd. Ook is er geen informatie beschikbaar over de effecten en kosten, die bovendien van diverse factoren afhankelijk zijn. transumo.swov.nl 3

4 'Verlaging BAG-limiet voor beginnende bestuurders' en 'Rijbewijs beginnende bestuurders' zijn geschrapt, omdat deze maatregelen reeds zijn ingevoerd. Voor 'Zichtveldverbetering voor bestelauto's' zijn geen evidente verbeteringen mogelijk en die maatregel is daarom eveneens geschrapt. 'Black box voor vracht- en bestelauto's' is als één maatregel gedefinieerd in plaats van twee afzonderlijke maatregelen. Daarnaast wijken de definities van enkele maatregelen af van de definities die bij de doorrekening van het concept-nvvp zijn gehanteerd. Merk op dat de maatregellijst geen maatregelen bevat die al zijn ingevoerd. Zij hebben echter wel effect op de verkeersveiligheid en zullen dus door de VVR-GIS in de verkeersveiligheidsprognoses moeten worden meegenomen. Daartoe is in de VVR-GIS een factor meegenomen die de bekende en onbekende effecten van maatregelen, onwikkelingen in het verkeerssysteem en externe factoren bevat, die alle buiten het bereik liggen van de gebruiker van de VVR-GIS (gemeentelijke en provinciale wegbeheerder). Het gaat hier onder andere effecten van voortzetting van bestaand beleid, die we beschouwen als ontwikkelingen die zich voor de VVR-GIS-gebruiker autonoom afspelen. De factor wordt daarom de 'autonome risicodaling' genoemd. De maatregellijst bevat wel maatregelen waartoe al wel besloten is, maar nog niet ingevoerd zijn. We veronderstellen dat deze maatregelen niet verwerkt zijn in de autonome risicodaling. De effecten, kosten en baten van die maatregelen worden daarom in de VVR-GIS opgenomen. 1 De VVR-GIS bevat zowel regionale als landelijke maatregelen. Infrastructuurmaatregelen, intensivering handhaving van snelheid en rood licht zijn in de VVR-GIS regionale maatregelen. De gebruiker van de VVR-GIS kan deze maatregelen per wegvak of kruispunt toepassen en de effecten op het risico worden op het niveau van wegvakken of kruispunten berekend. De overige maatregelen zijn landelijke maatregelen. 2 De huidige versie van VVR-GIS richt zich alleen op regionale gebruikers, voor wie de effecten van landelijke maatregelen een gegeven zijn. In de huidige VVR-GIS is het echter (technisch) nog niet mogelijk om de effecten van regionale maatregelen te geven ten opzichte van de baselineprognose en effecten van landelijke maatregelen. In de VVR-GIS wordt daarom de autonome risicodaling opgehoogd met een risicodaling ten gevolge van de invoering van de landelijke maatregelen. De effecten van regionale maatregelen worden dan berekend ten opzichte van de opgehoogde autonome risicodaling. Bijlage 1 geeft de ophoogpercentages. 1 Anders dan bij de de doorrekening van het concept NVVP, worden hier ook de kosten van maatregelen gegeven die al zijn ingevoerd. Deze informatie kan worden gebruikt bij een ex-post evaluatie van deze maatregelen. 2 Hoewel het logischer zou zijn om alle handhavingsmaatregelen als regionale maatregelen te behandelen, worden handhaving alcohol, gordelgebruik en helmgebruik in de VVR-GIS opgenomen als landelijke maatregelen. Het is in de VVR-GIS namelijk technisch (nog) niet mogelijk om het effect van deze maatregelen op regionaal niveau te berekenen. transumo.swov.nl 4

5 III. Format beschrijving maatregelen Dit hoofdstuk beschrijft het format dat wordt gebruikt in het volgende hoofdstuk voor de beschrijving van de afzonderlijke maatregelen. Het format sluit aan bij de informatie die de VVR-GIS per maatregel nodig heeft om de effecten op verkeersveiligheid, mobiliteit en milieu en de kosten en baten te berekenen. Het format bestaat uit de volgende tien onderdelen: Beschrijving van de maatregel Hier worden de inhoud van de maatregel, het verkeersveiligheidsprobleem dat met deze maatregel aangepakt wordt, en eventueel andere relevante informatie over de maatregel beschreven. Voor infrastructuur- en gedragsmaatregelen wordt ook aangegeven om wat voor type maatregel het gaat. Dit betreft het type locatie waarop de maatregel effect heeft, waarbij (kruis)punt, wegvak en gebied worden onderscheiden. Bij het opstellen van de beschrijving van de maatregel is rekening gehouden met de richtlijnen van Duurzaam Veilig, voorgenomen of reeds geïmplementeerd beleid, praktische uitvoerbaarheid van de maatregel en beschikbaarheid van effectschattingen voor verkeersveiligheid. De beschrijving van de maatregel zal voor de gebruiker zichtbaar zijn in de VVR-GIS. Doelgroep(en) van de maatregel Dit betreft de groep verkeersdeelnemers waarvoor deze maatregel van toepassing is en waar de verkeersveiligheidsmaatregelen invloed op hebben. Daarbij gaat het om de vervoerswijze van de verkeersdeelnemer of om een groep overtreders binnen deze groep verkeersdeelnemers, bijvoorbeeld automobilisten die onder invloed rijden of bromfietsers die hun bromfiets hebben opgevoerd. Doelgroep slachtoffers Dit is de groep slachtoffers waarop de maatregel betrekking heeft. De omvang van de doelgroep wordt gegeven als percentage van het totaal aantal slachtoffers in Nederland (afzonderlijk voor doden en ziekenhuisgewonden). Voor infrastructuurmaatregelen gaat het om totaal aantal doden op de betreffende wegcategorie. De cijfers betreffen een gemiddelde over de jaren 2002, 2003 en Penetratiegraad van de maatregel De penetratiegraad is met name van belang voor voertuigmaatregelen. Deze maatregelen kunnen vaak niet in één keer ingevoerd worden, omdat ze bijvoorbeeld alleen op nieuwe voertuigen of op een deel van de bestaande voertuigen toegepast worden. De penetratiegraad geeft aan hoe groot het deel (van bijvoorbeeld het wagenpark) is waarop de maatregel wordt toegepast. Bij de bespreking van de maatregelen wordt de penetratiegraad gegeven voor het invoeringsjaar van de maatregel en het jaar waarin de penetratiegraad maximaal is. We veronderstellen dat de penetratiegraad in de tussenliggende jaren lineair toeneemt. Met de penetratiegraad wordt de effectschatting gecorrigeerd. Voor infrastructuurmaatregelen is de penetratiegraad het percentage wegen of kruispunten, waarop de maatregel wordt toegepast. Omdat het hier gaat om regionale maatregelen en de gebruiker moet aangeven op hoeveel wegvakken of kruispunten een maatregel wordt toegepast, kan in dit rapport geen penetratiegraad worden gegeven. Indien gegevens beschikbaar zijn wordt wel de huidige landelijke penetratiegraad gegeven, dat wil zeggen het percentage wegvakken of kruispunten waarop de maatregel reeds is toegepast. Voor gedragsmaatregelen wordt geen penetratiegraad gegeven, met uitzonderlijk van safety culture (aantal bedrijven), handhaving rood-lichtnegatie (aantal kruispunten met camera's) en helmdragen bromfietsers (percentage bromfietsers die helm niet of onjuist dragen). Werkingsperiode maatregel Dit is de tijdsduur waarover de maatregel effect heeft. Voor de meeste infrastructuurmaatregelen wordt verondersteld dat de levensduur 30 jaar is, zoals ook bij de doorrekening van het concept-nvvp is aangenomen. Bij handhavingsmaatregelen wordt in de VVR-GIS verondersteld dat de maatregel een volledig jaar van kracht is en dat er alleen een effect is in het betreffende jaar. Bij maatregelen waarvoor een invoering of wijziging van een wet nodig is (een aantal voertuig- en gedragsmaatregelen) is de werkingsduur gelijk aan de periode waarin de wet van kracht is. Verondersteld wordt dat dit minimaal tot 2020 (voorlopig eindjaar in de VVR-GIS) is. Verkeersveiligheidseffecten van de maatregel transumo.swov.nl 5

6 Bij verkeersveiligheidseffecten gaat het om de effecten op het aantal slachtoffers van verkeersongevallen. Het effect op verkeersveiligheid wordt uitgedrukt als de procentuele reductie van het totaal aantal doden en ziekenhuisgewonden op het betreffende wegvak of kruispunt (regionale maatregelen) of in heel Nederland (landelijke maatregelen). Voor de meeste maatregelen worden effectschattingen gebaseerd op het effect op de doelgroep (slachtoffers) en het aandeel van deze doelgroep in het totaal aantal slachtoffers. Bijvoorbeeld: als een maatregel bijvoorbeeld (alleen) effect heeft op het aantal slachtoffers onder bromfietsers, dan wordt het effect op het totaal aantal slachtoffers berekend door het effect op de doelgroep (stel: 25% minder doden onder bromfietsers) te vermenigvuldigen met het aandeel van bromfietsslachtoffers in het totaal aantal slachtoffers (stel: 20%). De effectschatting waarmee de VVR-GIS rekent is dan 25%*20%= 5%. Deze berekeningsmethode betekent dat de VVR-GIS op dit moment (nog) geen rekening houdt met regionale verschillen in de doelgroep, noch met verandering in de (relatieve) omvang van de doelgroep in de tijd. Als bijvoorbeeld het aantal slachtoffers onder bromfietsers als percentage van het totaal aantal slachtoffers in een bepaalde regio relatief hoog is, komt dat niet in de effectschatting tot uitdrukking. Ook als het aandeel bromfietsslachtoffers over 10 jaar bijvoorbeeld zal zijn gestegen, komt dat niet tot uitdrukking in effectschattingen voor dat betreffende jaar. De effectschattingen zijn waar mogelijk gebaseerd op recente studies. Bij het selecteren van studies waarop de effectschattingen van de VVR-GIS zijn gebaseerd, is gekeken naar de kwaliteit van de studie en de relevantie voor de maatregelen in de VVR-GIS. Daarbij zijn de volgende criteria gehanteerd: Betreft het een voor-/nastudie? Is een controlegroep in het onderzoek aanwezig? Zijn de juiste statistische toetsen toegepast en zijn deze correct uitgevoerd? Zijn de aantallen (ongevallen) in de studie voldoende? Is de studie relevant voor de betreffende maatregel in de VVR-GIS? Gaat het om Nederlands onderzoek? De beoordeling op deze criteria is in het rapport per maatregel weergegeven in een tabel. 3 Voor een aantal maatregelen is gebruik gemaakt van het handboek van Elvik & Vaa (2004). De daarin genoemde studies zijn niet beoordeeld op basis van de bovenstaande criteria. In plaats daarvan wordt het commentaar over de kwaliteit van de studies van de auteurs van het handboek besproken. Indien er geen recente studies zijn die voldoende relevant en van voldoende kwaliteit zijn, wordt de effectschatting van Schoon (2000) aangehouden. De 'scores' van de studies op de criteria worden in het rapport alleen weergegeven voor lokale of regionale maatregelen (en dus niet voor landelijke maatregelen). De reden daarvoor is dat deze effectschattingen door vele regionale gebruikers van de VVR-GIS overgenomen en toegepast zullen worden. Dit vereist dat de onderbouwing van de effectschatting voor deze gebruikers explicieter wordt weergegeven. Merk op dat in dit rapport de effecten op het aantal slachtoffers alleen in reductiepercentages worden gegeven. Het doorrekenen van maatregelpakketten in termen van het aantal bespaarde slachtoffers gebeurt wanneer gebruikers van VVR-GIS het model gaan toepassen. Deze is immers ook afhankelijk van de mobiliteit, de mate van overlap in de maatregelen, et cetera. Wel is een berekening gemaakt van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in Nederland in 2010 en 2020 volgens de baseline prognose. Dit is de prognose bij ongewijzigd beleid, die is gebaseerd op mobiliteitsprognoses en de autonome risicodaling (zie hoofdstuk II). Een afzonderlijke Transumo-deliverable (SWOV et al., 2005) beschrijft de baselineprognose. Mobiliteitseffecten van de maatregel Een aantal verkeersveiligheidmaatregelen heeft naast verkeersveiligheidseffecten ook mobiliteitseffecten. Met betrekking tot mobiliteitseffecten worden in de VVR-GIS drie categorieën maatregelen worden onderscheiden: 1. Geen effect op mobiliteit: maatregelen met een niet-significant effect op de mobiliteit. 2. Beperkt effect op reistijd: maatregelen met een beperkt effect op de gemiddelde snelheid en daardoor op reistijd. We veronderstellen dat als gevolg van deze verandering er geen 3 Indien een maatregel voldoet aan een criterium is dat weergegeven met een 'X'. Indien een maatregel niet voldoet aan een criterium of indien dat niet bekend is, krijgt de maatregel geen 'X'. transumo.swov.nl 6

