Leiden. Quick Scan Bereikbaarheid. TUDelft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Infrastructuurplanning. Mark Degenkamp Januari 2001

Transcriptie

1 Quick Scan Bereikbaarheid Leiden Mark Degenkamp Januari 2001 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directie Strategie en Coördinatie TUDelft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Infrastructuurplanning

2 Wijken / gebieden 1 Boterhuispolder (Leiderdorp, onbebouwd) 2 Centrum 3 Cronestein / Lammenschans 4 Leeuwenhoek / Pesthuiswijk 5 Leiderdorp 6 Merenwijk 7 Morskwartier 8 Noord-Hofland (Voorschoten) 9 Oegstgeest 10 Oostvlietpolder (onbebouwd) 11 Poelgeest (Oegstgeest, in aanbouw) 12 Rijnfront (Oegstgeest, onbebouwd) 13 Roomburg (deels bebouwd) 14 Stationskwartier 15 stevenshof 16 Vooroorlogse schil 17 Voorschoten 18 Waardeiland / De Waard 19 Zoetenwoude-Dorp 20 Zoeterwoude-Rijndijk 21 Zuid-West KI (Overige) bijzondere bestemmingen A. Groenoordhallen B. LUMC, Naturalls C. Rijnland Zkh, Meubelplein Wijken, gebieden en bijzondere bestemmingen in de agglomeratie Leiden Belangrijke wegen in de agglomeratie Wegverkeer 1. All 2. A4 3. A44 4. N N Abtspoelweg 7. Breestraat 8. Churchilllaan l^/j 9. Dr. Lelylaan 10. Engelendaal 11. Europaweg 12. Gooimeerlaan 13. Haagweg > \ 14. Hoge Rijndijk 15. Hooigracht / Pelikaanstraat / Klokpoort 16. Kanaalweg 17. Lammenschansweg 18. Lange Gracht 19. Leidseweg 20. Levendaal 21. Oegstgeestenweg 22. Persant Snoepweg 23. Plesmanlaan 24. Rijnsburgerweg 25. Schipholweg Spoorwegen 26. Singels 27. Stationsplein A. Station Leiden Centraal 28. Stevenshofdreet B. Station Leiden Lammenschans 29. Sumatrastraat C, Station De Vink 30. Veluwemeeriaan D. Station Voorschoten 31. Voorschotenweg E. Naar Schiphol / Amsterdam 32. Willem de Zwijgeriaan F. Naar Haarlem / Amsterdam 33. Willem van der Madeweg C Naar Den Haag / Rotterdam 34. IJsselmeeriaan H. Naar Utrecht -^^^ \ / Deze figuren dienen voor de oriëntatie tijdens het lezen van dit rapport: waar ligt wat?

3 Quick Scan BerBlKtiaarhBld Leldan Vooraf De ruimtelijke ordening van Leiden wordt sterk bepaald door infrastructuur. Zo ligt de agglomeratie Leiden 'ingeklemd' tussen twee snelwegen en loopt er een zeer belangrijke spoorlijn dwars door de stad. Omgekeerd wordt de infrastructuur in Leiden sterk beperkt door de ruimtelijke ordening en het ruimtegebruik: een historische binnenstad is niet te verenigen met brede (auto)infrastructuur, het plassengebied aan de noordkant van de agglomeratie beperkt de ontsluitingsmogelijkheden aan de noordkant. In het begrip 'Bereikbaarheid' komen infrastructuur en ruimtelijke ordening samen: infrastructuur zorgt ervoor dat gebieden bereikbaar zijn voor mensen uit andere gebieden. De 'Quick Scan Bereikbaarheid Leiden' geeft inzicht in de bereikbaarheidspositie van (verschillende delen van) de agglomeratie Leiden, op basis van relatief eenvoudige relaties en berekeningen, die zijn samengebracht in een Quickscanmethode. Er is geen gebruik gemaakt van vervoermodelberekeningen en andere kostbare analyses, maar desondanks kunnen met cijfers onderbouwde uitspraken worden gedaan over de bereikbaarheid van de agglomeratie Leiden en over mogelijke ingrepen in ruimtelijke ordening of infrastructuur. Uit de Quick Scan Bereikbaarheid Leiden komt een aantal veelbelovende maatregelen naar voren. Naar deze maatregelen kunnen gericht meer gedetailleerde vervolgstudies (bijvoorbeeld met vervoermodelien) worden gewijd (voor zover dat niet al gebeurt of gebeurd is). Bovendien kunnen de resultaten van de Quick Scan als invoer dienen voor gemeentelijke plannen als het structuurplan en het verkeer- en vervoerplan. Deze 'Quick Scan Bereikbaarheid Leiden' maakt onderdeel uit van een afstudeerproject in het kader van de studie Civiele Techniek, specialisatie Infrastructuurplanning, aan de Technische Universiteit Delft. Leiden is daarin gebruikt als casestad, aan de hand waarvan een 'Quick-scanmethode Bereikbaarheid Steden' is ontwikkeld. De afstudeerstudie is uitgevoerd tijdens een stage bij de directie Strategie en Coördinatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Mark Degenkamp Januari

4 lejooa ïïapibi pj8qjeeq)!bjbg ueos ^laino

5 HanillHiilinQ Quick Scan BarBikaaarhaid Steden Uanrat Inhoudsopgave VOORAF ^ 0. INLEIDING ^ 0.1 Waarom een Quick Scan Bereikbaarheid? De Quick Scan Bereikbaarheid Leiden op hoofdlijnen 5 7. LEIDEN ALGEMEEN ^ 1.1 Ligging ^ 1.2 Omvang, vorm en structuur ^ 1.3 Hoofdpunten van beleid Leiden ^ 2. EXTERNE POSITIE VAN LEIDEN ^ 2.1 Inventarisatie Externe positie ^ 2.2 SWOT-analyse externe positie 3. INTERNE SITUATIE IN LEIDEN '^^ 3.1 Inventarisatie interne situatie ^3 3.2 SWOT-analyse Interne situatie 4. BETERE AFSTEMMING RUIMTEGEBRUIK LEIDEN ^2 4.1 Woonlocaties 4.2 Werklocaties INFRASTRUCTURELE MAATREGELEN IN LEIDEN -^^ 5.1 Ideaalbeeld Veranderingen in bereikbaarheid Afzonderlijke ingrepen ^ 6. CONCLUSIES -^^ Bijlage 1: Begrippen en afkortingen 34 Bijlage 2; Literatuur 2

