Sint-Jakobsstraat Brugge 050/ /

Transcriptie

1 GEMEENTE BEVEREN MOBILITEITSPLAN BELEIDSPLAN, DEFINITIEF CONFORM VERKLAARD DOOR DE PAC OOST-VLAANDEREN OP 25 APRIL 2003 GROEP PLANNING Vennootschap van stedenbouwkundigen, verkeerskundigen, architecten en ingenieurs. Sint-Jakobsstraat Brugge 050/ / Waterloolaan Brussel 02/ / Brugge, juni 2003 Dossiernummer : 1678

2 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INHOUD Groep Planning - I INHOUD 1. INLEIDING 1 2. HET BELEIDSSCENARIO : BEVEREN ANDERS MOBIEL 7 3. DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN WERKDOMEIN A : RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN ELEMENTEN VAN VISIE OP HET WOONBELEID UIT DE WOONBEHOEFTESTUDIE MOBILITEITSBEÏNVLOEDENDE PROJECTEN WERKDOMEIN B : DE GEWENSTE VERKEERSSTRUCTUUR PER VERVOERSWIJZE AUTO- EN VRACHTVERKEER OPENBAAR VERVOER FIETSVERKEER PARKEREN VERBLIJFSGEBIEDEN VERKEERSVEILIGHEID SLUIPVERKEER TEGENGAAN WERKDOMEIN C : OPTIES ONDERSTEUNENDE EN FLANKERENDE MAATREGELEN VERVOERSMANAGEMENT TARIFERING OPENBAAR VERVOER EN PARKEREN 51

3 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INHOUD Groep Planning - II SENSIBILISERING SPECIFIEKE MARKETING, INFORMATIE EN PROMOTIE NAAR DOELGROEPEN HANDHAVING ORGANISATIE EN MANAGEMENT VAN HET MOBILITEITSBELEID ACTIEPROGRAMMA ORGANISATIE MODULES VERDERE EVALUATIE VAN HET MOBILITEITSPLAN 63

4 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INHOUD Groep Planning - III KAARTEN KAART 1 : BELEIDSSCENARIO 9 KAART 2 : RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN 15 KAART 3 : CATEGORISERING VAN HET WEGENNET 19 KAART 4 : SNELHEIDSBELEID 22 KAART 5 : OPENBAAR VERVOER IN HET STEDELIJK GEBIED 28 KAART 6 : OPENBAAR VERVOER IN HET BUITENGEBIED 29 KAART 7 : FIJNMAZIG FIETSROUTENETWERK 34 KAART 8 : FIJNMAZIG FIETSROUTENETWERK (DETAIL) 35 KAART 9 : MAATREGELEN FIETSVERKEER 36 KAART 10 : AANPASSINGEN AAN HET BFF 37 KAART 11 : PARKEREN 43 KAART 12 : VERBLIJFSGEBIEDEN 46 TABELLEN TABEL 1 : ACTIEPROGRAMMA : PRIORITEITENBEPALING EN FINANCIËLE RAMING 61 TABEL 2 : OVERZICHT VAN DE AF TE SLUITEN MODULES 62

5 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INLEIDING Groep Planning INLEIDING Het beleidsplan in het mobiliteitsplan Het beleidsplan is de derde fase in het mobiliteitsplan. In de oriëntatienota (de eerste fase) werd een overzicht gegeven van de bestaande ruimtelijke en verkeerskundige studies en de visies van de verschillende actoren, zodat de verschilpunten en de overeenkomsten in visie gekend zijn, en een eerste inventaris van knelpunten opgemaakt kon worden. In het onderzoeksgedeelte van de synthesenota (de tweede fase) werden de leemten in de kennis ingevuld, zodat de voornaamste conclusies en knelpunten m.b.t. de mobiliteit in Beveren als volgt samengevat konden worden : A. RUIMTELIJKE STRUCTUUR EN VERVOERSVRAAG Ruimtelijke structuur 2/3 van de inwoners van Beveren woont in het stedelijk gebied Beveren-Melsele. Het concentratiebeleid waarvoor er in het RSV voor gekozen werd, zal er voor zorgen dat het belang van dit gebied in de toekomst nog zal vergroten. De multimodale bereikbaarheid (auto, fiets, openbaar vervoer,...) van Beveren- Melsele verdient dus de meeste aandacht. Verkeersaantrekkende functies De verschillende kernen zijn vrij goed uitgerust, zodat vrij veel functies op loop- of fietsafstand liggen. In het stedelijk gebied Beveren-Melsele is uiteraard het best uitgerust. De meeste functies werden er rond de centraal gelegen Grote Markt ingeplant. De toegenomen aantrekkingskracht van de Beverse scholen heeft ervoor gezorgd dat er nu meer leerlingen op fietsafstand van de school wonen. Indien er minder leerlingen met de auto naar school gebracht zouden worden, kan de verkeerschaos aan de scholen verminderen. De bedrijventerreinen die centraal gelegen zijn t.o.v. het stedelijk gebied trekken minder autoverkeer aan dan deze die iets verderop gelegen zijn. De bedrijvigheid in de Waaslandhaven lijkt bijna uitsluitend autopendelaars aan te trekken. De Waaslandhaven is de belangrijkste verkeersaantrekkende functie te Beveren. In totaal verplaatsen 9342 mensen zich dagelijks naar dit gebied. De overslagbedrijven rond het Vrasenedok genereren veel vrachtverkeer over de weg. De uitbreiding van de haven zal in de toekomst voor een verdere groei van het verkeer zorgen. Deze omvangrijke verkeersstromen worden best zoveel mogelijk via het hoofdwegennet i.p.v. via de woonkernen afgewikkeld. Pendelgegevens Ondanks het feit dat pendelgegevens van het NIS reeds uit 1991 dateren, blijven zij interessant daar zij een volledig en gedetailleerd beeld geven van de pendel te Beveren. Algemeen mogen we aannemen dat de cijfers sinds 1991 in die zin veranderd zijn dat het autoverkeer een groter aandeel in het verplaatsingspatroon heeft, en dat er vaker over een langere afstand gependeld wordt. Verder dient er rekening gehouden te worden met een groei van de schoolbevolking en de tewerkstelling in de Waaslandhaven. Uit de pendelgegevens onthouden we verder volgende feiten : Dagelijks verplaatsen zo n 6000 Beverenaars zich naar Antwerpen, 4/5 om er te gaan werken en 1/5 om er school te lopen. Vooral de werkpendel is sterk autogericht werkpendelaars en 450 schoolpendelaars rijden in 3600 auto s door een van de Scheldetunnels. Als we er van uitgaan dat al deze wagens zich in een periode van twee uur naar Antwerpen begeven (b.v. 7-9u), dan betekent dit dat de pendel vanuit Beveren één rijstrook of een kwart van de capaciteit van de Waasland- en de Kennedytunnel zou innemen.

