WEG EN WAGEN Maart 2012 Jaargang 26 Nummer 66

Transcriptie

1 Weg en wagen SP CIAL DITI 1

2 Colofon Uitgave Stichting vervoeradres Hofweg XD Nootdorp Postbus AA DEN HAAG T F E sva@beurtvaartadres.nl I Redactie Mw. Mr. J.S. Stibbe, Ing. R.G. Bruijne Eindredactie Mw. Mr. J.S. Stibbe Vormgeving LMP Communicatiestrategie & Creatie, Den Haag Fotografie Ferdy Collewijn, Rotterdam, Privécollecties 2

3 Voorwoord Deze speciale editie van Weg en Wagen dragen wij op aan Prof. Mr. K.F. Haak en Prof. Mr. M.H. Claringbould voor hun artikelen voor het periodiek Weg en Wagen en hun interessante bijdrages voor het SVA-congres. P. Sierat, voorzitter Raad van Bestuur bij Stichting vervoeradres Van Weg en Wagen is de 65e editie in januari van dit jaar verschenen. Het blad is daarmee zijn 26e jaargang begonnen. De inhoud van dit blad wordt hogelijk gewaardeerd in de kring van vervoerrecht specialisten. Al meermalen is ons gebleken, dat abonnees alle nummers zorgvuldig bewaren en regelmatig raadplegen. Het blad heeft een unieke positie in de markt van Nederlandse vervoersrechtelijke publicaties door de combinatie van artikelen over actuele onderwerpen in het vervoerrecht en artikelen die als hoofdstuk in een handboek wegvervoerrecht niet zouden misstaan. De artikelen zijn steeds op toegankelijke wijze geschreven, en niet van humor gespeend. Ook durven de professoren regelmatig stelling te nemen in discutabele wetsbepalingen, verzekeringspolissen of rechterlijke uitspraken. Vijfentwintig jaar hebben de professoren een hoofdrol gespeeld op het SVA-congres. Met deze Weg en Wagen special in de vorm van een verzameling korte artikelen van vrienden van Krijn en Maarten wil de Stichting vervoeradres zijn erkentelijkheid tonen voor de inzet en betrokkenheid van deze twee unieke professoren! Tegelijkertijd laten wij hiermee zien, dat het blad Weg en Wagen voortgezet zal worden met nieuwe schrijvers over wegvervoerrecht en aanverwante onderwerpen. 3

4 CMR-verdrag Quousque tandem abutere? 1 Of wanneer zullen wij gerust kunnen rijden? Prof. J. Putzeys, em.hoogleraar U.C. Louvain, advocaat te Brussel 1. Vervoerder: onderdeel van logistiek Hoe kan men anno 2012 wegvervoerder worden, zijn en blijven? Wegvervoerder uiteraard en niet logistieker. Overal leest men "Transport en Logistiek": verenigingen, publicaties, enz. De twee begrippen worden bestendig gekoppeld. "A la mode"? Noodzaak? Werkelijkheid? De Nieuwjaarswensen van SVA zijn symptomatisch: Binnenkort hebben we geen vrachtwagens meer nodig. Gaat alles digitaal. Ja, wanneer het CERN in Geneve (in samenwerking met de IRU? 2 ) het Higgs boson zal ontdekt hebben, zullen inderdaad de vrachten "digitaal" kunnen doorgezonden worden. Ondertussen blijft de logistieker: een organisator van het vervoer, een expediteur van het meer en meer multimodaal of synchromodaal goederenvervoer. Waar blijft de wegvervoerder in dat "geheel", in de "verzameling" van allerlei juridische regimes die hij dikwijls niet bemeestert, tenzij indien hij zelf logistieker geworden is, en dan nog... In eerste orde dient te worden vastgesteld dat de vervoerder (alle vervoerders) voortaan niet meer op "zijn eigen weg" mag blijven. Elke vervoerder maakt deel uit van een logistieke ketting, de supply chain, van de productie tot het op de markt brengen van de vracht: de just-in-time delivery is zijn evangelie. Hij is een onontbeerlijke schakel op technisch vlak, maar als individu kan hij steeds vervangen worden. Hij moet aldus opletten aan politieke dwang: vrije mededinging langs alle kanten. De comfortabel numerus clausus is al lang voorbij. 2. Toekomst: digitalisering? containerisatie? Uit deze economische en politieke verplichtingen vloeien logistieke verplichtingen voort. De vervoerder moet zich aanpassen in zijn organisatie, zijn structuur, en dus in t bijzonder zijn informatica. Een belangrijk voorbeeld: het E-Protocol aan de CMR van 27 mei 2008 (elektronische vrachtbrief) is op 5 juni 2011 in werking getreden voor Nederland, maar niet voor België en Duitsland (alwaar het niet voor morgen is gelet op de vaste oppositie aan dit Protocol). Maar, schijnbaar, zou de Europese Commissie eraan werken... Voor mij, en dit sinds jaren, ligt de revolutie in het stelselmatige gebruik van FCL-containers. Wat weet de doorsnee-vervoerder van het slotvast container dat binnen een paar minuten op zijn oplegger wordt vastgehecht? "Said to contain" is geen voldoende garantie van zijn vrijstelling van aansprakelijkheid. Laat ons de milieu-verplichtingen alleen maar vermelden, zoals CO² - uitstoot. Wij zijn voor de deur van de Hel: "LASCIATE OGNI SPERANZA, VOI CH ENTRATE." 3. Een juridische warboel In 2010, heb ik de Code belge du Transport gepubliceerd: 1097 bladzijden en het wordt elke maand bijgehouden. Voor het wegvervoer: van p. 831 tot p. 1042! Soms uitsluitend een titel of een verwijzing naar een officiële publicatie in België of Europa. Een voorbeeld Laat ons de zaak realistisch bekijken: Jaap is vervoerder, hij beschikt over een trekker (T), een oplegger (O) en een container (C); een "lading" moet over het traject van Glasgow (UK) naar Keulen (D) over Rotterdam (NL), Breda (NL) en Antwerpen (B); de "lading" wordt in Rotterdam van een ro/ro-schip gelost: 1 Het gaat eigenlijk om een T + O + FCL; Jaap wordt chauffeur, door-to-door, over de weg > CMR; 2 o + C uit schip gelost, twee mogelijkheden: 2.1 Is een oplegger een "voertuig" in de zin van art.1.2 CMR Tekening 2011 Peter van Straaten 1 Quousque tandem abutere, Catilina, patientia nostra? "Hoe lang nog, Catilina, zul je ons geduld op de proef blijven stellen?* (begin van Cicero's "Redevoering tegen Catilina"). 2 De onlangs door de IRU uitgevaardigde Kader-overeenkomst en Algemene voorwaarden betreffen het internationaal vervoer van goederen over de weg en de logistieke dienstverleningen (zie 4