6 I

7 Quick Scan BarBlKbaarhBid iblden 0. Inleiding in dit hoofdstuk wordt aangegeven wat de aanleiding is tot het maken van een Quick Scan Bereikbaarheid voor Leiden. De mogelijkheden van de Quick Scan worden aangestipt, alsmede de beperkingen van de Quick Scan. Tenslotte wordt het toegepaste model voor bereikbaarheid uitgelegd en wordt de structuur van dit rapport aangegeven. 0.1 Waarom een Quick Scan Bereikbaarheid? In de huidige praktijk worden veelal aparte plannen gemaakt voor ruimtelijke ordening en verkeer/infrastructuur. Weliswaar wordt aangegeven wat de invloed is op het verkeer, respectievelijk de ruimtelijke ordening van het betreffende plan, maar het in onderlinge samenhang uitwerken van ruimtelijke ordening en verkeer, zodat beide elkaar versterken, gebeurt weinig. Dit gebeurt mede weinig, omdat de deskundigen op het ene terrein niet weten welke informatie er op het andere beleidsterrein beschikbaar is en waar deze informatie te vinden is. Het begrip bereikbaarheid legt een relatie tussen de eigenschappen van een gebied en de moeite die het kost om er te komen. Met andere woorden: het begrip bereikbaarheid verbindt de ruimtelijke ordening van een gebied met (de kenmerken van) de aanwezige of geplande infrastructuur en geeft een indruk van de wederzijdse beïnvloeding. In een Quick Scan Bereikbaarheid wordt bovendien op een eenvoudige wijze de informatie op het gebied van ruimtelijke ordening en demografie gekoppeld aan de eigenschappen van de infrastructuur. De resultaten van de Quick Scan geven een indicatie van de mogelijkheden om de infrastructuur beter af te stemmen op de ruimtelijke inrichting (wat overeenkomt met de huidige praktijk), maar ook van de mogelijkheden om de ruimtelijke inrichting en functionele indeling beter af te stemmen op de aanwezige infrastructuur. Waarom een Quick Scan van de bereikbaarheid van een stad? Ten eerste blijven het stedelijke wegenen OV-net onderbelicht in de huidige praktijk: aan het rijkswegennet en het spoorwegnet wordt veel aandacht besteed, mede omdat hier sprake is van meer geconcentreerde stromen en ingrijpen dus makkelijker is dan in het diffuse verplaatsingspatroon in de stad. Desalniettemin is het belang van (het gedeelte van) de rit door de stad (een complete rit of het voor- en natransport naar snelweg of station) groot: het zijn essentiële delen van een verplaatsing, want zonder deze delen bereikt men de eindbestemming niet. Daarnaast zijn het weliswaar vaak korte verplaatsingen of korte delen van langere verplaatsingen, maar ze nemen relatief veel tijd in beslag (mede door lagere snelheden dan op de hoofdnetten). Bovendien veroorzaken verplaatsingen door de stad meer overlast voor omwonenden dan verplaatsingen over het hoofdnet. Het is dus nuttig de verplaatsingen door de stad (in tijd) te bekorten en zo de bereikbaarheid te verbeteren, hetzij door andere locatiekeuze voor functies, hetzij door verbeteringen in de infrastructuur. Een Quick Scan kan inzicht geven in de belangrijkste knelpunten, kansen en bedreigingen en een gefundeerde keuze (althans: meer gefundeerd dan in de huidige praktijk) tussen verschillende maatregelen mogelijk maken. Wat zijn de mogelijkheden? Een Quick Scan van de bereikbaarheid kan inzicht geven in de concurrentiepositie van een stad als geheel ten opzichte van haar concurrenten: hoe is het draagvlak voor bepaalde functies, ook vergeleken met andere steden; op welke functies moet een stad zich richten om te kunnen overleven in de concurrentie met andere steden. 3

8 quick Scan BBrBikhaarhaid Leiilan Inlaidinfl

9 Inleiding Quick Scan BsrelKliaarhald Leiden Daarnaast kunnen de verhoudingen binnen een stad of agglomeratie zelf worden verhelderd: welke buurten of wijken zijn goed intern bereikbaar, welke goed extern bereikbaar en met welke modaliteiten. Dit kan ondersteuning bieden (ook getalsmatig) aan beleid en eventueel leiden tot nieuwe inzichten. Bovendien kan de Quick Scan als een 'voorselectie' dienen voor ingrepen en aanpassingen ter bevordering van de bereikbaarheid van een stad: door de diffuse verplaatsingspatronen in een stad is het lastig te voorspellen welke ingrepen (het meest) effectief zijn. Een Quick Scan kan echter met eenvoudige middelen een eerste met feiten en cijfers onderbouwd inzicht verschaffen in het effect van maatregelen. Op basis van de uitkomsten van de Quick Scan kan dan worden besloten aan bepaalde projecten een vervolgstudie (en dus meer geld) te wijden, of juist niet. Ook is de Quick Scan geen product op zich: de informatie, die uit de Quick Scan naar voren komt, kan worden gebruikt als input voor (gemeentelijke) plannen als het structuurplan. Bovendien kan de Quick Scan de aanleiding vormen voor vervolgstudies naar aanpassing van de stadsstructuur of infrastructuur. Behalve de inhoudelijke mogelijkheden biedt de vorm van de analyse, de Quick Scan, ook voordelen: voor een Quick Scan blijft het werk beperkt tot een relatief snelle analyse op hoofdlijnen, op basis van eenvoudige relaties tussen grootheden. Zonder diepgaand onderzoek worden uitspraken gedaan over de huidige situatie en de mogelijke ontwikkeling van de situatie. Het is niet nodig om meteen in (vervoer)modellen kostbare berekeningen uit te laten voeren om enigszins gefundeerde uitspraken te kunnen doen. Samengevat geeft een Quick Scan Bereikbaarheid met relatief eenvoudige middelen snel inzicht in de hoofdstructuur van het stedelijke vervoersysteem, de werking ervan en de relatie met de stedelijke structuur, zonder uitgebreid op details in te gaan. Tevens kan het effect mogelijke maatregelen op de bereikbaarheidspositie van (delen van) de stad worden bepaald. Wat zijn de beperkingen? De Quick Scan Bereikbaarheid geeft aan hoe de samenwerking tussen functionele inrichting en infrastructuur van een stad geoptimaliseerd kan worden. Dit houdt vanzelfsprekend niet in dat de Quick Scan een ideale ruimtelijke ordening aangeeft, want er spelen nog andere zaken: ten eerste moet een gebied wel potentie hebben (potentie die afhangt van infrastructuur, maar ook van natuurlijke omstandigheden, omgevingskenmerken en demografische kenmerken van de regio). Daarnaast zijn er behalve bereikbaarheid ook andere redenen om een gebied al dan niet te (her)ontwlkkelen: natuur en milieu, ruimtelijk beleid (compacte stad bijvoorbeeld), gebrek aan andere locaties. Verder dient te worden opgemerkt dat de infrastructuur in Nederland, ook in Leiden, al van een dusdanige kwaliteit is, dat een toevoeging in het algemeen niet (automatisch) zal leiden tot rigoureuze veranderingen in de ruimtelijke patronen. Desondanks is er suboptimalisatie mogelijk en kan een Quick Scan Bereikbaarheid aangeven hoe qua bereikbaarheid een optimale situatie kan worden bereikt, of welke mogelijkheden men laat liggen door andere redenen dan bereikbaarheid de doorslag te laten geven. Daarnaast kent de Quick Scan ter wille van de snelheid en overzichtelijkheid nog enkele praktische beperkingen: de Ouick Scan richt zich op het personenvervoer, in de vorm van auto, openbaar vervoer en fiets. De kosten en kosteneffectiviteit worden niet in de beschouwingen betrokken. Verder beperkt de Quick Scan zich tot de hoofdstructuur van het vervoersysteem en de hoofdstructuur en -indeling van de stad. Dit betekent, dat ook de beschouwde maatregelen zich zullen beperken tot Ingrepen In de hoofdstructuur. 4

10 Quick Scan BerBlkbaarhBlti Lfllden inlbldini BEREIKBAARHEID STAD X Kenmerken stad als geheel, kenmerken concurrenten Landelijke / provinciale infrastructuur Functionele structuur / gebruik van de stad Stedelijke infrastructuur "4 1= Ruimtelijke ingrepen ) I nf rastructu uri nvesteri ngen Figuur 1: Bereikbaarheid in de Quick Scan