7 verschuivingen optreden naar andere voertuigcategorieën en/of wegcategorieën. Ook verandert de totale omvang van het verkeer niet (geen verandering in het aantal voertuigkilometers). Voor de effecten in deze categorie geldt dat deze dusdanig locatiespecifiek en klein zijn dat het lastig is om de effecten te kwantificeren. Voor die maatregelen vertoont de VVR-GIS een tekst bij het selecteren van de maatregel, waarin aandacht gevraagd wordt voor de mobiliteitseffecten van de maatregel. Op die manier wordt gerealiseerd dat de mobiliteit meegenomen wordt in de afweging om een maatregel te selecteren, ondanks dat er geen berekeningen voor uitgevoerd worden. De tekst is bij de bespreking van maatregelen (hoofdstuk 4) opgenomen onder het kopje 'mobiliteitseffecten van de maatregel'. 3. Effect op 'basismatrix' mobiliteit. Het gaat bij deze categorie om een verandering in de totale verkeersprestatie of om een verschuiving naar andere wegcategorieën en/of voertuigcategorieën. Dit betekent dat verschuivingen optreden in de basismatrix, die de verdeling van de verkeersprestatie over wegcategorieën en vervoerswijzen geeft. In deze categorie vallen twee verschillende typen maatregelen: a) Maatregelen die een groot effect hebben op de gemiddelde snelheid en daarmee op de reistijd. De kosten van een verplaatsing met een bepaalde modaliteit op een bepaalde wegcategorie gaan dan omhoog. Het is hierdoor aannemelijk dat een deel van de voertuigkilometers gemaakt zal worden met een andere modaliteit of via een ander wegtype. b) Maatregelen die een direct effect hebben op de basismatrix. Door een verhoging van de vaste kosten of een andere remmende maatregel is het mogelijk dat het totaal aantal voertuigkilometers verandert doordat verplaatsingen niet meer gemaakt worden of met een andere modaliteit gemaakt worden. Vanuit praktische overwegingen wordt er van uitgegaan dat als voertuigkilometers via een ander wegtype afgewikkeld worden dit niet per definitie tot een ander aantal voertuigkilometers leidt (geen langere of kortere route). De omvang van de verandering in het aantal voertuigkilometers door het nemen van een andere route is lastig in te schatten en kan positief en negatief uitvallen. Het totale effect van dit verschijnsel wordt verwacht klein te zijn. Overigens geldt daarnaast voor alle maatregelen een indirect effect op de mobiliteit, als gevolg van een verandering in het aantal ongevallen. Als het aantal ongevallen afneemt en de daarbij behorende congestie ook, neemt de mobiliteit toe. Deze indirecte effecten laten we in VVR-GIS buiten beschouwing. Tabel 2 geeft weer welke maatregelen tot welke categorie behoren. transumo.swov.nl 7

8 Mobiliteits- en milieueffecten Mobiliteit Geen mobiliteitseffect Beperkt snelheidseffect Effect op basismatrix Milieu Geen effect op rijgedrag Effect op dynamiek Effect op snelheid/dynamiek Infrastructuur 1 DV herinrichten Zone 30 X X 2 Sober herinrichten Zone 30 X X 3 Aanleg van fietspaden of parallelwegen X X 4 Verbieden van parkeren op en langs de rijbaan X X 5 Kruisingen ombouwen tot rotondes X X 6 Kruisingen uitrusten met plateaus X X 7 DV herinrichten Zone 60 X X 8 Sober herinrichten Zone 60 X X 9 Moeilijk overrijdbare rijbaanscheiding X X 10 Reductie oversteekplaatsen X X 11 Semi-verharde bermen X X 12 Obstakelvrije zone X X 13 Bermbeveiliging (WICON) X X 14 DV ombouwen wegvakken en kruisingen X X Gedrag 15 Intensivering handhaving Snelheid X X 16 Intensivering handhaving Roodlicht X X 17 Intensivering handhaving Alcohol X X 18 Intensivering handhaving Gordelgebruik pers. auto X X 19 Intensivering handhaving Helmgebruik bromfiets X X 20 Safety Culture in vrachtvervoer X X 21 Praktijkexamen voor brom- en snorfietsers X X Voertuig 22 Voorreflector bij de fiets X X 23 Kentekening voor brom- en snorfietsen X 24 EuroNCAP X 25 Zichtveldverbetering voor vrachtauto's X X 26 Gesloten zijafscherming voor vrachtauto's X X 27 Black box voor vracht- en bestelauto's X X Tabel 2: Mobiliteits- en milieueffecten in de VVR-GIS Omdat weinig literatuur beschikbaar is over mobiliteitseffecten van verkeersveiligheidsmaatregelen, zijn de effecten vooral bepaald op basis van eigen inschattingen. Milieueffecten van de maatregel De inschatting van milieueffecten behelst het bepalen van de effecten van de geselecteerde verkeersveiligheidsmaatregelen op luchtkwaliteit (NO x, PM 10 ), klimaat (CO 2 -uitstoot) en geluid. Milieueffecten kunnen ten eerste het gevolg zijn van veranderingen in verkeersprestatie: minder verkeer betekent minder uitstoot. De veranderingen in verkeersprestatie worden berekend door de mobiliteitsmodule. Veranderingen in de verkeersprestatie treden alleen op bij maatregelen die bij mobiliteitseffecten in categorie 3 zitten (groot effect op snelheid of een effect op de variabele kosten). De veranderingen in uitstoot zijn direct gekoppeld aan de voertuigkilometers via emissiefactoren (uitstoot per kilometer). Ook effecten op geluid zijn in de berekeningswijze direct gekoppeld aan veranderingen in voertuigkilometers. Geluidseffecten worden via schaduwprijzen van geluid direct uitgedrukt in euro's (zie hoofdstuk 5). Ten tweede zijn er milieu-effecten door veranderingen in rijgedrag. Daarbij gaat het om veranderingen in snelheid en rijdynamiek. Bij elke combinatie van snelheid en dynamiek geldt een emissieprofiel (uitstoot van milieuverontreinigende stoffen per gereden kilometer). Op wegvakken binnen de bebouwde kom met relatief lage gemiddelde snelheden kan per gereden kilometer relatief veel uitstoot plaatsvinden ten opzichte van wegvakken op snelwegen met gemiddeld veel hogere snelheden. De oorzaak is dat op de weg binnen bebouwde kom veel dynamischer moet worden gereden: optrekken, gelijkmatig rijden, afremmen, weer optrekken, remmen voor een stoplicht, weer optrekken, et cetera. Deze dynamiek is ongunstig voor het brandstofverbruik en de uitstoot. Ook het 'stop-and-go' fileverkeer, met weliswaar een hele lage gemiddelde snelheid, heeft een ongunstig emissieprofiel transumo.swov.nl 8

9 vanwege de grote rijdynamiek. Op snelwegen waar gelijkmatig wordt gereden neemt het brandstofverbruik toe naarmate de snelheid toeneemt. Dit betekent dat ook de CO2-uitstoot toeneemt per gereden kilometer bij hogere snelheid op snelwegen. De uitstoot van NOx en deeltjes is minder gevoelig voor snelheden bij gelijkmatig rijden. Voor milieueffecten wordt gebruik gemaakt van een methode die is ontwikkeld door CE in opdracht van de SWOV (CE, 2002). Daarin wordt een indeling van twaalf typen verkeersafwikkeling gehanteerd, waarin elk type een combinatie is van wegtype, snelheid en dynamiek (tabel 3). Type verkeersafwikkeling 1 "stop-and-go", snelheid < 10 km/u 2 "stop-and-go", snelheid < 25 km/u 3 fileverkeer, snelheid km/u 4 fileverkeer, snelheid km/u 5 snelheid km/u, >1000 voertuigen per rijbaan per uur, snelheidslimiet 100 km/u 6 snelheid km/u, >1000 voertuigen per rijbaan per uur, snelheidslimiet 120 km/u 7 snelheid km/u, <1000 voertuigen per rijbaan per uur, snelheidslimiet 100 km/u 8 snelheid km/u, <1000 voertuigen per rijbaan per uur, snelheidslimiet 120 km/u 9 snelheid boven 120 km/u 10 secundaire weg (sluipverkeer) 11 secundaire weg 12 stad Tabel 3: Typen verkeersafwikkeling die worden gehanteerd voor het schatten van milieueffecten Voor elke van deze afwikkelingstypen is een emissiefactor (uitstoot per kilometer) bekend per vervoerswijze. Voor de effectschattingen maakt de methode gebruik van tabel 4, die weergeeft hoe de emissiefactoren voor de betreffende wegcategorie en rijdynamiek (laag, gemiddeld, hoog) zijn samengesteld uit de emissiefactoren van de twaalf afwikkelingstypen. De totale emissie per wegcategorie wordt berekend door de emissiefactoren per afwikkelingstype te vermenigvuldigen met het percentage voor het betreffende afwikkelingstype en met de verkeersprestatie. Effecten op emissies worden berekend door verschuivingen in de tabel, die leiden tot een andere gemiddelde uitstoot per kilometer voor een bepaalde wegcategorie en een bepaalde vervoerswijze. NSW bubeko RSW bubeko GOW bubeko ETW bubeko GOW bibeko ETW bibeko laag gem hoog laag gem Hoog laag gem hoog laag gem hoog laag gem hoog laag gem hoog * Tabel 4: procentuele samenstelling van emissiefactoren voor DV-wegindeling. Bron: CE (2002) laag, gem, hoog = lage, gemiddelde, hoge rijdynamiek * 30 km/uur zone Drie typen maatregelen worden onderscheiden: 1. Geen veranderingen in rijgedrag. Hieronder vallen ook maatregelen met een beperkt effect op snelheid. Verondersteld wordt dat deze snelheidsveranderingen zo gering zijn, dat de verandering in emissies te verwaarlozen is. Wanneer er geen veranderingen in rijgedrag zijn, is het overigens wel mogelijk dat er veranderingen in de verkeersprestatie zijn. In de huidige maatregelenlijst komt dat voor bij de kentekening van de bromfiets. 2. Effect op dynamiek. In de uitgangssituatie is de dynamiek niet bekend, want er worden nauwelijks metingen naar gedaan. Er wordt daarom verondersteld dat de dynamiek in de uitgangssituatie gemiddeld is. Door een maatregel kan een verschuiving van de dynamiek op transumo.swov.nl 9