5 (zie Verdrag 1949)?: ja > CMR, art Maar: art. 2.1 indien verlies of beschadiging tijdens de vaart? Welk document tijdens dit traject: B/L? TBL / CP? met of zonder AV Fiata? Indien B/L: zijn de HVR van "dwingend recht"? Dit wordt in de literatuur betwist. 2.2 Is een oplegger geen voertuig? Dan is er wel "uitlading van de goederen": - Glasgow - Hull > COGSA (UK); - Hull - Rotterdam: zie 2.1 en Reserves; - Rotterdam - Keulen > CMR 3 Maar de lading wordt gedeeltelijk gesplitst in Breda: deels onder Nederlands recht; deels onder CMR. 4 Breda - Antwerpen: > CMR: Ja, maar met welke vrachtbrief: elektronische (NL) of papier (B)? 5 In Antwerpen, hoe geraakt men in Keulen? - over de weg: uitstekend > CMR - t + O + C: IJzeren Rijn > CMR: maar verlies,... > CIM (dwingend recht) - O + C op wagon: zelfde discussie als 2.1 > CMR of CIM? - C alleen op wagon > CIM - Na Keulen: niemand weet het: Duits recht of CMR, enz. 6 Jaap is in Antwerpen met T + O; hij doet aan cabotage naar Brussel: Belgische Wet 1990 (+/- CMR) maar met papierenvrachtbrief, Belgisch model en afgegeven door Belgische instellingen. N.B. Ik zou een zelfde ganzenbord kunnen voorstellen met de CVR, CMNI, CLN, enz. 4. Economisch belang van juridisch regime Wanneer een bevrachter een vervoerder kiest, wordt zijn keuze gedetermineerd door het juridische regime van die vervoerder, meer in t bijzonder door de z.g. "limiet in de schadevergoeding" of andere beperkingen van de aansprakelijkheid? Deze ontologische vraag heeft mij, eind 2011, bekommerd en ik heb die doorgespeeld naar de vervoerdersorganisaties in België en Nederland, o.a. SVA. Het antwoord was eensluidend: "Neen, het is niet ons probleem!" René Bruijne antwoordde zeer vriendelijk: Ons zijn uit de markt geen geluiden bekend, dat men direct verband legt tussen de keuze van een transportmodus en het bijhorende recht, de aansprakelijkheid of de beperkte schadevergoeding Mijn illusies gaan teloor! 50 jaar, samen met Krijn en Maarten, en vele anderen, in de koelkast! Waarom? Hierop antwoordt René ook: "... de verschillen in kostprijs tussen wegtransport en binnenvaart resp. spoorweg zijn zodanig groot, dat de kosten van een eventuele schadevergoedingsbeperking niet meewegen." Aldus, dat de "limiet" op 8,33 STR (weg), 17 STR (spoor en lucht) of 2 STR (binnenvaart) is gesteld, heeft geen invloed op de keuze van de wagen, wagon of boot. Waarom? Omdat het zaak is van de assuradeuren van de "lading". De lading is op eigen wijze, voor eigen waarde all risks verzekerd. Gebeurt er iets onder weg - eender welke weg - zal de assuradeur betalen, zelfs indien de vervoerder niet aansprakelijk kan gesteld worden: fout van de verlader, eigen gebrek of overmacht. Ook verlies, beschadiging, laattijdig afleveren en noem maar op. Geen bekommernis: het is verzekerd! Wat dan? De verzekeraars, medeverzekeraars, herverzekeraars en retrocessionarissen zullen het regelen, liefst zonder claims: No claims any more, zo luidde het reeds op het congres van de IMO in Het zijn toch de zelfde "verzekeraars" langs beide zijden. 5. Eenmaking van het vervoerrecht Terug naar de zg. éénmaking van het vervoerrecht waaraan ik 50 jaar besteedde. Ik zal noch verward, noch stoutmoedig zijn, alleen maar bescheiden enige opmerkingen plaatsen. 1 De herziening van de CMR (in welke zin ook) is juridisch uitgesloten. Het bewijs van deze onmogelijkheid werd sinds jaren ongestoord door Roland Loewe en Malcom Evans definitief bewezen 3. Vergeet het maar. 2 Een herziening is gelijk te stellen met een nieuwe CMR: het is politiek uitgesloten. Mijn persoonlijke ervaring in internationale onderhandelingen: TCM 1980: 15 jaren onderhandelingen - voor? niets - CRTD 1989: 5 jaren: idem - CMR - elektronische vrachtbrief (ik was expert bij VN): 7 jaren voor dat! 3 Een overkoepelend verdrag: RR 2008? Er werd breedvoerig bewezen dat het niet de uniformiteit zou mee brengen, zeker niet voor de wegvervoerders: laat die maar met rust in aeternam. 4 Europa? Op 11 oktober 2011 vaardigde de Europese Commissie een voorstel van Verordening uit dat voorziet in de totstandkoming van een gemeenschappelijk Europees kooprecht (GEK). Waarom niet een GETransportrecht om de rechtszekerheid te verhogen en het leven van de ondernemingen te vergemakkelijken? Dromen is niet verboden. Graag tot weerziens? 3 International Carriage of Goods by Road, IRU, 1987, V en

6 CMR praktijk Veel beweging, maar stilstand? A. De Klerk - Leenen, raadsheer-plaatsvervanger bij het gerechtshof s-hertogenbosch. 1. Inleiding Bij de aankondiging dat het voorjaar 2012 de laatste keer is dat Prof. Mr. K.F. Haak en Prof. Mr. M.H. Claringbould hun medewerking verlenen aan de SVA-congressen kwam bij mij onmiddellijk de gedachte op, dat dat vanzelfsprekend niet betekent dat zij bij die - en andere - bijeenkomsten niet langer hun als steeds inspirerende en kritische, gewaardeerde inbreng zullen hebben en blijven publiceren. Beiden zijn zij juristen die zowel de wetenschappelijke als de praktische kanten van het vervoerrecht reeds decennia lang met grote deskundigheid en enthousiasme beoefenen, met name op het gebied van het (internationale) wegvervoer, en mede dank zij hun gedegen, soms ook gedurfde optreden in dit vakgebied, een toenemend aantal juristen met hen. Enkele actuele onderwerpen, waarover zij beiden gepubliceerd hebben (en bijvoorbeeld ook als docent/hoogleraar en als spreker op congressen en lezingen hun gedachten hebben uitgedragen) zou ik hier onder de aandacht willen brengen, omdat zij niet alleen vanwege de verdeeldheid over de (interpretatie van) wetteksten en verdragsteksten, maar vooral ook voor de praktijk van groot belang zijn. Het ene betreft het multimodale, gemengde en gecombineerde vervoer (termen als stapelvervoer, kameleonvervoer, kangoeroevervoer e.d. daaronder begrepen), steeds belangrijker geworden door de enorme toename van het containervervoer. Het andere betreft het opvolgend vervoer/ ondervervoer. 2. Multimodaal vervoer Wat het gemengd vervoer, gecombineerd vervoer, multimodaal vervoer, roll-on-roll-offvervoer etc. betreft (art. 2 CMR) verzuchten Haak en Claringbould beiden voor hoeveel problemen de verdragstekst ons stelt. Claringbould spreekt, al in 1997, over "het onverteerbare art. 2 CMR" 1, Haak noemt, na eerdere beschouwingen, in 2006 art. 2 "enfant terrible de la CMR" 2. Uit de reeks van problemen, die door hen samen met andere auteurs 3 aan de orde worden gesteld, noem ik bijvoorbeeld: Het onderworpen zijn van het gehele vervoer aan één door-to-door- overeenkomst, en welk recht op welk gedeelte van het vervoerstraject van toepassing is; De fictieve overeenkomst /rechtsverhouding tussen de afzender en de stapel- c.q. zeevervoerder; De inhoud van de schriftelijke vrachtbrief en (het al dan niet ontbreken van) eventuele andere vervoersdocumenten; Discrepanties tussen de aansprakelijkheidslimieten; Het verhaal van de wegvervoerder op de andere vervoerder(s). Oplossingen die worden voorgesteld variëren van invoering van één unimodaal regime voor alle vervoersmodaliteiten - met zwaartepunt op en aanpassing van de CMR - tot en met instelling van één internationale gerechtelijke instantie, die zou moeten zorgen voor een uniforme uitleg van art. 2 CMR, ofwel de algehele afschaffing van art. 2 CMR. 3. Opvolgend vervoer en/of ondervervoer Over het andere onderwerp (opvolgend vervoer en/of ondervervoer) hebben Haak en Claringbould eveneens meermalen gepubliceerd, Haak naast in zijn al in noot 2 genoemde artikel uit 2006, met een volgende publicatie, "Pleidooi voor revisie" in 2006 in het Tijdschrift Vervoer & Recht (2011 nr. 3), Claringbould bijvoorbeeld reeds in 1991 in het tijdschrift Weg en Wagen in 1991, nummer 13. Onder de rechtsgeleerde schrijvers en praktijkjuristen bestaat ook over de regeling van het opvolgend vervoer (art. 34 e.v. CMR) verdeeldheid, die in het bijzonder betrekking heeft op de interpretatie van de verdragstekst, het "overnemen" door de tweede of verdere vervoerder van zowel de goederen als de oorspronkelijke vrachtbrief en de (on)gerechtvaardigdheid van het laten (mee-)betalen van een aan de schade onschuldige ondervervoerder. Daarnaast bestaan verjaringsen jurisdictieproblemen. In zijn recente artikel "CMR en opvolgend vervoer" in het Tijdschrift Vervoer & Recht (2011 nr. 6) vermeldt mr. B.S. Janssen, dat die regeling door Claringbould in 2008 eens een juridisch wangedrocht werd genoemd en dat Haak in het Tijdschrift Vervoer & Recht van 2011 (nr. 3) te kennen gaf dat hij deze regeling kan missen als kiespijn. Daarbij variëren de aanbevelingen van zo spoedig mogelijk afschaffen van deze regeling, tot het stellen van (zeer) hoge eisen aan de toepasselijkheid van de regeling van het opvolgend vervoer, en in ieder geval tot het zo min mogelijk toepassen van de regresregeling. 1 M.H. Claringbould, annotatie bij het St.Clair-arrest HR 14 juni 1996, NJ 1997, 703; door Haak werd dit arrest besproken in het Tijdschrift Vervoer & Recht van november K.F. Haak, Is het wenselijk/noodzakelijk de CMR te herzien? in Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht 2006 nr. 6, en in zijn De scope van de CMR, expansief of restrictief in Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht 2010 nr Mw.mr. A. van Beelen, Stapelvervoer; Duke of Yare en Gabriele Wehr, Tijdschrift Vervoer & Recht september 1997; en Mw.Mr. H.M.B. Brouwer, Artikel 2 CMR in rechtsvergelijkend perspectief, Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht 2004 nr. 1. 6