11 Inlaiding Quick Scan Bareikbaarhaid Leidan Tenslotte richt de Quick Scan Bereikbaarheid zich zoals gezegd op de hoofdlijnen en wordt uitgegaan van eenvoudige relaties en veronderstellingen. Voor belangrijke ingrepen kunnen de uitkomsten van de Quick Scan alléén geen onderbouwing zijn. De Quick Scan kan echter wel de aanzet geven tot vervolgstudies, of het juist afzien van vervolgstudies. 0.2 De Quick Scan Bereikbaarheid Leiden op hoofdlijnen De Quick Scan Bereikbaarheid Leiden is opgebouwd aan de hand van een model voor bereikbaarheid, zoals weergegeven in Figuur 1. De bereikbaarheidssituatie van een stad hangt af van de plek van de stad in een groter geheel, de 'Externe positie' en de kenmerken van de verschillende buurten binnen de agglomeratie, de 'Interne situatie'. Zowel in het begrip 'Externe positie' als in het begrip 'Interne situatie' worden infrastructuur en ruimtelijke ordening bij elkaar gebracht. In 'Externe positie' gaat het dan met name om de landelijke en provinciale infrastructuur en de geaggregeerde kenmerken van een stad als geheel. Bij 'Interne situatie' gaat het meer om de stedelijke infrastructuur en (het gebruik van) de verschillende buurten en wijken in de agglomeratie. Met behulp van ruimtelijke ingrepen en investeringen in de infrastructuur kan het gebruik van de ruimte respectievelijk de verkeerssituatie, en daarmee de bereikbaarheid, worden beïnvloed. Dit rapport, dat het resultaat is van de Quick Scan Bereikbaarheid voor Leiden, is eveneens aan de hand van dit schema opgebouwd. Achtereenvolgens zullende volgende stappen worden doorlopen (ook terug te vinden in Figuur 1, middels de nummers): Stap 1 Leiden algemeen: welke gebieden worden gerekend tot de agglomeratie, enkele algemene gegevens over de agglomeratie en de hoofdpunten in het beleid van Leiden. Stap 2 Externe positie: welke steden concurreren met Leiden, hoe ligt Leiden vergeleken met haar concurrenten, op welke gebieden kan Leiden concurreren en op welke kan men beter niet de concurrentie aangaan? Hierbij wordt de agglomeratie Leiden gerepresenteerd door een 'centrumlocatie' (een buurt in de binnenstad) en een 'randlocatie' (een buurt, gelegen bij een snelwegaansluiting). Stap 3 Interne situatie: interne beschouwing van de agglomeratie, verschillen tussen buurten in bereikbaarheid (intern/extern, arbeidsplaatsen/bevolking, auto/fiets/ov). Stap 4 Verbeterde afstemming van het functioneel gebruik van buurten op het aanwezige bereikbaarheidsprofiel: zitten de functies op locaties met een voor die functie(s) gunstig bereikbaarheidsprofiel? Stap 5 Infrastructurele maatregelen: hoe veranderen op hoofdlijnen de bereikbaarheidsprofielen door aanleg van nieuwe infrastructuur of ontwikkeling van nieuwe bouwlocaties? Stap 6 Conclusies: een overzicht van de belangrijkste resultaten en uitspraken Deze onderdelen geven gezamenlijk een vrij compleet beeld van de (on)mogelijkheden van de agglomeratie om de bereikbaarheid te verbeteren en beter in te spelen op de reeds bestaande bereikbaarheid. 5

12 AX/ rwo Bodemgebruik (C bedrijfstefren begraafplaatsen bos bouwterrein voor bedrifelerreln bouwtefrein voor overige bestemmingen dagrecreatie\«objecten en terreinen delfstoffenwinning dienstverlenende sector droog natuurlijk ten"ein glastuinbouw l^selmeer nat natuurlijk terrein Noordzee onverharde en halfverharde wegen overig agransch gebruik overig water breder dan 6 m ovenge gronden overige opentjare voorzieningen parken en plantsoenen sociaal culturele voorzieningen spaarbekkens spoor-, tram-, en metrowegen sportterreinen stortplaatsen \efblijfsrecreatie «rharde wegen Hiegvekien volkstuinen water met recreatieve hoofdfunctie woongebied wrakkenopslagplaalsen Figuur 2: Agglomeratie Leiden, inclusief bodemgebruik

13 Quick Scan BeralKliaarliBia Leldan 1. Leiden algemeen Behandeld worden de ligging van de agglomeratie Leiden en de omvang, vorm en structuur van de agglomeratie. Ook wordt aangegeven wat de hoofdlijnen zijn in het beleid van de gemeente Leiden. 1.1 Ligging Bestudeerd is de "agglomeratie" Leiden, zoals ook gebruikt in Leidse plannen als het structuurplan. Deze agglomeratie omvat de gemeenten Leiden, Leiderdorp, Oegstgeest, Voorschoten en Zoeterwoude-Rijndijk (zie Figuur 2). Voor de eenvoud is de (landelijke) rest van de gemeente Zoeterwoude eveneens meegenomen in de analyse. Leiden ligt in de Randstad, wordt gerekend tot de Zuidvleugel maar neemt eigenlijk een tussenpositie in tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad: Leiden is gericht op Den Haag en Zoetermeer, maar óók op Schiphol en Amsterdam. Ten westen van Leiden ligt de Duin- en bollenstreek, die grotendeels gericht is op Leiden. Ten oosten van Leiden ligt het Groene Hart, met Alphen aan den Rijn. Leiden vormt de westelijke toegang tot het Groene Hart. 1.2 Omvang, vorm en structuur In de agglomeratie Leiden wonen bijna mensen, waarvan 60% in Leiden zelf (zie Tabel 1). In de Duin- en bollenstreek (Katwijk, Noordwijk, Wassenaar, Valkenburg, Rijnsburg) wonen nog eens mensen. In de agglomeratie Leiden zijn ruim arbeidsplaatsen beschikbaar. Desondanks is er per saldo sprake van een uitgaande pendelstroom (meer woon- dan werkforenzen), een uniek gegeven voor een stad in Nederland met meer dan Inwoners. Tabel 1: Agglomeratie Lelden, oppervlakte. Inwoners en arbeidsplaatsen Gemeente Oppervlakte (km^) Inwoners (2000) Arbeidsplaatsen (1999) Leiden 23, Leiderdorp 12, Oegstgeest 7, Voorschoten 11, Zoeterwoude 21, AGGLOMERATIE 76, Leiden, Oegstgeest en (de bebouwing van) Leiderdorp vormen samen een vrij compact en rond geheel. Dit gegeven, gekoppeld aan de beperkte reisafstanden (90% van de agglomeratie ligt binnen 5 km van het hart van de Leidse binnenstad), maakt Leiden zeer geschikt voor verplaatsing met de flets. Voorschoten steekt, net als het kleinere Zoeterwoude-Rijndijk, als een iob uit. Dit leidt tot (gedeeltelijk) langs één lijn geconcentreerde verplaatsingen van Voorschoten naar Leiden, wat mogelijkheden biedt voor openbaar vervoer met een hogere frequentie (en betere kwaliteit) dan elders in de agglomeratie. Temeer daar de verplaatsingsafstanden vanuit Voorschoten wat groter zijn en openbaar vervoer daardoor kan concurreren met de fiets. 6