10 een wegvak naar hoog of laag worden (een verschuiving naar een andere dynamiek-kolom binnen een wegcategorie), wat leidt tot andere emissies. 3. Effect op snelheid en eventueel ook dynamiek. Alleen maatregelen waarbij er een groot effect is op gemiddelde snelheid worden in de milieumodule meegenomen. Welke maatregelen een groot effect op de gemiddelde snelheid hebben volgt uit de effectschattingen voor de mobiliteitseffecten. Het effect van een grote verandering in de gemiddelde snelheid op het milieu wordt weergegeven door een (verticale) verschuiving van de percentages in de genoemde tabel. Dit leidt tot een andere verdeling van de aandelen over de twaalf wegcategorieen, waarbij de dynamiek onveranderd blijft. Veranderingen in de verkeersprestatie kunnen samengaan met ieder van de drie typen veranderingen in rijgedrag. Zie tabel 2 voor het type effect per maatregel. Ook voor milieueffecten geldt dat er weinig literatuur beschikbaar is. De effecten zijn daarom vooral bepaald op basis van eigen inschattingen. Kosten van de maatregel Ten behoeve van de kosten-batenmodule van VVR-GIS zijn de maatschappelijke kosten van de maatregelen onderzocht. Onder de kosten van maatregelen verstaan we alle opgeofferde arbeid, kapitaal of andere middelen die nodig zijn om de maatregel tot stand te brengen ongeacht wie de kosten draagt (Wesemann, 2001). In theorie gaat het bij het bepalen van de kosten om de alternatieve kosten ( opportunity costs ): de baten die men misloopt bij de uitvoering van een maatregel(pakket). Het idee daarbij is dat productiefactoren ook op een andere manier ingezet kunnen worden en daarbij baten opleveren. De baten die men misloopt vormen de opportunity costs. In het algemeen mag worden verondersteld dat de uitgaven, die bijvoorbeeld de overheid of de voertuigbezitter doet voor het invoeren van de maatregel, de opportunity costs representeren (Boardman et al, 2006). Voor het bepalen van de kosten maken we daarom gebruik van marktprijzen, zoals lonen en marktprijzen van bijvoorbeeld voertuigvoorzieningen. 'Transfers' worden niet tot de maatschappelijke kosten gerekend. Dat zijn transacties die alleen een overdracht van geld tussen partijen vormen, zonder dat er een inzet van middelen (arbeid, kapitaal) tegenover staat. Het is dus alleen een herverdeling van middelen. Voorbeelden daarvan zijn belastingen en geldboetes. Alle kosten worden dus gegeven exclusief BTW en eventueel andere belastingen. 4 We kunnen verschillende typen kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen onderscheiden. In de eerste plaats gaat het om het onderscheid tussen invoeringskosten en operationele kosten (Wesemann & Devillers, 2003). Implementatiekosten zijn alle kosten die gemaakt worden om een maatregel te realiseren. De belangrijkste implementatiekosten zijn de kosten van aanleg of aanpassing van infrastructuur en aanpassing van voertuigen en voorlichtings- en wetgevingskosten. Exploitatiekosten zijn de kosten die optreden wanneer de maatregel ingevoerd is. Het gaat daarbij vooral om kosten van onderhoud en vervanging van infrastructuur en om kosten van handhaving. Andere operationele kostenposten zijn kosten voor (extra) opleiding optreden, bijvoorbeeld bij invoering van het praktijkexamen voor bromfietsers en specifieke kosten voor bedrijven, zoals de kosten van het safety culture. Merk op dat het gaat om de extra onderhoudskosten die een maatregel met zich meebrengt. Bijvoorbeeld: bij het vervangen van kruispunten door rotondes gaat het niet om de onderhoudskosten van rotondes, maar om het verschil tussen onderhoudskosten van kruispunten en van rotondes. Effecten die optreden tijdens de invoering van de maatregel en de kosten daarvan, zoals overlast door wegafsluitingen, blijven buiten beschouwing. Het vaststellen van de kosten is in belangrijke mate gedaan op basis van literatuuronderzoek. Sinds het onderzoek naar de kosten (en effecten) van de NVVP-maatregelen, zijn enkele studies 4 Volgens de economische literatuur kunnen wel maatschappelijke kosten ontstaan als gevolg van transfers, omdat zij het keuzegedrag van overheden of individuen beinvloeden. Belastingen leiden dan tot suboptimale keuzen en daardoor tot een welvaartsverlies, dat ook wel de 'excess burden' wordt genoemd (zie bijvoorbeeld Cullis & Jones, 1992). Dit betekent onder andere dat er een welvaartsverlies optreedt als een overheidsinvestering wordt gefinancierd door extra belastingen. Schattingen van dit welvaartsverlies voor de Verenigde Staten lopen, afhankelijk van het type belasting, uiteen van 11 tot 65 USDcent per USD belasting (Boardman et al, 2006). Daarnaast zijn er andere kosten verbonden aan belastingen, zoals administratieve kosten. Deze kosten blijven buiten beschouwing. transumo.swov.nl 10

11 verschenen waarin de kosten van diverse maatregelen zijn geschat. Daarnaast is gebruikt gemaakt van prijsopgaven van leveranciers van infrastructurele en voertuigvoorzieningen. Merk op dat het alleen de extra onderhoudskosten die een maatregel met zich meebrengt, worden meegenomen. Bijvoorbeeld: bij het vervangen van kruispunten door rotondes gaat het niet om de onderhoudskosten van rotondes, maar om het verschil tussen onderhoudskosten van kruispunten en van rotondes. Alle bedragen zijn exclusief BTW en exclusief kosten van grondaankoop. Grondaankoop is buiten beschouwing gelaten, omdat de kosten van grond sterk afhankelijk zijn van de regio en locatie. Alle bedragen zijn uitgedrukt in het prijspeil van 2003 (het basisjaar van de VVR-GIS). De consumentprijsindex van het CBS is gebruikt voor het omrekenen van bedragen die in de bron in het prijspeil van een ander jaar zijn uitgedrukt. Verder moet worden opgemerkt dat het hier gaat om bedragen, die de gebruiker van de VVR-GIS als richtbedrag kunnen worden gebruikt. De gebruiker van de VVR-GIS kan de kosten desgewenst aanpassen aan daarvoor gegronde redenen zijn. Het kan dan bijvoorbeeld gaan om het toevoegen van kosten van grondgebruik. Relatie / afhankelijkheden met andere maatregelen Effecten van maatregelen kunnen aan elkaar gerelateerd zijn als zij dezelfde doelgroep hebben. Aangegeven wordt welke andere maatregelen uit de maatregellijst invloed hebben op dezelfde doelgroepen als de betreffende maatregel. De mate waarin de effecten van verschillende maatregelen overlappen valt buiten dit onderzoek. Het is bedoeling om dat in een volgende fase toe te voegen. Dit is vooral van belang als er effectschattingen van maatregelpakketten gedaan gaan worden. IV. Beschrijving maatregelen Dit hoofdstuk beschrijft de 27 maatregelen volgens het format dat in hoofdstuk 3 is besproken. De tekst per maatregel is geschreven als een op zichzelf staande 'factsheet', waardoor er overlap is tussen de teksten. In de VVR-GIS zal een link worden aangebracht naar de factsheets, zodat de gebruiker deze kan raadplegen. De beschrijving van enkele maatregelen is gespreid over verschillende factsheets, omdat de maatregel bestaat uit verschillende 'submaatregelen' of om onderscheid te kunnen maken naar wegcategorie en wegvak/kruispunt-maatregelen. transumo.swov.nl 11

12 1. DV herinrichten Zone 30 (ETW bibeko) Beschrijving maatregel Bij een snelheid van 30 km/u kunnen langzaam verkeer en motorvoertuigen op een veilige manier mengen. In een Zone 30 dient het wegbeeld daarom in overeenstemming te zijn met deze maximumsnelheid. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op een zodanige manier worden aangepast, dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en zijn omgeving. Bovendien moeten in- en uitritten van de Zone 30 duidelijk gemarkeerd worden. De verharding mag niet de indruk van twee rijstroken wekken. Verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom dienen ingericht te worden als Zone 30. Volgens de beginselen van Duurzaam Veilig mag hier alleen autoverkeer komen dat een herkomst of bestemming heeft binnen dit gebied en moet doorgaand verkeer zoveel mogelijk geweerd worden. DV herinrichten Zone 30 bestaat uit de volgende wegvakmaatregelen: Instellen maximum snelheid (30 km/uur) Inrichten van duidelijke toegangspoorten tot de Zone 30 Eén rijbaan (rijloper), dus geen asmarkering Snelheidsremmende maatregelen bij te brede verharding (bijvoorbeeld fietssuggestiestroken, wegversmalling of plateaus of drempels). Bij lange rechtstanden plaatselijke versmallingen, verlegging weg-as of snelheidsremmers DV herinrichten Zone 30 bestaat uit de volgende kruispuntmaatregelen: Gelijkwaardige kruispunten: bij voorkeur T-splitsingen Snelheidsremmende maatregelen, voorkeur plateaus boven punaises Dit is een infrastructuurmaatregel, die toegepast kan worden op een gebied. Dit dient een aaneengesloten gebied van wegvakken en kruispunten te zijn. Deze maatregel dient op alle wegvakken en kruispunten binnen dit gebied toegepast te worden. Doelgroep maatregel Bestuurders van voertuigen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom die nog niet DV zijn ingericht als Zone 30. Doelgroep slachtoffers Slachtoffers bij ongevallen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom die nog niet DV zijn ingericht als Zone 30. In 2002 bedroeg het aantal ernstige ongevallen binnen de bebouwde kom % hiervan viel op woonstraten (erftoegangswegen). Van deze 1474 ernstige ongevallen viel ongeveer een zesde deel in Zones 30, terwijl aangenomen is dat 50% van de woonstraten toen was ingericht als Zone 30. De overige 83% van de ongevallen op woonstraten viel dus op nog niet als Zone 30 ingerichte woonstraten (SWOV, 2004). In totaal gaat het dus om 17% van de ernstige ongevallen binnen de bebouwde kom (83% van 21%). Penetratiegraad Het areaal Zone 30 was eind % van alle woonstraten binnen de bebouwde kom. In 1997 was dit ongeveer 15%. De inrichting van de nieuwe Zone 30 is veelal sober van aard (SWOV, 2004). Werkingsperiode 30 jaar Verkeersveiligheidseffecten De SWOV (SWOV, 2004) schat in de factsheet over Zone 30 de effectiviteit op 25% voor het aantal letselongevallen. Deze schatting is gebaseerd op Elvik (2001) en Vis & Kaal (1993). Elvik (2001) vindt in zijn studie een reductiepercentage van 25% met een spreiding van 20%, voor 'main roads' wordt overigens een lager effect gevonden. Vis & Kaal (1993) vinden een reductiepercentage van 22% met transumo.swov.nl 12

