Port State Control. Boomsma Shipping. Begeleider: Joop Splinter & Ruurd van der Meer. Mickey Labordus. Robin Fronik. Krijn Wiersma

Transcriptie

1 Port State Control Mickey Labordus Robin Fronik Krijn Wiersma Begeleider: Joop Splinter & Ruurd van der Meer 2014

2 Voorwoord In dit rapport wordt geëvalueerd waarom schepen van rederij aan de ketting werden gelegd. De inspecties die hebben geleidt tot de aanhoudingen van deze schepen werden gedaan door Port State Control. Dit is onderdeel van de Paris Memorandum of Understanding (ParisMoU). Het rapport is geschreven voor mensen die geïnteresseerd zijn in het feit dat er steeds meer Nederlandse schepen worden aangehouden en wat hier de oorzaken van zijn. Het doel van het rapport is dat men inzicht krijgt in de oorzaken van het stijgende aantal aanhoudingen zodat dit aantal gestabiliseerd en hopelijk verminderd kan worden. De schrijvers van dit rapport zijn veel dank verschuldigd aan dhr. J. Splinter en dhr. R. van der Meer voor hun goede adviezen. West-Terschelling, 25 juni 2014 Mickey Labordus Robin Fronik Krijn Wiersma Versie 1 1

3 Inhoud Samenvatting Inleiding Theoretisch kader Klassebureau Lloyds Register Port State Control Onderzoeksopzet Aanhoudingen Overige controles De deficiënties op een rijtje Vergelijking Klasse bureaus en IMO wetgeving Leeftijd schepen bij PSC Verandering PSC regels Conclusies Aanbevelingen Lijst met afkortingen Literatuurlijst Bijlage Plan van aanpak Versie 1 2

4 Samenvatting Er zijn in één jaar vier aanhoudingen geweest van schepen van rederij. Terwijl in eerdere jaren nog nooit een schip van is aangehouden. De oorzaken van deze drastische toename in aanhoudingen zijn vrij uiteenlopend. Eén van de oorzaken van de toename in aanhoudingen is de nieuwe manier van inspecteren door de ParisMoU sinds Voorheen werden schepen steeksproefgewijs gecontroleerd, nu wordt per schip bekeken hoe vaak en grondig het schip moet worden geïnspecteerd. Hierdoor worden oudere en slecht presterende schepen vaker en grondiger gecontroleerd dan nieuwe, goed presterende schepen. Hieruit volgt dat oudere schepen ook vaker worden aangehouden. Er is dus een verband te zien tussen de leeftijd van het schip en de kans op een aanhouding. De aangehouden schepen van zijn relatief oud en hebben daardoor dus een verhoogde kans om te worden aangehouden. Er zijn weinig verschillen tussen de wetgeving die volgt uit de IMO en de regelgeving die de klassenbureaus voorschrijven. De grootste verschillen zitten erin dat de IMO meer let op de veiligheid van de bemanning en het milieu en de klassenbureaus verdiepen zich in de constructie van het schip. Er is verder onderzoek nodig aan boord van de schepen en bij de rederij om te zien hoe het kantoor en de bemanning met PSC isnspecties omgaan. Er moeten aan boord checklists beschikbaar komen en er moet per schip een passend beleidsplan worden gemaakt om voor te bereiden op een inspectie. Schepen moeten eerder worden vervangen om de kans op een aanhouding te verkleinen. Versie 1 3

5 1. Inleiding Er worden steeds meer Nederlandse schepen aangehouden bij inspecties van Port State Control. Dit is een probleem waarmee veel Nederlandse rederijen te maken krijgen. Om de risico s op incidenten en ongevallen te verkleinen worden door de International Maritime Organization de regels steeds verscherpt. Tevens willen de landen die zijn verenigd in de Paris Memorandum of Understanding (ParisMoU) schepen die niet voldoen aan de eisen gesteld door de IMO weren uit de regio. Reden dus om de manier waarop worden schepen worden geselecteerd voor inspectie te veranderen zodat schepen met een vergroot risico vaker worden geïnspecteerd en hun zaakjes beter op orde moeten krijgen. Dat nu meer Nederlandse schepen worden aangehouden roept vragen op. Hoe kan het dat in één jaar ineens vier schepen van rederij uit Sneek aan de ketting zijn gelegd, terwijl dat in de voorgaande jaren nooit het geval was? Heeft dit te maken met de nieuwe manier van inspecteren? Of zijn de schepen van verouderd waardoor ze niet meer met de eisen van de IMO mee kunnen? Wat is de rol van de klassenbureaus? En vooral, wat kan er worden gedaan om het aantal aangehouden schepen terug te dringen? Wat we aanvankelijk ook wilden onderzoeken was hoe er bij de rederij en aan boord van schepen wordt omgegaan met inspecties, maar het contact met de rederij verliep moeizaam dus helaas moeten wij deze vragen onbeantwoord laten. Om op deze vraag een antwoord te vinden, worden in hoofdstuk 3 de achtergronden van, de ParisMoU en de klassenbureaus beschreven. Hoofdstuk 4 gaat over de inspecties waarbij de schepen van Boomsma zijn aangehouden. In hoofdstuk 4 gaan we ook kijken naar verschillen in eisen tussen de klassenbureaus en de IMO en de leeftijd van de schepen op het moment van een aanhouding. In hoofdstuk 5 komen we tot de conclusies en in hoofdstuk 6 doen we aanbevelingen over hoe het aantal aanhoudingen verminderd kan worden. Versie 1 4

