Gered door toeval? De relatie tussen planvorming en improvisatie bij mass rescue operations. John Geel maart 2010 MCDM 11

Transcriptie

1 De relatie tussen planvorming en improvisatie bij mass rescue operations maart 2010 MCDM 11

2

3 Voorwoord In mei 2009 werd op initiatief van de Nederlandse Kustwacht een grootscheepse evacuatieoefening, gehouden: LIVEX 09. Bij deze oefening moesten circa 450 personen op volle zee geëvacueerd worden. Als operationeel inspecteur van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) was ik nauw betrokken bij de voorbereiding en uitvoering van deze oefening. Dit was voor mij aanleiding om in het kader van de studie Master of Crisis and Disaster Management (MCDM) onderzoek te doen naar de wijze waarop de Nederlandse SAR-diensten zich op een dergelijk scenario hebben voorbereid. Voor het schrijven van deze scriptie ben ik dank verschuldigd aan de medewerkers van de Nederlandse Kustwacht, die me regelmatig de ontbrekende stukjes van de puzzel gaven, mijn directeur, die de druk op ketel hield, en mijn decaan voor zijn begeleiding. And last but not least, dank aan mijn vrouw Lisette, voor haar taaladviezen. maart 2010 Foto voorblad: LIVEX 09; redding vanuit de reddingsvlotten (bron: Audio Visuele Dienst Defensie). maart 2010 Pagina 3

4 Inhoudsopgave Samenvatting 6 1 Aanleiding en opzet onderzoek Inleiding Reikwijdte onderzoeksvraag Wijze van onderzoek Leeswijzer 10 2 Theoretisch kader 11 3 Maritieme kaders Ontwikkeling van passagiersschepen Nederlandse gedeelte van de Noordzee Mass rescue operations 21 4 Direct betrokken organisaties International Maritime Organization Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Noordzee Nederlandse Kustwacht Kustwachtcentrum Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij Defensie Helikopter Commando 32 5 Mass rescue vanuit de veiligheidsketen gezien Preventie Hoe veilig zijn passagiersschepen? Kan een grootscheepse reddingsactie zich voordoen? Preparatie, de voorbereiding op wat je hoopt dat niet gaat gebeuren Planvorming en procedures Opleiden en oefenen Beschikbare SAR-eenheden Responsfase; de redding Schip verlaten Het scenario beschouwd, de niet-beïnvloedbare factoren 60 6 Improviseren op basis van de theorie Improvisatie van het Kustwachtcentrum Improvisatie van de On Scene Co-ordinator en Aircraft Co-ordinator Improvisatie van de SAR-eenheden Improvisatie van de niet-sar-eenheden Improvisatie als geheel 69 maart 2010 Pagina 4

5 7 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Slotwoord 74 Lijst met afkortingen 75 Literatuurlijst 76 maart 2010 Pagina 5

6 Samenvatting Het aantal passagiersschepen neemt niet alleen toe, maar ook het aantal opvarenden groeit, tot wel meer dan 5000 personen per schip. Onderzoek geeft aan dat bij een schip met meer dan 600 opvarenden, de kans dat de opvarenden het schip ongepland moeten verlaten (binnen de Nederlandse Exclusieve Economische Zone en bij normale weersomstandigheden) eens in de 60 jaar is (MARIN, 2007). Voor dit soort incidenten (mass rescue operations ) bestaan verschillende nationale en internationale maritieme regelingen. Zijn de betrokken partijen hiermee goed voorbereid of is het succes van dergelijke grootscheepse reddingen juist afhankelijk van (veel) improvisatie? Centraal in deze scriptie staat de volgende stelling: Gered worden vanaf een groot passagiersschip zal altijd gepaard gaan met improvisatie, maar het succes en de effectiviteit van deze improvisatie wordt bepaald door een gedegen planvorming. De onderbouwing van deze stelling baseer ik op de theorie van Tricia Wachtendorf, waarin zij aangeeft dat planvorming absoluut noodzakelijk is, maar dat onder rampomstandigheden improvisatie essentieel is. Zij onderscheidt daarbij verschillende vormen van improvisatie. Naast de onderbouwing van de stelling, geef ik in dit onderzoek aan welk plan of type improvisatie van toepassing is tijdens een grootscheepse reddingoperatie. In deze scriptie ga ik in op ontwikkelingen (op het gebied van veiligheid) in de wereld van passagiersschepen, de (inter)nationale wet- en regelgeving en de betrokken organisaties. Vervolgens maak ik de voorbereiding en het verloop van een mass rescue operation op basis van de structuur van de veiligheidsketen inzichtelijk, aan de hand van een fictief scenario,. De conclusie is dat improvisatie bij mass rescue operations onvermijdelijk is. Waarschijnlijk zullen alle door Wachtendorf beschreven vormen van improvisatie bij een mass rescue operation voorkomen. Echter, door het ontbreken van een goede planvorming (procedures, opleiden, trainen, oefenen) voor mass rescue operations, zullen vooral de actoren die belast zijn met de coördinatie van een dergelijke reddingsoperatie extra moeten improviseren. maart 2010 Pagina 6

7 Improvisatie is dus onvermijdelijk, maar de effectiviteit hiervan kan verbeterd worden door een goede voorbereiding op mass rescue operations. Om tot een betere voorbereiding te komen, doe ik ter afronding van deze scriptie een aantal aanbevelingen. maart 2010 Pagina 7

8 1 Aanleiding en opzet onderzoek Gered door toeval? Figuur 1 Krantenartikel na het zinken van de Titanic; de bekendste mass rescue operation (The Times Dispatch, 16 april 1912). 1.1 Inleiding Het aantal passagiersschepen neemt niet alleen toe, maar ook het aantal opvarenden per schip groeit. Dit kan variëren van circa 800 personen tot wel meer dan 5000 personen per schip. De kans dat de opvarenden van het schip ongepland moeten verlaten, is zeer klein. Echter, dat dacht men ook bij de Titanic (Howells, 1999). Dit schip, met aan boord 1311 passagiers en 897 bemanningsleden, zonk in 1912 na het raken van een ijsberg. Dus ondanks het feit dat de kans zeer klein wordt geacht, moeten we er toch rekening mee houden. Maar gebeurt dit ook, is er voldoende capaciteit beschikbaar en hoe wordt dat gecoördineerd? In dat kader wil ik nader onderzoeken in hoeverre de Nederlandse SAR-dienst voorbereid is op een dergelijk scenario: de redding van een groot aantal opvarenden op de Noordzee. De aanleiding om dit te onderzoeken, is tweeledig. Door de directe betrokkenheid bij de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van een grootscheepse oefening in 2009, waarbij circa 450 personen op volle zee geëvacueerd moesten worden, heb ik van dichtbij meegemaakt wat er in gang gezet moet maart 2010 Pagina 8

