BETER ÉÉN VOGEL IN DE HAND DAN TIEN IN DE LUCHT - Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw

Transcriptie

1 1 BETER ÉÉN VOGEL IN DE HAND DAN TIEN IN DE LUCHT - Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw in opdracht van: Provincie Groningen & Provincie Friesland Door: Prof. Dr. Ir. Ubald Nienhuis MBA In samenwerking met: Ir. Guus van der Bles Met medewerking van: Stichting Nederland Maritiem Land

2 2 Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 3 0. INLEIDING 7 1. DE SCHEEPSBOUWSECTOR 9 2. VISIES OP DE SCHEEPSBOUW GEGEVENS OVER DE NOORD-NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW BEVINDINGEN CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 46 BIJLAGE A - TOELICHTING WENSELIJKE ONTWIKKELINGEN 53 A.1. FINANCIELE INSTRUMENTEN 56 A.2. VERSTERKING NOORD-NEDERLANDSE SCHEEPSBOUWCLUSTER 65 A.3. VERSTERKING INTEGRALE BOUW IN NOORD-NEDERLAND 77 A.4. VERSTERKEN EN VERKORTEN VAN HET ONTWERP- & ONTWIKKELINGSTRAJECT 85

3 3 Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw SAMENVATTING Er is toekomstperspectief voor de Noord- Nederlandse scheepsbouw. Voorwaarde daarvoor is wel dat nationale overheid, regionale overheid en de sector durven te investeren. De scheepsbouwondernemingen volgen drie verschillende strategieën, die grofweg gekarakteriseerd kunnen worden als: handelsmaatschappij-plus, gericht op concentratie op ontwerp, conceptengineering, inkoop, verkoop en management in Nederland en uitbesteden van de rest van de activiteiten in het buitenland. Dit leidt tot een sterke vermindering van de Nederlandse toegevoegde waarde. doe-het-zelf-daar, gericht op het overhevelen van zoveel mogelijk productie-manuren naar landen met lage lonen, onder eigen management (logistiek, productiebeheersing, kwaliteit, levertijd, etc); doe-het-zelf-hier, gericht op zoveel mogelijk toegevoegde waarde in Nederland, en dit uit te nutten door middel van persistente inspanningen om de productiviteit steeds verder op te voeren, door verbetering van de organisatie, assemblage, logistiek en ook door investeringen in automatisering van productiemiddelen. De aanhangers van de eerste twee stromen overstemmen momenteel de derde. Er is echter ruimte voor alle drie: ze versterken elkaar en het maritieme cluster als geheel en zijn alle drie van groot belang voor Nederland. Het is in publiek belang een sterke scheepsbouwsector te hebben die werkgelegenheid biedt die goed aansluit bij het aanbod van, ook lager geschoold, personeel. Het is in het belang van ondernemers een scheepsbouwcluster te hebben van voldoende omvang en diversiteit. Alleen dan kan de concurrentie het hoofd geboden worden middels ontwikkeling, innovatie, variatie en selectie. Die ontwikkeling en innovatie is alleen mogelijk als het gehele proces "gekend en gekund" wordt. Dat is niet alleen van belang voor de in Nederland plaatsvindende productie, maar ook voor de uitbestedingen in het buitenland. Om daar de kwaliteit, kosten en levertijden goed te kunnen bewaken, blijft het noodzakelijk de productieprocessen ook zelf volledig in de greep te hebben. Foto 1: Hopperzuiger Orisant gebouwd door Barkmeijer Stroobos (Bron: Holland Shipbuilding) Een overal op voorbereide scheepsbouwsector met een gezond toekomstperspectief, dient om deze redenen niet eenzijdig te kiezen tussen de stromen. Alleen met voldoende diversiteit kan de

4 4 onvoorspelbaar veranderende buitenwereld het hoofd geboden worden. De derde strategie staat momenteel het meeste onder druk en verdient ondersteuning ten behoeve van een gezonde toekomst van het complete maritieme cluster. De overheid dient daartoe zorg te dragen voor een adequaat instrumentarium dat een goede uitgangspositie voor de concurrentiestrijd biedt. Het raamwerk is daarvoor beschikbaar in de vorm van LeaderSHIP 2015 en de nieuwe richtlijn voor de scheepsbouw (Framework on state aid to shipbuilding 2003/C 317/06). De sector dient parallel daaraan te werken aan het continue en agressief verbeteren van haar processen en producten en het verbeteren van haar marktbewerking en commerciële processen. Er is ruimte voor een verdere aanzienlijke verbetering van de productiviteit en productkwaliteit. Belangrijke voorwaarde daarvoor is het uitbreiden van het management, met name op het tweede niveau in de organisatie. De continue druk vanuit de markt, niet in de laatste plaats ingegeven door overheidsinstrumentarium in andere landen, heeft de sector genoopt tot een continue proces van kostenreductie. Daarmee is haar vermogen om de organisatie, de logistiek, de acquisitie en de ontwikkeling in te vullen, te beheersen en te innoveren onvoldoende geworden. Foto 2: Droge lading schip Flintersun gebouwd door Ferus Smit (Bron: Holland Shipbuilding) discussies is momenteel soms oorverdovend. Sommige essentiële investeringen en ontwikkelingen vereisen een omvang die een individuele werf of toeleverancier te boven gaat. De sector heeft een traditie in dit soort initiatieven. Ze moet en kan opnieuw versterkt in samenhang optreden en werken aan de verbetering van de concurrentiepositie. De scheepsbouw is bij uitstek een kennisintensieve tak van industrie. De mobiliteit van het product en het gemak waarmee scheepsbouwkennis over de wereldbol verspreidt, zorgt ervoor dat alleen met continue kennisvoorsprong geconcurreerd kan worden. Die kennis ligt besloten in het op maat gemaakte product EN in het steeds weer op het scherpst van de snede organiseren van het ontwikkelings- en productieproces. Als we het hebben over kenniseconomie, spreken we zeer nadrukkelijk automatisch ook over scheepsbouw. Investering daarin is vitaal voor het behoud van deze werkgelegenheid. Ook daarvoor bieden de beschikbare regels en richtlijnen voldoende mogelijkheden. De scheepsbouw kan niet in isolatie beschouwd worden. De kruisbestuiving tussen civiele scheepsbouw, jachtbouw, reders, toeleveranciers en maritieme dienstverleners is groot. Zonder scheepsbouw geen waarde toevoegende toeleveranciers. Zonder toeleveranciers geen jachtbouw en geen adequate infrastructuur voor reders. Zonder reders minder havenactiviteiten en minder scheepsbouwopdrachten. Zonder voldoende omvang van de maritieme cluster geen kennisopbouw, geen goede opleidingen, geen uitwisseling van ervaring tussen collega s, geen innovatie, kortom geen levensvatbare industrie. Financiering is in de maritieme industrie het alfa en omega. Voorfinanciering 1 voor de werf is cruciaal in de race om opdrachten. De waarde van het schip is een enorm aandeel in het balanstotaal, de liquiditeit altijd een kernprobleem. Het toegang bieden tot de nafinanciering 2 t.b.v. de reder is een concurrentiefactor van betekenis voor de werf. Faciliteiten in het recente verleden hebben weinig bijgedragen aan de concurrentiekracht van de werf. Ze kwamen particuliere investeerders en de reders ten goede. Maar biljarten via de band is aanzienlijk moeilijker dan direct. Daarom moeten op de De Noord-Nederlandse scheepsbouwsector zal ook bereid moeten zijn zaken gezamenlijk op te pakken. De stilte van de Noord-Nederlandse scheepsbouw in de op nationaal niveau plaatsvindende 1 Voorfinanciering: de financiering van scheepsbouwprojecten tijdens de bouwfase, d.w.z. voorafgaand aan oplevering aan de klant bijvoorbeeld middels een bankkrediet 2 Nafinanciering: de financiering van het schip t.b.v. de eigenaar, bijvoorbeeld middels een hypotheek