6 2. Theoretisch kader In het theoretisch kader bekijken we met welke partijen we te maken zullen krijgen voor het uitwerken van dit onderzoek. We zullen, Port State Control en Lloyds Register los bekijken. 2.1 Boomsma shipping is in 1967 opgericht door Anna Boomsma en zijn partner. Boomsma is begonnen met een spits van 47 meter; de Frisiana. Daar mee voeren ze vooral op de binnenwateren en kustwateren van Europa. Boomsma was een pionier op dit gebied omdat hij dit deed met een schip dat was ontworpen als binnenvaartschip. Met dit schip voer hij vooral in de regio Duitsland, Denemarken en Zweden. In de jaren 80 kochten Boosma de eerste coaster die werd hernoemd naar de Frisiana. De Frisiana had een deadweight van ton. Begin jaren negentig liet Boomsma een schip bouwen in Kampen. Dit schip werd opnieuw de Frisiana genoemd. Eind jaren 90 kwam daar een schip bij; de Frisium. De Frisium heeft een deadweight van ton. In 2002 kocht Boomsma de Frisian Lady. In 2005 werd de Frisiana verkocht en liet Boosma twee nieuwe schepen bouwen van 6500 ton; de Frisian Summer en de Frisian Spring. Dat jaar nam Boomsma ook het management van het schip Noest op zich. De eigenaren van de Noest hadden jaren lang op de schepen van de familie Boomsma gevaren. In het jaar 2010 kwam het eerste 8000 ton schip in de vaart bij de rederij. Dit schip kreeg weer de naam Frisiana. Het jaar daarna kwam het zuster schip ook in de vaart. Dit was de Frisian Ocean. De vloot die Boomsma op dit moment behereert bestaat uit de volgende schepen: Marfaam (8.429 ton) Frisiana (8.000 ton) Frisian Ocean (8.000 ton) Frisian Spring (6.582 ton) Frisian Summer (6.582 ton) Frisian Sea (6.477 ton) Leah (5.930 ton) Francisca (5.930 ton) Frisian Lady (4.680 ton) Frisian River (2.620 ton) Frisium (2.355 ton) Noest (2.335 ton) Het zijn allemaal multi-purpose schepen met box-shape ruimen. De tonnage varieert tussen de ton en de 8000 ton DTW. De schepen van Boomsma shipping zijn geclassificeerd bij Lloyd s Register. (Bron: Versie 1 5

7 2.2 Klassenbureau Lloyds Register Wat doet het klassenbureau? Een klassenbureau is een niet gouvermentele organisatie die casco en de machinerie van schepen inspecteert. Het doel van de klassenbureau s is het geven van regels voor de bouw en de uitrusting van een schip. Ze nemen echter geen verantwoordelijkheid voor de veiligheid en de zeewaardigheid van schepen, hier is de scheepvaartinspectie verantwoordelijk voor geworden en momenteel zijn de regels hiervoor ook opgenomen in de IMO.Een klassenbureau wordt vaak aangezien als de verzekeringsmaatschappij, dit is echter niet het geval maar zonder de certificering van een klassenbureau zal een schip niet worden verzekerd. Het doel van een klassenbureau is de zeewaardigheid van het schip en de machines waarborgen. Dit zal de veiligheid van de bemanning, de lading, het milieu en het economische aspect ten goede komen. Lloyds register is het eerst opgerichte klassenbureau, deze is al in 1760 opgericht, momenteel zijn er meer dan 50 verschillende klassenbureaus, Lloyds register, Det Norske Veritas en American Bureau of shipping zijn de grootste 3. Lloyds is opgericht met als doel het beoordelen en classificeren van schepen op de handelsvloot. Het oorsprokelijk Lloyds hoofdkantoor is begonnen in een koffiehuis in London waar veel mensen uit de scheepsvaart kwamen, dit waren reders, financiers, kapiteins maar ook matrozen. De eigenaar, Edward Lloyd, had door waar deze gevoelig voor waren en noteerde iedere dag wat voor schepen er in de haven waren en wat ze vervoerden. Waar Lloyds vroeger voornamelijk scheepsvaartverzekeringen deed is het momenteel een stuk algemener, de scheepvaartverzekeringen maken echter nog wel steeds een groot onderdeel van de omzet. Om onder klasse te varen moet er worden voldaan aan de volgende 7 regels: Regels; algemene regels, het eigenlijke classificeren, periodiek onderzoek Regels voor de fabricage, voor het testen en voor de classificatie van material Scheepsstructuur; basis van de structur van het casco, langssterkte, boeg-en achterconstructies Scheepsstructuur naar scheepstypen; casco constructie-eisen per scheepstype Hoofd en hulpmachinerie; schroefasuitlijnen en trillingen, leidingwerk voor olietankers, stuurgerei Besturing, elektrische systemen, brandpreventie Overige scheepstypen en installaties (Bron: Port State Control Wat is Port State Control? Port State Control (PSC) is de inspectie van koopvaardijschepen door havenstaten met als doel het weren van substandaard schepen (schepen die niet aan de internationale wetgeving voldoen). In Europa worden deze inspecties geharmoniseerd uitgevoerd in het kader van het Paris Memorendum of Understanding (ParisMoU). Het ParisMoU is een samenwerking tussen verschillende voornamelijk Europese kuststaten met betrekking tot de Port State Control. Versie 1 6