9 worden om dergelijke operatie te kunnen laten volslagen 1. Voor dit soort incidenten bestaan verschillende nationale en internationale maritieme regelingen, maar ik vraag me af of de betrokken partijen hiermee goed voorbereid zijn of dat men voor dergelijke grootscheepse reddingen juist rekening moet houden met (veel) improvisatie. Dit brengt me bij de tweede aanleiding voor dit onderzoek. Binnen de MCDM-studie wordt veel literatuur aangereikt in kader van crisismanagement. Bij enkele rapportages over grootschalige evacuaties en/of reddingen, onder andere in Kendra & Wachtendorf (2006), komt de wijze van improvisatie ter sprake. Ondanks een goede planvorming, blijkt improvisatie toch altijd noodzakelijk. Dit brengt me op de volgende stelling: Gered worden vanaf een groot passagiersschip zal altijd gepaard gaan met improvisatie, maar het succes en de effectiviteit van deze improvisatie wordt bepaald door een gedegen planvorming. 1.2 Reikwijdte onderzoeksvraag Bij de in dit onderzoek beschreven reddingsoperaties, waarbij grote aantallen opvarenden gered moeten worden vanaf een passagiersschip op de Noordzee, is het onvermijdelijk dat de hulpdiensten en autoriteiten op het land ook betrokken zullen zijn. Denk bijvoorbeeld aan de opvang en registratie van personen die aan land gebracht worden. Echter, voor dit onderzoek beperk ik me tot het proces dat zich op zee afspeelt; het proces van opsporen en redden (Search and Rescue, SAR). In figuur 2 is het bereik van dit onderzoek gevisualiseerd. 1.3 Wijze van onderzoek Voor dit onderzoek maak ik voor het theoretisch kader gebruik van diverse werken van Tricia Wachtendorf over het aspect improvisatie tijdens rampomstandigheden. Daarnaast heb ik veel informatie gebruikt uit rapportages, regelgeving en andere bronnen binnen de maritieme wereld (zie literatuuroverzicht). Tevens is bij gesprekken met medewerkers van het Kustwachtcentrum nog aanvullende informatie naar voren gekomen, die in de beschikbare literatuur ontbrak. 1 Nederland heeft in 2007 en 2008 meegewerkt aan audits die door de International Maritime Organization (IMO ) en de International Civil Aviation Organization (ICAO ) gehouden zijn. Een van de constateringen betrof het niet regelmatig oefenen met veerdiensten zoals de SAR co-operations plannen voorschrijven (IMO, 2007). Dit punt is in 2008 door het Kustwachtcentrum opgepakt. Dit heeft geresulteerd in een table top oefening gehouden met vertegenwoordigers van de (vele) betrokken partijen (september 2008) en een live oefening met een veerboot van de rederij DFDS (Livex 09, mei 2009) maart 2010 Pagina 9

10 Figuur 2 Reikwijdte onderzoek. 1.4 Leeswijzer Voor dit onderzoek ga ik eerst in op ontwikkelingen (op het gebied van veiligheid) in de wereld van passagiersschepen, de (inter)nationale wet- en regelgeving en de planvorming. Vanuit deze gezichtpunten beschrijf ik aan de hand van een fictief scenario een mass rescue operation (MRO). In de beschouwing van dit scenario bekijk ik vervolgens welke factoren van invloed zijn op een dergelijk scenario en hoe hiermee in de voorbereiding rekening gehouden kan worden. Het onderzoek wordt op diverse plaatsen geïllustreerd door voorbeelden van mass rescue operations, gebaseerd op informatie afkomstig uit de database van de Lloyd s Marine intelligence Unit 2. 2 Lloyd's Marine Intelligence Unit (MIU) is de database van Lloyds waarin, naast dagelijkse nieuwsberichten, een omvangrijke historie te vinden isvan (wereldwijde) incidenten met schepen van klein tot groot. maart 2010 Pagina 10

11 2 Theoretisch kader Herald of Free Enterprise Vlak na vertrek in de avond van 6 maart 1987 om 19:05 uur kapseist de veerboot Herald of Free Enterprise op zo'n 100 meter afstand van de Belgische kust. Zij komt met haar bakboordzijde op de bodem te liggen, waarbij stuurboordzijde boven water blijft. Er is op dat moment 80 man bemanning aan boord en het schip vervoert 459 passagiers. Direct na het kapseizen wordt een grootscheepse reddingsactie opgestart, aangestuurd door een Belgische marinebasis, waarbij een groot aantal vaartuigen, waaronder die van de Nederlandse, Duitse en Belgische marine worden ingezet. Daarnaast worden ook helikopters van de Belgische luchtmacht ingezet. Uiteindelijk verliezen 188 opvarenden hun leven en raken velen gewond. Directe oorzaak van deze ramp zijn het openlaten van de boegdeur, het te snel varen en het niet leeg zijn van de ballasttanks. Ook hebben latente fouten binnen de organisatie van de rederij van de Herald of Free Enterprise bijgedragen aan het uiteindelijke kapseizen van de Herald of Free Enterprise (Crainer, 1993). Te noemen zijn vaardruk vanuit de rederij, onduidelijke taakverdeling van de bemanning en het technische ontwerp. Figuur 3 De gekapseisde Herald of Free Enterprise (bron: Belga). Om de stelling te onderbouwen, baseer ik me op de theorie van Tricia Wachtendorf, die in haar dissertatie Improvising 9/11: Organizational improvisations following the World Trade Center disaster concludeert dat Planning is critical maar However, in turbulent environments particularly those characterizing catastrophic or near catastrophic events improvisation is essential. (Wachtendorf, 2004, p. 207). maart 2010 Pagina 11

12 Zij schrijft dat planvorming van wezenlijk belang is om op een incident, groot of klein, snel en efficient te kunnen reageren, maar wanneer onverwacht iets gebeurt of als een incident niet meer met de beschikbare capaciteit 3 kan worden bestreden, gaat improvisatie een centrale rol spelen (Wachtendorf, 2004). Kreps (1991, p. 33) schrijft hierover: Without improvisation, emergency management loses flexibility in the face of changing conditions. Without preparedness, emergency management loses clarity and efficiency in meeting essential disaster-related demands. Equally importantly, improvisation and preparedness go hand in hand. One need not worry that preparedness will decrease the ability to improvise. On the contrary, even a modest effort to prepare enhances the ability to improvise. Of zoals Clarke (1999) verwoordt: Plans that claim to account for every contingency that disasters may present become fantasy documents; that is, documents that serve to show that planning has been done to contend with improbably events rather that necessarily providing justifiable assurance that the plan can fully anticipate every challenge that a disaster would pose. In haar onderzoek heeft Wachtendorf de aanslag op het World Trade Center in New York gebruikt om te onderzoeken waar, wanneer en hoe organisaties, hulpverleners en burgers bij hun reactie op de aanslag hebben moeten improviseren. Deze improvisatie betrof de middelen (resources), uit te voeren processen (activities), samenstellingen van organisaties (structures) en de door de mensen uit te voeren taken (tasks). Voor dit onderzoek heeft ze naast een uitgebreide literatuurstudie over onder meer gedrag tijdens rampomstandigheden en de bestudering van documentatie over de aanslag ook een groot aantal direct betrokkenen geïnterviewd. Wachtendorf gaat uitgebreid in op improvisatie tijdens rampenbestrijding en crisisbeheersing. Daarnaast onderscheidt ze in haar dissertatie drie ideaaltypen van improvisatie: 1) reproductive improvisation, 2) adaptive improvisation en 3) creative improvisation. 3 Met capaciteit bedoel ik hier: structuren en middelen. maart 2010 Pagina 12