14 QuicR Scan BBraiKaaarhBid LBidan ibldan alpambbn

15 LBidBn alqbnibbn OuicR Scan BBPBikhaarheid ibldbn De structuur van Leiden wordt sterk bepaald door infrastructuur: de infrastructuur doorsnijdt het bebouwde gebied en verdeelt het in kleinere gebieden. Ten eerste ligt Leiden ingeklemd tussen twee autosnelwegen, de A4 (achterlandverbinding naar Amsterdam en Rotterdam en verder) en de A44 (naar Amsterdam en Den Haag). Verder begint bij Leiden de A11-Oost richting Alphen aan den Rijn. Op termijn moet deze worden aangesloten op de A12, zodat een directe verbinding met Utrecht ontstaat. Daarnaast doorsnijden enkele spoorlijnen Leiden: de belangrijke noord-zuid-spoorlijnen Amsterdam - Haarlem - Leiden - Den Haag - Rotterdam (de Oude Lijn) en Amsterdam - Schiphol - Leiden - Den Haag (de Schiphollijn) en de lijn Leiden - Alphen - Utrecht, die deels enkelsporig is (en daardoor van ondergeschikt belang als vervoersas). Structuurbepalend is verder het water van de Oude Rijn, de Vliet en de Zijl, evenals de grachten en singels in de historische Leidse binnenstad. Al deze barrières hebben invloed op het straten patroon en (daarmee) op het verplaatsingenpatroon. 1.3 Hoofdpunten van beleid Leiden In het structuurplan 'Boomgaard van Kennis' worden de volgende kansen gesignaleerd voor Leiden: de bronnen van kennis: Leiden heeft een groot aantal op kennis gerichte instellingen binnen haar grenzen: de universiteit, het L.U.M.C. plus twee andere ziekenhuizen, TNO, een bovengemiddeld onderwijsaanbod. Deze instellingen en bedrijven vormen de ruggengraat van de Leidse (regionale) productiestructuur. Doelstelling is "deze dynamische, op de toekomst gerichte structuur te versterken door uitbreiding en vergroting van de samenhang en door een selectief vestigingsbeleid". de monumentale stad: de Leidse binnenstad (beschermd stadsgezicht sinds 1982) is het meest interessant indien er veel activiteiten plaatsvinden. Doelstelling is de positie van de Leidse binnenstad te consolideren, de functiemenging te vergroten en de aanwezige kwaliteiten (cultuur/historie, water, detailhandel) te exploiteren voor toerisme en recreatie. Grootschalige detailhandel wordt geweerd en autoverkeer wordt teruggetrokken uit de binnenstad. het woonmilieu: Leiden is door het aanbod van werk en voorzieningen en door de ligging in het hart van de Randstad, vlakbij Groene Hart, plassengebied en duinen een aantrekkelijke woonplaats. Gezien de beperkte ruimte moet Leiden zich richten op kwaliteitsverbetering (onder andere door gevarieerde woonmilieus te creëren) en beheer van de bestaande woningvoorraad. Tevens worden de volgende (niet voor Leiden unieke, maar voor de gehele Randstad geldende) bedreigingen aangestipt: het milieu: het autoverkeer is de grootste veroorzaker van milieuproblemen in Leiden. De openbare verkeersruimte zal daarom herverdeeld worden ten gunste van fiets, OV en voetganger. Bovendien moeten OV- en fietsvoorzieningen worden verbeterd. de arbeidsmarkt: werkloosheid blijft een probleem. Leiden kan geen volledige werkgelegenheid geven aan zijn beroepsbevolking, maar dat hoeft ook niet: Den Haag en Zoetermeer bieden ook werkgelegenheid voor Leidenaren. In Leiden zelf kunnen de kenniscentra hoogwaardige werkgelegenheid, maar ook werkgelegenheid op lager niveau bieden. Bovendien kan exploitatie van de binnenstad banen opleveren in horeca en detailhandel. ruimte: Leiden is zo goed als vol, maar niet 'af'. De resterende ruimte en de her in te richten ruimte wordt dus door vele functies geclaimd. Het gevaar bestaat dat groen en water dan worden verwaarloosd. 7

16 Logit, attractiefactor arbeid Toegedeeld draagvlak C1 (inwoners) Figuur 4: AAeervoudige-Toedelingsdraagvlak met arbeidsplaatsen als attractiefactor, steden. De dominantie van de vier grote steden is duidelijk. voor de grote

17 quick Scan i Saralkbaarli ibid Lalden 2. Externe positie van Leiden In deze paragraaf wordt de positie van Leiden in een groter geheel, namelijk de Randstad, beschouwd. Het gaat hierbij om de concurrentiepositie van Leiden ten opzichte van andere steden bij het aan zich binden van bedrijven en personen. Eén van de elementen die bepalend is voor de concurrentiepositie van Leiden is de bereikbaarheidspositie ten opzichte van andere, concurrerende steden. Daarom wordt in het kader van de Quick Scan Bereikbaarheid de bereikbaarheidspositie van Leiden vergeleken met de bereikbaarheidspositie van de concurrerende steden. Daartoe dient eerst te worden vastgesteld welke steden concurreren met Leiden. Vervolgens wordt de bereikbaarheidspositie van Leiden vergeleken met de verschillende concurrenten: hoe ligt Leiden vergeleken met de concurrenten, op welke gebieden kan Leiden op grond van de bereikbaarheidspositie goed concurreren met andere steden? Leiden wordt hierbij gerepresenteerd door een 'centrumlocatie' (in de binnenstad) en een 'randlocatie' (bij een snelwegaansluiting op de A4). 2.1 Inventarisatie Externe positie Concurrentie Leiden is gelegen tussen de Noordvleugel (Amsterdam/Schiphol) en de Zuidvleugel (Den Haag/Rotterdam) van de Randstad. Leiden ligt dus tegelijkertijd midden in de Randstad als aan de rand (van de Zuidvleugel). Dit is dus enerzijds gunstig (zowel Amsterdam als Den Haag/Rotterdam liggen relatief dichtbij) en anderzijds minder gunstig (geen gunstige plek om één vleugel te bedienen). Afgezien van de ligging tussen de vleugels in, ligt Leiden tussen steden in, die groter zijn dan Leiden zelf: Den Haag en Amsterdam. Ondanks het vrij grote eigen draagvlak blijft Leiden ondergeschikt aan deze plaatsen, met name wat betreft aantrekkingskracht op werknemers (zie Figuur 4; verklaring in Hoofdstuk 3). Gevolg is een negatief pendelsaldo voor Leiden. Ook zijn er concurrerende steden die qua inwonertal vergelijkbaar zijn met Leiden (Zoetermeer, Delft) of duidelijk kleiner zijn (Gouda, Alphen aan den Rijn, Amstelveen, Hoofddorp). Opvallend is de positie van Hoofddorp, dat samen met Schiphol een sterke aantrekkingskracht als werkgever heeft en daarmee sterk (sterker dan Zoetermeer) invloed heeft op de potentie van Leiden. Bereikbaarheidsindex Leiden heeft een goede auto-bereikbaarheidsscore, net geen topcategorie in Noord-Holland, Zuid- Holland en Utrecht (Figuur 5). Opvallend is dat Leiden een aantal goed bereikbare locaties heeft die nog niet benut zijn, langs de A4. Dit is uniek. De OV-bereikbaarheid van Leiden scoort zelfs in de bovenste categorie (Figuur 6); het enige dat ontbreekt is een goede frequente verbinding naar Utrecht. Samen met de goede auto-bereikbaarheid en woonomgeving maakt dit Leiden tot een aantrekkelijke woonplaats. Aanvullend hierop scoort Leiden in het Onderzoek Bereikbaarheid Stadscentra (HBD, 1997) eveneens bovengemiddeld. Dit is vooral te danken aan goede OV-bereikbaarheid en de aanwezigheid van P-i-Rvoorzieningen. 8

18 Quick Scan BBrBikhaarhBid LaidBn Extarna pasitia Figuur 5: Auto-bereikbaarheid in Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht. Lelden scoort vrij goed. Opvallend: A4-zone bij Leiden, nog niet benut. Externe OV-BBH (bevolking) "10 tol ~ tot ~ ]l0e3700tot I j tot _ j tot i^bet!] tot S Bg tot tot Biilton tmrelk spoorwbflnol Figuur 6: OV-bereikbaarheid in Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht. Leiden scoort erg goed.