6 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INLEIDING Groep Planning mensen, waarvan de helft scholieren, pendelen dagelijks naar Sint-Niklaas. De Lijn en de fiets domineren de schoolpendel, terwijl de woonwerkverplaatsingen vooral met de auto gebeuren. 4/5 van de werknemers in de Waaslandhaven op Bevers grondgebied, komt van buiten de gemeente. Meer dan de helft van de ingaande werkpendel richt zich dan ook op die haven. Door de toename van de tewerkstelling in de haven 1 kunnen we aannemen dat dit aandeel nog gegroeid is. Minder dan de helft van de ingaande pendelaars werkt elders in Beveren. De Beverse scholen, de diensten in de kernen en in lokale bedrijventerreinen trekken dus hoofdzakelijk mensen uit de eigen gemeente aan. Meer dan de helft van de Beverse scholieren volgt les in de eigen gemeente. 70% van deze leerlingen komt te voet of met de fiets. Slechts 16% wordt met de wagen gebracht. Daar de Beverse scholen sneller groeien dan de totale bevolking 2, lijkt het er op dat er nu meer Beverse scholieren in de eigen gemeente school lopen. B. VERKEER EN VERVOER Autoverkeer Uit de tellingen van AWV bleek dat de werken op de N70 er voor gezorgd hebben dat de N70 en de N450 nog steeds minder verkeer verwerken dan in In 1999 gebruikten op een gemiddelde weekdag wagens de N70 tussen Beveren en Melsele. Het Verkeersmodel Waasland toonde aan dat 60% van het verkeer in de doortocht van Melsele (ongeveer auto's per uur) een bestemming heeft in het centrum van Beveren. In de doortocht van Beveren is het doorgaand verkeer minder uitgesproken (ca. 250 auto's per uur of 15 % van het totale verkeer). De Melseledijk (ca mvt/uur) is eveneens belangrijk voor de ontsluiting van Beveren en Melsele naar het hoofdwegennet toe. De cijfers uit het kentekenonderzoek bevestigen deze van het Verkeersmodel Waasland : de relatie Beveren-Haasdonk-E17 is beperkt. Richting Heirbaan blijkt er wel een sluiproute te bestaan doorheen Haasdonk. Deze route loopt parallel met de E17 en trekt, zelfs zonder file, heel wat sluipverkeer aan. De doorrekening van de effecten van het afsluiten van het complex Haasdonk op de E17 wezen uit dat het verkeer zou toenemen op de N49, de N419 en de N70 ten oosten van Beveren. Indien de ring van Sint-Niklaas gesloten zou worden, zijn deze toenames minder uitgesproken, maar wordt de N70 ten oosten van Beveren drukker. Door de aanleg van een nieuw op- en afrittencomplex in Sint-Niklaas zal meer verkeer hier de E17 verlaten in plaats van in Zwijndrecht. De verbetering van de verbinding Beveren-N485-E17 zou een belangrijke verbetering van de bereikbaarheid van het westen van Beveren en het oosten van Sint-Niklaas als gevolg hebben. Hierdoor zal het verkeer langer op de E17 blijven en minder zijn weg zoeken langs de doortochten van de N70 te Beveren en te Melsele. Openbaar en gemeenschappelijk vervoer De treinverbindingen naar Antwerpen en Sint-Niklaas, de belangrijkste bestemmingen van de pendelaars, vervoeren weinig reizigers. Een hogere frequentie, vlotter voor- en natransport (b.v. bus naar station) en geïntegreerde tarieven voor trein en tram kunnen de aantrekkingskracht van het spoor vergroten. Beveren en Melsele hebben hoog frequente busverbindingen naar Antwerpen. In de daluren is er elk kwartier een bus, in de piekuren zelfs één om de 6 minuten. Op Linkeroever kan er aan het station Halewijnlaan overgestapt worden op diverse tramlijnen. De frequente OV-verbindingen naar Antwerpen hebben ondanks de dagelijkse files aan de Kennedy- en de Waaslandtunnel- niet kunnen verhinderen dat de auto een prominente plaats inneemt in de enorme pendelstroom naar deze stad. Van de 4800 werkpendelaars kiezen er 4000 voor de wagen. Bestuurders (72%) en passagiers (10%) zijn samen goed voor 82% van de verplaatsingen. De NMBS (4%) en De Lijn (13%) nemen samen slechts 17% van de pendel voor hun rekening. 1 De tewerkstelling in de Waaslandhaven te Beveren groeide in de periode aan met 41,3%. Er kwamen daar 1597 jobs bij, dit is 6,9% van het totaal aantal werkpendelaars in de gemeente in Te Zwijndrecht bleef de tewerkstelling in de Waaslandhaven gelijk. 2 In de periode groeide het aantal inwoners van Beveren met 6% aan. De scholen trokken in die periode 25% meer leerlingen aan.

7 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INLEIDING Groep Planning - 3 Bijna alle deelgemeenten beschikken over rechtstreekse verbindingen met Antwerpen én Sint-Nikaas. De slechte verbinding tussen polderdorpen Doel, Kieldrecht en Verrebroek en de centrumgemeente Beveren zal bij de in dienstneming van de tramlijn verbeterd worden. Zij gaat met uurfrequentie rijden. Tussen Melsele P+R en Antwerpen Linkeroever zullen tram en bus naast elkaar gaan rijden. Hierdoor moeten de reizigers minder overstappen. Te Melsele P+R stopt er slechts 1 tramlijn, terwijl er op Linkeroever 3 tramlijnen en een buslijn aangeboden worden. Doordat de bussen niet meer doorrijden tot de rechteroever, wordt de Waaslandtunnel vermeden, wat de betrouwbaarheid van het net in het Waasland ten goede komt. Tevens blijft Antwerpen ook bij calamiteiten op het tramnet bereikbaar, aangezien de bus tot aan de voetgangerstunnel rijdt. In de dicht bevolkte noordelijke wijken van het stedelijk gebied Beveren-Melsele wordt er momenteel niet aan de normen van basismobiliteit voldaan. In het buitengebied worden Doel, t Kasteeltje, een aantal gehuchten (Ponjaard, Den Es, Properdorp en Vendoorn) en de randen van een aantal kernen (Kallo, Haasdonk en Verrebroek) onvoldoende ontsloten. De gratis marktbus is een succes : zij vervoert wekelijks 359 mensen. De duur van de reis, per trein of per tram, vanuit Beveren/Melsele naar Antwerpen is sterk afhankelijk van de bestemming. De prijs, de frequentie en de ligging van de haltes zijn elementen die de tram aantrekkelijker maken voor verplaatsingen naar Antwerpen. Potentie fietsverkeer Zowel voor verplaatsingen binnen de gemeente, als voor verplaatsingen naar Sint-Niklaas, Antwerpen en de Waaslandhaven is er een groot fietspotentieel aanwezig. Dit potentieel kan aangesproken worden door de uitbouw van een kwalitatief fietsroutenetwerk te combineren met een uitgebreid pakket flankerende maatregelen. Parkeren Bij de heraanleg van de Grote Markt en de N70 verdwenen er 232 parkeerplaatsen in het centrum van Beveren. Globaal gesproken zorgde dit niet voor problemen : de gemiddelde bezetting bedraagt 49%. In de omgeving van de Markt en de Vrasenestraat is er echter een tekort aan parkeerplaatsen voor winkelbezoekers (kort parkeren). In het centrumgebied van Melsele werd eveneens een hoge parkeerdruk waargenomen (99%). Lang parkeerders bezetten de helft van de plaatsen op het Kerkplein. Verkeersveiligheid De meeste wegvakongevallen gebeuren op druk gebruikte wegen. Vooral de N70 valt op : ondanks de werken aan de doortocht, gebeurde 28% van alle ongevallen in de gemeente op deze weg. Zwakke weggebruikers zijn vaker betrokken bij ongevallen in drukke centrumstraten. Beveren telt 4 kruispunten waar er meer dan 1 ongeval per jaar gebeurt. Deze knelpunten worden best aanpakt. C. ONDERSTEUNENDE OF FLANKERENDE MAATREGELEN De gemeente Beveren heeft op dit vlak reeds vrij veel initiatieven genomen. Zo wordt er gewerkt rond schoolverkeer, is er bewijzering van fietsroutes, wordt de vraag naar fietsenstallingen opgevolgd, worden er gratis marktbussen ingelegd,... Om oplossingen te kunnen bieden voor deze problemen, werden er in het scenariogedeelte van de synthesenota scenario s duurzame mobiliteit opgebouwd. Deze dienen te voldoen aan de doelstellingen voor het duurzaam mobiliteitsbeleid : EERSTE DOELSTELLING : de verkeersveiligheid verhogen Het gebruik van de bestaande verkeersinfrastructuur moet worden verbeterd zodat ongevallenconcentraties verminderen en knelpunten met een hoog onveiligheidsgevoel verdwijnen. Beveren wil minstens de doelstelling van het Vlaams Gewest realiseren om het aantal verkeersslachtoffers met één derde te verminderen. De knelpunten, die in het onderzoeksgedeelte gedetecteerd werden, dienen aangepakt te worden. Te Beveren vraagt de veiligheid van de belangrijkste verkeers-