7 4. Ten slotte De vele inspirerende geschriften en commentaren van de heren Haak en Claringbould bieden tal van gedegen beschouwingen en gemotiveerde aanbevelingen om perikelen en knelpunten zoals de hiervóór genoemde aan te pakken en op te lossen. Het meest zou uiteraard te verkiezen zijn, dat de CMR zelf meer duidelijkheid en exactheid zou verschaffen. Hopelijk blijven beiden nog lang publiceren, adviseren en aan discussies deelnemen, en bovendien als docent/opleider optreden. Krijn en Maarten, het ga jullie goed. Wij wachten met veel belangstelling af. Van stilstand zal ongetwijfeld geen sprake zijn. 7

8 Wetsinterpretatie Wanneer is een contracts- of wetsbepaling duidelijk? H. Boonk, advocaat bij Boonk Van Leeuwen Advocaten 1. Inleiding Praktijkmensen, advocaten en rechters houden zich bezig met het uitleggen van contracten en wetsteksten. De door hen gegeven uitleg kan van groot belang zijn voor de rechtspositie van partijen. Een verkeerde uitleg van een contracts- of wetsbepaling door een praktijkman of advocaat kan tot gevolg hebben dat een verkeerde actie wordt ondernomen, waardoor grote schade kan ontstaan. Paul Scholten heeft in zijn bekende handboek "Algemeen Deel" van het burgerlijk recht laten zien dat de uitleg van een wetsbepaling veelal geen eenvoudige aangelegenheid is. Iedere wet, ook de best geredigeerde, heeft behoefte aan uitlegging. Datzelfde geldt voor een contract. Bij de uitlegging kan men zich concentreren op de betekenis die de gebezigde woorden hebben in het verband van de zin waarin zij staan. De bezigheid van uitleg is hiertoe echter niet beperkt. Van belang kan ook zijn wat de wetgever of maker van het contract met de bepaling bedoeld heeft. De bepaling staat niet alleen; men zal de bepaling moeten bezien in het licht van de systematiek en het doel van de wet of het contract. Uitlegging kan derhalve een ingewikkelde bezigheid zijn. Dit roept de vraag op in hoeverre er bepalingen bestaan die zo duidelijk zijn, dat over de betekenis daarvan nauwelijks enige twijfel kan bestaan. Ik wil deze vraag bezien in het licht van enige jurisprudentie. 2. Contractuele jurisdictiebepaling In cognossementen komen soms jurisdictiebepalingen voor, die op onduidelijke en dubbelzinnige wijze de rechter aanwijzen die bij uitsluiting bevoegd is om over een cognossementsvordering te oordelen. De koper van per schip naar Nederland vervoerde lading waarop schade is ontstaan, komt dan in moeilijkheden te verkeren bij de vraag bij welke rechter hij zijn ladingschadevordering moet indienen. Berucht in dit verband is de "principal place of business"-clausule, waarin is bepaald dat geschillen onder het cognossement moeten worden voorgelegd aan de rechter van de plaats waar zich de "principal place of business" van de vervoerder bevindt. Wat is de "principal place of business" van een vervoerder die in Liberia is gevestigd op het adres Broadstreet 80 in Monrovia, waar zich niet meer dan een brievenbus van de vervoerder bevindt naast de brievenbussen van talloze andere rederijen op hetzelfde adres? De wetgever heeft daarom in art. 629 Rv de derde-cognossementhouder beschermd tegen onduidelijke jurisdictiebepalingen. Bij vervoer naar een Nederlandse haven zijn jegens de ontvanger, die niet de afzender is, jurisdictie-bepalingen in een cognossement nietig, tenzij daarin bevoegd wordt verklaard een rechter van een met name genoemde plaats van de staat waarin de vervoerder of de ontvanger woonplaats heeft. 3. Copiapo-arrest In 1997 zijn met het ms "Copiapo" containers met kleding vervoerd van Peru naar Amsterdam, waar bij aankomst een deel van de inhoud van de containers blijkt te zijn verdwenen. Het cognossement is een ingewikkeld zoekplaatje. Het is gesteld op formulier van CNP en vermeldt een adres in Lima (Peru). In het vakje rechts onderaan voor de ondertekening staat voorgedrukt "for the carrier". Daarnaast is gestempeld CNP en daaronder met enige tussenruimte "for the master". Door het stempel staat een handtekening. Onder het stempel staat nog voorgedrukt "As Agent(s) only". Clausule 1 van de op de achterzijde gedrukte cognossementscondities bepaalt: " Carrier means the party named on the face of this Bill of Lading as being the Carrier ". Clausule 26 bevat een jurisdictieclausule die verwijst naar "the Courts of the city where the Carrier has his principal place of business, as indicated below that Carrier s name on the face of this Bill of Lading". Ladingbelanghebbenden spreken voor de Rb. Amsterdam de reder, de door het Liberiaanse scheepsregister opgegeven rompbevrachter en de door Lloyd s Intelligence opgegeven rompbevrachter, maar niet CNP, aan tot schadevergoeding. De gedaagden doen een beroep op de jurisdictiebepaling, maar de rechtbank wijst dit beroep af 1. De rechtbank overweegt dat uit het cognossement niet zonder meer duidelijk is wie de vervoerder is, zodat niet op eenvoudige wijze kan worden vastgesteld welk gerecht op grond van de jurisdictieclausule bevoegd zou zijn. Denkbaar is immers dat de reder en/of een van de beide als rompbevrachter aangeduide personen als vervoerder moet worden aangemerkt. 1 HR 14 februari 2003, S&S 2003, 73 (Copiapo). 2 Hof Amsterdam 7 juni 2001, S&S 2001, 135 (Copiapo). 3 HR 14 februari 2003, S&S 2003, 73 (Copiapo).. 8