5 5 scheepsbouw toegesneden financiele instrumenten, garantiefondsen, exportfaciliteiten en RDIfondsen 3, de nood snel lenigen. Haast is geboden. Duitsland heeft de garantieregeling al in kannen en kruiken. Spanje heeft grote sommen geoormerkt om haar scheepsbouw te steunen. Italie zal zeker niet achterblijven. De EU-richtlijn geldt vanaf 1 januari 2004 tot 31 december 2007 (of zoveel eerder de EU wenselijk acht). Nederland moet uiteraard blijven inzetten op de koninklijke weg van het afschaffen van concurrentievervalsing. Maar de sector heeft de tijd niet de internationale procedures uit te zitten. Als niet snel gehandeld wordt, zal het gelijk bij de recht sprekende organen een pyrrus-overwinning zijn. Weinig scheepsbouwers in actieve dienst zullen het feestje dan vieren. Het doel van dit alles is het behoud van een voldoende grote en veelzijdige scheepsbouwsector. Nog immer biedt de scheepsbouw een belangrijk stuk werkgelegenheid in Noord-Nederland. De cluster heeft in de periode 1997 tot 2002 haar omvang weten te behouden. Voortzetting daarvan moet een voldoende brede basis vormen voor industriële ontwikkeling en innovatie in een voor jonge mensen uitdagende, maritieme omgeving. Maatregelen Voor de Noord-Nederlandse scheepsbouwsector wordt geadviseerd invulling te geven aan een vijftal maatregelen. 1. Vormen van een krachtig Noord-Nederlands cluster. Een cluster die, zonder verstoring van het normale commerciële proces, beter in staat is haar gemeenschappelijke belangen te verdedigen. Een cluster die in enige vorm van synergie kan komen tot structurele verbeteringen van de concurrentiepositie op de internationale scheepsbouwmarkt. Daartoe wordt een Noord-Nederlands ScheepsbouwPlatform opgericht, met een gerespecteerd onafhankelijk voorzitter. In de stuurgroep hebben de opinion leaders van de werven, de toeleveranciers, de reders en de provincie zitting. Hoewel gericht op de civiele scheepsbouw draagt de stuurgroep er zorg voor dat synergiemogelijkheden met de jachtbouw niet onbenut blijven. 3 RDI: Research, Development and Innovation De stuurgroep krijgt de beschikking over een budget om projectmatig zaken aan te jagen, analoog aan de mogelijkheden die de stichting Nederland Maritiem Land heeft, waarmee dit platform ook nauwe banden moet onderhouden. De Noordelijke provincies zijn de aangewezen partij om dit te faciliteren; de sector moet het trekken. 2. Opzetten van een adequaat financieringsinstrumentarium. Dit is een zaak die de gehele Nederlandse scheepsbouw aangaat. Echter moet wel rekening gehouden worden met het specifieke karakter van de Noord-Nederlandse scheepsbouw waarbij omvang van de projecten en een wisselende omvang van maken of kopen speelt. Deze maatregel dient aan te sluiten bij de op nationaal niveau lopende ontwikkelingen, geentameerd door het Ministerie van EZ, de VNSI 4 en de HME 5. De Noordelijke scheepsbouw, in al haar schakeringen, dient hieraan veel actiever dan nu het geval is deel te nemen. Ondertussen is verlenging van de bestaande en door Brussel goedgekeurde Nederlandse regeling (de TROS genaamd) noodzakelijk om de concurrentiestrijd vol te houden. De landelijke overheid i.s.m. de VNSI en HME is de aangewezen partij om deze maatregel invulling te geven. De regionale overheid zou hier een belangrijke ondersteuning aan kunnen geven. 3. Opzetten van een adequaat innovatieinstrumentarium voor RDI. De scheepsbouw is een innovatieve industrie die een belangrijk deel van haar RDI pleegt in het kader van commerciele projecten. Dit komt omdat de producten in zeer kleine series gemaakt worden en zelfs vaak uniek zijn zodat vele in Nederland gemaakte schepen eigenlijk prototypes zijn. In Europa is dit besef doorgedrongen en heeft het geleid tot een nieuwe kaderregeling waarin het unieke karakter van de scheepsbouw expliciet bevestigd wordt. Het is aan de 4 VNSI: Vereniging van Nederlandse Scheepsbouw Industrie, de branche-organisatie van de scheepswerven en aanverwante organisaties 5 HME: Holland Marine Equipment, de branche-organisatie voor maritieme toeleveranciers