8 PSCO De inspecties worden uitgevoerd door een gekwalificeerde Port State Control Officer (PSCO). De PSCO vertegenwoordigt zijn havenstaat en wordt daarom opgeleid door die havenstaat in overeenstemming met de regels die zijn vastgesteld in de ParisMoU. Een schip kan alleen gecontroleerd worden in een land waar het schip niet geregistreerd staat, om belangenverstrengeling te voorkomen. Korte geschiedenis ParisMoU Omdat schepen moeten voldoen aan de regels die zijn vastgesteld door de vlaggenstaat, onstonden er enorme verschilllen in de kwaliteit van de werk- en leefomstandigheden aan boord van schepen met verschillende vlaggenstaten. Daarom werd in 1978 in Den Haag het Hague Memorandum ontwikkeld. Dit werd gedaan door een aantal Europese kuststaten. Hierbij ging het dus vooral om werk- en leefomstandigheden aan boord van schepen, zoals was vastgesteld in ILO conventie nr Echter nog voordat het Hague Memorandum actief werd, liep er voor de kust van Frankrijk een schip aan de grond, met een enorme olieramp tot gevolg. Hierdoor kwam er in Europa een zowel politieke als een publieke roep om strengere regelgeving en controles op het gebied van veiligheid. Het gevolg was een uitgebreidere memorandum die de volgende aspecten omvatte: Safety of Life at Sea (SOLAS) Voorkoming van vervuiling door schepen Leef en werkomstandigheden aan boord van schepen Er werd een nieuwe Memorandum of Understanding getekend door veertien Europese landen in januari 1982 bij een conferentie in Parijs. Deze Memorandum of Understanding ging van kracht op 1 juli 1982 en is dus de ParisMoU. Sindsdien zijn er nog een aantal aanvullingen geweest op de ParisMoU om mee te gaan met nieuwe regelgeving van de International Maritime Organization (IMO) en regelgeving op het gebied van werk- en leefomstandigheden van zeevarenden. Inmiddels bestaat de ParisMoU uit 27 leden. Dit zijn 25 Europese landen, Rusland en Canada. (Bron: Versie 1 7

9 3. Onderzoeksopzet We willen onderzoeken of er verband bestaat tussen de aanhoudingen van de schepen van en de leeftijd van de schepen, verder kijken we waar het grootste probleem ligt bij de schepen van Boomsma shipping. We zijn benieuwd of er een verandering in de wetgeving plaats heeft gevonden waardoor mogelijk meer aanhoudingen zijn ontstaan, tevens bekijken we of de Port State controles veel verschillen van de regelgeving. 3.1 Aanhoudingen Sinds september 2008 zijn er 86 PSC inspecties verricht op schepen van, van al deze controles zijn er vier schepen aan de ketting gelegd. De eerste aanhouding bij was in maart heeft in totaal twaalf schepen die regelmatig worden gecontroleerd. Op het onderstaande cirkeldiagram is te zien welke schepen het meest worden gecontroleerd. Van de 4 schepen die aan de ketting zijn gelegd zijn er verschillende deficiënties aan het licht gekomen. Frisian Summer IMO nummer: Type: General cargo/multipurpose Vlag: Nederland Gross tonnage: 4087 Ton Leeftijd: 9 jaar De Frisian Summer is op 30 december 2013 door PSC aan de ketting gelegd in Szczecin, Polen. Tijdens deze controle zijn de volgende delen van het schip geïnspecteerd: de accommodatie en galley, de machine kamer, de brug, de stuurmachine kamer, het voorschip en andere buitendekken. Tijdens deze inspectie zijn er tien gebreken naar voren gekomen, vijf hiervan waren reden om het schip aan de ketting te leggen. De volgende gebreken zijn gevonden: Versie 1 8

10 Area Defect nature Ground for detention Propulsion and auxilary Propulsion main engine Not as required machinery Others (machinery) other Others (machinery) other Auxilary engine Not as required Propulsion main engine Not as required Auxilary engine Not as required Fire safety Other (fire safety) other Life saving appliances Lifeboats inoperative On board training and Missing instructions instructions ISM ISM Not as required Op 2 januari 2014 kon het schip naar een scheepswerf om daar de gebreken op te lossen. Tevens is er een controle geweest op de aanwezige certificaten waarbij de volgende certificaten zijn gecontroleerd: Tonnage, document of compliance, bunker oil pollution damage, minimum safe manning document, international oil pollution preventention (IOPP ), international air pollution prevention, International sewage pollution prevention, load line, international anti-fouling system, international energy efficiency certificate, safety management certificate, safety management certificate, international ship security, maritime labour certificate, cargo ship safety. Noest IMO nummer: Type: General cargo/multipurpose Vlag: Nederland Gross tonnage: 1546 Ton Leeftijd: 18 jaar Noest is op 3 december 2013 door PSC aan de ketting gelegd in Belfast, Noord-Ierland. Tijdens deze controle zijn de volgende delen van het schip geïnspecteerd: De accommodatie en galley, de machine kamer, de brug, de stuurmachine kamer, het voorschip en andere buitendekken. Tijdens deze inspectie zijn er 18 gebreken naar voren gekomen, vijf hiervan waren reden om het schip aan de ketting te leggen. De volgende gebreken zijn gevonden: Area Defect nature Ground for detention Safety of Navigation Navigation records Missing Compass correction log Not as required Gyro compass inoperative Life saving Rescue boats Not ready for use appliances Lifebuoys, incl. provision and Not as required disposition Rescue boats Not properly maintained Fire safety Fire doors/openings in fireresisting missing divisions Ventilation (machinery area) Not as required Fire doors/openings in fireresisting Not as required divisions Fire fighting equipment and appliances Not properly maintained Means of escape Blocked Versie 1 9