9 Het Hof Amsterdam 2 en de Hoge Raad 3 denken hier anders over. Volgens het Hof is volkomen duidelijk wie de in de jurisdictieclausule bedoelde vervoerder is, namelijk CNP, en er is ook maar één vervoerder die hier bedoeld kan zijn. Op de voorzijde van het cognossement wordt de stad Lima genoemd, gelegen op het grondgebied waarin de vervoerder (CNP) woonplaats heeft. Ook de scheepeigenaar en de rompbevrachters, die niet in Lima gevestigd zijn, kunnen zich op de jurisdictieclausule beroepen, zodat de Nederlandse rechter onbevoegd is. De Hoge Raad heeft cassatieberoep verworpen. Art. 629 Rv beoogt de ontvanger te beschermen tegen onduidelijke jurisdictiebepalingen. Als nu de rechtbank meent dat de onderhavige jurisdictiebepaling onduidelijk is, kan men dan van ladingbelanghebbenden verlangen dat zij, anders dan de rechtbank, wel onderkennen dat de clausule duidelijk is, zoals Hof en Hoge Raad hebben vastgesteld? 4. Beslagverdrag Een tweede voorbeeld van rechterlijk verschil van mening over duidelijkheid van een bepaling bieden enige recente procedures over art. 3 leden 1 en 4 Beslagverdrag. Ingevolge art. 3 lid 1 kan, onverminderd lid 4, beslag worden gelegd op het schip waarop de maritieme vordering betrekking heeft en op elk schip van degene die eigenaar is van het schip waarop de vordering betrekking heeft. Lid 4, eerste alinea, bepaalt dat in geval van een maritieme vordering op een rompbevrachter de crediteur het schip waarop de vordering betrekking heeft in beslag kan nemen of ieder ander schip van de rompbevrachter, maar niet een ander schip van de eigenaar van het schip waarop de maritieme vordering is ontstaan. De tweede alinea verklaart de eerste alinea van toepassing op alle gevallen waarin een ander dan de eigenaar aansprakelijk is voor een zeerechtelijke vordering. Kan een crediteur die een zeerechtelijke vordering heeft op een ander dan de eigenaar of rompbevrachter van het schip waarop de vordering is ontstaan, beslag leggen op schepen van zijn debiteur? Te denken valt bijvoorbeeld aan een reder die een huurvordering heeft op zijn tijdbevrachter en een schip van die tijdbevrachter in beslag wil nemen. van art. 3 geen uitkomst biedt. De Hoge Raad denkt hierover anders 6. Hij vindt art. 3 volkomen duidelijk en oordeelt, anders echter dan Hof Amsterdam, Hof Leeuwarden en voorzieningenrechter Arnhem dat beslag juist wel mogelijk is. De verschillende rechters en de A-G Strikwerda oordelen derhalve geheel verschillend over de vraag of art. 3 Beslagverdrag duidelijk is, en wat die duidelijke betekenis dan wel inhoudt. 6. Art.1 CMR De vraag naar de duidelijkheid van een bepaling kan binnenkort weer actueel worden. Art. 1 CMR bepaalt dit verdrag van toepassing is op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg wanneer de overeengekomen plaatsen van inontvangstneming en van aflevering in twee verschillende staten zijn gelegen. Is de CMR ook van toepassing indien het internationale wegvervoer deel uitmaakt van een overeenkomst van gecombineerd vervoer? 7. Godafoss De Rb Rotterdam heeft bij gecombineerd vervoer van IJsland naar Italië, waarbij het traject van Rotterdam naar Italië per vrachtauto wordt afgelegd, weinig moeite met deze vraag. In zijn vonnis van 11 april 2007, S&S 2009, 55 (Godafoss) wordt zonder verdere omhaal geoordeeld dat het stuk internationale wegvervoer onder de CMR valt. Het Hof Den Haag denkt hierover echter geheel anders. Bij arrest van 22 juni 2010, S&S 2010, 104 is geoordeeld dat de CMR niet van toepassing is. Bij mijn weten wordt door Krijn Haak en Maarten Claringbould over dit probleem geheel verschillend gedacht. Van het arrest in de Godafoss is beroep in cassatie ingesteld. Afgewacht moet worden of de Hoge Raad de mening van de Rb. Rotterdam over de duidelijke betekenis van art. 1 CMR deelt, of dat hij oordeelt dat gecombineerd vervoer niet geacht kan worden onder art. 1 te vallen. 5. Don Alfonso, Don Daniel, Stromboli M Het Hof Leeuwarden 4 en de voorzieningenrechter te Arnhem 5 oordelen dat de bewoordingen van art. 3 weinig ruimte voor interpretatie laten resp. zeer duidelijk zijn: beslag is niet mogelijk. Voordien had het Hof Amsterdam bij arrest van 16 maart 2010, S&S 2011, 26 (Stromboli M; Costanza M) eveneens geoordeeld dat beslag niet mogelijk was. In de naar aanleiding van dit arrest gevoerde cassatieprocedure oordeelt de A-G Strikwerda dat een grammaticale of teleologische uitleg 4 Hof Leeuwarden 26 juli 2011, S&S 2011, 125 (Don Alfonso). 5 Voorzieningenrechter Rb Arnhem, LJN BT6355 (Don Daniel) 6 HR 9 december 2011, LJN BT2708 (Stromboli M; Costanza M). 9