13 een spreiding van 13%. Deze percentages zijn lager dan de schatting van Schoon (2000). Hij schat de effectiviteit van goed ingerichte Zone 30 voor het aantal letselongevallen op 35%. AVV (2005) constateert in haar monitoring verslag van het startprogramma Duurzaam Veilig, op wegen met een maximum snelheid van 30 km/uur in de periode tot een daling van 43% voor verkeersdoden en 60% voor ziekenhuisgewonden. Dit gaat echter over een daling op wegen die al een maximumsnelheid van 30 km/uur hadden. Verder is ook niets bekend over een eventuele controlegroep. Wel wordt gemeld dat de daling van het totaal aantal verkeersdoden in Nederland in dezelfde periode 10% was. Voor-/ nastudie Controlegroep Statistische toetsen Voldoende aantallen Relevantie Nederlands onderzoek AVV (2005) X X Vis & Kaal (1993) X X X X X X Aan de hand van bovenstaande tabel wordt de studie van Vis & Kaal (1993) kwalitatief als beste beoordeeld. Vis & Kaal (1993) en de meta-studie van Elvik (2001) worden meegenomen in de effectschatting, de overige studies niet. Ondanks dat de meta-studie van Elvik vooral gebaseerd is op buitenlandse literatuur, zijn de resultaten toch bruikbaar. Vis & Kaal voldoet aan alle criteria. Een groot deel van het effect is toe te schrijven aan de reductie van het (doorgaande) verkeer. Op basis van deze twee studies wordt het totale effect van het Duurzaam Veilig herinrichten van Zone 30 geschat op 25% voor dodelijke slachtoffers en voor ziekenhuisgewonden. Er wordt aangenomen dat de reductiepercentages gevonden voor het aantal letselongevallen hetzelfde is als die van dodelijke slachtoffers en ziekenhuisgewonden. Omdat er in de literatuur geen onderscheid gemaakt wordt in effecten op kruispunten of wegvakken, wordt aangenomen dat deze effecten gelijk zijn aan elkaar. Mobiliteitseffecten Het duurzaam veilig maken van erftoegangswegen leidt tot een forse verlaging van de algemene snelheid. Voor de wegen binnen de bebouwde kom geldt een verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur (een afname van 40%). In een Europese studie naar de effecten van snelheidsverlaging op verkeersvolume, bleek dat een snelheidsreductie van 40% bibeko leidt tot een afname van het verkeersvolume met ongeveer 10% (PROMISING, 2001). Voor beide afnamen gaan we er van uit dat de verplaatsingen volledig verschuiven naar een hogere orde wegtype (namelijk gebiedsontsluitingsweg). Milieueffecten Door het duurzaam inrichten van erftoegangswegen gaat de snelheid omlaag, en de dynamiek daarmee waarschijnlijk ook (dit laatste hangt van vormgeving af). Het verwachte milieueffect is dat de emissiefactoren veranderen; ze gaan van emissiefactoren voor een 50 km/uur weg naar emissiefactoren voor een 30 km/uur weg (dat wil zeggen van rij 12 naar rij 30 in tabel 4 in hoofdstuk 3). Kosten De kosten van sober herinrichten van Zones 30 bedragen ongeveer euro per kilometer (zie maatregel 2). We veronderstellen dat de kosten van (volledig) DV herinrichten ongeveer twee maal zo hoog zijn als sober inrichten, dat wil zeggen euro per kilometer. We veronderstellen dat de maatregelen geen extra onderhoudskosten met zich meebrengen. Relatie / afhankelijkheden met andere maatregelen 2. Sober herinrichten Zone 30 (ETW bibeko). Maatregel 2 is een uitgeklede vorm van deze maatregel. Beide hebben dezelfde doelgroep. Maatregel 1 en 2 kunnen niet samen in één gebied geselecteerd worden. Bronnen AVV (2005). Veilig op weg. Monitoring Startprogramma Duurzaam Veilig. Eindverslag. Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming scemes; A meta-analysis of safety effects. In: Accident Analysis and Prevention, 33, pp transumo.swov.nl 13

14 PROMISING (2001). Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Final Report of EU project PROMISING. SWOV, Leidschendam. Schoon, C.C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp. Deel I: Effectiviteit van maatregelen. D I. SWOV, Leidschendam. SWOV (2004). Factsheet: Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam. Vis, A.A. & I. Kaal (1993). Effecten van inrichting tot 30 km/uur-gebieden; Een analyse van letselongevallen in 151 heringerichte gebieden in Nederlandse gemeenten. R SWOV, Leidschendam. transumo.swov.nl 14

15 2. Sober herinrichten Zone 30 (ETW bibeko) Beschrijving maatregel Sober inrichten van wegen is een faseringsoplossing. Uiteindelijk moeten alle erftoegangswegen duurzaam veilig worden ingericht. Aangezien het financieel en qua planning niet mogelijk is om alle wegen tegelijkertijd te herinrichten worden een deel van de Zone 30 sober ingericht. Een ander voordeel hiervan is dat met een sobere inrichting versneld de wegcategorisering zichtbaar gemaakt kan worden. Met sober wordt bedoeld dat er alleen maatregelen getroffen worden op plaatsen waar deze werkelijk nodig, die plaatsen zijn: de randen van het verblijfsgebied (de poorten); de plaatsen die als knelpunt zijn aan te merken. Concreet betekent dit dat de ingangen van erftoegangswegen goed ingericht moeten zijn en dat daarnaast de knelpunten aangepakt moeten worden. Onder knelpunten worden voornamelijk gevaarlijke kruispunten en te brede wegen verstaan. Het verschil met DV inrichten is vooral dat bij sober herinrichten de snelheid van 30 km/uur niet overal afgedwongen wordt, alleen op de knelpunten. Het weren van doorgaand verkeer is hierin erg belangrijk, dit kan ook met sobere maatregelen bewerkstelligd worden. Sober herinrichten Zone 30 bestaat uit de volgende wegvakmaatregelen: Instellen maximum snelheid (30 km/uur) Inrichten van duidelijke toegangspoorten tot de Zone 30 Eén rijbaan (rijloper), dus geen asmarkering Sober herinrichten Zone 30 bestaat uit de volgende kruispuntmaatregelen: Gelijkwaardige kruispunten: bij voorkeur T-splitsingen Snelheidsremmende maatregelen op gevaarlijke kruispunten, voorkeur plateaus boven punaises Dit is een infrastructuurmaatregel, die toegepast kan worden op een gebied. Dit dient een aaneengesloten gebied van wegvakken en kruispunten te zijn. Deze maatregel dient op alle wegvakken en kruispunten binnen dit gebied toegepast te worden. Doelgroep maatregel Bestuurders van voertuigen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom die nog niet DV en niet sober zijn ingericht als Zone 30. Doelgroep slachtoffers Slachtoffers bij ongevallen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom die nog niet DV zijn ingericht als Zone 30. In 2002 bedroeg het aantal ernstige ongevallen binnen de bebouwde kom % hiervan viel op woonstraten (erftoegangswegen). Van deze 1474 ernstige ongevallen viel ongeveer een zesde deel in Zones 30, terwijl aangenomen is dat 50% van de woonstraten toen was ingericht als Zone 30. De overige 83% van de ongevallen op woonstraten viel dus op nog niet als Zone 30 ingerichte woonstraten (SWOV, 2004). In totaal gaat het dus om 17% van de ernstige ongevallen binnen de bebouwde kom (83% van 21%). Penetratiegraad Het areaal Zone 30 was eind % van alle woonstraten binnen de bebouwde kom. In 1997 was dit ongeveer 15%. De inrichting van de nieuwe Zone 30 is veelal sober van aard (SWOV, 2004). Werkingsperiode 30 jaar Verkeersveiligheidseffecten Er is geen specifieke studie gevonden naar de effecten van het sober herinrichten van een Zone 30. Elvik (2001) en Vis & Kaal (1993) hebben de effectiviteit van goed ingerichte Zones 30 onderzocht. transumo.swov.nl 15

16 Elvik (2001) vindt in zijn studie een reductiepercentage van 25% met een spreiding van 20%, voor 'main roads' wordt overigens een lager effect gevonden. Vis & Kaal (1993) vinden een reductiepercentage van 22% met een spreiding van 13%. Schoon (2000) komt wel met een effectiviteit voor een 'sobere herinrichting' van een Zone 30, hij schat het effect op 15%. Een groot deel van dit effect is toe te schrijven aan de reductie van het (doorgaande) verkeer. Op basis van Schoon (2000) wordt het totale effect van het Sober herinrichten van Zone 30 geschat op 15% voor dodelijke slachtoffers en voor ziekenhuisgewonden. Er wordt aangenomen dat de reductiepercentages gevonden voor het aantal letselongevallen hetzelfde is als die van dodelijke slachtoffers en ziekenhuisgewonden. Omdat er in de literatuur geen onderscheid gemaakt wordt in effecten op kruispunten of wegvakken, wordt aangenomen dat deze effecten gelijk zijn aan elkaar. Mobiliteitseffecten Het duurzaam veilig maken van erftoegangswegen leidt tot een forse verlaging van de snelheid. Voor bibeko geldt een verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur (een afname van 40%). In een Europese studie naar de effecten van snelheidsverlaging op verkeersvolume, bleek dat een snelheidsreductie van 40% bibeko leidt tot een afname van het verkeersvolume met ongeveer 10% (PROMISING 2001). We gaan er van uit dat die 10% verschuift naar een hogere orde wegcategorie (namelijk gebiedsontsluitingsweg). Omdat er minder snelheidsremmende maatregel worden genomen, is het snelheidseffect kleiner dan bij DV herinrichten en is dit mobiliteitseffect wellicht een overschatting. Milieueffecten Door het sober inrichten van erftoegangswegen gaat de snelheid fors omlaag. Bij sober inrichten wordt minder effect verwacht dan bij DV herinrichten, dus de snelheid gaat waarschijnlijk minder omlaag. Om daarvoor te corrigeren wordt uitgegaan van een lagere snelheid maar met hogere dynamiek. Wel wordt verwacht dat de uiteindelijke emissies lager liggen dan in de oorspronkelijke situatie, maar hoger dan voor DV herinrichten Zone 30. De emissiefactoren veranderen van emissiefactoren voor een 50 km/uur weg naar emissiefactoren voor een 30 km/uur weg. (dat wil zeggen van rij 12 naar rij 30 in tabel 4 in hoofdstuk 3), eventueel gaat de dynamiek omhoog. Kosten DHV (2004) heeft een evaluatie uitgevoerd van twintig Zones 30. Uit de door DHV verzamelde gegevens over kosten en betreffende weglengten blijkt dat de kosten voor die gebieden gemiddeld ruim euro per km bedragen. Wellicht is dit een overschatting, omdat in de onderzochte gebieden soms meer maatregelen zijn genomen dan in de hier beschreven maatregel. Dit bedrag is echter lager dan de schatting die het Ministerie maakte voor de begroting van het Startprogramma ( euro per km; Wesemann, 2000). We gaan hier uit van euro per km. We veronderstellen dat de maatregelen geen extra onderhoudskosten met zich meebrengen. Relatie / afhankelijkheden met andere maatregelen 1. DV herinrichten Zone 30 (ETW bibeko). Maatregel 1 is een uitgebreidere vorm van deze maatregel. Beide hebben dezelfde doelgroep. Maatregel 1 en 2 kunnen niet samen in één gebied geselecteerd worden. Bronnen DHV (2004). Bestaat de ideale 30 km/h-wijk?; Evaluatie van twintig sober ingerichte 30 km/hgebieden. Hoofdrapport+Bijlagen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), Rotterdam. Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming scemes; A meta-analysis of safety effects. In: Accident Analysis and Prevention, 33, pp PROMISING (2001). Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Final Report of EU project PROMISING. SWOV, Leidschendam. Schoon, C.C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp. Deel I: Effectiviteit van maatregelen. D I. SWOV, Leidschendam. transumo.swov.nl 16