11 Living and working conditions- working conditions Remote means of control (opening, pumps, ventilation, etc ) Machinery spaces Remote means of control (opening, pumps, ventilation, etc ) Machinery spaces Holds and tanks safety Inoperative Not as required Not as required Fitness for duty- work and rest Not as required hours Personal equipment Not as required ISM ISM Not as required Propultion and Auxilary engine Not as required auxilary machinery Certificaten: Tonnage, Continuous Synopsis record, International Anti-fouling system, International Oil Pollution Prevention (IOPP), International sewage pollution prevention, load line, cargo ship safety, minimum safe manning document, international air pollution prevention, safety management certificate, international ship security, international ship security, document of compliance, bunker oil pollution damage, maritime labour certificate, international energy efficiency certificate. Ook is er een abandon ship oefening en een brandoefening gedaan. Na acht dagen is het schip naar een scheepswerf gegaan. Dit was op 10 december Francisca IMO Nummer: Type: General cargo/multipurpose Vlag: Nederland Gross tonnage: 4015 Ton Leeftijd: 17 jaar De Frisian summer is op 15 juli 2013 door PSC aan de ketting gelegd in Straumsvik, IJsland. Tijdens deze controle zijn de volgende ruimtes van het schip geinspecteerd: De accommodatie en galley, de machine kamer, de brug, de stuurmachine kamer, het voorschip en andere buitendekken. Tijdens deze inspectie zijn er vier gebreken naar voren gekomen, één hiervan was reden om het schip aan de ketting te leggen. De volgende gebreken zijn gevonden: Area Defect nature Ground for detention Pollution prevention- Oil filtering equipment Inoperative Marpol Annex 1 Safety of navigation Establishment of working Not established language onboard ISM ISM Not as required Emergency systems Emergency fire pump and its pipes Not as required Certificaten: Document of compliance, international Anti-fouling system, tonnage, Cargo ship safety, International oil pollution prevention (IOPP), international air pollution prevention, international sewage pollution prevention, load line, document of compliance dangerous goods, continuous synopsis record, minimum safe manning document, safety management certificate, international ship security, Civil liability for Versie 1 10

12 oil pollution damage. Het schip is op dezelfde dag naar een scheepswerf gegaan, op 15 juli Frisium IMO Nummer: Type: General cargo/multipurpose Vlag: Nederland Gross tonnage: 1786 Ton Leeftijd: 21 jaar De Frisium is op 10 april 2013 door PSC aan de ketting gelegd in Antwerpen. Tijdens deze controle zijn de volgende delen van het schip geinspecteerd: de brug en het voorschip en andere buitendekken. Tijdens deze inspectie zijn er drie gebreken naar voren gekomen, twee hiervan waren aanleiding om het schip aan de ketting te leggen. De volgende gebreken zijn gevonden: Area Defect nature Ground for detention Safety of navigation Navigation bridge Not as required visibility Radar inoperative ISM ISM Not as required Cerfiticaten: Tonnage, International Anti-fouling system, document of compliance, minimum safe manning document, safety management certificate, international ship security, cargo ship safety, international oil pollution prevention (IOPP), international air pollution prevention, international sewage pollution prevention, load line, bunker oil pollution damage. Het schip is op 12 april 2013, 3 dagen na de aanhouding, naar een scheepswerf gegaan. 3.2 Overige controles Ook zijn er vele schepen geweest die bij een PSC wel fouten hadden maar die niet zo ernstig waren om het schip aan de ketting te leggen. Na het bekijken van alle controles bleek dat de grootste problemen, 10% of meer van alle gevonden fouten, gevonden waren op de volgende punten: Living and working conditions Certificate & documentation Safety of Navigaton Propulsion and auxilary machinery Fire Safety Wat met de bovengenoemde problemen precies aan de hand is geweest hebben we niet kunnen achterhalen. Toch blijft het een probleem dat er fouten aan boord zijn op punten die zo belangrijk zijn. Hoe de problemen zijn ontstaan is ook niet bekend. Versie 1 11