6 6 nationale en regionale overheden nu invulling te geven aan dit gedachtengoed. Recentelijk heeft een commissie met participatie vanuit de brancheverenigingen, werven, toeleveranciers, kennisinstituten en het ministerie van EZ een voorstel gedaan voor de contouren van een passende regeling. Verdere uitwerking moet nog volgen en het is van groot belang dat de Noordelijke scheepsbouw, in al haar schakeringen, hieraan actief deelneemt. De regionale overheid kan ook hierin een belangrijke rol spelen. 4. Vergroten managementpotentieel. Versterken van de ondernemingen vergt niet alleen adequate faciliteiten t.b.v. scheepsfinanciering en RDI. Net zo belangrijk voor de ondernemingen is de aanwezigheid van voldoende, competente medewerkers om het complexe scheepsbouwproces te beheersen en te verbeteren. Immers, de internationale scheepsbouw vereist een grote financiële, commerciële, technische, organisatorische, juridische en marketing deskundigheid. Momenteel worden al deze gebieden bestreken door een kleine directie. Daarmee ontbreekt simpelweg de tijd om alle zaken afdoende te bestrijken en voldoende aandacht te geven aan zowel korte als lange termijn. Er wordt voorgesteld faciliteiten ter beschikking te stellen die bedrijven meer armslag geven hier invulling aan te geven. Daarbij wordt gedacht aan het laagdrempelig maken van instroom van hooggekwalificeerd personeel op middelmanagementniveau ter ondersteuning van het senior management van de ondernemingen. Dit moet niet alleen leiden tot verdere versterking van de efficientie en kwaliteit van het bedrijf op de genoemde punten, maar ook op termijn een reservoir aan ervaren mensen bieden voor opvolging van de huidige generatie topmensen. Het ligt voor de hand hiervoor een beroep te doen op regionale instrumenten ter versterking van de structuur. De regionale overheden zijn de aangewezen partijen hier katalyserend op te treden. 5. Ontwikkelen innovatieve productieinfrastructuur. Het perspectief voor de Noord- Nederlandse scheepsbouw moet ook invulling krijgen door ontwikkelingen in het voortbrengingsproces. De eerder genoemde werkgroep ter bepaling van de contouren voor de nieuwe nationale innovatieregeling heeft in haar rapportage het belang van een goed instrumentarium voor procesverbetering onderstreept. Daarbij wordt met name aandacht gevraagd voor die ontwikkelingen die de in Nederland producerende bedrijven ten goede komen. Er wordt voorgesteld de regionale overheid, de NOM en de sector te laten samenwerken om een aantal ontwikkelingen vorm te geven. De bijlage met wenselijke ontwikkelingen bij het al eerder aangehaalde rapport geeft hiervoor een aantal aanknopingspunten. Het Noord- Nederlandse ScheepsbouwPlatform is de aangewezen plaats om hier verder sturing en invulling aan te geven. Zeker is dat de bedoelde versterking van de productie-infrastructuur zowel organisatorisch, softwarematig als hardwarematig van aard zal zijn. Concreet wordt gedacht worden aan softwaregereedschappen die werven en toeleveranciers ondersteunen bij het genereren en communiceren van product- en procesdata. En aan gereedschappen die het projectmanagement ondersteunen bij de beheersing van de complexe nieuwbouwprojecten, onder andere middels simulatie. Op hardwaregebied betreft het productiemiddelen waarmee handelingen in het productieproces met een veel grotere automatiseringsgraad, en dus veel efficiënter kunnen plaatsvinden.

7 7 Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw 0. INLEIDING Achtergrond De scheepsbouwindustrie is sinds jaar en dag een belangrijke pijler voor de Noord-Nederlandse economie. Ze bestaat uit werven en toeleveranciers en maakt deel uit van de sterke innovatieve maritieme cluster die verder bestaat uit o.a. scheepvaart, baggersector, havens, jachtbouw offshore. De sector opereert op een wereldmarkt en is relatief beweeglijk als gevolg van een hoge mate van mobiliteit van het product, lage transportkosten, beperkte beschermbaarheid van intellectueel eigendom, relatief lage kapitaalskosten, een hoge enkelvoudige opdrachtwaarde en een hoge mate van uniformiteit van kwaliteitsstandaarden. Anders dan in sommige andere industrieën is de consolidatiegraad nog immer relatief laag. In combinatie met het zeer belangrijke gegeven dat vele landen hun nationale scheepsbouwindustrie actief bevorderen, ondersteunen dan wel beschermen, leidt dit momenteel tot een permanent (te) lage rentabiliteit voor de Nederlandse werven. De eigenvermogenspositie is, uitzonderingen daargelaten, vaak zwak. Deze rentabiliteit spoort niet met de risico s die gelopen worden bij het uitvoeren van een beperkt aantal, grote maatwerkopdrachten per jaar. In die omgeving liggen succes en mislukking dicht bij elkaar. En is een mislukking genoeg om de mogelijkheid voor toekomstige successen volledig te blokkeren, zoals recentelijk in het nieuws voor bijvoorbeeld Van der Giessen de Noord en Tille Scheepsbouw. Ondertussen is de (mondiale) vraag naar nieuwe schepen groot, voor allerlei diverse typen, ook in de toekomst. De provincies Friesland en Groningen hebben in die situatie het initiatief genomen tot een project om het toekomstperspectief van de Noord- Nederlandse scheepsbouwsector in kaart te brengen en vast te stellen of en hoe de overheid de sector kan/moet bijspringen. Daartoe hebben beide provincies de auteur van dit rapport gevraagd een verkenning uit te voeren. Belangrijk onderdeel daarvan waren gesprekken met de directies van werven, toeleveranciers, financiële instellingen, reders en overkoepelende organisaties. Op grond van de diverse toekomstperspectieven van de direct betrokkenen in de sector en de bevindingen zijn een aantal mogelijke initiatieven geïdentificeerd, welke in de bijlage kort voorgesteld worden. Aan de hand van een concept van dit document werden de meningen gepeild van de betrokkenen over deze mogelijke initiatieven. De respons erop vormde de basis voor definitieve eindrapportage. Gesprekspartners In het kader van de verkenning is (in volgorde van de afspraken) gesproken met de volgende instanties en hun vertegenwoordigers: Dhr Martin Bloem - HME Dhr Andries Staal NCG Dhr Wolfgang Thiele Centraal Staal Dhr Philippe Swolfs Conoship Dhr Jan Smit Ferus Smit Dhr Andre Kolthoff NOM Dhr Rob Smit NESEC Dhr Arnold den Boon Alewijnse Dhr Sander Schakelaar JR Shipping Dhr Geert-Jan Bodewes Volharding Dhr Eise Scheltinga/Dhr Djurre Siccama Eekels