19 ExtBrne positie quick Scan BarfliitbaarhBid [BidBn Locate-Allocate-clraagvlak Volgens iiet Locate-Allocate-principe wordt het potentieel (het aantal inwoners) van een gebied toegedeeld aan de stad, die het dichtst bij ligt. Door dit voor alle gebieden in Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht te bepalen worden draagvlakken voor steden bepaald (figuur 7). Als slechts wordt toegedeeld aan de grote steden van de Randstad, blijkt het centrum van Leiden weliswaar tot de kleine spelers te behoren, maar toch een groot potentieel draagvlak van ruim een half miljoen mensen te hebben. Dit is gunstig voor de vestiging van functies die lokaal of regionaal voorzienend zijn. Opvallend aan het draagvlak is dat het overeenkomstige gebied oost-west gericht is, ondanks de goede noord-zuid gerichte infrastructuur en de gebrekkige oost-west-verbindingen. Verklaring Is het ontbreken van concurrentie ten westen en oosten van Leiden en aanwezigheid van sterke concurrentie aan de noord- en zuidzijde. Als ook wordt toegedeeld aan kleinere concurrenten, dan kan het draagvlak van Leiden met 40% afnemen. Dit nog afgezien van de lokale invloed van centra als Katwijk en Leiderdorp. Al deze plaatsen kunnen dus in de gaten springen die Leiden eventueel laat vallen, bijvoorbeeld op het gebied van autobereikbaarheid van de winkelvoorzieningen in het centrum. Meervoud ige-toedelingsdraagvlak Bij de Meervoudige Toedeling zonder attractiefactor (figuur 8) wordt het potentieel (het aantal inwoners) van een gebied verdeeld over de verschillende steden. Hierbij wordt het grootste gedeelte van het potentieel toegedeeld aan de stad, die het dichtst bij gelegen is (qua reistijd) en het kleinste deel aan de stad die het verst af gelegen is. Dit geeft een indruk van het draagvlak voor functies, die bovenregionaal concurreren en waarvoor de klantenbinding niet (alleen) afhangt van de afstand maar ook van andere (kwaliteits)factoren. Te denken valt aan zakelijke dienstverlening als ingenieursbureaus, speciaalzaken en bovenregionale distributie. Bij deze manier van toedelen is gekeken naar centrumlocaties, maar vooral ook naar de randlocaties. Hier profiteert Leiden van zijn ligging tussen Noord- en Zuidvleugel. Het klantenpotentieel bij toedeling aan de grote steden is opvallend groot, ruim personen. Dit is groter dan Haarlem en niet veel kleiner dan Den Haag. Worden de kleinere steden betrokken, dan kan het draagvlak van Leiden met 50% afnemen. Leiden is dan minder aantrekkelijk dan Hoofddorp/Schiphol, Gouda en Zoetermeer. Mogelijke reden hiervoor is de minder gunstige verbinding van Leiden met Utrecht; vergeleken met deze steden ligt Leiden iets te ver uit het centrum. 9

20 Quick Soan BerBiKhaarhBid LeiilBn ExtBruB positia Locate-Allocate C1 Gebied toegedeeld aan: I 's.<3ravenhage! Alkmaar ; Amersfoort Amsterdam Looate-Allocate C4 Gebied toegedeeld aan: I l'i-oravenhigs Alphcnian den Rijn Ameulcxirt lamiltlvetn Figuur 7: Locate-Allocate-draagvlal< voor centrumlocaties, exclusief (boven) en inclusief (onder) de kleinere concurrenten. De mogelijke invloed van de kleine concurrenten op het draagvlak van Leiden is aanzienlijk.

21 Externe positie Quick Scan BerBiKbaarheid leiden 2.2 SWOT-analyse externe positie Steri<tes Bereikbaarheidsindex Leiden is vergeleken met haar concurrenten goed met de auto bereikbaar (zowel de centrum- als de randlocaties); hetzelfde geldt voor Leiderdorp. De noord-zuid-gerichte landelijke infrastructuur in/bij Leiden is zeer sterk (A4 en A44; spoorlijnen Den Haag, Haarlem, Schiphol en Amsterdam) Leiden is aantrekkelijk als woonplaats vanwege de goede auto- én OV-bereikbaarheid van arbeidsplaatsen: het ligt tussen de grote werkgelegenheidscentra (met name Amsterdam/Schiphol en Den Haag) in en is daarmee goede verbonden. De bereikbaarheid voor ritten korter dan 10 minuten is voor het centrum van Leiden goed. Alleen Amsterdam, Rotterdam en Haarlem scoren duidelijk beter. Het draagvlak voor ritten van korter dan 10 minuten naar het centrum omvat ruim mensen, voldoende om goed als centrum voor de dagelijkse levensbehoefte te kunnen functioneren. Leiden heeft een belangrijk NS-station met directe verbindingen naar de grote steden van de Randstad. Dit leidt tot een zeer hoge externe OV-bereikbaarheid. Gevolg is dat voor ritten van buiten Leiden naar het centrum van Leiden het OV kan concurreren met de auto: totale vf-factor (reistijd OV / reistijd auto) = 1,2. Dit is vergelijkbaar met Den Haag, Delft en Alphen, beter (lager) dan Rotterdam en Hoofddorp en veel beter dan Zoetermeer. De binnenstad van Leiden scoort vergeleken met stadscentra van gelijke orde bovengemiddeld qua bereikbaarheid (HBD, 1997). Met name de OV-bereikbaarheid en de P+R-voorzieningen dragen hieraan bij. Locate-allocate-draagvlak Het verzorgingsgebied van Leiden voor regionale functies omvat ruim inwoners en is oostwest gericht. Meervoudige-Toedelingsdraagvlak Voor functies van bovenregionaal niveau is het centrum van Leiden niet onaantrekkelijk als vestigingsplaats ('draagvlak' van ruim mensen. Meervoudige Toedeling zonder attractie). Dit is overigens wel duidelijk kleiner dan het draagvlak van Den Haag en Rotterdam. De randlocatie van Leiden heeft bij Meervoudige Toedeling zonder attractie een draagvlak van ruim mensen, niet veel minder dan vergelijkbare locaties in Den Haag en beter dan randlocaties in Haarlem, (verklaring: het centrum van Leiden is met de auto weliswaar niet makkelijk te bereiken vanaf de snelweg, maar wel sneller dan het centrum van Amsterdam) De positie van Leiden als kennisstad sluit goed aan bij het omvangrijke Meervoudige- Toedelingsdraagvlak voor grote steden. Leiden heeft een totaal verkoopvloeroppervlak dat groter is dan dat van Utrecht (als alleen het stadscentrum wordt bekeken is Utrecht wél groter: Utrecht m2, Leiden 53000m2). Tezamen met de ligging van de stad, de historische binnenstad en de musea en attracties geeft dit Leiden een goede positie als bestemming voor (dag)toerisme. 10

22 Quick Scan BBrBikhaarhaid Laidan Extarna positia Logit, geen attractiefactor Toegedeeld draagvlak R1 (inwoners) Logit, geen attractiefaotor Toegedeeld draagvlak R3 (inwoners) Figuur 8: Meervoudige-Toedelingsdraagvlak zonder attractiefactor voor randlocaties, exclusief (boven) en Inclusief (onder) kleinere concurrenten. Het draagvlak van Leiden is opvallend groot, wat gunstig is voor functies met een bovenregionale uitstraling. Maar ook in dit geval kan de invloed van kleinere steden aanzienlijk zijn.