13 Ad 1. Bij reproductive improvisation functioneert tijdens rampen- en crisisomstandigheden de organisatiestructuur wel, maar zijn de oorspronkelijk bedoelde middelen en/of menskracht niet beschikbaar. Een voorbeeld hiervan is het herhuisvesten van Emergency Operations Center van New York. Het oorspronkelijke Emergency Operations Center was gelegen dichtbij de Twin Towers en moest kort na de aanslag worden geëvacueerd. Na eerst tijdelijk in de bibliotheek van de politie academie gezeten te hebben, was drie dagen na de aanslag een compleet crisiscentrum operationeel vanuit de een van de terminals bij de aanlegplaats van de cruiseschepen in New York. Maar op individueel niveau was direct na de aanslag al reproductive improvisation waarneembaar. Hulpverleners maakten herhaaldelijk gebruik van brokstukken als gereedschap om ander puin te kunnen verwijderen. Ad 2. Adaptive improvisation treedt op wanneer bijvoorbeeld bestaande plannen of middelen tijdens rampen- en crisisomstandigheden niet voldoende effectief zijn en aangepast moeten worden. Wachtendorf geeft hierbij aan dat, omdat het onmogelijk is rekening te houden met elk rampscenario, een bepaald niveau van adaptive improvisation altijd nodig zal zijn (Wachtendorf, 2004, p. 154). Als voorbeeld geeft Wachtendorf hoe de toegang tot het rampterrein geregeld was na de aanslag op het World Trade Center. Omdat bij deze ramp veel meer organisaties (en burgers), anders dan de reguliere hulpdiensten, bij de directe en indirecte hulpverlening betrokken waren, moest het systeem van wie wel of geen toegang had tot het rampterrein, worden aangepast. Overigens leidt deze vorm van improvisatie vaak tot een opeenstapeling van adaptive improvisations; een improvisatie van de al eerder besloten improvisatie. Ad 3. Wanneer geen planvorming beschikbaar is en/of geen geschikte middelen en/of organisaties aanwezig zijn om een probleem tijdens een rampenbestrijding of crisisbeheersing het hoofd te bieden, ontstaan er spontane oplossingen die door Wachtendorf worden bestempeld als creative improvisations. Zij gebruikt in haar dissertatie als voorbeeld de evacuatie van de mensen op Lower Manhattan. Door de aanslag waren alle reguliere toegangswegen geblokkeerd. De enige mogelijkheid was om via het water van Lower Manhattan weg te komen. Echter, hiervoor bestond geen plan en er waren hiervoor ook geen middelen gereserveerd. Spontaan gingen allerlei soorten vaartuigen, zoals sleepboten, taxiboten en pleziervaartuigen die op de rivier de Hudson rondvoeren, de mensen evacueren. maart 2010 Pagina 13

14 Creative improvisation kan succesvol zijn, maar kan ook nadelig uitpakken. Bijvoorbeeld als men niet bekend is met de aanwezigheid van een plan of procedure en daarom overgaat tot creative improvisation op het moment dat bestaande planvorming of een van de andere improvisatietypen beter en efficiënter toepasbaar zijn. Aan de hand van drie fundamentele vragen kan met de op het model van Wachtendorf gebaseerde beslisboom (zie figuur 4), bezien worden of de bestaande planvorming gehandhaafd kan worden of welk van de drie beschreven ideale improvisatietypes moet worden toegepast: 1) Is er een vastgesteld plan dat, gelet op de elementen resources, activities, tasks en structure, gebruikt kan worden tijdens een ontstane situatie? 2) Is het onder 1) genoemde plan uitvoerbaar? 3) Kan een bestaand plan, gezien de omstandigheden, worden uitgevoerd, of is een ander (nieuw) plan meer geschikt? In de bovengenoemde vragen wordt met een plan een beschrijving van verantwoordelijkheden, procedures, beschikbare middelen en actoren bedoeld. Op basis van deze vragen zijn vijf uitkomsten mogelijk: 1) Continuering van de bestaande planvorming. 2) Overgaan op het noodplan. Wanneer de impact van een incident groter is dan een organisatie kan omvatten, kan zij besluiten over te gaan op een al bestaand plan dat voorziet in alternatieven voor middelen, uit te voeren processen, samenwerkingsverbanden en uit te voeren taken, ofwel het plan B. 3) Reproductive improvisation. 4) Adaptive improvisation. 5) Creative improvisation. In de praktijk kan een combinatie van bovengenoemde uitkomsten voorkomen. maart 2010 Pagina 14

15 Figuur 4 Beslisboom type improvisatie (gebaseerd op model Wachtendorf). Met de theorie van Wachtendorf zal ik, de naast de onderbouwing van mijn gelanceerde stelling, met behulp van de beslisboom ook, aangeven welk plan of type improvisatie van toepassing is tijdens een grootscheepse reddingoperatie en wat de gevolgen hiervan kunnen zijn. maart 2010 Pagina 15