8 8 Dhr Frens Sikkema Damen Hoogezand Dhr Rob Wildschut Koninklijke Niestern Sander Dhr Albert Engelsman Wagenborg Dhr Jos de Groot Barkmeijer Stroobos Dhr Arend Bijlsma/Dhr Folkert Brongers Bijlsma Mevr Thecla Bodewes De Kaap Dhr Johan Lindemulder ABN-AMRO Dhr Johan Wagelaar Price Waterhouse Coopers Dhr Gerrit Keen ING Bank Dhr Fred Busker/Dhr Ruud Schouten VNSI Dhr Wout Schipper - Roden Staal Dhr Geert van Voorn - Peters Kampen Bovenstaande lijst is niet compleet: er is ook gesproken met een aantal mensen op persoonlijke titel. En uiteraard met de opdrachtgevers, de provincies Friesland en Groningen. Opzet van het rapport Hoofdstuk 1 geeft een algemeen beeld van de scheepsbouwsector, recente ontwikkelingen, mest relevante partijen, hun rollen en relaties. Hoofdstuk 2 gaat in op de visies van betrokkenen op diverse aspecten van de scheepsbouw en hun rol m.b.t. het toekomstperspectief. Hoofdstuk 3 geeft een kwantitatieve analyse van de Noord-Nederlandse scheepsbouw en haar economische betekenis. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de belangrijkste bevindingen uit de gesprekken met de betrokkenen en de analyse daarvan. Hoofdstuk 5 ten slotte geeft de conclusies en aanbevelingen op een groot aantal relevante aspecten die in dit rapport behandeld worden. Foto 3: Luchtfoto van de buitendijkse faciliteit van Koninklijke Niestern Sander te Delfzijl (Bron: 100 jaar KNS)

9 9 Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw 1. DE SCHEEPSBOUWSECTOR Enig gevoel bij de sector De maritieme sector draagt bij aan maatschappelijk belangrijke zaken als vrije handel en transport, energiewinning, delfstofwinning, nationale veiligheid, ontwikkeling van de infrastructuur, toerisme en voedselvoorziening. Een groot aantal daarvan zijn van strategisch belang voor ieder land. En een aantal ervan raken aan zeer belangrijke publieke aspecten zoals werkgelegenheid, veiligheid en milieu. De maritieme sector wordt veelal opgedeeld in een aantal sectoren. Allereerst is er de groep scheepsexploitanten : scheepvaart, binnenvaart, Koninklijke Marine, baggermaatschappijen, offshore contractors en vissers. Vervolgens de scheepsbouwers : werven, toeleveranciers, en jachtbouwers. En ten slotte kun je spreken van een groep van dienstverleners : havens, cargadoors, loodsen, consultants, opleiders, bevoorraders, bunkeraars, klassebureaus, handelaren, verzekeraars, kennisinstellingen, ingenieursbureaus, softwareleveranciers, etc. De scheepsbouw is een volwassen industrie, d.w.z. dat ze in een fase terecht gekomen is waarin ze meegroeit (en krimpt) met de algehele economie. De bepalende grootheid voor de (civiele) scheepsbouw is de wereldhandel. Deze groeit al sinds jaar en dag ongeveer twee keer sneller dan het mondiale bruto product. Als gevolg van efficiëntieverhoging in de scheepvaart alsmede het meer en meer lokaal vestigen van industrie (bijvoorbeeld raffinagecapaciteit, chemische fabrieken of staalverwerkende industrie) zal de groei van de scheepvaart zich gemiddeld bewegen tussen die van het bruto mondiaal product en het handelsvolume. Andere takken van de maritieme industrie hebben een ander groeiritme. Bijvoorbeeld de passagiersvaart, jachtbouw en de hele pleziervaart worden meer gedicteerd door de groei van het toerisme en, voor de grote jachtbouw, misschien ook wel de stand van de NASDAQ. De marine en de ervoor benodigde scheepsbouw heeft natuurlijk een geheel eigen dynamiek welke wordt ingegeven door de wereldpolitiek. Al met al is de scheepsbouw, uitzonderingen daargelaten, een sector met een beperkte groei, langjarig een paar procent. Maar die groei is sterk verschillend over de tijd en per sector. En wordt ingegeven door enorme variaties in de vrachttarieven die sterk fluctueren met vraag en aanbod. Ooit was de scheepsbouw een Europese aangelegenheid, maar reeds in de zestiger jaren werd Azië, met Japan voorop, dominant. Daarna volgden Zuid-Korea en nu China. Ooit was Nederland in dit alles een zeer groot speler. Nu heeft Nederland circa 2% van de wereldscheepsbouwmarkt in handen. Dat lijkt weinig maar is verdienstelijk. Alleen de Finnen, Japanners en Zuid-Koreanen doen per inwoner meer aan scheepsbouw. Nederland is wereldmarktleider in de bouw van baggerschepen en zeer toonaangevend in de markt van werkschepen, short sea shipping en binnenvaart. Volgens onderzoek van de Stichting Nederland Maritiem Land biedt de maritieme sector aan circa 200,000 mensen werk, waarvan zo n 10% in de scheepsbouw en wat daar direct mee verbonden is. De scheepsbouw is sinds jaar en dag matig geconsolideerd. Het aantal werven in de wereld is enorm, alleen in Nederland zijn het er al meer dan