8 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INLEIDING Groep Planning - 4 wegen (N70, N450, N451 en N485), de drukste centrumstraten en een aantal kruispunten de nodige aandacht. De inrichting van de straatruimte er dient zo aangepast te worden, dat de kans op ongevallen vermindert en de gevolgen van een ongeval afnemen. Verder is de beheersing van de rijsnelheid van het verkeer en een beperking van de groei van de verkeersdrukte noodzakelijk. Knelpunten op schoolroutes, in de schoolomgevingen en voor het langzaam verkeer moeten weggewerkt worden. Indien noodzakelijk kunnen daarvoor circulatieve maatregelen genomen worden naast de herindeling van de straatruimte en aanpassing van de wegeninfrastructuur. TWEEDE DOELSTELLING : de verkeersleefbaarheid verbeteren Fysische en ruimtelijke ingrepen in de weginfrastructuur in verblijfsgebieden en hoofdstraten met verkeers- en verblijfsfunctie zijn noodzakelijk om een gewenst rijgedrag af te dwingen. Beheersen van de verkeersonveiligheid en de verkeersonleefbaarheid betekent het beheersen van de rijsnelheid en de verkeersdrukte. Te Beveren behoren de Beverse centrumstraten en de doortochten van Melsele, Vrasene en Haasdonk tot de aandachtspunten. De conflicten die in en door het verkeer ontstaan tussen de bewoner en de bezoeker, de voetganger en de fietser en het rijdend verkeer, moeten worden opgelost door op verschillende wijzen voorrang te bieden aan de voetgangers. Het centrum en de omliggende woongebieden zijn in eerste instantie voetgangersdomeinen. De overblijvende ruimte moet worden opgedeeld tussen fietsers, auto s en parkeerstroken, waarbij het autoverkeer zich moet aanpassen aan het fietsverkeer. De ontsluiting en de bediening van de verkeersaantrekkende functies moet verzekerd worden, zonder woon-, school- en winkelmilieu te storen. Het doorgaand sluipverkeer moet uit de kernen van Haasdonk (sluiproute parallel aan de E17), Vrasene (sluiproute parallel aan de N451), Melsele (sluiproute parallel aan de N450) en Verrebroek/Kieldrecht (sluipverkeer naar kerncentrale) geweerd worden. DERDE DOELSTELLING : de bereikbaarheid instandhouden Vormgeving, ruimtebeslag en intensiteit van het gebruik van de straten en pleinen door de verschillende vervoerswijzen dienen uit te gaan van de huidige stedenbouwkundige structuur van Beveren. Daarbij zal de bereikbaarheid van de verschillende activiteiten uitgangspunt zijn en zullen de negatieve invloeden van het verkeer op het woon- en verblijfsmilieu, de schoolomgevingen en de winkelstraten zoveel mogelijk worden beperkt. Het parkeren in Beveren dient geregulariseerd en afgestemd op de verschillende stedelijke activiteiten en functies. Wijkvreemd lang parkeren in woonstraten, en langparkeren in winkelstraten dient te worden geweerd. Er dienen oplossingen gezocht te worden voor de hoge parkeerdruk rond de Grote Markt te Beveren en het Kerkplein te Melsele. VIERDE DOELSTELLING : de groei van de automobiliteit beheersen De groei van de automobiliteit kan afgeremd worden door de kwantitatieve en kwalitatieve ruimtelijke condities voor de alternatieve vervoerswijzen te verbeteren. Er wordt gestreefd naar een dalend aandeel van de auto in de modal split en een stijgend aandeel van verplaatsingen te voet, per fiets en per openbaar vervoer. Het gebruik van de fiets dient bevorderd te worden door aan fietsers veilige, comfortabele en de kortste routes door Beveren aan te bieden. Daarbij moet bijzondere aandacht aan schoolroutes worden gegeven. Voor het stallen van fietsen moet op verschillende plaatsen gelegenheid worden geboden. Om het openbaar vervoer gebruik te verhogen dienen er vanuit de verschillende deelgemeenten vlottere verbindingen uitgebouwd te worden naar Antwerpen, Sint-Niklaas, het centrum van Beveren en de Waaslandhaven. De doorstroming van het openbaar vervoer op de N70 dient verbeterd te worden, zodat de dienstverlening en de betrouwbaarheid kan te verbeteren. Aangezien de verbindingen tussen het kleinstedelijk gebied Beveren-Melsele en de steden Antwerpen en Sint- Niklaas reeds zeer frequent zijn, kunnen deze verbindingen enkel nog door een betere doorstroming verbeterd worden. Aan de hand van deze doelstellingen konden de scenario s duurzame mobiliteit tegenover elkaar en tegenover het trendscenario afgewogen worden. In het voorliggende beleidsplan wordt het eerst het beleidsscenario voorgesteld. Daarna worden de ge-

9 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INLEIDING Groep Planning - 5 wenste ontwikkelingen per werkdomein beschreven. In het actieprogramma worden de noodzakelijke acties en de uitvoering ervan vastgelegd.