16 3 Maritieme kaders In dit hoofdstuk beschrijf ik de ontwikkeling van de passagiersschepen wereldwijd en specifiek voor Nederland. Daarnaast zal ik het toepassingsgebied, de Noordzee, beschrijven en uitleggen wat een mass rescue operation inhoudt, aangevuld met enkele voorbeelden uit het verleden. Oceanos Op drie augustus 1991 vertrekt het onder Griekse vlag varende cruiseschip Oceanos uit East London met bestemming Durban (Zuid-Afrika). Aan boord zijn 571 passagiers en bemanningsleden. De weeromstandigheden zijn slecht; windkracht 8 met golfhoogten van 9 meter. s Avonds stroomt er door een lekkage in de machinekamer water de machinekamers in, waardoor de elektriciteit en ook de voortstuwing uitvalt. Omdat het water blijft stijgen in het schip, dreigt het te gaan zinken. Het schip bevindt zich dan ongeveer 80 mijl ten noorden van East London op 1,5 mijl uit de kust. De kapitein van het schip besluit om het schip te verlaten en zendt om uur een noodbericht uit, waarop een grootscheepse reddingsoperatie door de Zuid-Afrikaanse kustwacht wordt opgestart. Direct wordt een groot aantal helikopters gealarmeerd en de schepen in de nabijheid van de Oceanos krijgen het verzoek om te assisteren. Het eerste schip arriveert pas na een paar uur. Inmiddels hebben een groot aantal passagiers en bemanningsleden, waaronder de kapitein van het schip, de Oceanos al met de eigen vlotten en reddingboten verlaten. Nadat om uur de laatste reddingboot de Oceanos heeft verlaten, blijven nog 225 passagiers en bemanningsleden achter op het zinkende schip. Het duurt nog tot s morgens 7 uur. voordat de helikopters kunnen starten om deze opvarenden van boord te halen. Inmiddels worden de opvarenden die per vlot of reddingboot het schip verlaten hebben, opgepikt door de in de buurt varende schepen die op de noodoproep hedden gereageerd. Om 12:15 uur wordt de laatste passagier van het hellende dek van de Oceanos gehesen. Twee uur later verdwijnt de Oceanos onder water. Bij deze grootscheepse reddingoperatie, waarvoor naast de schepen die in de buurt voeren ook een groot aantal helikopters van de Zuid-Afrikaanse luchtmacht zijn ingezet, zijn alle 571 opvarenden uiteindelijk veilig aan land gebracht. Figuur 5 De Oceanos, vlak voordat hij zonk (bron: NSRI). maart 2010 Pagina 16

17 Aantal schepen Aantal passagiers (x1000) 3.1 Ontwikkeling van passagiersschepen Gered door toeval? Er bestaan vele soorten passagiersschepen. De International Maritime Organization (IMO), maar ook de Nederlandse schepenwet, definieert een passagiersschip als een schip dat bestemd is om meer dan twaalf passagiers te vervoeren, of een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert 4. De passagiersschepen die bedoeld worden in deze scriptie vervoeren een aanzienlijk groter aantal passagiers. Zo kunnen de schepen van DFDS Seaways die dagelijks een verbinding onderhouden tussen IJmuiden en het Engelse Newcastle, zo n passagiers (DFDS Seaways, 2009) vervoeren. Naast de vele dagelijkse veerdiensten die ondermeer vanuit Rotterdam en IJmuiden naar Engeland worden onderhouden, zijn de Nederlandse havens, vooral Amsterdam, een populaire haltestop voor de cruiseschepen. In onderstaande grafiek is het aantal bezoekende cruiseschepen en passagiers aan de hoofdstad terug te vinden. Waar in 1999 nog passagiers werden ontvangen, waren dit er in 2008 al passagiers schepen Figuur 6 Bezoekende cruiseschepen Amsterdam (bron: Haven Amsterdam). De technologische ontwikkelingen van de afgelopen vijfentwintig jaar hebben alle sectoren van de scheepvaart beïnvloed en de aard van het vervoer van passagiers fundamenteel veranderd. Deze scheepvaartsector heeft op alle fronten een fenomenale groei doorgemaakt; in aantallen passagiers, schepen, nieuwe bestemmingen en, misschien het meest opvallend, in scheepsgrootte en de verscheidenheid aan faciliteiten aan boord. Dit fenomenale succes wordt grotendeels toegeschreven aan de economische groei in grote delen van de wereld. Schaalvergroting heeft cruises betaalbaar 4 Schepenwet, artikel 1 maart 2010 Pagina 17

18 gemaakt voor een groter deel van het reizende publiek en zo bijgedragen aan de grote groei van de cruisesector. Nog steeds worden grotere en geavanceerdere schepen gebouwd. In onderstaande tabellen staat een overzicht van de tien grootste in de vaart zijnde cruiseschepen en de tien grootste nog in de vaart te brengen passagiersschepen. Schip Rederij Bouwjaar Lengte Breedte Passagiers Bemanning 1 Oasis of the Seas Royal Caribbean International 2 Freedom of the Seas Royal Caribbean International 3 Liberty of the Seas Royal Caribbean International 4 Independence of the Seas Royal Caribbean International ,8 63, ,9 56, ,9 56, ,9 56, Queen Mary 2 Cunard Line ,0 45, Navigator of the Seas Royal Caribbean International 7 Mariner of the Seas Royal Caribbean International 8 Explorer of the Seas Royal Caribbean International 9 Voyager of the Seas Royal Caribbean International 10 Adventure of the Seas Royal Caribbean International Tabel 1 De tien grootste varende cruiseschepen ,9 49, ,9 49, ,9 48, ,9 48, ,9 48, maart 2010 Pagina 18

19 Schip Rederij In dienst Lengte Breedte Passagiers 1 Allure of the Seas Royal Caribbean ,8 63, International 2 Norwegian Epic Norwegian Cruise Line ,2 40, Carnival Magic Carnival Cruise Lines ,0 37, Disney Dream Disney Cruise Line ,3 36, Disney Fantasy Disney Cruise Line ,3 36, Tabel 2 Vijf grootste in aanbouw zijnde cruiseschepen. 3.2 Nederlandse gedeelte van de Noordzee Het toepassingsgebied van dit onderzoek beperkt zich tot het Nederlandse gedeelte van de Noordzee, waarvoor de Nederlandse Kustwacht verantwoordelijk is. Het maritieme verantwoordelijkheidsgebied voor de Nederlandse Kustwacht voor de Noordzee is omschreven in artikel 3 van de SARbeschikking en omvat: 1. het Nederlandse territoriale deel van de Noordzee en 2. de Nederlandse Exclusieve Economische Zone (EEZ). Ad 1. Territoriale zee De Nederlandse territoriale zee strekt zich uit tot 12 zeemijl gemeten vanaf de laagwaterlijn, zoals vastgesteld in de Wet grenzen Nederlandse territoriale zee. De laagwaterlijn vormt, tezamen met de basislijnen die zijn gedefinieerd in deze wet, ook de grens tussen de territoriale zee en de binnenwateren. De binnenwateren omvatten onder andere de Nederlandse rivieren, de Waddenzee en het IJsselmeer. De zijwaartse begrenzing van de territoriale zee is bepaald in een grensverdrag met België 5. De grens van de territoriale zee met Duitsland is vooralsnog niet vastgesteld. De samenwerking tussen Nederland en Duitsland in het betwiste gebied is geregeld in een aantal verdragen Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België inzake de afbakening van de territoriale zee (1996). Dit zijn onder andere de SAR-overeenkomst Ministerie Verkeer en Waterstaat met Duitsland (1994) en het Operational agreement on the Co-operation between the Dutch and German SAR-organizations in the event of maritime emergencies (1997). maart 2010 Pagina 19