23 Extarna ppslti DuicK Scan Baraikliaarliaid Laitlan Zwaktes Positie ten opzichte van concurrenten Als werkgelegenheidscentrum, en als vestigingsplaats voor bedrijven, is Leiden ondergeschikt aan de vier grote steden, zowel wat betreft de centrum- als de randlocatie. Zoetermeer en Delft zijn vergelijkbaar, maar Haademmermeer (Schiphol / Hoofddorp) is duidelijk aantrekkelijker. Gevolg is een negatief pendelsaldo, uniek voor een Nederlandse stad groter dan inwoners. Het centrum van Leiden heeft te maken met een verschralend winkelaanbod, vergeleken met concurrenten in de nabije omgeving. Leiden ligt weliswaar tussen de Noord- en de Zuidvleugel van de Randstad in, maar locaties midden in één van de twee vleugels zijn gunstiger: voor de meeste bedrijven is één vestiging centraal in de Randstad (dus in Leiden) minder gunstig dan één vestiging in elke vleugel (in Delft of Amsterdam Zuidoost) (voorbeeld: service- of onderhoudscentrum) Bereikbaarheid De randlocatie van Leiden langs de A4 is voor autoritten korter dan 10 minuten slecht bereikbaar; de bereikbaarheidsscore is slechter dan de score van alle concurrerende randlocaties (gedeeltelijke verklaring: geen "eigen" draagvlak, omdat er in deze zone vrijwel niemand woont) De randlocatie langs de A4 is slecht bereikbaar met OV, zeker extern. Gevolg is een vf-factor van rond de 1,5 (1,41); dit betekent dat openbaar vervoer hier zeer moeilijk de concurrentie met de auto aankan. Dit geldt echter ook voor de meeste concurrenten; alleen de randlocaties van Alphen, Den Haag en Schiphol scoren beter voor het OV. Kansen Positie ten opzichte van concurrentie en bereikbaarheid Leiden en Leiderdorp zitten in de unieke positie, dat zij extern met de auto zeer goed bereikbare locaties (zowel ten opzichte van bevolking als ten opzichte van arbeidsplaatsen) hebben, die nog niet bebouwd zijn: Lelden ten westen van de A4 en het "buitengebied" van Leiderdorp ten oosten van de A4 (waar na aanleg van de HSL-Zuid een 'rest-driehoek' ontstaat tussen HSL, A4 en Spoorlijn Lelden - Alphen) Het verder ontwikkelen van Leiden als kennisstad, met kennisintensieve bedrijven, kan bijdragen aan het omdraaien van het negatieve pendelsaldo Door het Groene Hart en de Duin- en Bollenstreek beter aan te sluiten op Leiden (zowel met auto als met OV) kan de binding van deze gebieden met Leiden worden vergroot. Dit vermindert de kans, dat deze gebieden zich zullen richten op kleinere centra in de omgeving. In dit beeld past zowel de voltooiing van de Al 1 -oost als de aanleg van de Al 1 -west en de Rijn Gouwe Lijn. Doortrekken van de Zoetermeerse sprinter naar Leiden verhoogt de externe bereikbaarheid per openbaar vervoer van Leiden nog verder. Effect voor de relatie Zoetermeer-Leiden in woonwerkrelaties is onzeker, omdat de twee steden in vele opzichten vergelijkbaar zijn. Wel voordelig voor Leiden is dat Lelden voor inwoners van Zoetermeer een alternatief wordt voor Den Haag als winkelbestemming. 11

24 BïyïWOüTBjxï uapiai pibiijeequibjag ueos Wnïï

25 Externa pggilia QuicK Scan Berelkliaarlieid Laidan Bedreigingen Bereikbaarheid Op de extern best bereikbare plek (de A4-zone) zitten niet of nauwelijks woningen of bedrijven. Als Leiden een dergelijke toplocatie niet ontwikkelt, dan doet één van de kleinere concurrenten het wel (wat weer aantrekkende werking heeft, wellicht ten koste van Leiden). Draagvlak / concurrentie Het niet goed ontsluiten van het eigen draagvlak middels betere oost-west-verbindingen kan ertoe leiden dat de inwoners van dit gebied zich gaan richten op andere centra (Zoetermeer bijvoorbeeld). Als de binnenstad met de auto minder goed bereikbaar blijft dan (winkel)centra in omliggende plaatsen als Leiderdorp en Katwijk, dan zal de Leidse binnenstad nog verder kunnen verschralen wat betreft lokale detailhandel en voorzieningen (ondanks het grote draagvlak van de binnenstad van Leiden). Bovendien kunnen kleinere concurrenten als Alphen aan den Rijn en Hoofddorp in het door Leiden opengelaten 'gat' springen en grote delen van het draagvlak van Leiden afpikken (vermindering van het draagvlak met ruim mensen is mogelijk). Als concurrent voor de randlocatie van Leiden is de gemeente Haarlemmermeer (met Schiphol en Hoofddorp binnen haar grenzen) een zeer "gevaarlijke" concurrent. 12

26 Figuur 9: Barrières in Leiden zijn structuurbepalend en van grote invloed op de infrastructuur en de bereikbaarheid van de agglomeratie.

27 Q u j c R Sc a n^b B r B IK baar h e Iö 1. e i ü BU 3. Interne situatie in Leiden In deze paragraaf wordt aangegeven wat de verschillen zijn tussen de verschillende buurten in de Leidse agglomeratie. Het gaat hierbij met name om verschillen tussen buurten qua bereikbaarheid (intern/extern, arbeidsplaatsen/bevolking, auto/fiets/ov). Opmerking 1: als In deze paragraaf kwaliteitsoordelen worden gegeven ('gunstig', 'ongunstig', 'goed', 'slecht'), dan moet worden bedacht dat dit alleen betrekking heeft op de Leidse situatie. 'Gunstig' betekent hier dus 'voor Leidse begrippen gunstig'. Opmerking 2; De figuren staan in dit hoofdstuk soms vrij ver van de tekst. 3.1 Inventarisatie interne situatie Auto In Leiden zorgen autosnelwegen, maar vooral spoorwegen en het vele water voor barrièrewerking (zie figuur 9). Uniek is de hoeveelheid water in Leiden: elke stad heeft wel auto(snel)wegen of spoorlijnen, maar slechts weinig steden hebben een hoeveelheid water vergelijkbaar met Leiden. Dit leidt tot een hoge gemiddelde omrijfactor (kortste route / hemelsbrede afstand) van 1,55 (gemiddelde stad: 1,4). De omrijfactor is ook hoog door de autoluwe binnenstad. Er kan ook sprake zijn van gewenst omrijden, bijvoorbeeld het afleiden van interwijkverkeer naar tangenten, die een hogere afwikkelingssnelheid hebben dan de stedelijke hoofdwegen. In Leiden loopt 15% van de snelste routes (deels) via de tangenten A4 of A44; dit betreft echter met name routes horend bij zwakkere relaties, tussen randgemeenten onderling. Het ontlastende effect hiervan is dus beperkt. Mede door de aanwezige barrières is de autowegstructuur van Leiden (figuur 10) onhelder: de hoofdroutes / invalswegen zijn bochtig, waardoor oriëntatie moeilijk is; er is geen cityring, die het doorgaande verkeer om de binnenstad heen leidt en het bestemmingsverkeer over de binnenstad verdeelt; er loopt een doorgaande route dwars door het centrum (Hooigracht / Langegracht); er is geen directe oost-westverbinding buiten Leiden om, met als gevolg dat er doorgaande routes door de stad heen lopen. Daarnaast zijn de invalswegen van de stad overbelast, net als veel stedelijke hoofdwegen (figuur 11): de hoofdroutes worden door alle verkeer (doorgaand, interwijks- en bestemmingsverkeer) gebruikt. Een voorbeeld is de Willem de Zwijgerlaan, die extreem druk is, voornamelijk ten gevolge van doorgaand verkeer. Gevolg is dat veel verkeerslichten nodig zijn om het verkeer te geleiden: gemiddeld elke 900 meter staat er op de hoofdroutes een verkeerslicht. Gevolg van dit alles is geluidsoverlast en veiligheidsproblemen op de doorgaande wegen door de stad en veiligheidsproblemen in centrum. 13