10 Vervoer of expeditie De expediteur moet zeggen wat hij doet en doen wat hij zegt 1 deze redactie, maar de discussie (en het trefwoord) blijft. Laten we voor deze gelegenheid twee belangrijke aspecten van deze discussie nog eens op een rijtje zetten. J.K.M. van der Meché, advocaat bij AKD Advocaten en Notarissen 1. Inleiding Deze door Prof. Mr Haak bij zijn oratie uitgesproken zin is waarschijnlijk een van de meest aangehaalde zinnen in de dagelijkse vervoerpraktijk. Al decennia wordt met grote regelmaat de vraag opgeworpen over de hoedanigheid waarin een partij in de vervoersketen optrad: expediteur of vervoerder? Deze vraag doet zich uiteraard vooral voor als er iets tijdens het vervoer van goederen mis gaat en goederen niet dan wel beschadigd aankomen op de plaats van aflevering. Niet alleen de juridische, maar ook de financiële gevolgen van het antwoord op die vraag zijn groot. Daar waar de vervoerder verplicht is de goederen ter bestemming, zonder vertraging, af te leveren in dezelfde staat als waarin hij hen heeft ontvangen, is de verplichting van de expediteur een heel andere. De expediteur in enge zin heeft slechts de verplichting zorg te dragen voor het doen vervoeren van de goederen en hij is niet aansprakelijk voor de daden en nalatigheden van de wegvervoerder die met het vervoer is belast. Er is in Weg en Wagen en tijdens de tweejaarlijkse congressen regelmatig aandacht besteed aan deze vraag door zowel Prof. Mr Haak als Prof. Mr Claringbould. Daarbij hebben beiden als baken voor de rechtspraktijk gediend en richting gegeven aan het debat. De vervoerpraktijk, in het bijzonder de juristen en advocaten die op dit rechtsgebied werkzaam zijn, zijn hen daarvoor veel dank verschuldigd. Ik mag daar wel aan toevoegen dat Prof. Mr Haak mij tijdens verschillende discussies over deze vraag duidelijk liet weten dat hij van mening was dat met name advocaten met regelmaat de stelling poneren dat hun cliënt (met de schijn van vervoerder op zich) als expediteur optrad, terwijl wij als advocaten toch ook heel goed moesten weten dat een expediteur nu eenmaal moet zeggen wat hij doet en moet doen wat hij zegt. Daar kon toch weinig discussie over bestaan! Maar: advocaten zien altijd wel een gaatje of een grijs gebied. Ook als redactieleden van Schip en Schade konden en kunnen wij het trefwoord vervoer of expeditie regelmatig opnemen in de bewerkte uitspraak. Inmiddels is Prof. Mr Haak niet langer de nestor van 2. Vervoer of expeditie: wie moet wat bewijzen? Bij het bepalen van de inhoud van een overeenkomst zal de rechter die zich over de zaak moet buigen, kijken naar wat de beide partijen nu precies overeen kwamen. De woorden die zijn gebruikt in de onderlinge correspondentie zijn uiteraard van belang en moeten worden uitgelegd. Bij het bepalen van de inhoud van de overeenkomst kijkt de rechter niet alleen naar een zuiver taalkundige uitleg van de bewoordingen, maar gaat het ook om de verklaringen en gedragingen van de beide partijen en de verwachtingen die zij van elkaar redelijkerwijze mochten hebben. Dit is het Haviltex-criterium 2. De Hoge Raad heeft zich meerdere malen uitgelaten over de uitleg van een geschrift. Bij de uitleg van een fax (of een mail) zijn telkens van beslissende betekenis alle omstandigheden van het concrete geval, gewaardeerd naar hetgeen de maatstaven van redelijkheid en billijkheid meebrengen. Ook speelt mee dat in praktisch opzicht vaak van groot belang is de taalkundige betekenis van de bewoordingen van het geschrift, gelezen in de context ervan als geheel, die deze in het transport normaal gesproken hebben. Verder zijn bij de uitleg van belang de aard van de transactie, de omvang en gedetailleerdheid van de contractbevestiging, de wijze van totstandkoming ervan - waarbij van belang is of partijen werden bijgestaan door (juridisch) deskundige raadslieden - en de overige bepalingen ervan 3. Een van de gevolgen van de hierboven geciteerde stelling van Haak is dat de partij die zegt expediteur te zijn, dat dan moet bewijzen. In de rechtspraak is dat regelmatig bevestigd 4. De andere kant van de medaille is dat het de eisende partij is die zal moeten bewijzen dat de overeenkomst die hij aanging inderdaad een vervoerovereenkomst was 5. De laatstgenoemde aanpak spreekt mij het meest aan en past ook bij de hoofdregel van het bewijsrecht (artikel 150 Rv). Als de eisende partij stelt dat er sprake is van een vervoerovereenkomst en het bewijs daarvoor ontbreekt, althans die stelling is gemotiveerd betwist, dan luidt de hoofdregel dat de eisende partij die stelling zal moeten bewijzen. 1 K.F. Haak, De expediteur: een grensgeval, Oratie Rotterdam, W..J. Tjeenk Willink, 1992, pag HR 13 maart 1981, NJ 1981, vgl. HR 29 juni 2007, NJ 2007, 576, Uni-Invest; HR 19 januari 2007, NJ 2007, 575, Meyer Europe/Pont Meyer. 4 Zie Hof De Haag 4 augustus 1993, S&S 1994, Zie Rb Rotterdam 19 augustus 2009, S&S 2010,

11 3. Vervoer en FENEX-voorwaarden Waar ook al lang over wordt gedebatteerd, is de vraag of de FENEX-voorwaarden (aanvullend) van toepassing kunnen worden verklaard op een vervoerovereenkomst. Naar mijn mening zijn de deelnemers aan dit debat het er inmiddels wel over eens dat de vraag of de FENEX-voorwaarden van toepassing zijn, los moet worden gezien van de kwalificatie van de overeenkomst (vervoer of expeditie). Eerder werd wel gesteld dat de FENEX-voorwaarden niet op een vervoerovereenkomst van toepassing konden zijn. Nu is dat beeld gekanteld en gaat het bij de vraag over de toepasselijkheid niet om de kwalificatie van de overeenkomst, maar -en daar is de bekende Haviltex-maatstaf weer- veeleer om de verklaringen en gedragingen van de beide partijen en de verwachtingen die zij van elkaar redelijkerwijze mochten hebben. 4. Conclusie Zowel Haak als Claringbould heeft zich kritisch uitgelaten over de wenselijkheid van FENEX-arbitrage bij beslechting van geschillen uit hoofde van vervoerovereenkomsten 8. Uiteindelijk is het de wil van de contractspartijen bij een vervoerovereenkomst die de doorslag moet geven. Komen zij uitdrukkelijk overeen dat hun geschillen zullen worden beslecht door een scheidsgerecht dat de CMR zal toepassen, dan is dat een geldig arbitragebeding in de zin van artikel 33 CMR. Twijfelt een van de partijen over de mate van deskundigheid van expediteurs-arbiters als het gaat om de CMR, dan is duidelijk wat hem te doen staat: aanvaard het arbitragebeding niet. Indien de FENEX-voorwaarden aanvullend van toepassing zijn en strijdig zijn met bepalingen van het CMR-Verdrag en/of dwingend recht, moeten zij wijken. Op zich is dit niets bijzonders. Het aanvullend van toepassing verklaren van bijvoorbeeld de AVC 2002 op een CMR-vervoerovereenkomst gebeurt immers veelvuldig. Inmiddels wordt m.i. breed gedragen dat de FENEX-voorwaarden aanvullend van toepassing kunnen worden verklaard op een vervoerovereenkomst en dat het partijen dus vrijstaat om daarover afspraken te maken. Of de gevolgen daarvan altijd even wenselijk zijn, is een ander punt. Daarmee doel ik op de in artikel 23 van de FENEX-voorwaarden opgenomen arbitrageclausule. Indien vastgesteld wordt dat de FENEX-voorwaarden toepasselijk zijn op de vervoerovereenkomst, moeten geschillen dan exclusief worden voorgelegd aan een scheidsgerecht? Ik meen dat -anders dan het beding uit artikel 31 lid 1 aanhef CMR, dat een optioneel karakter heeft- de arbitragebepaling in de zin van artikel 33 CMR exclusief is 6. De weg naar de gewone rechter is dan afgesloten. Artikel 33 CMR stelt in feite maar een harde voorwaarde aan het arbitragebeding. Het arbitragebeding moet inhouden dat het scheidsgerecht de CMR zal toepassen. Zo niet, dan is het beding nietig (artikel 41 CMR). Artikel 23 lid 7 FENEX-voorwaarden bepaalt ondubbelzinnig dat de arbiters de CMR zullen toepassen. Daarmee staat de weg naar FENEX-arbitrage in een wegvervoerzaak wijd open. Het Hof s-hertogenbosch heeft dat ook bevestigd 7. 6 J.K.M. van der Meché, CMR:Internationaal vervoer van goederen over de weg, Paris 2005, pag Hof s-hertogenbosch 8 juni 2004, S&S 2005, 23 8 K.F. Haak, De rol van arbitrageclausules in de logistieke dienstverlening, NJB 2005, pag. 1510; M.H. Claringbould, De aansprakelijkheid van de expediteur, NTHR april