20 Binnen de Nederlandse territoriale zee wordt nog onderscheid gemaakt met betrekking tot de 1- kilometerzone die wordt gehanteerd voor bestuurlijke doeleinden. In deze zone hebben naast de rijksoverheid ook de provincies en gemeenten aan de kust bepaalde bevoegdheden. Daarbuiten is alleen de rijksoverheid de beheerder (van het Nederlandse deel) van de Noordzee. Alle Nederlandse wet- en regelgeving is automatisch van toepassing op de territoriale zee, voor zover niet specifiek anders is bepaald. In de overige zones gaat de Nederlandse wetgever ervan uit dat de Nederlandse wet- en regelgeving slechts van toepassing is, als dat uitdrukkelijk is bepaald. Ad 2. Exclusieve Economische Zone Nederland claimt sinds 28 april 2000 een Exclusieve Economische Zone (EEZ), die zich uitstrekt voorbij de Nederlandse territoriale zee. In verband met de nabijheid van de andere Noordzeekuststaten strekt de EEZ zich niet uit tot de maximale 200 zeemijl, zoals toegestaan onder het Zeerechtverdrag. De buitengrens van de EEZ komt overeen met de grens van het Nederlandse deel van het continentaal plat (NCP), die is vastgesteld in de grensverdragen met België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Naast het feit dat de Nederlandse Kustwacht een maritieme SAR-verantwoordelijkheid heeft, heeft zij ook een aëronautische verantwoordelijkheid 7. Het bijbehorende verantwoordelijkheidsgebied strekt zich uit over het voor Nederland aangegeven zogenaamde Amsterdam Flight Information Region (Amsterdam FIR). In onderstaande afbeelding is te zien dat de grenzen van gebieden voor scheepvaart en luchtvaart niet samenvallen. Conform het Internationaal Verdrag inzake Opsporing en Redding op Zee (Hamburg, 1979) zijn de grenzen voor de maritieme SAR-verantwoordelijkheidsgebieden, de Search and Rescue Region (SRR), door middel van bilaterale overeenkomsten tussen de kuststaten vastgelegd. 7 Zie paragraaf 4.3 (p. 23). maart 2010 Pagina 20

21 Figuur 7 Nederlandse Search and Rescue Region (SRR). 3.3 Mass rescue operations Om aan te duiden wat voor dit onderzoek verstaan wordt onder een mass rescue operation is het noodzakelijk twee belangrijke begrippen nader te verklaren. Allereerst is dat het begrip Search and Rescue (SAR). In het Internationale Verdrag inzake opsporing en redding op zee wordt Search and Rescue (zie kader) als volgt omschreven: maart 2010 Pagina 21

22 An operation, normally co-ordinated by a rescue co-ordination centre or rescue sub-centre, using available personnel and facilities to locate persons in distress, retrieve, provide their medical or other needs, and deliver them to a place of safety (IMO, 1979). In Nederland wordt dit vertaald als de zorg voor de opsporing en redding van in noodverkerende mensen en dieren op en onder water in de periode dat er nog overlevingskansen zijn. (Projectbureau Waterrand, 2009, p. 90) Internationaal Verdrag inzake maritieme opsporing en redding De basis voor alle SAR-diensten is het Internationaal Verdrag inzake maritieme opsporing en redding (Hamburg 1979), kortweg het SAR-verdrag genoemd. Dit verdrag van de IMO regelt dat opsporing en redding van personen in nood op zee gecoördineerd door een SAR-organisatie wordt uitgevoerd. Ondanks de verplichting van schepen om assistentie te verlenen aan in nood verkerende schepen, zoals ook beschreven staat in het SOLAS-verdrag, was er tot de invoering van het SAR-verdrag geen internationaal systeem voor het uitvoeren van reddingsoperaties. Zo beschrijft het verdrag welke maatregelen genomen moeten worden om tot een goed georganiseerde reddingsorganisatie te komen, zoals het hebben van een reddingscoördinatiecentrum (RCC). Ook staat in het verdrag welke procedures inzake opsporing en redding gevolgd moeten worden. Het in 1979 tot stand gekomen SAR-verdrag hield aanzienlijke verplichtingen in voor de lidstaten, zoals het opzetten van de vereiste RCC s. Hierdoor werd dit verdrag door veel staten, vooral de kuststaten, niet geratificeerd. Dit was aanleiding om in 1995 het verdrag te herzien. Ingrediënten voor deze herziening waren onder meer ervaringen van lidstaten die het verdrag wel hadden ingevoerd en evaluaties van reddingsoperaties. Ook werden de door International Civil Aviation Organization (ICAO) 8 de voorzieningen ten aanzien van search and rescue met die van de IMO geharmoniseerd. Dit laatste resulteerde in een gemeenschappelijk ontwikkelde International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) handleiding. Deze handleiding voor is een van de belangrijkste documenten voor het voorbereiden, beheren en uitvoeren van SARoperaties. In een apart hoofdstuk zal nader op deze handleiding worden ingegaan. Na deze grote herziening van het SAR-verdrag worden er periodiek via amendementen het verdrag aangepast. Binnen de International Maritime Organization wordt voor grootscheepse reddingsoperaties het begrip mass rescue operations (MRO) gehanteerd. Voor dit begrip wordt de volgende omschrijving gehanteerd: A mass rescue operation (MRO) is one that involves a need for immediate assistance to large numbers of persons in distress, such that the capabilities normally available to search and rescue authorities are inadequate (IMO, 2008, pp. 6-14) 8 International Civil Aviation Organization, is een internationale burgerluchtvaartorganisatie, onderdeel uitmakend van de Verenigde Naties. Doel van de ICAO is opstellen van principes en standaarden voor de internationale luchtvaart ter verbetering van het luchtverkeer. maart 2010 Pagina 22

23 Ofwel een reddingsoperatie waarbij directe hulp nodig is aan een groot aantal personen in nood, waarbij de aan de normaal aan de verantwoordelijk reddingsautoriteit (in dit geval de Nederlandse Kustwacht) beschikbare reddingsmiddelen onvoldoende is. Grootscheepse reddingsoperaties komen in vergelijking met reguliere reddingsacties gelukkig weinig voor, maar hebben wel grote gevolgen ( low-probability high-consequence events ). Niet alleen voor de direct getroffenen, maar ook voor de autoriteiten en organisaties die de reddingsoperatie moeten uitvoeren. Grootscheepse reddingsoperaties komen niet alleen op zee voor, maar kunnen ook bij overstromingen, aardbevingen, luchtvaartongevallen of terroristische aanslagen noodzakelijk zijn. Dit soort incidenten kunnen honderden of zelfs duizenden personen betreffen, waarbij de omstandigheden waarin ze verkeren levensbedreigend kunnen zijn. Een bekend voorbeeld zijn de overstromingen ten gevolge van de orkaan Katrina in New Orleans (augustus 2005). Bij grootscheepse reddingsoperaties in de maritieme wereld kun je denken aan bijvoorbeeld een aanvaring van een passagiersschip met als gevolg dat meer dan honderden personen gered moeten worden. maart 2010 Pagina 23