13 Port state controle Bij een controle door PSC wordt er naar veel verschillende punten gekeken en kan er gevraagd worden om te demonstreren hoe iets werkt. In de volgende paragraaf wordt beschreven waar op wordt gecontroleerd en waarom hierop wordt gecontroleerd. (Bron: De deficiënties op een rijtje Life saving appliances Er wordt gecontroleerd of alle appliances aan boord nog aan de SOLAS eisen voldoen. Deze richtlijnen zijn opgesteld door de IMO. De klassenbureaus kijken hier niet na. Het belangrijkste is dat alles naar behoren moet functioneren en in staat moet zijn om de veiligheid te garanderen. Het gaat hier om de veiligheid van de bemanning. Daarom wordt hier streng op gecontroleerd. De bemanning van het schip is er verantwoordelijk voor dat alle life saving appliances in de juiste staat verkeren. Zij moeten het gewenste onderhoud en de controles uitvoeren die de SOLAS heeft voorgeschreven. Helaas wordt dit niet door iedereen aan boord even serieus genomen en worden hier bij PSC inspecties veel schepen op aangehouden. Propulsion and auxilary machinery Bij de controles op de machines aan boord wordt er gekeken of alles nog aan de door het klassebureau gestelde eisen en aan de SOLAS voldoet. Het houdt ook in dat grote aanpassingen aan het schip moeten worden goed gekeurd door de klassenbureaus. Er wordt ook gekeken naar de zeewaardigheid van het schip. Er wordt gecontroleerd op de volgende punten: Functioneren Lekkages Onderhoud Veiligheid Het klassenbureau moet ook regelmatig surveys uitvoeren tijdens het onderhoud aan key components van de voorstuwing en hulpmachines Hier wordt naar de ILO en SOLAS wetgeving gekeken. De laatste jaren is er wel een hoop op dit gebied verandert. Kort na de aanslagen van 11 september 2001 is de ISPS wetgeving gekomen. De laatste jaren is de ILO wetgeving een hot item. Deze wetgeving zorgt ervoor dat de arbeidsvoorwaarden worden vastgesteld in duidelijke regels. De Paris MOU heeft ieder jaar een thema waar ze extra aandacht geven tijdens de PSC. Dit jaar is dat de arbeids rusttijden. Safety of navigation Dit is ook onderdeel van de SOLAS wetgeving waarin staat beschreven hoe men veilig met het schip moet navigeren. Dit houdt in dat het personeel bekwaam is en dat alle benodigde middelen aanwezig zijn, goed functioneren en up to date zijn. Fire Safety Bij fire safety moet aan de klasse en de SOLAS worden voldaan. Het klassenbureau kijkt vooral naar de constructie en machinerie van het schip. De SOLAS heeft eisen voor branddeuren, brandschotten, blus apparatuur en brandprotectie van de bemanning. Versie 1 12

14 Structural conditions De eisen van structural condition staat in de SOLAS en bij de klasse beschreven. In de SOLAS staat beschreven dat het aan de voorschriften van de klasse moet voldoen. Structural conditions De eisen van structural condition staat in de SOLAS en bij de klasse beschreven. In de SOLAS staat beschreven dat het aan de voorschriften van de klasse moet voldoen. Pollution prevention Dit valt onder het kopje MARPOL. Begin 2013 zijn deze regels het laatst verscherp. Er is een annex bij gekomen met afval behandeling. Deze wetgeving wordt steeds aangescherpt. Hierdoor moeten er steeds aanpassingen komen aan boord van de schepen. Radio communications De eisen van de radio communicatie staan uit gebreid in SOLAS beschreven. Deze eisen bestaan uit twee delen. Het eerste deel gaat over welke apparatuur verplicht is en het functioneren van deze apparatuur. Het tweede deel gaat over de gebruiker. De gebruiker moet gekwalificeerd en gecertificeerd zijn om de apparatuur te mogen gebruiken. Water/weathertight conditions Dit staat in de klasse en de SOLAS uitgebreid beschreven. Deze eisen zijn afhankelijk van het type schip. ISM Hier wordt er gekeken of er aan de ISM eisen wordt voldaan. Dit is vooral veel papier werk en er moeten protocollen worden gecontroleerd. Certificate & documentation De certificaten worden gecontroleerd op geldigheid en op veranderingen in de regelgeving. De klassenbureaus geven de certificaten af. Bij documentatie wordt er net zo als bij het ISM gekeken of alles juist is gedocumenteerd. Alarms and Emergency systems Volgens de SOLAS moet er een alarmsysteem zijn. De klasse heeft voorschriften waar die systemen aan moeten voldoen en het functioneren daar van. Living and working conditions De leef- en werkomstandigheden geven vooral bij ouderen schepen veel problemen omdat daarbij niet meer aan de eisen wordt voldaan. Dat heeft vaak te maken met verouderende voorzieningen aan boord. Cargo operations including equipment Laadoperaties moeten aan eisen van de SOLAS voldoen. In de SOLAS staat beschreven wat de eisen zijn met betrekking tot de omgang met de lading. Het laadgerei moet aan de eisen van de klassenbureaus voldoen. Dat is voor de veiligheid van zowel de lading als de bemanning. Versie 1 13