28 Ouick Scan BerBikbaarliBld LBidan Intarna situatia Verkeerslichten VRI'S (1996) Figuur 10: Auto-infrastructuur. Afgezien van de twee tangentiële snelwegen niet erg helder. Figuur 11: Verkeersintensiteiten. Problemen op de A4, de invalswegen en de doorgaande oost-westroutes door de stad. Ook in de binnenstad is relatief veel autoverkeer.

29 Interna situatie quick Scan Bareikbaartielil Lalden De auto-bereikbaarheid laat grotendeels een logisch patroon zien (figuur 12): het centrale deel van de agglomeratie is intern goed bereikbaar, de randen bij de snelweg zijn extern goed bereikbaar. Er is echter een aantal opvallende zaken: De zuidwestkant van de binnenstad, bij de Breestraat en de Universiteit, is intern matig bereikbaar, terwijl de externe bereikbaarheid voor Leidse begrippen slecht is. Dit sluit niet goed aan bij het Randstedelijke karakter, dat voorzien is voorde Leidse binnenstad. De Merenwijk is opvallend goed intern bereikbaar, beter dan Stevenshof. De zone langs de A4, aan de oostzijde van Leiden, is extern veel beter bereikbaar dan de zone langs de A44, aan de westzijde van Leiden, de kant van de zee. Dit terwijl de A44-kant de 'voorkant' van Leiden moet worden. De extern zeer goed bereikbare plekken zijn nog onbebouwd: Oostvlietpolder, het buitengebied van Leiderdorp. Leiderdorp ligt extern gezien beter dan de rest van de agglomeratie. Plekken, die extern goed met de auto bereikbaar zijn, zijn geschikt voor (boven)regionale zakelijke dienstverlening, grootschalige detailhandel en transport/distributie. Een intern goede autobereikbaarheid op zich is minder relevant; alleen de combinatie met andere vormen van bereikbaarheid kan voordelen opleveren. Flets Leiden is zeer geschikt voor fietsverkeer: de agglomeratie is op de lob Voorschoten na vrij compact, 90% van de agglomeratie ligt binnen 5km van het centrum. Dit komt tot uitdrukking in het fietsgebruik: in Leiden worden 1,14 fietsverplaatsingen per dag gemaakt, tegenover 0,979 autoverplaatsingen per dag ('Fietsers opstappen', 1995). Het hoofdnet fiets is fijnmazig, ook in de binnenstad en dientengevolge is het beeld van de interne fietsbereikbaarheid als volgt: het centrum is het best bereikbaar en de bereikbaarheid neemt stapsgewijs af naar de randen (zie figuur 13). Plekken met een goede Interne fietsbereikbaarheid voor bewoners zijn geschikt als vestigingslocatie voor functies met een lokaal karakter, zoals detailhandel en baliefuncties. Openbaar Vervoer Het interne openbaar vervoer in Leiden wordt verzorgd door bussen. Dit busnet heeft een dekking van vrijwel 100% (zie figuur 14). Dit dekkingspercentage wordt deels bereikt door bussen veel te laten omrijden en door lage frequenties te hanteren (op de meeste lijnen 2 of minder bussen per uur). Daarnaast gaan alle bussen via station Leiden Centraal. Gevolg van deze opzet Is, dat het station en het zuiden/westen van het centrum intern goed bereikbaar zijn met OV, maar dat de rest van de agglomeratie een matige interne OV-bereikbaarheid heeft (hierbij is ook rekening gehouden met wachttijd). Ook is de fiets vaak sneller dan het OV. Plekken met een goede interne OV-bereikbaarheid zijn geschikt voor functies, die door alle inwoners bereikt moeten kunnen worden. Te denken valt aan baliefuncties en andere gemeentelijke voorzieningen en aan detailhandel. 14

30 Externo auto-bbh-klasso (bovolking) : 0 1 Kilomaters 1 3 Figuur 12- Interne (boven) en externe (onder) auto-bereikbaarheid van de bevolking. Opvallend is de zeer matige positie van de zuidwestelijke binnenstad en de betere externe bereikbaarheid van de oostkant van de agglomeratie.

31 Interne situatie QuicK Scan BerelKliaarhBid leiaen De externe bereikbaarheid van Leiden wordt voornamelijk verzorgd door de trein; er zijn ook streekbussen, die de Duin- en bollenstreek ontsluiten, maar die zijn veel minder frequent dan de trein. Leiden ligt aan één van de belangrijkste spoorlijnen van Nederland, de lijn Amsterdam - Den Haag - Rotterdam. Bovendien is er een (minder hoogwaardige) verbinding naar Utrecht. Leiden heeft dus directe verbindingen met alle belangrijke steden in de Randstad. Gevolg is een zeer goede externe OV-bereikbaarheid, vooral rond station Leiden Centraal (figuur 15), Maar ook de andere stations (Lammenschans, De Vink, en Voorschoten) zijn redelijk goed extern ontsloten met de trein. Opvallend is dat de OV-bereikbaarheid de 'gaten' vult, die vallen bij de externe auto-bereikbaarheid: het centrum. Stevenshof (bij De Vink). Een goede externe OV-bereikbaarheid maakt een locatie geschikt voor (boven)regionale (balie)voorzieningen, detailhandel en toeristische attracties. Multimodale bereikbaarheid Bij multimodale bereikbaarheid worden de verschillende typen bereikbaarheid opgeteld (althans, de klassen worden opgeteld). Zo ontstaat een beeld van welke locaties op veel manieren bereikbaar zijn en welke op minder. De multimodaal best bereikbare plaatsen liggen in de 'topzone' van Lelden: van station Lammenschans, via het centrum en station Leiden Centraal tot het gebied rond het LUMC. Er zijn echter geen locaties, die voor alle modaliteiten, zowel intern als extern en zowel voor arbeidsplaatsen als voor bewoners een goede bereikbaarheid hebben (zie figuur 16). Zo is in het centrum en rond station Leiden Centraal de externe auto-bereikbaarheid slecht. En rond station leiden Lammenschans zijn de externe auto- en OVbereikbaarheid slechts redelijk goed. Verder scoort de zone langs de A4 matig; dit komt echter door het ontbreken van een goede OV-ontsluiting. Vooral het ontbreken van plekken met zowel een goede externe auto-bereikbaarheid als een goede OV-bereikbaarheid Is jammer: dit soort locaties is bijna nergens te vinden, terwijl dit de locaties zijn met grote ontwikkelingsmogelijkheden. In Leiden koppelt alleen het gebied rond station Leiden Lammenschans een redelijk goede auto-bereikbaarheid aan een redelijk goede OV-bereikbaarheid. 15