12 Algemene voorwaarden Nogmaals Datec / UPS, of wat een pakketvervoerder wil vervoeren C.P. ten Bruggencate, advocaat bij Cox Ten Bruggencate Advocaten 1. Inleiding In Weg en Wagen van oktober 2011 besteedde Krijn Haak aandacht aan een uitspraak van het Hof Amsterdam van augustus Die betrof een procedure van computerfabrikant Datec tegen pakketvervoerder UPS. Het geding ging om aansprakelijkheid van UPS voor verlies van een pakket computeronderdelen tijdens internationaal wegvervoer, welke aansprakelijkheid door het Hof werd beperkt tot een in de vervoersvoorwaarden genoemd bedrag. De uitspraak heeft wat stof doen opwaaien. Volgens Haak verhoudt de uitspraak zich niet goed met het dwingende karakter van het CMR-vedrag, en als ik mij niet vergis is Maarten Claringbould het ditmaal met hem eens. Deze mening deel ik niet, zij het dat ik Haak moet nageven dat de onderbouwing van de uitspraak op punten summier en moeilijk te volgen is. 2. De casus De feiten kort op een rij: het in Engeland gevestigde Datec liet regelmatig pakketten vervoeren door UPS. In dat kader was Datec bekend met de algemene vervoersvoorwaarden van UPS, die onder meer bij de boeking van elke zending in herinnering werden geroepen. In die vervoersvoorwaarden was een beperking opgenomen van de soort en waarde van goederen die UPS wenste te vervoeren. Daarin stond onder meer: 'the value of any package may not exceed the local currency equivalent of USD '. In april 2002 liet Datec desondanks een pakket van Engeland naar Nederland vervoeren met een - naar pas achteraf bleek - waarde van afgerond USD Het pakket werd vanuit Luton naar Keulen gevlogen en van daar over de weg naar Amsterdam gebracht. In het sorteercentrum in Amsterdam raakte het pakket vermist, waarop Datec UPS daagde voor de rechtbank Haarlem. Zij vorderde vergoeding van USD UPS verweerde zich onder meer door te stellen dat sprake was geweest van dwaling bij de totstandkoming van de vervoersovereenkomst. Zij had een dergelijk pakket immers niet willen vervoeren, en had dat aan Datec kenbaar gemaakt. De rechtbank passeerde dit verweer op (dat ben ik met Haak eens) onnavolgbare gronden en wees de vordering van Datec integraal toe. Het Hof Amsterdam nam de beperkende vervoersvoorwaarde van UPS wel in aanmerking, en oordeelde anders. Het Hof vond dat het verlies van het pakket, gezien de beperkende vervoersvoorwaarde, niet tot een grotere schadeplichtigheid van UPS kon leiden dan USD Daaraan deed niet af dat het hof eveneens tot uitgangspunt nam dat het verlies van het pakket het gevolg was van diefstal door een werknemer van UPS. 3. Aansprakelijkheidsbeperkende voorwaarde? Volgens Haak interpreteerde het Hof de vervoersvoorwaarde als een beperking van de waarde van het goed. Daardoor kon het Hof geen hoger bedrag aan schadevergoeding toewijzen dan de tussen partijen afgesproken hypothetische waarde van het goed van USD Zo n waardebeperkende voorwaarde is in wezen echter ook een aansprakelijkheidsbeperkende voorwaarde, aldus Haak. Uitgangspunt van het CMR is namelijk dat de waarde van een goed wordt bepaald naar het moment van de inontvangstname ervan door de vervoerder. Die waarde was USD Art. 29 CMR bepaalt dat aansprakelijkheidsbeperkende bepalingen van het verdrag van tafel gaan in geval van opzet, zoals in dit geval aan de orde werd bevonden. Haak meent dat het Hof de vervoersvoorwaarde ten onrechte niet in strijd heeft geacht met art. 29 CMR. De uitspraak is reden om de betreffende vervoersvoorwaarde nader onder de loep te nemen. Behalve pakketten met een waarde van USD accepteert UPS blijkens haar voorwaarden ook geen andere zaken met een uitzonderlijke waarde ten vervoer, zoals o.a. kunstwerken, antiek, edelstenen, goud of verhandelbare documenten. Ook verboden is het aanbieden van pakketten met bepaalde (grote) afmetingen, vuurwapens en gevaarlijke zaken. Andere internationaal opererende pakketdiensten hanteren service beperkende voorwaarden met eenzelfde strekking. De ratio daarvan is dat een pakketservice erop is gericht om grote hoeveelheden pakketten tegen een lage vergoeding op korte termijn overal ter wereld af te kunnen leveren. Wanneer geen afwijkende afspraken zijn gemaakt, is de dienstverlening tot op grote hoogte gestandaardiseerd. 'Odd size' en 'odd value' pakketten passen daar niet in, onder meer omdat potentiële schadevergoeding voor dergelijke pakketten zich niet zou verhouden tot de vracht die voor het vervoer wordt betaald. 12