15 3.4 Vergelijking Klasse bureaus en IMO wetgeving Propulsion and auxilary machinery De klassenbureaus hebben de SOLAS wetgeving overgenomen en op veel punten uitgebreidt. De SOLAS gaat vooral in op de minimale eisen van de machines, maar ook gaat de SOLAS over de veiligheid. Dat hebben de klassenbureaus over genomen. Het klassenbureau gaat er alleen dieper op in en beschrijft kwaliteitseisen. Fire Safety Het klassenbureau verwijst direct door naar alle SOLAS eisen waar het schip aan moet voldoen. Ze hebben de eisen overgenomen van de SOLAS. In de SOLAS is fire safety uitgebreider beschreven dan wat de klassenbureaus doen. Structural conditions De conditie van de constructie van het schip is bij de klasse tot in detail beschreven. Hierin gaan de klassenbureaus veel verder dan de SOLAS. De SOLAS verwijst ook naar de eisen van de klasse. In addition to the requirements contained elsewhere in the present regulations, ships shall be designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of a classifcation society which is recognized by the Administration in accordance with the provisions of regulation XI/1, or with applicable national standards of the Administration which provide an equivalent level of safety.(solas, 2004, p.34) Water/ weathertight conditions De klasse heeft de wetgeving van de SOLAS over genomen en verwijst daar ook naar. Ze hebben geen zwaardere eisen gesteld. Alarms and Emergency systems Het klassenbureau heeft de SOLAS wetgeving overgenomen maar niet aangescherpt. Het klassenbureau verwijst direct naar de SOLAS. Ze hebben wel kwaliteitseisen voor de verschillende alarm- en noodsystemen. Conclusie Tussen de Wetgeving die voor geschreven in vanuit de IMO en de eisen die gesteld worden vanuit de klasse bureau zit bijna geen verschil. Het verschil is dat het klasse bureau wat dieper op de kwaliteit van de gebruikte materialen en, constructie en machinerie in gaat. De wetgeving kijk vooral naar waar alles aan moet voldoen om de veiligheid van mens en milieu te garanderen. (bron: -IMO, 2004, INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA - Lloyd s register, 2013, Information for the Rules and Regulations for the Classification of Ships) Versie 1 14

16 3.5 Leeftijd schepen bij PSC Uit een steekproef genomen van 100 aanhouding uit de database van ParisMOU blijkt dat de meeste aangehouden schepen (31%) jaar oud is. In de categorie van jaar is dit 29%. Van de aangehouden schepen is 9% ouder dan 40 jaar. Dat na de 40 jaar dit aantal afneemt komt simpelweg omdat schepen ouder dan 40 jaar vaak uit de vaart worden gehaald. In de database staan gegevens vanaf 27 mei Bij de inspecties van PSC wordt rekening gehouden met een Ship Risk Profile (SRP). Per schip wordt een SRP gemaakt aan de hand van de leeftijd van het schip, de vlag van het schip, het klassificatiebureau van het schip en de rederij. Het SRP bepaalt de prioriteit van het schip voor inspectie, de interval tussen inspecties en hoe uitgebreid de inspectie moet zijn. De SRP zorgt er dus ook voor dat oudere schepen vaker geïnspecteerd moeten worden en heeft daardoor ook invloed op het feit dat er meer oudere schepen aangehouden worden. Uit de genomen steekproef wordt in ieder geval duidelijk dat het overgrote deel (69%) van de aangehouden schepen ouder is dan twintig jaar. Dit duidt er dus op dat er een verband bestaat tussen de leeftijd van het schip en de kans op een aanhouding. De aangehouden schepen van waren 9, 18, 17 en 21 jaar oud op het moment van de aanhouding. Er is dus één schip dat in de categorie van tussen de 20 en 30 jaar oud valt. Van de aangehouden schepen uit de steekproef zit 17% in de categorie van schepen tussen de 10 en 20 jaar oud. Van Boomsma Shipping zaten twee schepen in deze categorie. In de categorie schepen van tussen de 0 en 10 jaar oud valt 14% van de aangehouden schepen. In deze categorie zit één schip van. Dit is de categorie waar leeftijd het minst met de aanhouding te maken zal hebben, alhoewel het niet met zekerheid te zeggen is dat ouderdom geen enkele factor heeft gespeeld bij de aangehouden schepen jonger dan 10 jaar, omdat uit deze steekproef niet blijkt waarom de schepen zijn aangehouden. Samengevat komt het er op neer dat het dus duidelijk is dat het vooral oudere schepen zijn die aan de ketting worden gelegd. Dit duidt dus wel op een verband tussen de leeftijd van het schip en de kans op een aanhouding, echter wordt hierbij geen rekening gehouden met de aard van de deficienties. Ook speelt het SRP een rol omdat oudere schepen nou eenmaal vaker gecontroleerd worden. (Bron: Versie 1 15