10 10 honderd. Onderzoek heeft uitgewezen dat er een correlatie bestaat tussen winstgevendheid van een sector en de mate van consolidatie. Die correlatie had veel weg van een rechte lijn. Als dat verband inderdaad causaal is, wat in de rede ligt, moet je voor de scheepsbouw een laag rendement verwachten. Afhankelijk van je achtergrond is dat fijn of vervelend. Als klant wil je niet betalen voor de winst van anderen maar (hoogstens) voor hun werk, als belegger wil je rendement op je investering. Als overheid zit je in een spagaat: het innen van vennootschapsbelasting is plezierig maar de markttransparantie moet wel gewaarborgd worden. De scheepsbouw kent een paar unieke karaktertrekken die haar niet beter maken dan andere sectoren, maar wel anders. Allereerst is een schip natuurlijk ongelooflijk transportabel. Valt het u niet mee een ziekenhuis in Japan te bestellen, voor een schip doet u dat met het grootste gemak. Daar helpt de industrie u ook nog eens mee: door het opstellen van een uitgebreid en wereldwijd geldend stelsel van regels, kunt u, ongeacht waar u het schip laat bouwen, rekenen op een bepaalde kwaliteit en veiligheidsniveau. Een andere unieke karaktertrek is dat schepen in verreweg de meeste gevallen in zeer kleine series gebouwd worden. Ieder schip is weer anders, met een andere functionaliteit, andere systemen, andere maten en een andere indeling. Dat betekent dat je, anders dan bij de auto-industrie, moeilijk kunt komen tot omvangrijke automatisering. Temeer omdat de constructies zo groot van omvang zijn. Scheepsbouw is derhalve, tot op de dag van vandaag, veel handenwerk. het ontwikkelen van schepen incrementeel gaat: ieder schip is weer een verbetering van de voorgangers. Onderzoek, ontwikkeling en innovatie als een doorlopend proces. En dat kan dus door die wetgeving: waar je jaren bezig bent met het certificeren van een vliegtuig doet de scheepsbouw dat in het bestek van maanden. De scheepsbouw wordt ook gekenmerkt door het feit dat de overheid geen klant van betekenis is, behalve voor marineschepen. Daarmee heeft de overheid ook slechts een zeer beperkte directe motivatie om in die sector te investeren en haar tot een hogere efficiëntie te bewegen. Ten slotte is er bijna geen een product in de wereld dat zo veel functies moet kunnen vervullen, en dat voor een lange onafgebroken tijd. Een schip moet mobiel zijn, inwendig lading kunnen verplaatsen, menselijke activiteiten ondersteunen middels een uitgebreid hotelbedrijf met alle veiligheids- en comfortvoorzieningen, daarvoor zoet water maken en afval verwerken en de eigen energie opwekken. Dat leidt ertoe dat een schip, meer dan ieder ander product, een veelheid van functies moet bevatten die ieder hun gespecialiseerde systemen vereisen. Systemen die op hun beurt niet uniek zijn voor de scheepsbouw maar ook gebruikt worden in utiliteitsbouw, vliegtuigbouw, woningbouw, autoindustrie, etc. Scheepsbouw is daarmee, meer nog dan vele andere industrietakken, bezig met systeemintegratie. De combinatie van veel handwerk en de mobiliteit leidt natuurlijk tot het benutten van goedkope arbeid. Een ander gegeven van schepen is dat de eisen zo uiteenlopend zijn. Verschillende ladingsoorten, verschillende vaargebieden, verschillen in de wereldwijde haveninfrastructuur en verschillende functies leiden allemaal tot die diversiteit van schepen. Dat heeft ertoe geleid dat Foto 4: Bunker tanker Vlissingen gebouwd door Damen Bergum (Bron: Holland Shipbuilding)

11 11 Die situatie, in combinatie met de permanente prijsdruk, heeft geleid tot een omvangrijke outsourcing van werkzaamheden. In Nederland wordt circa 30% van de waarde door de werf toegevoegd en 70% door de vele toeleveranciers. Dat daarmee het risicoprofiel van een werf ook toegenomen is, is evident. Tot slot nog enige woorden over het scheepsbouwproces zelf. Omdat het maatwerk betreft, begint het dus met het ontwerp op basis van een specificatie van een klant. Dit leidt tot een begroting en offerte met prijsopgave aan een klant. Als de opdracht geboekt wordt, en het is geen uitzondering dat dat slechts in twintig gevallen een keer lukt, begint de fase van het detailontwerp en engineering. Omdat het heel vaak maatwerk betreft, is dat dus steeds weer het ontwikkelingsproces van een prototype. Dat kan een half jaar duren, maar dan begint de eigenlijke productie. De omvang van het ontwikkelingswerk is groot tot zeer groot, voor een droge-ladingschip circa manuren, voor een vliegkampschip ettelijke miljoenen uren. De eigenlijke productie begint zowel met de inkoop van diverse onderdelen en systemen alsmede de voorbewerking van de staaldelen. Op grond van dit staalpakket worden secties samengesteld, in minder of meerdere mate direct voorzien van pijpleidingen, fundaties, etc. De secties worden geassembleerd op de helling of in het dok en daar voorzien van alle andere zaken zoals werktuigen en machinekamersystemen, isolatie, leidingenwerk, betimmering, navigatiesystemen, veiligheidssystemen, etc. Dan volgt (gedeeltelijk reeds parallel aan de voorafgaande fase) de inbedrijfstelling van deze systemen waarna het schip op proeftocht gaat. Daar verifieert de klant of het schip aan de overeengekomen specificaties voldoet en andere organisaties bepalen of het schip de benodigde certificaten kan krijgen op grond waarvan het dan verzekerd en operationeel ingezet kan worden. Veelal biedt de werf een garantieperiode van een jaar waarna het schip geheel voor rekening en risico van de reder is. Scheepswerven en toeleveranciers Dit rapport gaat over de scheepsbouw in Noord- Nederland en dus in essentie over werven en toeleveranciers. In de volgende hoofdstukken wordt hun situatie meer in detail belicht. Daarom wordt hier volstaan met een verwijzing daarnaar. Reders Dit rapport gaat niet over de reders. Er is ook slechts een zeer beperkt aantal interviews gehouden met reders. Deze waren bedoeld om gezichtspunten vanuit de klandizie van de werven niet over het hoofd te zien. Als we het in de Noord-Nederlandse context over reders hebben, worden ook kapitein-eigenaren bedoeld. Zodoende betreft het begrip reders hier dus een grote onderneming die de controle heeft over meer dan honderd schepen maar ook de kleine ondernemingen die een enkel schip in bezit hebben en exploiteren. Allereerst moet vastgesteld worden dat de Nederlandse scheepseigenaren voor de kleinere schepen nog immer een grote klant zijn van de Nederlandse werven. Dat is geen liefdadigheid maar wordt ingegeven door zakelijke overwegingen. Op zich een voldoende overtuigend argument voor het behoud van de Nederlandse scheepsbouw. De reders voor de voor Noord-Nederland typische schepen stellen zich ten aanzien van de activiteiten van de werf tamelijk afstandelijk op. Men heeft weinig inzicht in het bedrijfs-interne proces van de werf of toeleverancier, en er ook niet veel interesse voor. De interesse van de scheepseigenaren betreft vooral de productontwikkeling en de kwaliteit van het geleverde product. Hoewel gebaseerd op slechts een paar gesprekken concluderen de auteurs dat de reders enige twijfels hebben over het tempo waarmee Noord-Nederlandse werven hun productinnovatie kunnen doorvoeren. De kwaliteit van het geleverde product acht men adequaat. Uit de gevoerde gesprekken en andere informatie komt gerede twijfel naar voren over het belang van kapitein-eigenaren voor de sector als geheel. Het gebrek aan bedrijfsoverschrijdende organisatie van deze partijen, hun kleinschaligheid en het gebrek aan standaardisatie in hun scheepsspecificaties zou daar debet aan kunnen zijn. Dat laat onverlet dat