32 Ouick Scan BBPelRhaarhBid LBiden IntBPnB gituatib

33 IntePHB gituatib Quicl^ Sean BaPBiKliaarliBld LBidan 3.2 SWOT-aniilyse Interne situatie Sterl<tes Auto De historische binnenstad van Leiden ligt centraal in de agglomeratie en is van alle kanten te benaderen (8 toegangswegen) Leiden is uitgerust met een dynamisch parkeerverwijzingssysteem, waar zo'n 2000 van de 3000 bezoekersparkeerplaatsen op zijn aangesloten. Er zijn 5,5 parkeerplaatsen per 100 m^ verkoopvloeroppervlak in het stadscentrum, wat licht bovengemiddeld is. De stationslocatie Leiden Centraal is relatief goed met de auto bereikbaar voor de inwoners van de agglomeratie, bovendien zonder grote omweg te hoeven maken Leiden heeft een redelijk aantal snelwegaansluitingen: drie op de A4 en drie op de A44. De noord-zuid-gerichte landelijke infrastructuur in/bij Leiden Is zeer sterk. Bovendien is de ligging helder en logisch: autosnelwegen aan de rand, spoorlijn door het midden. Leiden (met name de zuidoostelijke 'helft') en Leiderdorp scoren goed wat betreft alle typen autobereikbaarheid (intern, extern, inwoners, arbeid), ook in verhouding tot andere plekken in Zuid- Holland, Noord-Holland en Utrecht Fiets Leiden heeft een goed hoofdnet fiets, met voldoende kleine maaswijdte 90% van de agglomeratie Leiden ligt binnen 5 km van het centrum van Leiden, de gehele agglomeratie ligt binnen 7,5 km van het centrum; dit is zeer geschikt voor fietsverkeer. Het complete centrum van Leiden (met universiteit), inclusief omliggende gebieden aan de noordzijde (richting Merenwijk), heeft een zeer goede fietsbereikbaarheid, zowel ten opzichte van de bevolking (onder andere studenten) als ten opzichte van de arbeidsplaatsen. Op interne relaties is de auto gemiddeld slechts twee keer zo snel als de fiets. Vooral op de relaties naar het centrum is de fiets concurrerend. OV Het buslijnennet van Leiden heeft een zeer goede dekking: Behalve in een klein deel van Voorschoten woont iedere inwoner van de agglomeratie binnen 500 m van een bushalte. Op de (overbelaste) invalswegen bij de autosnelwegen zijn vaak vrije busbanen gecreëerd (echter vaak niet doorgetrokken tot aan het centrum van Leiden). Het centrum van Leiden (op het noordoosten na) is zeer goed intern bereikbaar met het openbaar vervoer, door de nabijheid van het station (waar 38 buslijnen heengaan of langskomen) en door de sterk benutte vrije busbaan op de Breestraat (17 lijnen). Het gebied rond station Leiden Lammenschans is voor de inwoners van de agglomeratie goed intern bereikbaar met het openbaar vervoer Er zijn veel busverbindingen met plaatsen in de regio; Leiden Centraal is qua aantal lijnen het grootste busstation van Zuid-Holland. De gehele bebouwde kom van de agglomeratie ligt binnen de invloedssfeer van een treinstation (afstand tot stoptreinstation < 3km of afstand tot sneltrein- / IC-statlon < 6km). De externe OV-bereikbaarheid vult de 'gaten' op die vallen bij de externe auto-bereikbaarheid, bijvoorbeeld in het centrum en in Stevenshof (bij De Vink). 16

34 Quick Scan BerBiKhaarhBid LeidBn Intarna situatia Figuur 13: De flets-berelkbaarheld laat vanwege de fijnmazige structuur van het fietsnet een logisch patroon zien: hoogste bereikbaarheid in het centrum, afnemend naar de randen.

35 Interne gituatib Quiok Scan BerBikhaartiBld Leiden Zwaktes structuur algemeen In Leiden zijn erg veel barrières aanwezig: Vooral de vele waterwegen (Rijn, Vliet, Rijn-Schiekanaal, Zijl, singels en grachten in het centrum) vormen een probleem, dat andere gemeenten niet hebben. De interne verkeersstructuur van de stad is niet helder Om de binnenstad is geen citynng aanwezig; gevolg is dat er veel doorgaand verkeer door het centrum gaat. Deze doorgaande route door het centrum (Hooigracht, Langegracht) zorgt voor leefbaarheidsproblemen (geluid en verkeersveiligheid). De invalswegen van Leiden komen allemaal samen bij het station. Een gelijkmatige spreiding van evenwijdig blijvende invalswegen is veelal gunstiger. Bij de Willem de Zwijgerlaan ter hoogte van de Groenoordhallen treedt een hoge verkeersintensiteit op op een plek, die noch een belangrijke herkomst (veel inwoners) noch een belangrijke bestemming (veel arbeidsplaatsen) is. Dit is het gevolg van veel (ten opzichte van de omliggende buurten) doorgaand verkeer op deze stedelijke weg. Iets vergelijkbaars geldt voor de Haagweg, Lammenschansweg, Plesmanlaan en Churchilllaan / Dr. Lelylaan. Deze doorgaande routes door de stad brengen bovendien grote verkeersonveiligheid met zich mee. Er is geen gesloten tangentiële ring van snelwegen aanwezig om Leiden, die als verdeelring kan dienen; gevolg is stedelijke wegen, die zwaar belast zijn met interwijks en doorgaand verkeer. Bovendien zijn er veel verkeerslichten nodig op deze routes De stedelijke wegen die aansluiten op de autosnelwegen zijn overbelast. Meest overbelast is de Europaweg, naar de aansluiting Zoeterwoude-Dorp De tangentiële snelwegen A44 en A4 hebben slechts een beperkte functie in het stedelijke verkeer; zij zijn vooral geschikt voor vervoer op relaties tussen randgemeenten van Leiden (A44: Voorschoten - Oegstgeest; A4: Leiderdorp - Voorschoten/Zoeterwoude) Auto Het centrum van Leiden kan met de auto alleen via relatief grote omwegen worden bereikt. Dit leidt ertoe dat de autobereikbaarheid van het centrum (met name centrum-west) ten opzichte van de bevolking in alle opzichten (intern, extern en algeheel) matig is. Door de hoge concentratie van arbeidsplaatsen in het centrum is de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen binnen de agglomeratie hier wel hoog, wat het centrum geschikt maakt als woongebied. De vele arbeidsplaatsen in het centrum zijn met de auto slecht bereikbaar van buitenaf en daarmee onaantrekkelijk voor werknemers van buiten Leiden. In lijn hiermee is de binnenstad niet geschikt voor bedrijven, die sterk extern gericht zijn. De ontwikkelingszone van Leiden (Leeuwenhoek - binnenstad - Cronestein (bij Lammenschans)) ligt, met uitzondering van Cronestein, niet optimaal ten opzichte van de omliggende snelwegen A4, A44 en A11. De interne autobereikbaarheidsscore van de A4-zone voor de bevolking is matig vergeleken met de rest van Leiden en Leiderdorp (mede door ontbreken van eigen inwoners). Fiets De Leeuwenhoek (met de universiteit) scoort voor de inwoners van Leiden (onder andere studenten) niet optimaal wat betreft fietsbereikbaarheid Stevenshof ligt wat betreft de fiets relatief ongunstig ten opzichte van de arbeidsplaatsen in Leiden. 17