10 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - INLEIDING Groep Planning - 6 Relatie Mobiliteitsplan Beveren Strategisch Plan voor het Linkerscheldeoevergebied Het mobiliteitsplan van de gemeente Beveren en het Strategisch Plan voor de Waaslandhaven worden gelijktijdig opgemaakt. Om dubbel werk te voorkomen, werd er afgesproken om in het mobiliteitsplan geen uitspraken te doen over de mobiliteit in de Waaslandhaven. De effecten van de maatregelen, die in de haven genomen worden, op de mobiliteit in de verschillende deelgemeenten kunnen wel in het mobiliteitsplan opgenomen worden. Na de afwerking van het Strategisch Plan voor het Linkerscheldeoevergebied, kan het mobiliteitsplan, indien nodig bijgestuurd worden. Procedure Het beleidsplan werd besproken in de begeleidingscommissie op en M.b.t. de categorisering van de N70 neemt het mobiliteitsplan over wat er in het Voorontwerp PRS van juli 2001 wordt geschreven. Ondertussen kent dit plan een belangrijke evolutie en wordt de N70 tussen Zwijndrecht en de N485 als secundaire weg III gezien en tussen de N485 en de R42 te Sint-Niklaas als secundaire weg II. Aangezien het mobiliteitsplan Beveren eerder klaar zal zijn dan het PRS, dient deze opmerking enkel ten informatieven titel opgenomen te worden.

11 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - HET BELEIDSSCENARIO : BEVEREN ANDERS MOBIEL Groep Planning HET BELEIDSSCENARIO : BEVEREN ANDERS MOBIEL Zie ook Kaart 1 : Beleidsscenario : Beveren anders mobiel Het beleidsscenario wil de problemen die door het groeiende autoverkeer veroorzaakt worden, aanpakken door een beleid uit te bouwen dat een sterke groei van het aantal fietsers en openbaar vervoer gebruikers nastreeft. Het wil mensen uit de wagen krijgen om zo de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verhogen en om de bereikbaarheid van de gemeente in stand te houden. Om een groter deel van de omvangrijke autogerichte pendel naar Antwerpen aan te kunnen spreken, wordt de sneltramlijn vanuit het centrum van Antwerpen doorgetrokken tot Beveren. Stadsbusjes te Beveren en Melsele en de regionale buslijnen verzamelen de reizigers uit het kleinstedelijk gebied naar de tramlijn. Met het oog op de verbetering van de regionale verbindingen wordt de treinverbinding opgewaardeerd. Een aantal maatregelen moeten de inspanningen, die gedaan worden om de bereikbaarheid van de Grote Markt met het openbaar vervoer te verbeteren, maximaal doen renderen. Verkeersaantrekkende functies worden in de omgeving van de knooppunten van het openbaar vervoer, nl. de Markt en het station, geconcentreerd. Wat het parkeren betreft, wordt het stand-still principe gehanteerd. De uitbouw van een comfortabel en fijnmazig fietsroutenetwerk zal, in combinatie met een uitgebreid pakket flankerende maatregelen, zorgen voor een sterke groei van het fietsverkeer. In alle deelgemeenten worden er uitgebreide autoluwe zone 30 gebieden uitgebouwd, die de veiligheid van fietsers en voetgangers moeten bevorderen. Langs de belangrijkste verkeersaders worden veilige fietspaden uitgebouwd. De aanleg van de tramlijn naar Antwerpen en de uitbouw van een sterk fietsbeleid zullen er samen voor zorgen dat de verkeersdruk in de gemeente afneemt. Om deze evolutie te ondersteunen wordt de westelijke ontsluiting van Beveren op termijn bij voorkeur via de te sluiten ring van Sint-Niklaas gezien. Zo krijgt de tram ook in het westelijke deel van Beveren een goede concurrentiepositie t.o.v. de auto. Daarnaast maakt de verbetering van de ontsluiting via Sint-Niklaas op termijn het afsluiten van de afrit Haasdonk mogelijk, zodat alle sluipverkeer uit deze kern geweerd kan worden. Indien de verbetering van de westelijke ontsluiting via Sint-Niklaas niet mogelijk blijkt te zijn, zal er op termijn toch naar een nieuw tracé voor de N485 uitgekeken moeten worden. In eerste instantie wil het beleidsscenario de autopendel naar Antwerpen verkleinen, zodat de uitbouw van de N485 tot een secundaire ontsluitingsweg overbodig wordt.

12 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - HET BELEIDSSCENARIO : BEVEREN ANDERS MOBIEL Groep Planning - 8 De ontwikkelingen in de Waaslandhaven zullen belangrijke bijkomende verkeersstromen generen. Om de leefbaarheid van het stedelijk gebied en de polderdorpen te kunnen garanderen, zal dit verkeer zoveel mogelijk via het hoofdwegennet afgewikkeld moeten worden. De havenring moet de scheiding van het dorps- en het havenverkeer mogelijk maken. De N450 wordt als een secundaire ontsluitingsweg tussen Beveren en de Waaslandhaven uitgebouwd. Om de druk op de N450 en de N451, veroorzaakt door het verkeer uit Beveren en Sint-Niklaas, te milderen, wordt het bedrijfsvervoer gestimuleerd en worden er nieuwe fietsroutes naar het havengebied voorzien.

13 Mobiliteitsplan Beveren Kaart 1 : Beleidsscenario Beveren anders mobiel Doel Legende De Klinge Kieldrecht N451 ROTTERDAM Hoofdweg met schakelpunt Primaire weg I Primaire weg II Secundaire weg II N70 als secundaire weg III Lokale weg I Lokale weg II Bedrijven- en haventerreinen Uitbreiding Waaslandhaven Woongebieden : Fijnmazig fietsroutenetwerk door zone 30 N451 Autoarme fietsroutes Verrebroek R2 Kallo OOSTERWEELVERBINDING P Doortochtenconcept Omgeving Markt & station - concentratie van functies - eindpunten buslijnenbundel 80 bij tramhaltes - centrumparkeren beperken Randparkings aansluitend op N70 - N450 N450 GENT BRUGGE St.-Gillis-Waas Vrasene Beveren P Gaverland P Melsele P E34/A11 E17 P+R WAASLANDTUNNEL Linkeroever P+R E34 Spoorlijn met station Vertakkingen bundel 80 richting deelgemeenten Tramlijn met P+R Elementen uit de recenste versie van het Strategisch Plan voor het Linkerscheldeoevergebied : St.-Niklaas Tijskenshoek N70 Kruibeke Burcht KENNEDYTUNNEL Primaire havenweg parallel met hoofdweg Primaire havenweg met schakelpunt Secundaire havenweg N485 Lokale haven- en kernenwegen St.-Niklaas Kwalitatieve fietsroutes naar de haven St.-Niklaas Temse Haasdonk E17/A14 Kruibeke N E17 GENT? Bazel km

14 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN 3.1. WERKDOMEIN A : RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN Met het decreet van 24 juli 1996 houdende de ruimtelijke planning kreeg de provincie de bevoegdheid om een eigen ruimtelijk beleid te voeren. De provincie Oost-Vlaanderen is bezig met de opmaak van haar Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan. In juli 2001 werd het Voorontwerp van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan vrijgegeven. Op het grondgebied van Beveren komen 3 deelruimten voor : het stedelijk gebied Beveren-Melsele behoort tot het E17-netwerk, de kernen in het buitengebied liggen in het Noordelijk Openruimtegebied en de Waaslandhaven vormt een deelruimte op zich. Voor deze deelruimten werden verschillende ontwikkelingsvisies geformuleerd : In de deelruimte E17-netwerk wordt een stedelijk netwerk van provinciaal niveau uitgewerkt. Het E17-netwerk moet de stedelijke dynamiek in het spanningsveld tussen Antwerpen en Gent opvangen. Door de verstedelijkingsdruk te concentreren en te bundelen in het netwerk, kan het omgevende Noordelijk Openruimtegebied van verdere verstedelijkingsdruk gevrijwaard worden. De Waaslandhaven is één van de economische poorten van Vlaanderen. De ontwikkeling als zeehavengebied met een multimodaal logistiek park vormt een belangrijke motor voor de ontwikkelingen in Oost-Vlaanderen. Een ruimtelijke visie voor dit havengedeelte wordt op Vlaams niveau uitgewerkt. In het Noordelijk Openruimtegebied is het ruimtelijk beleid erop gericht om dit gebied te vrijwaren van verdere verstedelijkingsdruk, en de nodige ontwikkelingsmogelijkheden te geven voor de openruimtefuncties zelf. Dit beleid is complementair aan het stedelijk/economisch beleid voor het E17-netwerk en de Waaslandhaven. Het ruimtelijk beleid beoogt het herstellen van het evenwicht van de openruimtefuncties landbouw, bos, natuur, onderling en in evenwicht met de lokale ontwikkeling van wonen en de daarbijhorende functies op het niveau van het buitengebied.