13 Is de servicebeperkende voorwaarde een 'aanvullende voorwaarde' naast de CMR, zoals Haak betoogt, die in geval van opzet of bewuste roekeloosheid van tafel hoort te gaan? Nee, dat is het mijns inziens niet. De voorwaarde beoogt niet om schadevergoeding te beperken in geval van verlies. Haar doel is om bepaalde overeenkomsten, en schade die daaruit zou kunnen voortvloeien, te voorkomen. Het Hof ontleedde de boeking van Datec bij UPS volgens de basisbeginselen van het verbintenissenrecht. Het oordeelde dat Datec UPS had gevraagd naar de mogelijkheden van vervoer, waarmee zij UPS 'uitnodigde tot het doen van een aanbod'. UPS deed Datec vervolgens zo'n een aanbod door een raamovereenkomst te sluiten, waarin onder meer was opgenomen dat zij pakketten wilde vervoeren met een maximale waarde van USD Volgens het Hof heeft Datec dat aanbod aanvaard door een transportopdracht te geven, en is daarmee 'in beginsel een vervoersovereenkomst tussen UPS en Datec tot stand gekomen met betrekking tot het vervoer van computerbestanddelen die een waarde van USD niet te boven gaat. De vergoedingsplicht van UPS kan in geval van schade dan ook niet meer bedrag dan dat', aldus het Hof. 4. Geen wilsovereenstemming Of Datec het aanbod van UPS om een pakket te vervoeren met een maximale waarde van USD wel heeft aanvaard is twijfelachtig. De praktijk suggereert eerder dat Datec dat aanbod níet heeft aanvaard, maar de vervoerder een pakket in handen heeft gegeven dat het niet wilde vervoeren. Dat betekent dat de wilsovereenstemming tussen partijen, nodig voor het sluiten van een overeenkomst, ontbrak. En daarmee raken we aan de kern van de zaak. Het CMR is van toepassing op 'overeenkomsten tot vervoer van goederen over de weg...'. Niet ondenkbaar was dat het Hof, vanwege het handelen van Datec, zou hebben geoordeeld dat van een overeenkomst juist geen sprake was. Had UPS geweten dat het pakket dat zij ten vervoer aangeboden kreeg zo n grote waarde vertegenwoordigde (of dat het een kleine Van Gogh zou hebben bevat, of een lading bommen) dan zou het transport immers niet hebben plaatsgehad. De vergelijking dringt zich op met een goed dat ter uitvoering van een multimodale vervoerovereenkomst deels over de weg wordt vervoerd. Daaraan ligt geen overeenkomst tot internationaal wegvervoer ten grondslag, zoals omschreven in art. 1 CMR. Om die reden is op het weggedeelte van zo'n transport volgens de uit Duitsland overgewaaide en in Nederland in zwang geraakte leer, het CMR niet uit zichzelf van toepassing. Evenzo ligt het oordeel voor de hand dat het verdrag geen rol speelt bij het transport van een goed waaraan om andere redenen nadrukkelijk geen wilsovereenstemming en dus geen overeenkomst ten grondslag ligt. De vraag of de vervoersvoorwaarde in strijd is met het CMR speelt dan niet. Omdat de vervoerder schadevergoeding op andere grondslag had uitgesloten voor pakketten die zij niet wil vervoeren, zou de consequentie van deze opvatting zijn dat Datec voor haar verlies niet zou worden gecompenseerd. 5. Conversie Dit is niet de route die het Hof heeft gekozen. Uit de hiervoor geciteerde overweging blijkt dat het Hof een hypothetische overeenkomst heeft gecreëerd voor een pakket met een waarde van USD De wet noemt dat conversie. Zo is de overeenkomst tot vervoer van een pakket met een waarde van USD , waarover geen overeenstemming bestond, omgezet in een overeenkomst tot vervoer van een pakket met een waarde van USD Mogelijk heeft het Hof deze keuze gemaakt in het licht van de feitelijke omstandigheden. Hoe dat ook zij, het Hof heeft ervoor gekozen om een niet bestaande overeenkomst te converteren in een overeenkomst die beide partijen wel hadden willen sluiten, en waarop het CMR van toepassing is. Daarmee bereikte het Hof dat aan Datec een vergoeding van USD moest worden betaald, wat voor de computerfabrikant beslist geen ongelukkige uitkomst zal zijn geweest. 6. Interpretatieverschillen Overigens betrof de belangrijkste conclusie van Haak de uniforme uitleg van het CMR, of liever gezegd, het gebrek daaraan. In Engeland kwam een zaak voor de rechter die nagenoeg hetzelfde feitencomplex tot onderwerp had. De Engelse House of Lords wees de gevorderde schade, die de vervoersbeperking van USD verre oversteeg, integraal toe. Dat het toepassingsbereik en de dwingende toepasselijkheid van het verdrag daarmee over de grenzen verschillend wordt geïnterpreteerd is juist, maar dat is voor veel andere onderwerpen niet anders. Datzelfde geldt o.a. voor opvolgend vervoer, de vergoeding van douanerechten en de vraag of een vervoerder aansprakelijk kan worden gehouden voor schade aan andere goederen dan de vervoerde, om nog maar te zwijgen van de interpretatie van 'aan opzet grenzende roekeloosheid' uit art. 29. We moeten niet vergeten dat de rechtstelsels van de landen van Groot Europa op verschillende leest zijn geschoeid, en dat sommige verschillen al honderden jaren oud zijn. Verschil in interpretatie van het verdrag, zoals door de Engelse House of Lords en het Amsterdamse Hof, zal er daarom altijd zijn. Daar doet zelfs een door sommigen zo vurig bepleitte revisie van het CMR niets aan. 13

14 Gevaarlijke stoffen Gevaarlijke stoffen in het wegvervoer J. van Velzen, juridisch adviseur bij Transport en Logistiek Nederland 1. Inleiding Onlangs wees de Hoge Raad een arrest over de verhouding tussen een bewaargever (tevens gebruiker) en een bewaarnemer van gevaarlijke stoffen. Hoewel de bewaarnemer aansprakelijk is voor het schadevrij bewaren van de gevaarlijke stoffen, kent de gebruiker/bewaargever daarnaast ook een zorgplicht. 1 Ook een vervoerder van gevaarlijke stoffen wordt in art. 6:175 lid 2 BW gelijk gesteld aan een bewaarnemer van gevaarlijke stoffen. In dit artikel ga ik in op de civielrechtelijke gevolgen van een fout tijdens het wegvervoer van dergelijke stoffen. 2. Risicoaansprakelijkheid ex art.6:175 BW Schade bij derden voortvloeiende uit het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg kan men benaderen via de artikelen 6:175 en 8:1210 e.v. BW. Om te beginnen de risicoaansprakelijkheid uit artikel 6:175 BW. Risicoaansprakelijkheid is een vorm van aansprakelijkheid waarbij geen ruimte meer is voor het element verwijtbaarheid. Het enkele feit dát men bedrijfsmatig vervoerder of bewaarnemer is van gevaarlijke stoffen creëert, bij schade, aansprakelijkheid tegenover de benadeelde. Artikel 6:175 lid 1 BW verwoordt dit als volgt: "Degene die in de uitoefening van zijn (..) bedrijf een stof 2 gebruikt of onder zich heeft, terwijl van deze stof bekend is dat zij zodanige eigenschappen heeft, dat zij een bijzonder gevaar van ernstige aard voor personen of zaken oplevert, is aansprakelijk, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt. (..)" en lid 2: "Bevindt de stof zich in de macht van een [bedrijfsmatig] 3 bewaarder (..), dan rust de aansprakelijkheid uit het eerste lid op deze. Met een zodanige bewaarder wordt gelijkgesteld de vervoerder, expediteur, stuwadoor, bewaarder of soortgelijke ondernemer, die de stof ten vervoer of uit hoofde van een met het vervoer samenhangende overeenkomst in ontvangst heeft genomen, zulks voor de periode waarin de stof zich in zijn macht bevindt zonder dat afdeling (..) 1 van titel 14 (..) van Boek 8 van toepassing is." De keuze om de aansprakelijkheid op ondermeer de vervoerder te leggen is gebaseerd op de gedachte dat de risico s verbonden aan het vervoer samenhangen met de aard van het bedrijf en derhalve, al dan niet via een verzekeringspremie, verdisconteerd kunnen worden in de kostprijs. 4 De regeling van artikel 6:175 BW gaat uit van segmentering en kanalisering van de aansprakelijkheid. 5 Segmentering betekent dat de aansprakelijkheid zich verplaatst met de stoffen zelf. Van producent, vervoerder, bewaarder naar de uiteindelijke gebruiker. Handig voor de benadeelde want die kan relatief eenvoudig uitmaken op wie de aansprakelijkheid rust. Kanalisering betekent dat binnen elk segment de aansprakelijkheid zo mogelijk rust op één persoon. 6 Overigens neemt dit niet weg dat de producent, eigenaar en/ of gebruiker nog steeds aangesproken kunnen worden uit onrechtmatige daad Vervoerder? De laatste zinsnede van artikel 6:175 lid 2 BW bevat een verwijzing naar diverse afdelingen uit Boek 8 BW welke handelen over gevaarlijke stoffen aan boord van respectievelijk een zeeschip, binnenschip, wegvoertuig en spoorrijtuig. De verwijzing naar afdeling 1 van titel 14 Boek 8 BW leidt naar artikel 8:1213 lid 1 BW 8. Dit artikel vestigt daarbij eveneens een risicoaansprakelijkheid op de vervoerder van gevaarlijke stoffen als die stoffen schade veroorzaken aan derden en ziet daarmee toe op een specifieke periode; namelijk gedurende het feitelijk vervoer. Zolang de goederen zich weliswaar in de macht van de vervoerder bevinden, maar niet in of op de auto zijn geplaatst geldt het regime van artikel 6:175 BW. Interessant is daardoor de periode tussen het moment van inontvangstneming van de stoffen door de 1 HR 29 april 2011, LJN: BP0567, NJ 2011, Anders dan een zaak, kan een stof aan menselijke beheersing ontsnappen. Monografieën Privaatrecht, Onrechtmatige daad, deel 4, A.J. Verheij, Kluwer 2005, p Toevoeging door auteur. 4 Kamerstukken II 1988/89, , nr. 3, p Kamerstukken II 1988/89, , nr. 3, p G.H. Addink & Ch. Backes, Milieurecht, Kluwer 2006, p Kamerstukken II 1988/89, , nr. 3, p Inwerkingtreding op 1 februari