12 12 deze partijen voor individuele werven wel van belang kunnen zijn. En als deze partijen zich beter zouden organiseren, zouden ze niet alleen aan belang voor de scheepsbouw winnen, maar zelf ook zakelijk kunnen profiteren. Financiële instellingen Het begint met ambitie, zo stelt een reclamespreuk van een bekende bank. Mocht die spreuk al van toepassing zijn op de eigen maritieme ambities van de Nederlandse bankwereld, dan hebben ze dat verborgen voor de auteurs. Er is herhaaldelijk, niet alleen in deze interviewronde, onvrede geuit door de sector over de bereidheid van de banken actief in de maritieme sector te participeren. Dat lijkt de auteurs geen houdbare kritiek. De Nederlandse banken zijn sterke, commerciële instellingen en voornamelijk gericht op het rendement op het eigen geïnvesteerde vermogen. Zij zijn, als gevolg van hun gediversifieerde portefeuille in staat te kiezen uit vele sectoren in vele landen. En het gaat niet aan een ondernemer te verwijten dat deze liever zijn geld makkelijk dan moeilijk verdient. Zo lang de banken betere mogelijkheden zien om hun geld te beleggen, is er geen enkel steekhoudend argument om ze een ander beleid op te dringen, zo dat al zou kunnen. Opvallend is dat de banken blijkbaar in de positie verkeren zich niet bijzonder te hoeven verdiepen in de maritieme industrie in het algemeen en de scheepsbouw en scheepvaart in het bijzonder. Anders dan in andere segmenten is hier blijkbaar sprake van een (tamelijk extreme?) seller s market. Dat is anders bij sommige Duitse financiële instellingen die geroemd worden om hun kennis van zaken welke verkregen werd en wordt via jarenlang engagement van zich op de sector toeleggend personeel. Maar daarbij moet wel aangetekend worden dat dat zogenaamde Landesbanken zijn met veelal een groter publiek belang en een andere, lagere rendementsdoelstelling. Als de banken iets verweten kan worden is dat ze een vertekend beeld uitstralen. Een spreker van de Nedship bank gaf de aanwezigen op de laatste VNSI-jaarvergadering een (overigens perfect gepresenteerd) proefje van hun gedachtewereld. De rendementen in de scheepvaart zouden te laag zijn, de risico s te groot en de transparantie te gering. De eerste stelling werd niet onderbouwd en zelfs de relevantie van dit aspect kan ter discussie gesteld worden. Als asset-based finance aan de orde is, en daartoe hypotheken verstrekt worden, is het niet zo zeer van belang of de rendementen van de ondernemingen voldoende zijn, maar of er aan de hypotheekverplichtingen voldaan wordt. De tweede stelling werd geadstrueerd met een plaatje van de (inderdaad zeer volatiele) prijsontwikkeling van grote olietankers op de tweedehands markt, irrelevant voor de Nederlandse sector die deze schepen niet bouwt noch exploiteert. En de derde stelling gaat voorbij aan het feit dat transparantie en geld verdienen haaks op elkaar staan. Een partij met weinig kennis vindt het misschien wel plezierig als de vrachtprijzen in de krant staan, maar de reder die een leuk contract aan wal trekt, beslist niet. Vragen om een transparantie die de bankwereld (terecht) zelf ook niet biedt, is minder relevant. Foto 5: Met de E-Browser van NCG/Cadmatic op pad door het virtuele schip (Bron: Numeriek Centrum Groningen) Er moet vastgesteld worden dat de bancaire wereld slechts beperkt kennis heeft (en wil hebben) van de scheepsbouw. En als inhoudelijke kennis ontbreekt,