24 4 Direct betrokken organisaties Gered door toeval? Veiligheid van passagiersschepen is binnen de maritieme wereld een belangrijk aandachtpunt. Behalve de rederijen zelf, is het vooral de International Maritime Organization (IMO) die zich hier op mondiaal niveau mee bezighoudt; vooral op het gebied van regelgeving. Behalve de regels die de IMO uitvaardigt voor de eisen die gesteld worden aan een passagiersschip, wordt er binnen de IMO ook uitgebreid aandacht besteed aan het SAR-proces. Ook binnen Nederland zijn hier meerdere instanties en/of organisaties mee bezig. In de navolgende hoofdstukken zal ik de meest relevante betrokken instanties en organisaties voor dit onderzoek beschrijven. Estonia De veerboot Estonia, met aan boord 989 opvarenden, vertrekt op 27 september 1994 vanuit de haven van Tallinn en zet koers naar Stockholm. De zware zeegang, de metershoge golven en een falend borgsysteem veroorzaken enorme krachten, waardoor de boegklep afbreekt. Hierdoor drint kort na middernacht water binnen op het autodek van de Estonia. Het schip maakt hierdoor slagzij en zinkt vervolgens binnen een half uur. Korte tijd na de eerste noodoproep om 1.22 uur, die door enkele in de buurt varende Finse veerboten wordt opgevangen en beantwoord, wordt het radiocontact verbroken en om 1.55 uur verdwijnt de Estonia van de radarschermen op de andere schepen. Omdat de ramp gebeurt in een relatief druk bevaren stuk van de Oostzee, is na ongeveer een uur een in de buurt varende veerboot van Viking Line ter plekke. De bemanning van deze veerboot ziet ter plekke veel personen, vlotten, reddingsloepen en reddingvesten in het water drijven. Pas na anderhalf uur is de eerste helikopter ter plaatse. Hoge golven en sterke wind maken de reddingswerkzaamheden extra moeilijk, waardoor in totaal slechts 137 van de 989 opvarenden het ongeluk overleven. In totaal zijn 19 schepen, 19 helikopters en drie vliegtuigen betrokken bij de reddingsactie. De meeste mensen (104) worden gered door helikopters. Figuur 8 Een eenzaam reddingvlot van de Estonia (bron: YLE news). maart 2010 Pagina 24

25 4.1 International Maritime Organization Gered door toeval? De International Maritime Organization (IMO) is een in Londen zetelende organisatie die zorgt voor het coördineren van overheden en de scheepvaartindustrie op met name het technische vlak, om de maritieme veiligheid te verbeteren en om watervervuiling door schepen te voorkomen en te verminderen. De IMO is een organisatie van de Verenigde Naties. Na de ramp met de Titanic (april 1912) kwam de roep om een internationale organisatie om de regelgeving te stroomlijnen. Het zou echter duren tot de oprichting van de Verenigde Naties voor het zover kwam. Tot op dat moment had ieder land zijn eigen wetgeving met betrekking tot ontwerpen, bouwen en uitrusten van schepen. In 1948 werd op een internationale conferentie in Genève de Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) formeel opgericht. In 1958 werd de nieuwe conventie van kracht en kon de organisatie met haar werk beginnen. Het bezat was geen rechtspersoon en had enkel een consulterende functie. Het ongeluk met de tanker Torrey Canyon op 18 maart 1967, waarbij ton ruwe aardolie in het water kwam, zette vooral het vervuilingprobleem hoog op de agenda. De genomen maatregelen hadden echter niet als doel om rampen te voorkomen, maar om vervuiling te verminderen. Het ongeval met de Torrey Canyon was ook de aanzet voor de IMCO in 1982 om te vormen tot de IMO, een organisatie met rechtspersoonlijkheid. IMO richt na de terroristische acties in de VS in 2001 de aandacht voor een groot deel op het terrorisme. Het resultaat hiervan is de International Ship and Port Facility Security Code. Hierin staan allerlei regels gedefinieerd die in de havens uitgevoerd moeten worden om terrorisme, maar ook bijvoorbeeld mensensmokkel, te voorkomen. Het meeste werk binnen de IMO wordt uitgevoerd door een aantal commissies en subcommissies. Een voor dit onderzoek relevante commissie is de Maritime Safety Committee (MSC) en de daaraan verbonden subcommissie Radiocommunications and Search and Rescue (COMSAR). In de Maritime Safety Committee hebben alle lidstaten van de IMO zitting. Het is het hoogste technische orgaan binnen de IMO en houdt zich onder meer bezig met navigatiemiddelen, constructie en uitrusting van schepen, bemanningseisen, vervoer van gevaarlijke lading, veiligheidsprocedures, onderzoek na ongevallen, berging en redding en alle andere zaken die direct te maken hebben met maritieme veiligheid. Vanuit de Maritime Safety Committee is er bijvoorbeeld laatste jaren zeer veel aandacht besteed aan de veiligheid van passagiersschepen. maart 2010 Pagina 25

26 De subcommissie Radiocommunications and Search and Rescue houdt zich wereldwijd bezig met de technische en operationele maatregelen en aanbevelingen inzake Search and Rescue, het opstellen van eisen en procedures ten aanzien van maritieme radiocommunicatie en - in samenwerking met de ICAO - het beheren van het IAMSAR. 4.2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Voortvloeiend uit internationale verdragen, moet de rijksoverheid zorg dragen voor een doeltreffende uitvoering van maatregelen betreffende de redding van mensenlevens op zee. De beleidsverantwoordelijkheid ligt hiervoor primair bij de minister van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie hanteert bij de afhandeling van SAR-incidenten drie opeenvolgende beleidsuitgangspunten: 1 Er dienen aan boord van het betrokken (lucht)vaartuig voldoende reddingsmiddelen aanwezig te zijn om alle opvarenden te kunnen opnemen. 2 Er dient een beroep te worden gedaan op de capaciteit van in de nabijheid van het incident aanwezige scheepvaart (onder coördinatie van het Kustwachtcentrum in Den Helder). 3 Er dient een beroep worden gedaan op de aan de wal aanwezige reddingscapaciteit zoals helikopters en reddingboten Rijkswaterstaat Noordzee Rijkswaterstaat (RWS) is de uitvoeringsorganisatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze organisatie werkt aan de bescherming tegen overstromingen en aan schoon en voldoende water voor alle gebruikers. Bovendien bevordert RWS de vlotte en veilige doorstroming van het verkeer op de rijkswegen en rijkswateren. Rijkswaterstaat Noordzee is een van de tien regionale diensten van Rijkswaterstaat en zorgt voor een gezond milieu, goede vaarwegen en veiligheid voor de scheepvaart. RWS Noordzee is coördinerend beheerder van de Noordzee en stemt met de andere beheerders van de Noordzee de uitvoering van de beheertaken af. Een van de taken die RWS Noordzee uitvoert, is het optreden bij incidenten. De incidentenorganisatie van RWS Noordzee heeft als taak, op basis van permanente paraatheid, om in Kustwachtverband bij calamiteiten op zee en aan de kust in actie te komen. Binnen RWS Noordzee kan voor de afhandeling van rampen en incidenten op zee het Regionaal Beheersteam Noordzeerampen (RBN) bij elkaar worden geroepen. De beleidsmatige randvoorwaarden maart 2010 Pagina 26