17 SWOV (2004). Factsheet: Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam. Vis, A.A. & I. Kaal (1993). Effecten van inrichting tot 30 km/uur-gebieden; Een analyse van letselongevallen in 151 heringerichte gebieden in Nederlandse gemeenten. R SWOV, Leidschendam. Wesemann, P. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp. Deel 2: Kosten en kosteneffectiviteit. D ll. SWOV, Leidschendam. transumo.swov.nl 17

18 3.a.1 Aanleg van fietspaden (GOW bibeko) Beschrijving maatregel Het aanleggen van een vrijliggend fietspad op een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom wordt gecombineerd met een geslotenverklaring voor fietsers en snorfietsers op de hoofdrijbaan. Hierdoor worden op wegvakken (kwetsbare) fietsers van het overige gemotoriseerde verkeer gescheiden. Het verschil in massa en snelheid tussen fietsers en het gemotoriseerde verkeer vereist namelijk dat specifieke fietsvoorzieningen worden aangebracht op gebiedsontsluitingswegen. Een vrijliggend fietspad of fiets/brompad verdient veelal de voorkeur. Volgens 'Duurzaam Veilig' moet zo'n voorziening binnen de bebouwde kom bij een intensiteit van meer dan a voertuigen per etmaal en op wegen met 2x2 rijstroken worden toegepast. Omdat er bij vrijliggende fietspaden wel meer ongevallen plaatsvinden op kruispunten wordt er overigens aanbevolen om fietspaden op enige afstand voor het kruispunt te beëindigen (Lynam, 2005). Vlak voor en op een kruispunt worden fietsers dan gemengd met het gemotoriseerde verkeer. Hierdoor zijn de fietsers beter zichtbaar. Dit is een infrastructuurmaatregel, die toegepast kan worden op een wegvak. Doelgroep maatregel Fietsers op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom zonder vrijliggend fietspad of parallelvoorziening. Doelgroep slachtoffers Slachtoffers bij ongevallen tussen fietsers en snorfietsers enerzijds en gemotoriseerd verkeer anderzijds op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. In vielen er gemiddeld 21 doden en 377 ziekenhuisgewonden bij ongevallen tussen fietsers en snorfietsers enerzijds en gemotoriseerd verkeer anderzijds op wegvakken binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 50 km/uur (AVV / BRON, ). Ten opzichte van de 136 doden en 2017 ziekenhuisgewonden die er totaal vielen op deze wegvakken is dit 15%, respectievelijk 19%. Voor ernstige slachtoffers is het aandeel 18,5%. Dit zijn overigens niet allemaal gebiedsontsluitingswegen, maar grotendeels wel. Penetratiegraad Onbekend. Werkingsperiode 30 jaar Verkeersveiligheidseffecten Verschillende bronnen (o.a. Jensen (2005), en SWOV (2004)) melden dat het veiligheidseffect van vrijliggende fietspaden ten opzichte van geen fietsvoorzieningen binnen de bebouwde kom niet aantoonbaar is. SWOV (2004) baseert deze uitspraak op AGV (1995), waarin het Fietsroutenetwerk in Delft is geëvalueerd. Hierin wordt geconcludeerd dat een routenetwerk van fietsvoorzieningen geen meerwaarde heeft voor fietsgebruik en verkeersveiligheid. Elvik & Vaa (2004) vinden geen significant effect van minder letselongevallen. Wel zijn fietspaden over het algemeen veiliger dan fietsstroken. Schoon (2000) neem een reductie van 25% aan voor letselongevallen met fietsers, dit is gebaseerd op Welleman & Dijkstra (1988). Over het algemeen reduceert een fietspad het aantal ongevallen op wegvakken, maar stijgt het aantal ongevallen op kruispunten als er daar geen speciale voorzieningen getroffen worden. Voor-/ nastudie Controlegroep Statistische toetsen Voldoende aantallen Relevantie Nederlands onderzoek Jensen (2005) X AGV (1995) X X X X X Welleman & Dijkstra (1988) X X X X transumo.swov.nl 18

19 De buitenlandse studies, Elvik (2004) en Jensen (2005), worden niet relevant geacht voor de Nederlandse situatie. Ook de studie van AGV (1995) is minder relevant, omdat er niet gekeken wordt naar het effect van het aanleggen van alleen een fietsvoorziening. AGV (1995) heeft de aanleg van een Fietsroutenetwerk geëvalueerd, de aanleg van fietspaden was hier slechts een onderdeel van. Ondanks dat Welleman & Dijkstra geen voor- en nastudie hebben uitgevoerd, wordt de effectschatting hierop gebaseerd. Het voldoen aan het criterium 'relevantie' door Welleman & Dijkstra (1988) wordt zwaarder gewogen dan het niet voldoen aan de criteria 'voor-/ nastudie' en 'controlegroep'. Het effect wordt geschat op 25% minder letselongevallen met fietsers. Deze vormen 18,5% van het totale aantal ongevallen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Het reductiepercentage op het totale aantal letselongevallen op dit type wegen komt hiermee op 4,6% (25% van 18,5%). Dit effect wordt gelijk verondersteld voor doden en ziekenhuisgewonden. Mobiliteitseffecten Geen relevante mobiliteitseffecten Milieueffecten Doordat de gemotoriseerde voertuigen niet meer hoeven af te remmen voor fietsers op de rijbaan, kunnen ze gelijkmatiger rijden. Dit levert een verlaging van de dynamiek op (van gemiddeld naar laag). Kosten Voor de aanlegkosten gaan we in de VVR-GIS uit van euro per km op basis van een schatting van Grontmij (2002). Voor de jaarlijkse onderhoudskosten gaan we uit van 1% van de aanlegkosten, ofwel 550 euro per kilometer. Relatie / afhankelijkheden met andere maatregelen 3.b.1 Aanleg van parallelwegen (GOW bibeko). Deze maatregelen hebben betrekking op grotendeels dezelfde doelgroep. Met het aanleggen van een parallelweg worden ook de (brom)fietsers van de hoofdrijbaan geweerd. Maatregelen 3.a.1 en 3.b.1 kunnen niet allebei op hetzelfde wegvak toegepast worden. 4. Verbieden van parkeren op en langs de rijbaan (GOW bibeko). Deze maatregel heeft deels betrekking op dezelfde doelgroep. Een deel van de ongevallen met fietsers wordt voorkomen bij het ontbreken van geparkeerde voertuigen. Maatregel 3.a en 4 kunnen wel in combinatie met elkaar, maar dan met gereduceerde effecten. Bronnen AGV (1995). Verkeersveiligheid : aanvullende analyse Fietsroutenetwerk Delft FRN. In opdracht van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV. Rapportnummer 1-919/MF/1333. AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer, Nieuwegein AVV / BRON (2005). Ongevallenregistratie Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier Ltd, Oxford, UK. Jensen, S.U. (2005). Review of Blackfriars Bridge. Trafitec, Denmark. Grontmij (2002). Effecten en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. Grontmij Verkeer & Infrastructuur, De Bilt. Lynam, D. (2005). SUNflower +6: Further comparative study of the development of road safety in Sweden, United Kingdom, and the Netherlands. SWOV (2004). Factsheet: fietsvoorzieningen op wegvakken en kruispunten van gebiedsontsluitingswegen. SWOV, Leidschendam. transumo.swov.nl 19

20 Welleman & Dijkstra (1988). Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden : bijdrage aan de werkgroep "Bromfietsers op fietspaden?" van de Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek C.R.O.W. transumo.swov.nl 20

Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen

Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen Drs. W. Wijnen, dr. J. Mesken & dr. ir. M.A. Vis (red.) R-2010-9 Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen R-2010-9 Drs. W.

Nadere informatie

Daarnaast worden de volgende zeven vervoerswijzen onderscheiden: Fiets Bromfiets Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker 1

Daarnaast worden de volgende zeven vervoerswijzen onderscheiden: Fiets Bromfiets Motorfiets Auto Bestelauto Vrachtauto Trekker 1 Verkeersveiligheid Verkenner voor de Regio (VVR-GIS) Deliverable D_A2: Rapportage update variabelen en waarden referentiesituatie Deliverable D_A2: Rapportage update variabelen en waarden referentiesituatie

Nadere informatie

Update effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen

Update effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen Update effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen Drs. W. Wijnen, dr. ir. W.A.M. Weijermars & Y.R. Bos, MSc. D-2013-7 Update effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen

Nadere informatie

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

VERKEERSVEILIGHEIDSVERKENNER VOOR DE REGIO IN EEN GIS (VVR-GIS) WERKEN MET DE VVR-GIS

VERKEERSVEILIGHEIDSVERKENNER VOOR DE REGIO IN EEN GIS (VVR-GIS) WERKEN MET DE VVR-GIS VERKEERSVEILIGHEIDSVERKENNER VOOR DE REGIO IN EEN GIS (VVR-GIS) WERKEN MET DE VVR-GIS VERKEERSVEILIGHEIDSVERKENNER VOOR DE REGIO IN EEN GIS (VVR-GIS) WERKEN MET DE VVR-GIS Datum: 14 november 2008 Uitvoering:

Nadere informatie

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland SWOV-Factsheet Verkeersdoden in Nederland Deze factsheet schetst hoe het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds heeft ontwikkeld. Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in

Nadere informatie

Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan'

Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan' Ministerie van Verkeer en Waterstaat jklmnopq Adviesdienst Verkeer en Vervoer Evaluatie verkeersveiligheidseffecten 'Bromfiets op de rijbaan' Een onderzoek naar letselongevallen met bromfietsers een jaar