15 vervoerder en het zich daadwerkelijk aan boord bevinden van die stoffen. Idem voor de periode dat de goederen zijn afgeleverd door de vervoerder, maar de auto nog niet hebben verlaten. 9 In praktijk bestaat deze periode uit laad- en losactiviteiten. Volgens artikel 8:1211 lid 2 BW worden de stoffen echter geacht zich tijdens deze activiteiten aan boord van het voertuig te bevinden. 10 Geschiedt het laden en het lossen door middel van slangen, dan start het aansprakelijkheidsregime van artikel 8:1213 BW wanneer de leiding tussen voertuig en (land)tank is vastgemaakt en eindigt wanneer deze is losgemaakt. 11 Geschiedt het laden en het (doen) lossen uitsluitend door de afzender, dan is de conclusie dat schade die tijdens die activiteiten ontstaat aan de gevaarlijke stoffen zelf voor rekening komt van de afzender, terwijl schade veroorzaakt aan derden door diezelfde stoffen voor rekening komt van de vervoerder. Staat vast dat er schade is ontstaan door gevaarlijke stoffen terwijl deze onderhevig waren aan vervoer, dan kan de vervoerder zijn aansprakelijkheid beperken op grond van het "Uitvoeringsbesluit aansprakelijkheid gevaarlijke stoffen en milieuverontreiniging". 12 Let wel op de verjaringstermijnen van 3 en 10 jaar uit artikel 8:1833 BW. Volgens artikel 3a lid 1 van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Wam) wordt deze aansprakelijkheid sinds 1 januari 1997 gedekt. Althans, indien het een vrachtwagen betreft met een laadvermogen van 3,5 ton of meer. 13 Als de gevaarlijke stoffen niet onderhevig zijn aan vervoer, maar bijvoorbeeld (i.v.m. crossdocking) in de loods of op het terrein van de vervoerder zijn opgeslagen, dan geldt het aansprakelijkheidsregime van artikel 6:175 BW en geldt in beginsel een onbeperkte aansprakelijkheid en een verjaringstermijn van 30 jaar Informatieverplichting afzender Artikel 8:1213 lid 2 sub c BW bepaalt dat de vervoerder niet aansprakelijk is als de afzender of enig ander persoon 15 niet heeft voldaan aan zijn verplichting de vervoerder in te lichten over de gevaarlijke aard van de stof en noch de vervoerder noch zijn ondergeschikten 16 wisten of hadden behoren te weten dat deze gevaarlijk was. Slaagt de vervoerder in dit bewijs, dan verschuift de aansprakelijkheid naar de afzender. Een ontheffingsgrond die men niet ziet bij artikel 6:175 BW. De Minister van Justitie omschreef deze informatieverplichting destijds als enige contractuele of uit de maatschappelijke zorgvuldigheid voortvloeiende informatieverplichting. 17 We kennen echter ook artikel 8:1114 lid 1 en 2 BW dat de verplichting op de afzender legt om de vervoerder niet alleen te informeren over de aard van de gevaarlijke stoffen, maar om deze informatie ook op de (verpakking van de) gevaarlijke stoffen aan te brengen. 18 De verplichting van de afzender is een garantieverplichting; zelfs wanneer hij buiten zijn schuld de vervoerder niet juist en nauwkeurig heeft ingelicht, is hij voor de daardoor ontstane schade jegens de vervoerder aansprakelijk. 19 Mocht artikel 8:1117 BW niet toereikend zijn voor een regresactie, dan kan de vervoerder altijd nog een beroep doen op artikel 26 van de AVC Voldoet de afzender niet aan zijn garantieverplichting en leveren de gevaarlijke stoffen tijdens het vervoer onmiddellijk dreigend gevaar op, dan mag de vervoerder deze direct op iedere plaats lossen, vernietigen of onschadelijk maken. Uiteraard blijft de eerder aangehaalde segmenteringsgedachte van toepassing en van een vervoerder mag worden verwacht dat zijn keuze wordt ingegeven door een algemene zorgplicht voor mens en milieu, wettelijke regelingen op het gebied van milieuvoorschriften en het belang van de afzender. Immers; de afzender draagt de kosten van de gekozen maatregel Van aflevering in de zin van het CMR-Verdrag is sprake indien de goederen op de plaats van bestemming zijn gearriveerd en aldaar in die zin ter beschikking van de geadresseerde zijn gesteld dat deze in staat is over de goederen macht uit te oefenen. Zie Rechtbank Rotterdam, S&S 1979, 83. Overigens kan het moment van inontvangstneming ook liggen ná het laden en kan het moment van afleveren liggen ná lossen. Dat zal afhangen van partijafspraken of de gangbare gebruiken. Nu de AVC 2002 in artikel 4 lid 1 sub e stelt dat de afzender moet laden en (doen) lossen, zal het moment van inontvangstneming en aflevering respectievelijk liggen na laden en voor lossen. 10 Zie ook Kamerstukken II 1988/89, , nr. 3, p Kamerstukken II 1990/91, , nr. 6, p. 36. Kamerstukken I 1993/94, , nr. 99c, p.3 preciseert dat nog verder door te bepalen dat het afhangt van het moment waarop de pomp begint met het pompen of zuigen. 12 Oftewel: een bevoegdheid tot collectieve matiging, aldus Kamerstukken II 1988/89, , nr. 3, p Voor kleinere auto s waar bijvoorbeeld veel koeriers zich van bedienen geldt deze verplichting derhalve niet. 14 Zie artikel 3:310 lid 2 BW. 15 Enig ander persoon kan bijvoorbeeld de contractuele wederpartij zijn van de afzender zoals de feitelijk producent van de gevaarlijke stoffen. De afzender ten opzichte van de vervoerder kan immers zelf ook weer een tussenschakel zijn zoals een expediteur of zeevervoerder. 16 En zijn vertegenwoordigers en/of lasthebbers 17 Kamerstukken II 1990/91, , nr. 6, p Vergelijk ook artikel 22 CMR Verdrag dat een verplichting legt op de afzender om de vervoerder in te lichten over de juiste aard van het gevaar (..). Bij het vervoer van bulkgoederen zal volstaan kunnen worden met schriftelijke informatie. Een container kan wel worden voorzien van tekens. 19 PG Boek 8 BW, p Zie voor de redelijkheid van deze clausule: M.H. Claringbould Regres op afzender bij vervoer van gevaarlijke stoffen in: Syllabus Algemene Vervoercondities (AVC 2002), Den Haag: sva 2002, p PG Boek 8 BW, p