15 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning ELEMENTEN VAN VISIE OP HET WOONBELEID UIT DE WOONBEHOEFTESTUDIE Zie ook Kaart 2 : Ruimtelijke ontwikkelingen Elementen van visie op het woonbeleid in het kleinstedelijk gebied In de woonbehoeftestudie wordt er een onderscheid gemaakt tussen het kleinstedelijk gebied en het buitengebied. Voorzieningen zullen vooral in het kleinstedelijk gebied ontwikkeld worden. Het wonen wordt hieraan gekoppeld en is één van de hoofdfuncties in de stad. Aangename stedelijke woonomgevingen worden hiervoor opgericht en opgewaardeerd. Een doordachte groei van het aantal inwoners door natuurlijke aangroei, van het aantal woningen door de gezinsverdunning en van beide door een beheerste inwijking is er wenselijk. Stedelijke centrumfuncties (handel, voorzieningen van allerlei aard) en strategische stedelijke projecten vinden bij voorkeur een plaats in het stedelijke centrum van Beveren, maar kunnen ook in andere kernen binnen het kleinstedelijke (o.m. het voorstedelijke Melsele) uitgebouwd worden. In de verschillende kernen binnen het kleinstedelijk gebied wordt een aantrekkelijk en sterk aanbod aan handel, diensten en activiteiten op het niveau van de woonkern zelf uitgebouwd. Het woonbeleid zal dan ook gericht zijn op de versterking van de woonkernen in het kleinstedelijk gebied en met name op de woongebieden die aansluiten op het centrum. Vanuit het mobiliteitsbeleid op langere termijn krijgt de stationsomgeving bijzondere aandacht. Het gemeentebestuur kiest er voor om deze omgeving vooral met residentiële functies te versterken, en niet zozeer met kantoorfuncties. Het richtcijfer dat het RSV voor stedelijke gebieden hanteert (min. 25 woningen per ha) zal toegepast worden. Daarbij wordt binnen de draagkracht van elke plek gestreefd naar zo hoog mogelijke dichtheden. Elementen van visie op het woonbeleid in het buitengebied Het wonen in het buitengebied wordt best op de dorpskernen aangesloten. De kernen van Haasdonk, Kieldrecht, Vrasene en Kallo kunnen door opvulling van het woongebied en fasering van woonuitbreiding versterkt te worden. Verrebroek kan door kernversterkende opvulling van het woongebied verkernd worden. In het buitengebied zal een zachte, lokale groei van het aantal inwoners door natuurlijke aangroei en van het aantal woningen door de gezinsverdunning nagestreefd worden. In de verschillende kernen zal er aan kernversterking gedaan worden. Inbreidingsprojecten voorzien bijkomende woningen en andere functies, maar bouwen niet de hele kern vol : kwaliteitsvolle open ruimten moeten behouden blijven. In de kernen van het Beverse buitengebied worden dichtheden van min. 15 woningen per ha nagestreefd. De verdere bebouwing van afgelegen woonwijken, geïsoleerde gehuchten en linten, zoals de Mosselbank, de Puiput, Prosperpolder en de Vendoorn zal afgeremd worden.

16 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 12 Fietsdoorsteken realiseren in nieuwe verkavelingen In het kader van de woonbehoeftestudie zullen er dus heel wat nieuwe woonprojecten gerealiseerd worden in de verschillende kernen van de gemeente Beveren. Vanuit het mobiliteitsplan wordt er voorgesteld om deze projecten aan te wenden om het fietsnetwerk in de bebouwde gebieden verder te verfijnen. Bij de realisatie van nieuwe verkavelingen de zullen mogelijkheden tot realisatie van nieuwe fietsdoorsteken daarom systematisch onderzocht worden. Zo kan de fietsafstand voor de bewoners van deze wijken naar de centra korter gemaakt worden dan deze voor automobilisten. Hierdoor wordt het netwerk van fietsverbindingen binnen de bebouwde gebieden verder verfijnd, waardoor diffuse fietsverplaatsingen binnen deze gebieden korter kunnen worden. Relatie met andere maatregelen uit het mobiliteitsplan Het woonbeleid wordt ondersteund door maatregelen, die elders in het beleidsplan uitgebreider beschreven werden : Ontsluiting van woonwijken volgens categorisering. Zie ook maatregelen auto- en vrachtverkeer Openbaar vervoer ontsluiting voorzien (basismobiliteit). Zie ook maatregelen openbaar vervoer Inrichting volgens gewenste snelheidsregimes. Zie ook maatregelen verblijfsgebieden Gratis kennismaking met OV-aanbod & fietsroutes voor nieuwe bewoners. Zie ook flankerende maatregelen

17 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning MOBILITEITSBEÏNVLOEDENDE PROJECTEN Zie ook Kaart 2 : Ruimtelijke ontwikkelingen Kleinhandelscentrum van Beveren versterken Het gemeentebestuur wil het kleinhandelscentrum van Beveren versterken, door een nieuw winkelproject te ontwikkelen tussen de Grote Markt en de Vrasenestraat. Vanuit mobiliteitsoogpunt is dit project interessant : het versterken van de concurrentiepositie van het centrum t.o.v. perifere lokaties kan de modal split gunstig beïnvloeden. De inwoners van het kleinstedelijk gebied wonen immers op fietsafstand van het Beverse handelscentrum. De ontsluiting van het project wordt momenteel in een MOBER bekeken. Cultureel centrum Melsele Er zijn plannen om op de terreinen van de voormalige meisjesschool, tussen de N70 en de Sint-Elisabethstraat te Melsele, een Cultureel Centrum op te richten. Indien er bij dit gebouw een parking gerealiseerd zou worden, dan zal deze vooral s avonds gebruikt worden, zodat zij overdag als randparking zou kunnen functioneren. Nieuwe activiteiten op nijverheidspark Parein De LU-fabriek, de belangrijkste werkgever op het nijverheidspark Parein, bouwt haar activiteiten te Beveren af. Na de sluiting van deze fabriek zal er op deze terreinen nieuwe lokale bedrijvigheid ontwikkeld worden. Deze ontwikkelingen dienen volledig via de N70 ontsloten te worden. In het kader van het doortochtproject van Melsele zal er een veilige kruispuntoplossing gerealiseerd worden. De ligging van deze zone, tussen Beveren en Melsele in, is gunstig voor de mobiliteit in de gemeente. Uit de bedrijfsenquête bleek dat 30% van de werknemers te voet, met de fiets of met de bus naar deze zone pendelde. Om deze gunstige modal split te minstens te kunnen behouden, zal er een bedrijfsvervoersplan opgemaakt worden. Uitbreiding ambachtenpark Doornstraat Het ambachtenpark Doornstraat is momenteel in volle expansie. Wanneer zij voltooid is, zullen er ongeveer 1250 mensen tewerkgesteld zijn. Aangezien de bedrijvenenquête aantoonde dat 87% van de 251 mensen, die er nu reeds werken, met de wagen komt, zal er in de toekomst meer aandacht besteed moeten worden aan de multimodale ontsluiting van dit gebied.