17 3.6 Verandering PSC regels Met ingang van 1 januari 2011 heeft de ParisMoU een aantal nieuwe regels met betrekking tot Port State Control. De belangrijkste verandering is de toewijzing van het RPN als vervanging van het oude targeting systeem. Wat hierbij ook nieuw is, is dat de algemene prestaties van een rederij worden meegenomen. Er is verschil gekomen in de soort inspectie. Zo zijn er nu initial inspections, more detailed inspections en expanded inspections. Standard en Low Risk schepen krijgen een initial inspection, High Risk schepen een expanded inspection. De expanded inspection wordt ook gedaan bij tankers, bulk carriers en passagiersschepen ouder dan twaalf jaar. Eventuele extra inspecties worden gedaan bij onverwachte en overriding gebeurtenissen. Van overriding gebeurtenissen wordt gesproken bij bijvoorbeeld een aanvaring, aan de grond lopen of als de klasse wordt teruggetrokken. Deze gebeurtenissen hebben prioriteit 1. Na een overriding gebeurtenis zal het schip sowieso worden gecontroleerd. Een onverwachte gebeurtenis is bijvoorbeeld als een schip wordt gerapporteerd door een loods of een agent. Deze gebeurtenissen hebben prioriteit 2. Na een onverwachte gebeurtenis kan het schip worden gecontroleerd, dit is echter niet altijd het geval. De intervallen tussen inspecties worden bepaald door de RPN. Een Low Risk schip moet worden gecontroleerd 24 tot 36 maanden na de laatste inspectie. Een Standard Risk schip moet worden gecontroleerd 10 tot 12 maanden na de laatste inspectie. Een High Risk schip moet 5-6 maanden na de laatste inspectie opnieuw worden gecontroleerd. Zodra het tijdvenster begint, zal het schip prioriteit 2 krijgen en kan het worden gecontroleerd. Als het tijdvenster is verlopen, krijgt het schip prioriteit 3 en wordt het sowieso gecontroleerd. De kapitein van een High Risk schip en van tankers, bulk carriers en passagiersschepen ouder dan twaalf jaar moet minstens 72 uur voor een haven wordt aangedaan de PSC autoriteit van die haven waarschuwen. Wanneer de reis korter duurt dan 72 uur moet dit voor aanvang van de reis gebeuren. Alle andere schepen moeten dit minstens 24 uur van te voren doen of bij vertrek uit de vorige haven. Er zijn meer schepen dan voorheen die in aanmerking komen om verbannen te worden uit de ParisMoU regio indien deze vaker de fout in gaan. Voorheen waren dit alleen schepen uit landen op de black list, nu kunnen ook schepen van de grey list worden verbannen. Ook maakt het type schip hierbij nu niks meer uit. (bron: T. Miller, 2011) Versie 1 16

18 4. Conclusies had de aanhoudingen kunnen voorkomen. De aangehouden schepen hadden veel deficiënties die door de bemanning voorkomen hadden moeten en kunnen worden. Bijvoorbeeld het niet goed bijhouden van het kompaslogboek, de reddingsboot deed het niet en brandbestrijdingsmiddelen waren niet goed. Dit soort deficiënties ontstaan doordat de bemanning hun werk niet goed doet. Op de Noest miste een branddeur. Dat is wel heel bijzonder, omdat volgens die deur er nooit heeft gezeten. Dit duidt erop dat niet elke PSC inspectie even grondig verloopt. De Noest is namelijk vaker gecontroleerd door verschillende PSC autoriteiten. Dit had voorkomen kunnen worden als de bemanning hier beter op had gelet. Als de bemanning goed op de hoogte was geweest van het Fire-Safety Plan, hadden ze kunnen weten dat daar een branddeur had moeten zitten. Zo had voor het plaatsvinden van een inspectie een branddeur kunnen plaatsen en was deze deficiëntie er niet geweest bij een inspectie van PSC. Bij de vergelijking van IMO en klassenbureaus is vrij weinig verschil tussen wetgeving en eisen. Het klassenbureau kijkt vooral naar de staat van het schip en de machinerie die er in staat. IMO kijkt vooral naar veiligheid en milieu. Het klassenbureau gaat wat verder in op de kwaliteitseisen van de constructie en het materiaal gebruik. De wetgeving voorgeschreven door de IMO gaat juist verder in op eisen op het gebied van veiligheid, zoals branddeuren, reddingsboten et cetera. De oorzaak van de aanhoudingen lijkt dus niet te komen door het verschil in eisen van de IMO en de klassenbureaus. Er worden meer oudere schepen aangehouden dan nieuwe schepen. Vooral schepen ouder dan 20 jaar worden veel aangehouden. Dit kan meerdere oorzaken hebben, waarbij slecht onderhoud een zeer aannemelijke is. Echter blijkt dit niet uit dit onderzoek. Door het nieuwe inspectie regime van de ParisMoU, worden oude schepen ook vaker gecontroleerd, en hebben daardoor dus ook een grotere kans om aangehouden te worden. De ParisMoU heeft sinds 2011 een nieuw systeem om schepen voor een inspectie te selecteren. Hierbij wordt gekeken naar de leeftijd van het schip, de resultaten van het schip in het verleden, de resultaten van de rederij, het type schip en wanneer de laatste inspectie van PSC is uitgevoerd. Er bestaat een verband tussen de aanhoudingen van de schepen van en de leeftijd van de schepen, verder kijken we waar het grootste probleem ligt bij de schepen van. Het verband van de leeftijd is hoe ouder het schip hoe groter de kans op aanhoudingen omdat er gebreken zijn met het schip door slecht of geen onderhoud en omdat het schip vaker wordt geïnspecteerd. Wat de rol van de bemanning is kan nog verder onderzocht worden, maar het lijkt erop dat de bemanning zelf niet goed op de hoogte is van de deficiënties. Versie 1 17