27 waarbinnen het RBN kan handelen, zijn vooraf in het rampenplan voor de Noordzee vastgesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat. Als er sprake is van een ramp of incident dat zich beperkt tot het beleidsterrein van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dus zonder verdere uitstraling naar de beleidsterreinen van andere departementen, wordt deze ramp of incident aangestuurd door het RBN. Het RBN wordt voorgezeten door de hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noordzee en bestaat uit functionarissen van alleen Rijkswaterstaat Noordzee. In situaties met grote gevolgen voor het land zal het accent van de rampenbestrijding verschuiven naar de landzijde. Daarnaast kan het voorkomen dat het incident niet meer beheersbaar is in het RBN. In die gevallen worden de beleidsmatige aspecten van de bestrijding behandeld door het Interdepartementaal Beleidsteam (IBT). 4.3 Nederlandse Kustwacht De Nederlandse Kustwacht is een zelfstandige, civiele organisatie met eigen taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. De Kustwacht voert taken uit op de Noordzee voor zeven ministeries, te weten Verkeer en Waterstaat, Defensie, Justitie, Financiën, Landbouw, Natuur & Voedselkwaliteit, Economische Zaken en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Geschiedenis In 1987 is het Kustwachtsamenwerkingsverband opgericht met de doelstelling: een verhoging van de doelmatigheid en doeltreffendheid bij de uitvoering van de betrokken operationele Noordzeetaken, in het bijzonder te bereiken door uitwisseling van informatie en door coördinatie bij de inzet van operationele middelen 9. In december 1989 is over de eerste jaren een evaluatierapport verschenen (Borselen, 1989). Een voorname conclusie hierin was dat de beoogde integratie van de operationele activiteiten moeilijk van de grond kwam. De reden hiervan lag in de constructie van de Kustwacht, waar alle verantwoordelijkheden van de betrokken ministeries onaangetast waren. Ook bleven de diensten zelf verantwoordelijk voor hun taakuitvoering. De positie van de Kustwacht was nogal vrijblijvend; het Kustwachtcentrum mocht de acties coördineren maar had geen operationeel gezag. Op grond van een 9 Overeenkomst voor de Kustwacht 26 februari 1987, artikel 4; in 1995 vervangen door de Overeenkomst voor de Kustwacht 1 juni maart 2010 Pagina 27

28 door een stuurgroep 10 verrichte studie en een rapport van de Koninklijke Marine is in 1994 besloten om de uitvoering van de Noordzeetaken met ingang van 1 juni 1995 te bundelen onder leiding van de Koninklijke Marine. Wel bleef er sprake van een samenwerkingsorganisatie, waarbij de operationele uitvoering onder leiding van de Koninklijke Marine plaatsvond. De beleidsmatige aansturing bleef bij de beleidsverantwoordelijke ministeries. Voor de aangepaste organisatie is in 1995 een nieuwe overeenkomst gesloten, de Overeenkomst voor de Kustwacht Hierin zijn de taken, verantwoordelijkheden, betrokken rijksdiensten en het werkgebied nader beschreven. Naar aanleiding van het rapport van de algemene rekenkamer 11 over het functioneren van de Nederlandse Kustwacht heeft de ministerraad in november 2006 het Besluit instelling Kustwacht vastgesteld. Een van de conclusies van dit rapport was dat, ondanks de Overeenkomst voor de Kustwacht 1995, de samenwerkende ministeries niet de verantwoordelijkheid namen die ze samen hadden voor de uitvoering van de Kustwachttaken. Dit betrof vooral het beschikbaar stellen van het nodige personeel en materieel om een goede uitvoering van de Kustwachttaken mogelijk te maken. In de praktijk bleek het eigen belang vaak belangrijker dan het Kustwachtbelang. Vanaf 1 januari 2007 is de Kustwacht Nieuwe Stijl een organisatie met eigen taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Hierbij zijn de betrokken departementen verantwoordelijk voor het eigen beleid; ministeriële verantwoordelijkheid voor de diverse beleidsterreinen blijft dan ook uitgangspunt bij het functioneren van de Kustwacht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie; het Ministerie van Defensie is de beheerder van de Kustwacht. De Raad voor de Kustwacht is verantwoordelijk voor de Kustwacht. In de Raad voor de Kustwacht zijn alle opdrachtgevende departementen vertegenwoordigd. De Raad heeft tot taak de minister van Verkeer en Waterstaat bij te staan. De Raad doet dit door het stellen van beleidsprioriteiten in zowel het handhavings- als het dienstverleningsplan en door, wanneer nodig, op te treden als besluitvormend orgaan bij knelpunten die kunnen ontstaan bij de uitvoering van kustwachttaken. De dagelijkse operationele leiding ligt bij de directeur van de Kustwacht Door de Tweede Kamer ingestelde stuurgroep onder leiding van professor dr. Lemstra, tevens voorzitter van de Interdepartementale Coördinatiecommissie Noordzeeaangelegenheden. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nrs. 1 2, functioneren Kustwacht Nederland. maart 2010 Pagina 28

29 Taken Voor de zeven samenwerkende ministeries worden veertien operationele overheidstaken uitgevoerd op de Noordzee. Deze taken zijn ingedeeld in dienstverlenings- en handhavingstaken. In onderstaande tabel zijn ze benoemd. Dienstverleningstaken Nood-, Spoed- en Veiligheidsverkeer Maritieme hulpverlening / Search And Rescue Rampen- en incidentenbestrijding Vaarwegmarkering Verkeersbegeleiding Zeeverkeersonderzoek Tabel 3 Taken Nederlandse Kustwacht. Handhavingstaken Politietaak Douanetoezicht Toezicht op het milieu Toezicht op de visserij Toezicht op het scheepvaartverkeer Toezicht op de uitrusting van schepen Toezicht op de mijnbouw Grensbewaking De genoemde taken worden uitgevoerd binnen het Nederlandse territoriale deel van de Noordzee en de Nederlandse Exclusieve Economische Zone. Voor maritieme hulpverlening en SAR-taken omvat het werkgebied tevens het IJsselmeer inclusief de Randmeren, de Waddenzee en de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen, samengevat als de ruime binnenwateren (zie kader). Regeling inzake de organisatie van opsporing en redding Op basis van het internationaal Verdrag inzake maritieme opsporing en redding en het internationaal Verdrag inzake de burgerluchtvaart (Chicago 1944) bestaat sinds 1994 in Nederland de Regeling inzake de organisatie van de opsporing en redding ook wel bekend als de SAR-beschikking. Hierin staat dat Nederland als gevolg van genoemde verdragen een SAR-dienst moet instellen, welke deel uitmaakt van de Kustwacht. Tot die tijd bestond de Opsporings- en Reddingscoördinatieregeling (SARCOR). Deze is met de instelling van de komst van de SAR-beschikking vervallen. De SAR-dienst is belast met de opsporing en redding van in nood verkeerden bemanningen en passagiers binnen het verantwoordelijkheidsgebied van de Nederlandse Kustwacht. In de beschikking staat dat het Kustwachtcentrum fungeert als reddingscoördinatiecentrum en dat de directeur Kustwacht is belast met de coördinatie van de opsporing en redding. Voor de uitvoering van de SAR-taak stelt de minister van Defensie vliegende reddingseenheden beschikbaar en dient de directeur Kustwacht zich te verzekeren van de beschikbaarheid van de in Nederland aanwezige benodigde reddingsboten. Hiervoor zijn met de minister van Defensie en de directeur van de KNRM overeenkomsten gesloten. In deze overeenkomsten zijn afspraken gemaakt over de 24-uurs beschikbaarheid, de wijze van alarmeren en de reactietijd. De prestatienormen voor voor de dienstverleningstaken zijn door Rijkswaterstaat Noordzee vastgelegd in een dienstverleningsplan. In dit plan zijn ondermeer normen vastgesteld voor de beschikbare SAR-capaciteit. maart 2010 Pagina 29