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Slochteren

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Slochteren Verkeersveiligheidsmonitor Gemeente Slochteren INHOUDSOPGAVE Trend 3 Algemene ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers... 3 Ontwikkeling aantal verkeersdoden (geïndexeerd) ten opzichte van het referentiegebied

Nadere informatie

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland

SWOV-Factsheet. Verkeersdoden in Nederland SWOV-Factsheet Verkeersdoden in Nederland Deze factsheet schetst hoe het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds heeft ontwikkeld. Het aantal verkeersdoden in Nederland vertoont, na een stijging in

Nadere informatie

Duurzaam Veilig(e) Wegen

Duurzaam Veilig(e) Wegen Duurzaam Veilig(e) Wegen Categoriseringskaart (2015) Kaart met de belangrijkste wegen in onze provincie. Dit is het wensbeeld van de wegcategorisering zoals wij dat graag zien. Provinciale wegen Duurzaam

Nadere informatie

Dilemma s over provinciale wegen. Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit

Dilemma s over provinciale wegen. Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit Dilemma s over provinciale wegen Technische briefing 18 januari 2017 Chris Pit Wegennetvisie = nieuwe functionele indeling van de provinciale wegen Indeling in: Stroomwegen Gebiedsontsuitingswegen Erftoegangswegen

Nadere informatie

Basiskenmerken Wegontwerp

Basiskenmerken Wegontwerp Basiskenmerken Wegontwerp Dirk de Baan (Royal Haskoning) John Boender (CROW) NVVC luisterbijdrage 1.8 Donderdag 19 april 2012 Vraagstelling BKO (voorheen: NMB) 1. Welke CROW-richtlijnen verdienen aanscherping

Nadere informatie

Advies over (verhoging van) rijsnelheden van bromfietsers als gevolg op de maatregel Bromfiets op de rijbaan

Advies over (verhoging van) rijsnelheden van bromfietsers als gevolg op de maatregel Bromfiets op de rijbaan Advies over (verhoging van) rijsnelheden van bromfietsers als gevolg op de maatregel Bromfiets op de rijbaan Ing. C.C. Schoon D-2002-7 Advies over (verhoging van) rijsnelheden van bromfietsers als gevolg

Nadere informatie

Figuur 1: Wegencategorisering gemeente Vlissingen

Figuur 1: Wegencategorisering gemeente Vlissingen Beleid Het verkeersbeleid van de gemeente is vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP). Het GVVP beschrijft het kader rondom bereikbaarheid- en verkeersveiligheidsvraagstukken binnen

Nadere informatie

Essentiële herkenbaarheidskenmerken

Essentiële herkenbaarheidskenmerken Bijlage 9 Essentiële herkenbaarheidskenmerken Bijlage 9 Essentiële herkenbaarheidskenmerken Algemene Duurzaam Veilig Inrichtingscriteria Bibeko GOW ETW (A) ETW (B) Snelheid km/u 50 30 30 Fiets Fietspad/fietsstrook

Nadere informatie

Notitie km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg

Notitie km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg Notitie 60 80 km snelheidslimiet Antwerpsestraatweg 1. INLEIDING In het kader van de herinrichting van de Antwerpsestraatweg is in samenwerking met de gemeente Bergen op Zoom een sober herinrichtingvoorstel

Nadere informatie

Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen. De Nederlandse aanpak

Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen. De Nederlandse aanpak Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen De Nederlandse aanpak Voorspelbaar gedrag door herkenbare wegen De Nederlandse aanpak Robert Louwerse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

Agenda nr. commissie: Waterstaat en Verkeer 1 september 1997 Gedeputeerde met de verdediging belast: Nr /411/22 Middelburg, 19 augustus 1997

Agenda nr. commissie: Waterstaat en Verkeer 1 september 1997 Gedeputeerde met de verdediging belast: Nr /411/22 Middelburg, 19 augustus 1997 Startprogramma Duurzaam Veilig Nr. I&V - 451 Vergadering 26 september 1997 Agenda nr. commissie: Waterstaat en Verkeer 1 september 1997 Gedeputeerde met de verdediging belast: commissie: Algemeen Bestuur

Nadere informatie

Strategisch plan verkeersveiligheid. Kennisnetwerk SPV

Strategisch plan verkeersveiligheid. Kennisnetwerk SPV Strategisch plan verkeersveiligheid Kennisnetwerk SPV SPV: Op weg naar 0 slachtoffers Daling Aantal verkeersdoden stagneert en aantal slachtoffers stijgt - extra aandacht voor verkeersveiligheid, samenwerken

Nadere informatie

Richard van den Hout. Op weg naar een verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen

Richard van den Hout. Op weg naar een verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen Op weg naar een verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen 2 Agenda ANWB Ambitie 20 20 ANWB & VN decade of action Verkeersveiligheid EuroRAP basics EuroRAP Rijkswegen EuroRAP

Nadere informatie

Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser

Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser Veilige infrastructuur van levensbelang voor de fietser Over eisen, principes en maatregelen Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Voor het juiste perspectief Al grote veiligheidswinst

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsmonitor

Verkeersveiligheidsmonitor Verkeersveiligheidsmonitor Cijfers & Trends Gemeente Molenwaard 2009-2013 Datum: 23-9-2014 Realisatie door VIA met inzet van ViaStat. INHOUDSOPGAVE Trend 3 Algemene ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers...

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2005 2006 29 398 Maatregelen verkeersveiligheid Nr. 38 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Bij de prioritering hebben de volgende overwegingen een belangrijke rol gespeeld:

Bij de prioritering hebben de volgende overwegingen een belangrijke rol gespeeld: 4 UITVOERING 4. Meerjaren uitvoeringsprogramma Bijgaand treft u het Meerjaren UitvoeringsProgramma (MUP) 0-05 voor de gemeente Brunssum aan. Het MUP is onderverdeeld in ACTIES (niet infrastructureel) en

Nadere informatie

21 juni Besluit B&W d.d. 13 juli 2004 nummer: 1.9. Nijmeegse verkeersituatie is een quick-scan uitgevoerd.

21 juni Besluit B&W d.d. 13 juli 2004 nummer: 1.9. Nijmeegse verkeersituatie is een quick-scan uitgevoerd. Collegevoorstel Advies: Openbaar Onderwerp Verkeersongevallen 2003 Programma / Programmanummer Mobiliteit / 6110 IBW-nummer Portefeuillehouder T. Hirdes Samenvatting Directie/afdeling, ambtenaar, telefoonnr.

Nadere informatie

Wijk- en Stadszaken Nota 1. Inleiding

Wijk- en Stadszaken Nota 1. Inleiding Wijk- en Stadszaken Mobiliteit Doorkiesnummers: Telefoon 015 260 27 73 Fax 015 213 68 23 Aan Commissie Wijk, Verkeer en Beheer Afschrift aan Nota Datum 09-09-2008 Ons kenmerk Onderwerp Ongevallenanalyse

Nadere informatie

INFORMATIEAVOND ONDERHOUD EN VERKEER IN DE BOOMBERG. 8 november 2016

INFORMATIEAVOND ONDERHOUD EN VERKEER IN DE BOOMBERG. 8 november 2016 INFORMATIEAVOND ONDERHOUD EN VERKEER IN DE BOOMBERG 8 november 2016 AGENDA Opening Margreet Kokshoorn, voorzitter Onderhoud Boomberg Nicolien van Vroonhoven Kok, wethouder Aanpak onderhoud Joost Volkers,

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2015 2016 29 398 Maatregelen verkeersveiligheid Nr. 523 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

VOORSTELLEN ADVIES. < BertTepper > Verkeersadviseur politie Noord-Holland. Werkgebied < Haarlem Bloemendaal Heemstede Zandvoort

VOORSTELLEN ADVIES. < BertTepper > Verkeersadviseur politie Noord-Holland. Werkgebied < Haarlem Bloemendaal Heemstede Zandvoort VOORSTELLEN < BertTepper > Verkeersadviseur politie Noord-Holland Werkgebied < Haarlem Bloemendaal Heemstede Zandvoort ADVIES» Gevraagd en ongevraagd t Aan wegbeheerder (gemeente / provnh / RWS / Waterschap)

Nadere informatie

De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio

De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio Ir. S.T.M.C. Janssen R-2005-6 De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio De rekenmethode en de aannamen daarin R-2005-6 Ir. S.T.M.C. Janssen

Nadere informatie

Advies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het 'Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer'

Advies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het 'Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer' Advies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het 'Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer' R-98-29 Advies inzake enkele onderwerpen in (de Handleiding voor) het' Startprogramma Duurzaam Veilig

Nadere informatie

VERKEERSVEILIGHEID in de Gemeente Niedorp

VERKEERSVEILIGHEID in de Gemeente Niedorp VERKEERSVEILIGHEID in de Gemeente Niedorp Onderwerpen Duurzaam veilig (geschiedenis) 30 km/u zones N241 (Verlaat - Schagen) N241 (rotonde Langereis/A.C.de Graafweg) N242 (Smuigelweg - Verlaat (incl. turbo-rotonde))

Nadere informatie

SAMENVATTING. Speerpunt gordel. Achtergrond en doel perceptieonderzoek

SAMENVATTING. Speerpunt gordel. Achtergrond en doel perceptieonderzoek SAMENVATTING Achtergrond en doel perceptieonderzoek Het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) is onderdeel van het Openbaar Ministerie en valt onder het Ministerie van Justitie. Het is het

Nadere informatie

EuroRAP Road Protection Score

EuroRAP Road Protection Score EuroRAP Road Protection Score Samenvatting Verkeersveiligheid staat hoog op de Europese en de Nederlandse agenda. Het European Road Assessment Programme (EuroRAP) wil eraan bijdragen om de verkeersveiligheid

Nadere informatie

Luchtkwaliteit, geluid en verkeer

Luchtkwaliteit, geluid en verkeer Luchtkwaliteit, geluid en verkeer Door Ton Hesselmans Hoofd Leefomgeving & Milieu CROW Luchtkwaliteit, geluid en verkeer 1 Samen werken aan een succesvolle en duurzame openbare ruimte Schone lucht is cruciaal

Nadere informatie

Doel van vandaag. Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken. Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg?

Doel van vandaag. Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken. Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg? Doel van vandaag Verkeersveiligheid en Leefbaarheid in de wijken Wat is een veilige woonstraat? Wat is een veilige gebiedontsluitingsweg? Wat is een leefbare woonstraat? En misschien: Wat is een leefbare

Nadere informatie

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV CONSULT aan Rijkswaterstaat MOGELIJKE VERMINDERING VAN HET BENZINEVERBRUIK DOOR DE INSTELLING VAN SNELHEIDSBEPERKINGEN R-7~-3 Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Nadere informatie

Mededeling. Registratienummer Datum 18 juni 2019 Afdeling/Bureau SENB. Onderwerp Ongevallencijfers Flevoland 2018

Mededeling. Registratienummer Datum 18 juni 2019 Afdeling/Bureau SENB. Onderwerp Ongevallencijfers Flevoland 2018 PROVINCIE FLEVOLAND Mededeling Onderwerp Ongevallencijfers Flevoland 218 Kern mededeling: Jaarlijks worden in april de ongevallencijfers op landelijke schaal bekend gemaakt. Hierin is ook te zien hoeveel

Nadere informatie

Veilig oversteken in Haren

Veilig oversteken in Haren Veilig oversteken in Haren Ondertitel: Beleidsnota oversteekvoorzieningen voetgangers Veilig oversteken in Haren Wat: Notitie waarin vastgelegd wordt op welke manier in de toekomst omgegaan wordt met aanvragen

Nadere informatie

Bevindingen ongevallengegevens

Bevindingen ongevallengegevens Kerkplein 2 T (0343) 56 56 00 Postbus 200 F (0343) 41 57 60 3940 AE Doorn E info@heuvelrug.nl Bevindingen ongevallengegevens 2005-2009 Datum 5 november 2010 Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Auteur E.