19 5. Aanbevelingen Wij doen de volgende aanbevelingen: Verder onderzoek aan boord van de schepen en de rederij om te kijken hoe de bemanning met de regels en wetten omgaat. Daarmee kan onderzocht worden of de bemanning nalatig is of dat er bij de walorganisatie iets moet veranderen. Er zijn van de UK P&I club pocket boekjes gemaakt waar ze kort opsommen waar er tijdens de PSC op gelet word. Wij denken dat als deze aan boord van de schepen terecht komen en er wekelijks een rondje gelopen wordt waarbij deze boekjes als hulpmiddel worden gebruikt, veel deficiënties voorkomen kunnen worden. Waardoor de kans op aanhoudingen wordt verkleind. De walorganisatie kan een onderhouds/ draaiboek maken voor de bemanning met de aspecten waar ze aan boord op moeten letten en wat er moet worden onderhouden. De rederij kan zelf het RPN berekenen via de website van de ParisMoU. Aan de hand daarvan kan de rederij beter inschatten wanneer een schip moet worden geïnspecteerd. Op die manier kan de bemanning het schip beter voorbereiden op een inspectie waarmee aanhoudingen moeten kunnen worden voorkomen. Zo n 69% van de aangehouden schepen is ouder dan 20 jaar. Wij denken dat het beter is om dan te investeren in nieuwere schepen die veel makkelijker aan de nieuwe wetgevingen kunnen voldoen die in de toekomst kunnen worden ingevoerd. Dit verkleind de kans op aanhoudingen. Ons advies is om per schip te kijken wat er fout gaat. De schepen zijn namelijk om verschillende redenen aangehouden. Zo kan er per schip een beleidsplan worden opgesteld om een aanhouding te voorkomen. Bij zusterschepen is één beleidsplan voldoende, maar bij verschillende type schepen moet er per type schip een beleidsplan gemaakt worden. Dit beleidsplan moet aangeven hoe aan boord van het schip de wet- en regelgeving kan worden nageleefd. Onze eerste intentie van het onderzoek was om de rederij er meer in te betrekken. Maar omdat wij opgegeven moment geen contact meer kregen en dit onderzoek op tijd moeten inleveren. Zijn wij een ander pad ingeslagen. Hebben wij ons meer gericht op de informatie die wij wel konden bemachtigen. Hier door kunnen wij bij de aanbevelingen niet te diep ingaan of er dingen fout gaat met de wal organisatie en met de bemanning aan boord. Want het zou zo maar kunnen zijn dat daar de oorzaak van het probleem zit. Versie 1 18

20 Lijst met afkortingen SOLAS IMO PSC PSCO RPN SRP Safety of Life at Sea International Maritime Organization Port State Control Port State Control Officer Risk Priority Number Ships Risk Profile Versie 1 19

21 Literatuurlijst IMO (2004). INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA : Auteur. Lloyd s register (2013). Information for the Rules and Regulations for the Classification of Ships: Auteur. T. Miller (2011). Paris MOU New Inspection Regime Aide-memoire (2014).Achtergrond informatie. Geraadpleegd via Lloyd s register (2014). Achtergrond informatie Lloyd s register. Geraadpleegd via Paris MoU (2014). Achtergrond informatie Paris MoU. Geraadpleegd via Paris MoU (2014). Database geïnspecteerde schepen door PSC. Geraadpleegd via Versie 1 20

22 Bijlage Plan van aanpak Probleemstelling Het laatste jaar waren er meer aanhouding van schepen van Boomsma shipping bij inspecties van PSC. De schepen worden aangehouden om dat er tijdens de inspecties niet meer aan de veiligheidswetgeving wordt voldaan. Hierdoor heeft de rederij vaak hoge kosten om er voor te zorgen dat de schepen die zijn aangehouden weer in de vaart te komen. De schepen die worden aangehouden moeten vaak in de haven blijven liggen tot ze weer aan de eisen voldoen of er worden afspraken gemaakt dat de schepen naar de werf moeten om de problemen op te lossen. Maar waarom is er het laatste jaar een grote stijging van de schepen van Boomsma Shipping die worden aangehouden. Ligt dit aan de wetgeving die misschien verandert is of ligt het aan de rederij? Wij willen ons vooral focussen op de gebreken die met de SOLAS regelgeving te maken hebben. Hoofdvraag: Met welke middelen kunnen wij ervoor zorgen dat de gebreken tijdens PSC ten aan zien van SOLAS terug kunnen brengen bij? Deel vragen: - Wat gaat er fout met het naleven van de SOLAS wetgeving aanboort van de schepen? - Wat kan de wal organisatie doen om er voor te zorgen om gebreken te voorkomen? - Heeft de leeftijd van een schip een rol in de gebreken? Onderzoek methode Voor een goed kwalitatief onderzoek, gaan wij verschillende onderzoeksmethoden gebruiken. We gaan een stuk desk research doen met aanvullend stukje field research bij. Wat wij met desk research vooral willen doen is een stukje statiek en wetgeving. Met field research willen wij graag de rederij interviewen over wat er in hun ogen is verandert de laatste jaren met PSC. Wij willen ook graag weten wat hun mening is over de aanhoudingen. Planning Klaar Concept onderzoeksplan Contact Boomsma Defectief onderzoeksplan Start onderzoek Concept onderzoek verslag Defectief onderzoek verslag Begin mei Half mei Half mei half juni Eind juni Versie 1 21