18 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 14 De KMO-zone sluit aan bij het kleinstedelijk gebied en ligt op fietsafstand voor de inwoners van dit gebied. De nog te realiseren bovenlokale hoofdfietsroute langsheen de spoorlijn Beveren Sint-Niklaas zal het gebied doorkruisen en dus beter per fiets bereikbaar maken. Verder kan de buslijn 81, die langs dit gebied rijdt, een halte krijgen op de N70 t.h.v. deze zone. De wegontsluiting wordt best via een veilig (nog te realiseren) kruispunt op de N70 voorzien. Om sluipverkeer via de Boerenstraat en de wijk Tijskenshoek onmogelijk te maken, kunnen de aansluitingen tussen het ambachtenpark en de Boerenstraat afgesloten worden voor het autoverkeer. Zo wordt het sluipverkeer geweerd, en krijgen fietsers een veilige en rustige route aangeboden. Uitbreiding van de Waaslandhaven De Waaslandhaven zal in de toekomst belangrijke uitbreidingen kennen. Aangezien deze uitbreidingen in verschillende fasen voorzien wordt, zal ook het wegennet gefaseerd uitgevoerd moeten worden. Het Strategisch Plan voor het Linkerscheldeoevergebied voorziet een primaire weg in het westelijk deel van de haven, die in het zuiden van de haven aansluit op de E34 en de primaire weg naast de E34. Relatie met andere maatregelen uit het mobiliteitsplan Het beleid m.b.t. de mobiliteitsbeïnvloedende projecten wordt ondersteund door maatregelen, die elders in het beleidsplan uitgebreider beschreven werden : Ontsluiting van activiteiten volgens categorisering. Zie ook maatregelen auto- en vrachtverkeer Parkeren in de centra van Beveren en Melsele beperken Zie ook maatregelen parkeren Verkeersveilige ontsluiting van nieuwe ontwikkelingen. Zie ook maatregelen verkeersveiligheid MOBER opmaken om negatieve mobiliteitseffecten in te dijken. Zie ook flankerende maatregelen Bewegwijzering om ongewenst zoekverkeer te vermijden. Zie ook flankerende maatregelen Alternatieve vervoersvormen stimuleren (bedrijfsvervoersplan, stimuleren fietsvergoeding, promoten fietsroutes). Zie ook flankerende maatregelen

19 N450 Mobiliteitsplan Beveren E34 / A11 MELSELE DIJK Kaart 2 : Ruimtelijke ontwikkelingen Legende KOOLPUTSTR. Visie op het wonen in het kleinstedelijk gebied uit de Woonbehoeftestudie : DIJKSTRAAT GAVERLAND Aan te snijden woon(uitbreidings)gebied, op korte, middellange of lange termijn ZILLEBEEK P. STEENSSENSSTR. LABYTSTR. KASTEELDREEF ALBERT PANISSTR. OUDE ZANDSTR. BEVEREN CENTRUM VESTEN SCHOOLSTR.! MELSELE GROTE BAAN P+R N70 N419 Stedelijke functies concenteren in stadskern Lokale functies in voorstedelijke kern Projecten die de mobiliteit beïnvloeden :! Winkelproject Beveren Uitbreiding / vernieuwing ambachtelijke zone Cultureel Centrum Melsele GENTSEWEG VIJFSTRATEN KRUIBEKESTEENWEG N485 N70 ZANDSTR. E17 / A m N

20 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning WERKDOMEIN B : DE GEWENSTE VERKEERSSTRUCTUUR PER VERVOERSWIJZE AUTO- EN VRACHTVERKEER Zie ook Kaart 3 : Categorisering van het wegennet Categorisering van het wegennet De hoofdwegen E17, E34 en het bestaande deel van de R2 hebben voornamelijk een internationale en een gewestelijke verbindingsfunctie. Het kleinstedelijk gebied Beveren-Melsele wordt via de N419 (primaire weg II), de N450 (secundaire weg II) en de te sluiten ring van Sint-Niklaas naar dit hoofdwegennet ontsloten. In het kleinstedelijk gebied verzamelen de dicht bebouwde N70 (secundaire weg III) en de Koolputstraat (lokale weg II) het verkeer naar de drie eerder genoemde ontsluitingsroutes. Op deze wegen sluiten de verschillende wijken van het kleinstedelijk gebied aan. De kruispunten die de belangrijkste toegang vormen tot de deze wijken worden als hoofdtoegangen tot het woongebied gedefinieerd. Een aantal grotere dorpen in het buitengebied worden door de N451 en de parallelweg langs de E34 (lokale wegen I) verbonden met Sint-Niklaas en de E34. De ontsluiting vanuit Vrasene, Doel en Haasdonk naar Beveren en naar het hogere wegennet toe zal via lokale wegen II gebeuren. Het Beverse wegennet wordt aldus als volgt gecategoriseerd : Hoofdwegen : E17 E34 R2 Primaire wegen II : Krijgsbaan (N419) (Beveren E17 richting Antwerpen) De geplande en bestaande ontsluitingswegen van de Waaslandhaven (Waaslandhaven E34) Secundaire wegen II : Schoolstraat Dijkstraat - Melsele Dijk (N450) (Beveren E34 / Waaslandhaven Aan te leggen deel van de ring van Sint-Niklaas N70-E17 (grondgebied Sint-Niklaas) (Beveren E17 richting Gent) Nieuwe verbinding N70 E17 (N485), indien de realisatie van een verbeterde westelijke ontsluiting voor het kleinstedelijk gebied Beveren via Sint-Niklaas niet mogelijk is. (Beveren E17 richting Gent) Secundaire wegen III : Grote Baan Vesten Grote Markt Oude Zandstraat Albert Panisstraat Gentseweg (N70) (Interne ontsluiting Beveren) Lokale wegen I : Parallelweg E34 (Sint-Gillis / De Klinge E34) Kerkstraat Nieuwe Baan Provinciale Baan Kieldrechtse Baan Kreek (N451) (Kieldrecht-E34-Vrasene-St.-Niklaas)