Nadere informatie

Voorstellen Arianne van de gemeente en Gertjan Leeuw en Jaap Bout van Antea Group

Voorstellen Arianne van de gemeente en Gertjan Leeuw en Jaap Bout van Antea Group Welkom op de derde bijeenkomst Voorstellen Arianne van de gemeente en Gertjan Leeuw en Jaap Bout van Antea Group Inhoudelijke vragen, opsparen tot het einde Doel van de meedenksessie is dat we iedereen

Nadere informatie

Landbouwverkeer op gebiedsontsluitingswegen en door kernen

Landbouwverkeer op gebiedsontsluitingswegen en door kernen Landbouwverkeer op gebiedsontsluitingswegen en door kernen Themabijenkomst Fietsberaad: Fietspaden langs 80 km/u wegen ombouwen tot parallelwegen? 20 september 2007 Chris Pit, provincie Gelderland 1 Inhoud:

Nadere informatie

Module bereikbaarheid

Module bereikbaarheid Module bereikbaarheid Inleiding Bereikbaarheid gaat over de uitwisseling van verkeer, tussen de dorpen van de gemeente onderling en naar het hoofdwegennet. Een goede bereikbaarheid is belangrijk, maar

Nadere informatie

De risico s van vrachtwagens

De risico s van vrachtwagens De risico s van vrachtwagens Notitie Fietsberaad, Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad Rotterdam, oktober 2007 Samenvatting In deze notitie wordt verslag gedaan van een aantal cijfermatige analyses

Nadere informatie

Verkeersveiligheid in 2015: doorrekening van een aantal maatregelen uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

Verkeersveiligheid in 2015: doorrekening van een aantal maatregelen uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Verkeersveiligheid in 2015: doorrekening van een aantal maatregelen uit het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Caroline Ariën, Elke Hermans Instituut voor Mobiliteit Universiteit Hasselt Email: {caroline.arien,

Nadere informatie

Verkeersveiligheid op maat

Verkeersveiligheid op maat Verkeersveiligheid op maat Rapportage bestuurlijk overleg Middelburg 23 september 2008 Provincie Zeeland Provincie Zeeland_23 september 2008_Rapportage bestuurlijk overleg 1 1 Inleiding Door Rijkswaterstaat

Nadere informatie

(Bijdragenr. 126) Ranking the Roads. ir. Mirza Milosevic (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland)

(Bijdragenr. 126) Ranking the Roads. ir. Mirza Milosevic (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland) (Bijdragenr. 126) Ranking the Roads ir. Mirza Milosevic (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland) ir. Peter Carton (Dienst Beheer Infrastructuur, Provincie Zuid-Holland) Samenvatting Ranking

Nadere informatie

Module 4. Autoverkeer

Module 4. Autoverkeer Module 4. Autoverkeer Inleiding Modulaire opbouw GVVP Het GVVP van Reusel-De Mierden kent een flexibele, modulaire opbouw. Er is een inventarisatie en evaluatiedocument opgesteld. Vervolgens is een verkeersvisie

Nadere informatie

Memo. Verhouding auto-fiets 2015

Memo. Verhouding auto-fiets 2015 Uit de verkeerstellingen van de gemeente blijkt dat op deel twee op een werkdag gemiddeld 1.400 1 motorvoertuigen rijden waarvan 4% a 5% vrachtverkeer betreft. Op deel drie rijden gemiddeld per werkdag

Nadere informatie

Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h

Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Datum 12 december 2011 Bijlage(n) - Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Achtergrond Het kabinet is voornemens de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen naar 130

Nadere informatie

Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor

Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor Rapportage verkeerscijfers CO2-monitor Lisette Moeskops DIVV Inleiding De gemeentelijke doelstelling voor 2025 is om 40% minder CO 2 uit te stoten dan in het referentiejaar 1990. Deze doelstelling kan

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

Fact sheet. Verkeersveiligheid 1957-2007. nummer 3 augustus 2008

Fact sheet. Verkeersveiligheid 1957-2007. nummer 3 augustus 2008 Fact sheet nummer 3 augustus 28 Verkeersveiligheid 1957-27 Hoewel het aantal weggebruikers jaarlijks toeneemt, is het aantal verkeersslachtoffers in Amsterdam het afgelopen decennium sterk gedaald. De

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal Binnenhof AA Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal Binnenhof AA Den Haag > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal Binnenhof 4 2513 AA Den Haag Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus

Nadere informatie

Verkeersveiligheid en fietsgebruik in Driebergen- Rijsenburg

Verkeersveiligheid en fietsgebruik in Driebergen- Rijsenburg Verkeersveiligheid en fietsgebruik in Driebergen- Rijsenburg 1. Inleiding Lang was de onveiligheid van het fietsverkeer het enige aandachtspunt in het fietsbeleid. Gelukkig heeft de beleidsmatige aandacht

Nadere informatie

Verkeersarrangement Elsloo

Verkeersarrangement Elsloo Verkeersarrangement Elsloo Verkeer en terugkoppeling 9 november 2016 Doel van deze avond! Verkeer in Elsloo, hoe zit dat?! Toelichting op de inventarisatie! Hoe gaan we om met uw opmerkingen! Beschrijving

Nadere informatie

Aanvulling evaluatie Duurzaam Veilig

Aanvulling evaluatie Duurzaam Veilig Logo MEMO Aan Van Dossier Project Betreft : Gemeente Sittard-Geleen : drs. ing. A.W.H. Erhardt : C0304-01-001 : Evaluatie Duurzaam Veilig Gemeente Sittard-Geleen : Evaluatie Duurzaam Veilig Ons kenmerk

Nadere informatie

Plan van Milieudefensie Bouwen aan een Groene Metropool

Plan van Milieudefensie Bouwen aan een Groene Metropool Plan van Milieudefensie Bouwen aan een Groene Metropool Kosten en effecten Notitie Delft, mei 2011 Opgesteld door: C.E.P. (Ewout) Dönszelmann A. (Arno) Schroten 2 Mei 2011 4.448.1 - Plan van Milieudefensie

Nadere informatie

Onderzoek luchtkwaliteit bestemmingsplan De Maten winkelcentrum Eglantier

Onderzoek luchtkwaliteit bestemmingsplan De Maten winkelcentrum Eglantier Onderzoek luchtkwaliteit bestemmingsplan De Maten winkelcentrum Eglantier Gemeente Postbus 9033 7300 ES Contactpersoon: Dhr. G. den Besten Tel: 055 5802416 Uitvoerder: H. Veldman Inhoudsopgave 1 Inleiding...1

Nadere informatie

Verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid en Oosterdalfsersteeg

Verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid en Oosterdalfsersteeg Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Kerncijfers verkeersveiligheid. Uitgave 2005

Kerncijfers verkeersveiligheid. Uitgave 2005 Kerncijfers verkeersveiligheid Uitgave 25 Inleiding Dit boekje presenteert de meest gehanteerde cijfers over verkeersveiligheid in Nederland. De cijfers hebben betrekking op de verkeersdoden en de ziekenhuisgewonden.

Nadere informatie

Wegcategorising HHSK

Wegcategorising HHSK Wegcategorising HHSK NOTA VAN BEANTWOORDING (d.d. 30 mei ) Zienswijzen die naar voren zijn gebracht bij de ter inzage legging van het ontwerprapport Wegcategorisering HHSK (versie 2.1, d.d. 18 januari

Nadere informatie

WAT IS ER MOGELIJK ZONDER HET BESTEMMINGSPLAN TE WIJZIGEN HOE SPAREN WE ZOVEEL MOGELIJK BOMEN

WAT IS ER MOGELIJK ZONDER HET BESTEMMINGSPLAN TE WIJZIGEN HOE SPAREN WE ZOVEEL MOGELIJK BOMEN Ons Mooi Epe WAT IS ER MOGELIJK ZONDER HET BESTEMMINGSPLAN TE WIJZIGEN HOE SPAREN WE ZOVEEL MOGELIJK BOMEN Wat waren de belangrijkste onderdelen van de 118 (!) zienswijzen (reacties) van aanwonenden en

Nadere informatie

5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2015 H1 + H2. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.

5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2015 H1 + H2. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B. 5.B.1_1 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2015 H1 + H2 Conform Co₂-prestatieladder 3.0 Verantwoording Titel Voortgangsrapportage CO₂-emissies Periode Januari 2015 t/m december 2015 Revisie 1.0 Datum

Nadere informatie

Datum: maandag 06 juli 2015. Kenmerk: Epemawei, Ysbrechtum

Datum: maandag 06 juli 2015. Kenmerk: Epemawei, Ysbrechtum Meldpunt Veilig Verkeer Analyse en zienswijze Meldpunt Veilig Verkeer http://www.meldpuntveiligverkeer.nl Kenmerk: Epemawei, Ysbrechtum Datum: maandag 06 juli 2015 Rol Veilig Verkeer Nederland Veilig Verkeer

Nadere informatie

Op weg naar 0 vermijdbare ernstige verkeersslachtoffers in Zeeland

Op weg naar 0 vermijdbare ernstige verkeersslachtoffers in Zeeland Op weg naar 0 vermijdbare ernstige verkeersslachtoffers in Zeeland Dr. 0 vermijdbare ernstige verkeersslachtoffers 1 Verkeersdoden in Zeeland 0 vermijdbare ernstige verkeersslachtoffers 2 Werkelijk aantal

Nadere informatie

Middelveen IV Zuidwolde

Middelveen IV Zuidwolde 28 december 2010 Moving Verkeer Broekhuizen 23 7965 AA Broekhuizen Aanleiding De nieuwe woonwijk Middelveen aan de zuidkant van Zuidwolde is in ontwikkeling. Gemeente De Wolden heeft Moving Verkeer gevraagd

Nadere informatie

UITWERKING EVALUATIE VERKEER OP DIJKWEGEN. Aanbevelingen voor verkeersveilige dijkwegen in Lingewaard

UITWERKING EVALUATIE VERKEER OP DIJKWEGEN. Aanbevelingen voor verkeersveilige dijkwegen in Lingewaard UITWERKING EVALUATIE VERKEER OP DIJKWEGEN Aanbevelingen voor verkeersveilige dijkwegen in Lingewaard mei 2015 0 0.Inhoudsopgave 1. Inleiding 2. Aanbevelingen 3. Planning en kostenoverzicht 1 1. Inleiding