13 13 moet een zakenpartner noodgedwongen ofwel op zekerheden, ofwel op vertrouwen bouwen. Uitzonderingen daargelaten is de eigenvermogenspositie van een scheepswerf niet riant en zijn de zekerheden beperkt. En als deze wel adequaat zijn, is het de vraag of de werf nog wel bijster geïnteresseerd is in wat de bank te bieden heeft. Als er (naar de smaak van de bank) onvoldoende zekerheden zijn, moet er op vertrouwen ingezet worden. Dat wordt uiteraard opgehangen aan het management. En dat vertrouwen vereist een lang, succesvol track record. Een zeperd overschaduwt dan 10 jaar succesvol werken. En nieuwe directies hebben het daardoor extra moeilijk. Soms werd dat vertrouwen dan maar gezocht (maar natuurlijk niet gevonden) in het volgen van een trend. De varkenscyclus, zeg maar. Zo was er een tijd dat alleen CV-constructies op goedkeuring konden rekenen. Later mocht het juist geen CVconstructie zijn. Er was een tijd dat de banken met zeer agressieve voorwaarden de scheepvaartmarkt afstruinden. Nu, een paar bloedneuzen verder, is men eerder terughoudend. Al met al is een andere marketingkreet beter van toepassing: Doet u de zaken, dan doen wij het geld. Maar ja, welke toegevoegde waarde heb je dan als bank nog te bieden? Geld is een commodity dat allang niet meer schaars is. Ondernemerschap en managementkwaliteit zijn dat wel. Overheid De rol van de overheid is traditioneel een belangrijke in de scheepsbouw. Ze speelt in feite verschillende rollen: als onderhandelingspartner in internationale gremia, als garantiesteller naar financiele instellingen, als financier van onderzoek en ontwikkeling, als wetgever, als klant en als verschaffer van steuninstrumentarium t.b.v. scheepsbouwactiviteiten. Sommige van deze rollen komen niet hier maar elders aan de orde. Het hoogtepunt (en dieptepunt) van de overheidsbemoeienis met de scheepsbouw zal voor altijd geassocieerd blijven met de parlementaire enquete inzake de Verolme bedrijven. Zowel overheid als scheepsbouwers hebben daar onplezierige herinneringen aan. Los van de grote sommen geld die toen verloren gingen, hebben overheidsmedewerkers ook individueel blijvende schade opgelopen door de toen aan het licht komende zaken. Maar de Nederlandse scheepsbouw heeft er misschien nog wel meer schade aan overgehouden omdat de houding van de overheid t.a.v. de scheepsbouw door die affaire blijvend veranderd is. Het staat in mijn geheugen gegrift hoe de directeur van een Nederlandse scheepswerf ten tijde van de enquete verzuchtte: hier zullen we ten minste twintig jaar last van hebben. Met we bedoelde hij al die normaal functionerende werven die Nederland verder rijk was. Ondanks die affaire heeft de overheid de scheepsbouw mondjesmaat, soms ook zonder expliciete intentie, ondersteund in haar internationale concurrentiestrijd. Verschillende regelingen volgden elkaar op, niet allemaal specifiek voor de scheepsbouw. Zonder volledig te willen zijn, mogen genoemd worden: IPZ, WIR, Generieke Steun, CV-regeling en TROS. Waar de politiek, uitzonderingen daargelaten, schichtig was geworden en vaak niet thuis gaf als het om de scheepsbouw ging, hebben ter zake kundige medewerkers van EZ al die jaren het beschikbare instrumentarium helpen aanwenden om de internationale concurrentiestrijd aan te blijven gaan. Ten tijde van de reorganisatie van het ministerie van EZ, waar de sectorale aanpak verlaten werd ten faveure van de generieke aanpak, zijn de ter zaken kundige mensen weggegaan of naar andere afdelingen verhuisd. De scheepsbouwsector, en waarschijnlijk niet alleen deze, werd op grond van een dogma grotelijks in de steek gelaten. Het succes van deze omwenteling was klaarblijkelijk niet groot genoeg om lang te bestaan: inmiddels is opnieuw een reorganisatie doorgevoerd. In de tussentijd kwam de CV-regeling te overlijden en werd in Europa de type-afhankelijke steun ingevoerd, een regime dat de Nederlandse belangen niet erg goed vertegenwoordigt. Als compensatie voor het wegvallen van de CVregeling werd een compensatie in het vooruitzicht gesteld ter hoogte van 90 miljoen Euro. Die werd uiteindelijk ten tijde van Balkenende I omgezet in de TROS-regeling ter hoogte van 60 miljoen Euro.

14 14 Die regeling was te weinig en te laat. Bij het subsidieplafond van 6% is deze 60 miljoen Euro goed voor een orderomvang van 1 miljard en dekt ze de orderboeken slechts voor iets meer dan een jaar. En bovendien kwam ze zo laat dat de werven intussen in een slechte onderhandelingspositie gemanoeuvreerd waren. Inmiddels bestaat er weer enige belangstelling voor de scheepsbouw blijkens de discussies in de kamer. Met de uitgangspunten voor het financiële beleid zoals die onder Balkenende II gehanteerd worden, is het nu de vraag of die belangstelling omgezet zal worden in tastbare en nuttige faciliteiten. Foto 6: Monteren van schroef en schroefas op een Nederlands schip in aanbouw (Bron: Archief Maritieme Techniek TU Delft) De scheepsbouw in landen die minder begrotingsdiscipline aan de dag leggen, zal het dan zeker veel makkelijker hebben. Die landen zullen ruimere faciliteiten bieden zoals die door de EU gelegitimeerd zijn en worden. Als die verwachting bewaarheid wordt, is een rampscenario makkelijk te visualiseren. Immers de Nederlandse scheepsbouw wordt, net als andere sectoren dan geconfronteerd met zeer beperkte mogelijkheden. Ze zal de strijd met de buitenlandse, krachtdadiger ondersteunde concurrenten meer en meer verliezen. Tegen de tijd dat de begrotingstekorten EU-breed echt een door iedereen opportuun geacht onderwerp van gesprek worden, is de Nederlandse scheepsbouw gemillimeterd. En het is maar de vraag of in een familie van royaal spenderende zusters, de zuinige zuster er het beste van afkomt als er dan uiteindelijk bezuinigd moet worden. Hoe dat ook uitpakt: de scheepsbouw is dan alleen nog een Duitse, Italiaanse, Franse, Finse en Spaanse aangelegenheid. En natuurlijk iets voor de dan toegetreden EU-landen. Een brief uit 2003 van de staatssecretaris aan de kamer inzake de scheepsbouw lijkt nog sterk in te zetten op het aan de kaak stellen van concurrentievervalsende activiteiten van buitenlandse partijen. Nederlandse scheepsbouwers worden uitgenodigd vooral hun bewijzen van dat soort praktijken aan de overheid te overhandigen. Zoiets stelt teleur. Een van de auteurs herinnert zich levendig hoe een oudscheepsbouwer vertelde over de hem bekende bewijzen van concurrentievervalsende praktijken. Natuurlijk gaf hij die niet aan het ministerie van EZ: die waren in het diepste geheim verkregen, veelal op grond van vriendschappelijke relaties. Maar hij liet ze wel eens zien aan EZ-medewerkers. Dit speelde 25 jaar geleden. Ik twijfel er niet aan dat er hele horden Nederlandse scheepsbouwers met dat soort berichten bij EZ langs is geweest. Maar heeft dat nu geleid tot een level playing field? Nee, natuurlijk niet. Want gelijk hebben en gelijk krijgen zijn wel twee heel erg verschillende zaken. En tegen de tijd dat je het ene gat gestopt hebt, is een kwaadwillende partij allang geslaagd in het maken van een nieuw gat. Een politicus is allesbehalve naïef en weet dat natuurlijk heel goed. Het is dan ook te hopen dat deze inzet op de koninklijke weg, hoe prijzenswaardig ook, niet een schaamlap is voor het uitblijven van daadwerkelijk nuttige maatregelen. De overheid bevindt zich natuurlijk in een lastig parket. Want steunmaatregelen moeten meer zijn dan een bedrijfstak aan de praat houden. Ze moeten erop gericht zijn de bedrijfstak in staat te stellen het concurrentievermogen te vergroten om uiteindelijk zelfstandig(er) te kunnen opereren. Daarom moet de overheid de door haar geboden faciliteiten ingebed zien in maatregelen die de sector neemt om die concurrentiekracht te vergroten. Daarover elders meer.