30 4.3.1 Kustwachtcentrum De Nederlandse Kustwacht beschikt over een continu bezet Kustwachtcentrum (KWC) dat fungeert als operationeel commandocentrum dat de operationele leiding heeft over alle bij de uitvoering van de kustwachttaken betrokken operationele middelen. In het kader van Search and Rescue fungeert het Kustwachtcentrum als een Reddings Coördinatie Centrum of Rescue Co-ordination Centre (RCC). Dit is de internationaal erkende aanduiding voor een faciliteit die verantwoordelijk is voor een efficiente organisatie, uitvoering en coördinatie van SAR-operaties. Het Nederlandse RCC is zowel Maritiem RCC (MRCC) als Aëronautisch RCC (ARCC) 12. Dit wordt aangeduid als Joint RCC (JRCC). In de rol van JRCC coördineert het Kustwachtcentrum bij het opsporen en het verlenen van hulp aan (lucht)vaartuigen en offshore mijnbouwinstallaties in nood en het redden van bemanningen en passagiers of andere personen die in nood verkeren. Dit doet het door ondermeer het uitluisteren van de voor de zeevaart bestemde noodfrequenties, het inzetten van reddingseenheden en het onderhouden van contacten met alle relevante partners. Het Kustwachtcentrum kent een wachtbezetting die bestaat uit een duty officer (wachtchef), drie watch officers (operators) en een handhavingofficier. De laatstgenoemde functionaris wordt wisselend geleverd door de Koninklijke Marechaussee, het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD), Algemen Inspectie Dienst (AID) en de Douane en houdt zich primair bezig met de handhavingstaken. Los van het personeel dat tijdens kantoortijden kan bijspringen tijdens drukke werkzaamheden, zoals een grote reddingsoperatie, is aanvullend op de wachtploeg een extra wachtfunctionaris op afroep binnen een uur beschikbaar. Bij grotere incidenten kan het operationeel team (OT) van het Kustwachtcentrum worden opgeroepen. Het kernteam bestaat uit mensen die in managementfuncties aan het KWC verbonden zijn en piketdiensten draaien. Daarnaast hebben medewerkers van verschillende afdelingen binnen het Kustwachtcentrum zitting in het OT. Dit zijn medewerkers van planning en programmering, voorlichting en het secretariaat. Ook kan het team worden uitgebreid met deskundigen vanuit zowel de overheid als het bedrijfsleven. In het dienstverleningsplan van Nederlandse Kustwacht is opgenomen 12 De aëronautische taak geldt uitsluitend voor in nood zijnde luchtvaartuigen die zich nog in de lucht bevinden. Zodra het betreffende luchtvaartuig al dan niet gecontroleerd geland is, zal het óf overgedragen worden aan de hulpverleningsdiensten op het land óf, indien het luchtvaartuig op het water terecht gekomen is, zal er een maritieme reddingsactie opgestart worden. maart 2010 Pagina 30

31 dat, na activering van het operationeel team, de operationeel leider binnen negentig minuten een eerste risicoanalyse beschikbaar moet hebben dat hij samen met een plan van aanpak voorlegt aan de voorzitter van het Regionaal Beheersteam Noordzeerampen (Rijkswaterstaat Noordzee, 2009). 4.4 Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) is een zelfstandig opererende, niet door de overheid gesubsidieerde instelling die ruim 180 jaar actief is als hulpverlener bij reddingen en hulpverleningen op zee. De doelstelling van de KNRM is het kosteloos verlenen van hulp en bijstand aan hen die voor de Nederlandse kust en op de ruime binnenwateren in gevaar verkeren of in gevaar dreigen te raken. Het beleid op het gebied van de operationele inzetbaarheid van materieel, personeel en financiën kent drie uitgangspunten: kosteloze hulpverlening, uitgevoerd door vrijwillige bemanningsleden en gefinancierd uit vrijwillige bijdragen. De positie van de KNRM ten opzichte van andere hulpverleningsdiensten, zoals brandweer en politie, is daarmee een bijzondere. De KNRM is een private partij die overheidstaken uitvoert die in het algemeen als publiek worden omschreven. Binnen de KNRM is ook de Radio Medische Dienst (RMD) actief. De RMD verstrekt wereldwijd medische adviezen aan de scheepvaart. De inzet van de RMD verloopt altijd via het Kustwachtcentrum. De dienstdoende arts van de RMD adviseert vervolgens het Kustwachtcentrum over een eventuele evacuatie van de patiënt per reddingboot of helikopter. Het landelijke netwerk van de KNRM kent 42 reddingstations langs de kust en het ruime binnenwater. De bemanning van de stations bestaat voornamelijk uit vrijwilligers. Op de reddingstations met de grootste reddingboten is een beroepsschipper in dienst. Naast de varende bemanning (schippers, motordrijvers en opstappers) heeft de KNRM ook reddingploegen die aan wal hulp verlenen: de kusthulpverleningsploegen. Deze kusthulpverleningsploegen ondersteunen bij het lanceren van de reddingboot vanaf het strand in de zee, maar worden ook ingezet bij zoekacties naar vermiste personen, treden op als first responder en assisteren het ambulancepersoneel op het strand wanneer de ambulance de plaats van bestemming niet kan bereiken. De KNRM heeft een vlootplan samengesteld, dat gebaseerd is op een gewenste gereddencapaciteit per gebied in relatie tot de risico s en kansen op een groot ongeval. Het vlootplan is door de maart 2010 Pagina 31