21 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 17 Lokale wegen II : Koolputstraat (Interne ontsluiting Beveren) Dorpsstraat Nieuw-Arenbergstraat Dreefstraat Engelsesteenweg (N451) (Kieldrecht Doel) Molenstraat (Kieldrecht De Klinge / Meerdonk) Kouter (Kieldrecht Nieuw-Namen) Sint-Laurentiusstraat Ruiterstraat (Verrebroek Meerdonk) Oude Dorpsstraat Kouterstraat Klein Laarstraat (Vrasene Sint-Gillis) Brugstraat Mosselbank Zillebeek, Elzestraat Pastoor Steenssensstraat & Zillebeek Glazenleeuwstraat (Vrasene Beveren) Bosdamlaan Consciencestraat Piet Stautstraat Kruibekesteenweg (Kruibeke Beveren) Willem Van Doornyckstraat Zandstraat Haasdonkbaan (Haasdonk Beveren) Bankstraat Tassijnslaan (Haasdonk Sint-Niklaas / Temse) Bergstraat (Haasdonk Basel) Melsele Dijk (N450) (Kallo E34 / Beveren) Fabriekstraat (Kallo Waaslandhaven) Hoog-Kallostraat - Kapeldijkstraat (Ontsluiting Elektrabel Kallo) Toegangen tot het kleinstedelijk gebied : N70 - Doornstraat, N70 - Grote Heidestraat, Vijfstraten, N70 - Van Beverenlaan, N70 - Kasteeldreef - Gravendreef, N70 - Viergemeet, N70 - Torenstraat - Spoorweglaan, N70 - Burggravenstraat Snoeckstraat, N450 - Dambrugstraat, N450 - Gaverlandstraat, N450 - Fazantenlaan, N450 Brielstraat, Koolputstraat - Gaverlandstraat, Leurshoek, Glazenleeuwstraat Labytstraat Klapperstraat, Elzestraat Lindenlaan Steensensstraat Categorisering van het wegennet in de Waaslandhaven De categorisering van het wegennet in de Waaslandhaven werd in het Strategisch Plan (Raamplan Mobiliteit, nota december 2002) bekeken. De bestaande R2 hoofdweg en de nog aan te leggen zuidelijke en westelijke primaire wegen (parallel met de E34) vormen de ruggegraat van de ontsluitingsstructuur in de haven. Samen vormen zij een U-structuur, die in het noorden door een secundaire havenweg gesloten wordt. De secundaire havenwegen zijn verzamelwegen voor de lokale havenwegen. De lokale havenwegen zorgen voor de erfontsluiting in de haven, terwijl de lokale kernenwegen de omliggende dorpen met de haven verbinden. Om het dorpenverkeer van het havenverkeer te kunnen scheiden, zal het complex Polderhuis gesloten worden. Er komt wel een nieuwe indirecte verbinding tussen de E34 en de N451. Het op- en afrittencomplex van N450 op de E34 wordt behouden. De weg zal echter niet meer rechtstreeks aangesloten worden op de ontsluitingsstructuur van de haven.

22 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 18 Op- en afrit Haasdonk afsluiten Om de leefbaarheid van Haasdonk te verbeteren, kan er op termijn aan gedacht worden om het op- en afrittencomplex op de E17 te Haasdonk te sluiten : Het complex is niet van belang voor de ontsluiting van het kleinstedelijk gebied Beveren-Melsele. Het Verkeersmodel Waasland toonde aan dat de afrit van Haasdonk belangrijker is voor Sint-Niklaas dan voor Beveren. In die zin zou men eigenlijk moeten pleiten voor het afschaffen van deze oprit te Haasdonk. De E17 is vanuit Beveren gezien, beter bereikbaar via de afrit Sint-Niklaas (in de richting van Gent) en via de afrit Melsele/Zwijndrecht (in de richting van Antwerpen). In het mobiliteitsplan Sint-Niklaas wordt ervoor gekozen om de ring door te trekken van de N70 naar de E17, langs de spoorlijn Sint-Niklaas - Mechelen. Deze werken worden na 2007 voorzien. Wanneer deze verbinding gerealiseerd zou worden, ontstaat er een alternatief voor het verkeer dat nu via Haasdonk naar de E17 rijdt. In het onderzoeksgedeelte van de synthesenota werd er vastgesteld dat er parallel aan de E17 drukke sluiproutes bestaan. Door het complex te sluiten kunnen de sluiproutes door Haasdonk definitief doorgeknipt worden. Indien de afrit Haasdonk gesloten zou worden, halveert de verkeersdrukte in de kern van deze deelgemeente. In de Willem Van Doornyckstraat gaat het enkel voor de rijrichting Beveren over 218 mvt/u (in de ochtendspits). De doorrekening van de effecten van deze ingreep, met het provinciaal model Oost-Vlaanderen, wezen uit dat de toename van de intensiteiten in de doortochten van de N70 te Beveren en te Melsele aanvaardbaar zijn. Er werd tevens aangetoond dat deze toename kan verder beperkt kan worden door de ring van Sint-Niklaas aan te sluiten op de E17.

23 N451 Mobiliteitsplan Beveren Kaart 3 : Categorisering van het wegennet Doel Legende N451 ROTTERDAM Hoofdweg Primaire weg I Nieuw-Namen Kieldrecht Primaire weg II Secundaire weg II De Klinge Secundaire weg III Lokale weg I Lokale weg II Hoofdtoegang tot het woongebied Optie sluiten op- en afrit (i.f.v. Ring Sint-Niklaas) Verrebroek R2 Kallo Categorisering cf. Strategisch Plan Linkerscheldeoevergebied (Raamplan Mobiliteit, nota december 2002) : N450 OOSTERWEELVERBINDING Primaire havenweg parallel met hoofdweg Primaire havenweg met schakelpunt GENT BRUGGE Secundaire havenweg St.-Gillis-Waas Vrasene Beveren Gaverland Melsele E34/A11 N70 Zwijndrecht WAASLANDTUNNEL Linkeroever P+R Lokale havenweg Lokale kernenweg N419 Tijskenshoek KENNEDYTUNNEL Nieuwkerken St.-Niklaas N70 N485 Kruibeke Burcht St.-Niklaas E17 via ring St.-Niklaas Temse N485 Haasdonk E17/A14 Kruibeke N GENT Bazel km

24 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 20 Doortrekken R2 overbodig maken De optimalisatie en de uitbouw van de bestaande infrastructuren kan het doortrekken van de R2 overbodig maken. De lange files voor de Kennedytunnel op de E17 zorgen ervoor dat de verbinding E17-Waaslandhaven momenteel niet optimaal is. Vanuit de gemeente worden er een aantal suggesties gedaan om het knooppunt E17-R1 her in te richten, zodat de problemen op deze verbinding opgelost kunnen worden : Het verkeer dat via de E17 en de E34 naar de Waaslandhaven wil, staat momenteel mee aan te schuiven in de file voor de Kennedytunnel. Er kunnen afzonderlijke filevrije rijstroken voorzien worden voor het verkeer dat richting E34 moet. Op de E17 richting Antwerpen zorgt het links inweven van het verkeer dat van de E34 en de oprit Linkeroever komt voor gevaarlijke situaties op de E17. Het knooppunt kan zo omgebouwd worden, dat er nog slechts 1 keer rechts ingeweven moet worden 3. Deze ingreep kan ook de doorstroming op de E17 verbeteren. Daarnaast zijn er nog 2 factoren die de congestie voor de Kennedytunnel en dus de kwaliteit van de verbinding E17-E34 zullen beïnvloeden : Het succes van de P+R Melsele bij het op de E17 aanschuivende verkeer. Het sluiten van de Kleine Ring (realisatie van de Oosterweelverbinding als onderdeel van de R1). 3 Vanuit het mobiliteitsplan Zwijndrecht wordt er gevraagd om de oprit Linkeroever te sluiten, zodat het sluipverkeer op de N70 kan verminderen.