Nadere informatie

3.2 Effecten van onbemande snelheidshandhaving op autosnelwegen in Vlaanderen

3.2 Effecten van onbemande snelheidshandhaving op autosnelwegen in Vlaanderen 3.2 Effecten van onbemande snelheidshandhaving op autosnelwegen in Vlaanderen Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets Universiteit Hasselt Instituut voor Mobiliteit (IMOB) Dat

Nadere informatie

Memo. Inleiding. (bron CROW publicatie 216 Fietsstraten in hoofdfietsroutes). datum 08 oktober 2014 referentie BT/011/141737 pagina 1 van 5

Memo. Inleiding. (bron CROW publicatie 216 Fietsstraten in hoofdfietsroutes). datum 08 oktober 2014 referentie BT/011/141737 pagina 1 van 5 Memo Ter attentie van Gemeente Utrecht T.a.v. dhr. R. Hilhorst Datum 8 oktober 2014 Distributie R. Hilhorst, A. Wenning, J. Blok Projectnummer 141737 VVA Fietsstraat Leidseweg Onderwerp Fietsstraat Leidseweg:

Nadere informatie

Inschatting duurzaamheidseffecten. programma. Goudappel Coffeng, 2 december 2013

Inschatting duurzaamheidseffecten. programma. Goudappel Coffeng, 2 december 2013 Inschatting duurzaamheidseffecten programma Beter Benutten Goudappel Coffeng, 2 december 2013 2 Colofon Dit document is opgesteld door de Goudappel Coffeng in samenwerking met Rijkswaterstaat Water, Verkeer

Nadere informatie

Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen

Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen Op weg naar verkeersveiligere infrastructuur van de Nederlandse provinciale wegen 1 2 ANWB & verkeersveiligheid ANWB onderschrijft VN Decade of Action for Road Safety ANWB 10 puntenplan Veilig op weg naar

Nadere informatie

Verkeersveiligheid in de slimme stad

Verkeersveiligheid in de slimme stad Verkeersveiligheid in de slimme stad Stiefkind of troetelkind Utrecht, 2 mei 205 Verkeersveiligheid in de slimme stad, Henk Stipdonk, SWOV Slimme stad een pleonasme? Bijna altijd, maar niet in Phnom Penh

Nadere informatie

Betreft ontwerp verkeersbesluit kruising Zwartemeerlaan Westlanderwerf - Teunisbloem: opheffen voetgangersoversteekplaats, Wervepad wordt fietspad.

Betreft ontwerp verkeersbesluit kruising Zwartemeerlaan Westlanderwerf - Teunisbloem: opheffen voetgangersoversteekplaats, Wervepad wordt fietspad. Zienswijzennotitie Betreft ontwerp verkeersbesluit kruising Zwartemeerlaan Westlanderwerf - Teunisbloem: opheffen voetgangersoversteekplaats, Wervepad wordt fietspad. Er zijn zeven brieven met zienswijzen

Nadere informatie

PIJLER 2 Consistente snelheidsregimes bevorderen leesbaarheid van de weg (Fiche 12)

PIJLER 2 Consistente snelheidsregimes bevorderen leesbaarheid van de weg (Fiche 12) Pagina 50 van 126 PIJLER 2 Consistente snelheidsregimes bevorderen leesbaarheid van de weg (Fiche 12) Een helder snelheidsbeleid voorkomt misverstanden én ongevallen. We zorgen voor eenduidige, geloofwaardige

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsanalyse. Rotterdam Aanknopingspunten voor beleid

Verkeersveiligheidsanalyse. Rotterdam Aanknopingspunten voor beleid Verkeersveiligheidsanalyse van de gemeente Rotterdam Aanknopingspunten voor beleid R-2015-6 Verkeersveiligheidsanalyse van de gemeente Rotterdam De gemeente Rotterdam wil haar beleidsplan voor verkeersveiligheid

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsonderzoek naar jongeren in het verkeer. Actuele stand van zaken op basis van de politieregistratie

Verkeersveiligheidsonderzoek naar jongeren in het verkeer. Actuele stand van zaken op basis van de politieregistratie Verkeersveiligheidsonderzoek naar jongeren in het verkeer Actuele stand van zaken op basis van de politieregistratie September 2017 Verkeersveiligheidsonderzoek naar jongeren in het verkeer Actuele stand

Nadere informatie

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Beter Benutten: kosteneffectieve maatregelen Rijk, regio en bedrijfsleven werken in het programma Beter Benutten samen om de bereikbaarheid in de drukste

Nadere informatie

P r o v i n c i e F l e v o l a n d

P r o v i n c i e F l e v o l a n d P r o v i n c i e F l e v o l a n d N o t a C o m m i s s i e Onderwerp Aanbeveling voor de verduidelijking van snelheidslimieten langs provinciale wegen. Samenvatting Een te hoge snelheid vormt in veel

Nadere informatie

Tijdreeksanalyse in verkeersveiligheidsonderzoek met behulp van state space methodologie

Tijdreeksanalyse in verkeersveiligheidsonderzoek met behulp van state space methodologie Samenvatting Tijdreeksanalyse in verkeersveiligheidsonderzoek met behulp van state space methodologie In dit proefschrift wordt een aantal studies gepresenteerd waarin tijdreeksanalyse wordt toegepast

Nadere informatie

DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN

DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN Artikel Mensen op straat (1980) (Voorjaar): 27 R-80-13 Voorburg, 1980 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV -2- Inleiding Zal een verlaging van de maximumsnelheid

Nadere informatie

Snelheid van blauwe brommers op fietspaden in 2012

Snelheid van blauwe brommers op fietspaden in 2012 Snelheid van blauwe brommers op fietspaden in 2012 Update bij eerder verschenen rapportage Blauwe brommers op fietspaden 2011 Samenvatting Snorfietsen rijden op de fietspaden in Amsterdam massaal nog steeds

Nadere informatie

Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt

Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt B47 Herkenbaarheid van overgangen tussen wegen buiten de bebouwde kom: de rol van het wegvak en het kruispunt Agnieszka Stelling-Konczak, (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,

Nadere informatie

Samenvatting onderzoeken variant 7 en 7B

Samenvatting onderzoeken variant 7 en 7B De volgende onderzoeken zijn uitgevoerd: Verkeerstechnisch (tekeningen) Verkeerskundig (verkeersmodellen) Kostenramingen Geluidberekeningen Strategische Milieu Beoordeling Maatschappelijke Kosten Baten

Nadere informatie

Risico's op tweede- en derde-arde-wegen buiten de bebouwde kom

Risico's op tweede- en derde-arde-wegen buiten de bebouwde kom Risico's op tweede- en derde-arde-wegen buiten de bebouwde kom Deelrapportage in het kencijfer-project uit het Onderzoekjaarplan 1995 R-96-65 F.Poppe Leidschendam, 1997 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017

Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017 Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017 Aanleiding In de afgelopen jaren hebben een aantal verkeersincidenten op het kruispunt Bommelweg Dreef plaatsgevonden.

Nadere informatie

GECOMOVE. Onderwerp: Mobiliteitsmeting Voetsveldweg. Datum: 12 november 2015

GECOMOVE. Onderwerp: Mobiliteitsmeting Voetsveldweg. Datum: 12 november 2015 : : Onderwerp: Mobiliteitsmeting Voetsveldweg Datum: 12 november 2015, schepen van mobiliteit Verontschuldigd ldigd: Een inwoner van de Voetsveldweg heeft gemeld dat er te snel gereden wordt in deze straat.

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Valkenburg aan de Geul

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Valkenburg aan de Geul Verkeersveiligheidsmonitor Gemeente Valkenburg aan de Geul INHOUDSOPGAVE [ inhoudsopgave is nog niet bijgewerkt! (selecteer deze regel en druk op F9) ] Keuze beheersgebied Keuze referentiegebied(en) Keuze

Nadere informatie

Bijlage 1: Achtergrond, verantwoording en rekenresultaten

Bijlage 1: Achtergrond, verantwoording en rekenresultaten Pagina 2 limieten zijn er immers niet voor niets. Zo blijft van de ruim 9.000 km autosnelweg en autoweg, ruim 4.000 km over waar een snelheidsverhoging is toegepast. Dit zijn vooral autosnelwegen buiten

Nadere informatie

Fietsveiligheid Marjan Hagenzieker IenM Masterclass Fietsveiligheid 3 september 2015 1

Fietsveiligheid Marjan Hagenzieker IenM Masterclass Fietsveiligheid 3 september 2015 1 Fietsveiligheid Marjan Hagenzieker IenM Masterclass Fietsveiligheid 3 september 2015 1 Bron: Götschi et al., 2015 2 1 Wat zijn gevolgen van meer fietsen? 2 Hoe ziet ontwikkeling fietsveiligheid er uit?

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp

Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp Deel 1: Effectiviteit van maatregelen Ing. C.C. Schoon D-2000-9I Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp Deel 1: Effectiviteit van maatregelen Toelichting

Nadere informatie

CO 2 -uitstootrapportage 2011

CO 2 -uitstootrapportage 2011 Programmabureau Klimaat en Energie CO 2 -uitstootrapportage 2011 Auteurs: Frank Diependaal en Theun Koelemij Databewerking: CE Delft, Cor Leguijt en Lonneke Wielders Inhoud 1 Samenvatting 3 2 Inleiding

Nadere informatie

Beheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4.

Beheer en onderhoud. 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration. 2. Low Cost Measures. 3. Warnke Studie. 4. Beheer en onderhoud 4 onafhankelijke onderzoeken: 1. Federal Highway Administration (US Department of Transportation, Verenigde Staten) 2. Low Cost Measures (Elsamex Spanje) 3. Warnke Studie (Deutsche

Nadere informatie

Aan de gemeenteraad, Vergadering: 21 november 2006. Agendanummer: 9

Aan de gemeenteraad, Vergadering: 21 november 2006. Agendanummer: 9 Vergadering: 21 november 2006 Agendanummer: 9 Status: hamerstuk Behandelend ambtenaar F. Hoogheem, 0595-447780 E-mail: gemeente@winsum.nl (t.a.v. F. Hoogheem) Aan de gemeenteraad, Onderwerp: Evaluatie

Nadere informatie

Impactmeting: een 10 stappenplan

Impactmeting: een 10 stappenplan Impactmeting: een 10 stappenplan Stap 1: De probleemanalyse De eerste stap in een impactmeting omvat het formuleren van de zogenaamde probleemanalyse welke tot stand komt door antwoord te geven op de volgende

Nadere informatie

Bijlage 2M Maatregelen

Bijlage 2M Maatregelen Bijlage 2M Maatregelen Afstudeeropdracht Revitalisatie Zonnemaat Inhoud bijlage: Maatregelen met voor- en nadelen Schetsen van enkele maatregelen (8 pagina s inclusief voorblad) Maatregelen met voor- en

Nadere informatie

5.B.1_2 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.2

5.B.1_2 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1. Conform Co₂-prestatieladder B.1 met 2.A A A B.2 5.B.1_2 Voortgangsrapportage Review Co₂-emissies 2016 H1 Conform Co₂-prestatieladder 3.0 Verantwoording Titel Voortgangsrapportage CO₂-emissies Periode Januari 2016 t/m juni 2016 Revisie 1.0 Datum 14 juli

Nadere informatie