25 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 21 Zie ook Kaart 4 : Snelheidsbeleid Snelheidsbeleid Bij de opmaak van de gewenste snelheidsregimes werd er rekening gehouden met de dichtheid van de bebouwing, de afstand tussen de woningen en de weg, het huidige profiel van de weg, de categorisering van het wegennet. Na de ombouw van de N419 tot een primaire weg II, kan er hier een snelheidsregime van 90 km/u ingevoerd worden. Er zullen dan wel ventwegen aangelegd moeten worden, zodat een scheiding van de verkeerssoorten mogelijk wordt. Indien dit niet kan, wordt het snelheidsregime van 70 km/u behouden. De N70 krijgt een snelheidsregime van 70 km/u ten westen en ten oosten van de bebouwde kommen van Beveren-Melsele. Op de Vesten tussen Beveren en Melsele wordt er gekozen voor 50 km/u. Deze eerder lage snelheidsregimes (in vergelijking met het brede profiel van de weg) zijn nodig om de verkeersveiligheid op de N70 te verhogen. Op deze verbindingsweg komt er immers heel wat bestemmingsverkeer (en dus afslagbewegingen, o.a. i.f.v. baanwinkels) voor. De overige lokale wegen tussen de verschillende kernen zijn smaller en bochtiger. Op deze wegen kan er een snelheidsbeperking van 70 km/u ingevoerd worden. De dichtheid van de bebouwing langs de N450 is sterk toegenomen, zodat er voorgesteld wordt om reeds vanaf de omgeving van het kruispunt met de Koolputstraat, een snelheidsbeperking van 50 km/u in te voeren. Beveren en Melsele zijn de laatste jaren sterk gegroeid. Daarom zullen de bebouwde kommen, waar nodig, uitgebreid worden. Woonstraten worden op termijn zoveel mogelijk in een zone 30 opgenomen. Het snelheidsbeleid in de Waaslandhaven zal in het Strategisch Plan uitgediept worden.

26 N451 R2 Mobiliteitsplan Beveren Kaart 4 : Snelheidsbeleid Doel Legende N451 ROTTERDAM 30 km/u 50 km/u Nieuw-Namen De Klinge Kieldrecht 70 km/u 90 km/u 120 km/u Overige wegen in het havengebied : 50 km/u Verrebroek Kallo N450 GENT BRUGGE St.-Gillis-Waas St.-Gillis-Waas Vrasene Beveren Gaverland Melsele E34/A11 N70 Zwijndrecht WAASLANDTUNNEL Linkeroever P+R N419 Tijskenshoek KENNEDYTUNNEL Nieuwkerken N70 N485 Kruibeke Burcht St.-Niklaas St.-Niklaas Temse Haasdonk E17/A14 Kruibeke N485 N GENT Bazel km

27 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 23 Relatie met andere maatregelen uit het mobiliteitsplan Het beleid m.b.t. het auto- en vrachtverkeer wordt ondersteund door maatregelen, die in elders in het beleidsplan uitgebreider beschreven werden : Categorisering is bepalend voor de inrichting van een weg, en dus voor de afwikkeling van het verkeer en het tegengaan van sluipverkeer. Zie ook snelheidsbeleid, maatregelen openbaar vervoer, fietsverkeer en sluipverkeer Zone 30 stimuleert gebruik van het hogere wegennet. Zie ook maatregelen verblijfsgebieden Categorisering is bepalend voor bewegwijzering activiteiten en kernen. Zie ook flankerende maatregelen

28 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning OPENBAAR VERVOER Zie ook Kaarten 5 : Openbaar vervoer in het stedelijk gebied en 6 : Openbaar vervoer in het buitengebied Tram tot Beveren Om de autogerichtheid van de omvangrijke pendel naar Antwerpen aan te pakken, zal de tramlijn doorgetrokken worden tot Beveren. Zo ontstaat er een rechtstreekse -en dus snellere en comfortabelere- verbinding tussen Beveren en het centrum van Antwerpen. De tramlijn wordt binnen het kleinstedelijk gebied gevoed door het fietsroutenetwerk, en door stadsbuslijnen. Daarnaast zullen alle regionale lijnen aansluiting geven op de tram. Trein De trein vervult een rol op het regionale en nationale niveau. Hij is b.v. van belang voor verbindingen naar Brussel, Gent, Sint- Niklaas en het stadsgewest Antwerpen. De spoorverbinding dient hiertoe opgewaardeerd te worden : In het kader van het AGEN zal de frequentie van de L-trein verdubbeld worden. Op weekdagen zullen de stations van Beveren en Melsele dan door 2 treinen per uur bediend worden. Om gecombineerde verplaatsingen (trein+tram/bus) aantrekkelijker te maken, is er een nieuwe tariefstructuur noodzakelijk voor verplaatsingen in de regio Antwerpen. Om het voor- en natransport te optimaliseren, worden er stadsbuslijnen en fietsroutes voorzien naar de stations van Beveren en Melsele. Vanuit het Provinciale Ruimtelijke Structuurplannen van Oost-Vlaanderen en Antwerpen wordt er voorgesteld om het station van Beveren op te waarderen door er IC of IR-treinen te laten halteren.

29 MOBILITEITSPLAN BEVEREN - DE GEWENSTE ONTWIKKELINGEN PER WERKDOMEIN Groep Planning - 25 OV in het stedelijk gebied In het kleinstedelijk gebied wordt er een stadsnet opgezet dat uiteenlopende functies vervult : Het verzamelt reizigers uit het kleinstedelijk gebied naar de tramlijn naar Antwerpen-centrum. Het verbindt de verschillende wijken met de Beverse Grote Markt. Rond deze locatie werden de meeste kernfuncties ingeplant (winkelcentrum, scholen,...). Om basismobiliteit te kunnen realiseren in het kleinstedelijk gebied Beveren-Melsele, dienen de noordelijke woonwijken Tijskenshoek en Gaverland beter bediend te worden. Het kan de stations van Beveren en Melsele aandoen, waar er aansluiting verzekerd kan worden met de trein. Nieuwe stadsbuslijnen zullen de noordwestelijke (Tijskenshoek) en de noordoostelijke wijken (Gaverland) van Beveren-Melsele verbinden met de Grote Markt en het station. Het zuidwesten wordt reeds door de regionale lijnen 81 en 82 ontsloten. Na het doortrekken van de tram tot Beveren kunnen deze lijnen een nieuw eindpunt krijgen aan het station van Beveren, waar er aansluiting met de trein verzekerd kan worden. Het beperken van de streeklijnen tot Beveren dient nog verder onderzocht te worden (cf. studie voor de P+R te Melsele). Ook de bediening van het station is niet evident, aangezien het station van Beveren in de huidige infrastructurele context niet bediend kan worden met standaardbussen. Daarenboven wordt de aansluiting van het streeknet reeds te Sint-Niklaas gegarandeerd, zodat aansluitingen te Beveren moeilijk te realiseren zijn.