15 15 Op deze plek moge een recente uitspraak van een medewerker van het ministerie van EZ gememoreerd worden die namens de staatssecretaris sprak tijdens de VNSIjaarvergadering. Daar stelde hij dat dankzij het zuinige beleid van de Nederlandse regering de sector zo concurrerend was geworden. Dit kan niet anders dan een verspreking geweest zijn. Ten eerste is het dankzij de industrie dat de sector productiever is geworden. Of dat gelijk staat aan concurrerender mag ernstig betwijfeld worden door eenieder die enig gevoel heeft voor de verschuiving in marktverhoudingen van de laatste jaren. Dat een zuinig beleid van de overheid de sector stimuleert productiever te worden, wordt door de auteurs dus niet ontkend. Maar het zou zeker een overdrijving zijn te stellen dat het zuinige beleid van de Nederlandse overheid gepaard is gegaan aan goede faciliteiten om de concurrentiekracht te verhogen, bijvoorbeeld in de vorm van R&D, innovatie-ondersteuning, onderwijsbudgetten of zelfs maar investering in de eigen sectorale competentie. En de impliciete suggestie dat het ministerie van EZ altijd geweten heeft bij welk steunniveau de sector de optimale balans vindt tussen stimulans tot proces- en productverbetering en bescherming tegen concurrentievervalsing, is op zijn zachtst gezegd discutabel. De Nederlandse overheid moet opereren in door Brussel geformuleerde kaders. Daarin heeft de Nederlandse overheid geen andere positie dan haar buitenlandse collega s. Maar het is inherent aan een klein land dat het een moeilijker taak heeft de gegeven regels op het scherp van de snede te interpreteren en de gevolgdiscussies die daaruit ontstaan krachtig te voeren. Dat kan alleen maar als de Nederlandse overheid, en met name EZ, bereid is zich daarvoor tot het uiterste in te zetten en ook gecalculeerde risico s te lopen. De indruk bestaat bij vele geïnterviewden dat dit niet het geval is. De zekere weg is zelden de attractieve weg: iedereen bewandelt haar en er is geen concurrentievoordeel te halen. De concurrentiestrijd in de scheepsbouw, en denkelijk in de hele industrie, wordt immers niet alleen tussen de ondernemingen uitgevochten maar evenzeer tussen de burelen van de nationale overheden. Brancheverenigingen In de maritieme industrie zijn circa 10 brancheverenigingen actief. Alle maritieme brancheverengingen zijn lid van de Stichting Nederland Maritiem Land (NML) waar de directeuren van de brancheverenigingen elkaar regelmatig treffen. NML heeft als taak de maritieme cluster te versterken en doet dat op gebieden zoals exportstimulering, imagoversterking, opleiding, innovatie e.d. NML werkt daartoe projectmatig op een zodanige wijze dat de activiteiten gemeenschappelijk gefinancierd worden door overheid en maritiem bedrijfsleven. Voor de toekomst van de Noord-Nederlandse scheepsbouw zijn vooral de werven, toeleveranciers en reders van belang. Derhalve zijn ook hun brancheverenigingen voor dit onderwerp het meest relevant. Voor de werven is dat de VNSI, voor de toeleveranciers de HME en voor de reders de KVNR. Foto 7: De klassieke dwarsscheepsse tewaterlating (Bron: Archief Maritieme Techniek TU Delft) Alle drie de brancheverenigingen hebben de uitdaging sterk verschillende leden onder een dak te verenigen. De VNSI herbergt veel leden, die sterk variëren in grootte, van IHC en Damen tot de kleine, in de binnenvaart actieve werven. En ze biedt onderdak aan scheepsreparatie en scheepsnieuwbouw. In dit rapport komen de verschillende strategieën nog aan de orde; voor nu

16 16 is het voldoende te wijzen op de grote verschillen daarin. De VNSI lijkt zich vooral te conformeren aan een van deze strategieën. Daarmee wordt ze door een aantal betrokkenen, waaronder enkele van hun leden, minder als hun spreekbuis gezien. De HME vertegenwoordigt een enorme verscheidenheid aan bedrijven. Niet alleen verschillen in omvang, maar ook verschillen in product en verschillen in markt worden onder een dak gevangen. Deze vereniging is de jongste van de drie en niettegenstaande deze diversiteit zeer dynamisch en offensief. De KVNR vertegenwoordigt ook een grote verscheidenheid. Van Nedlloyd tot de kapiteineigenaar met een schip wordt onder een hoed gevangen. Dat de drie verenigingen alledrie het beste voor hun ledenschaar nastreven, is buiten kijf. Dat ze daarbij weleens tegen elkaar in werken ook. Dat laatste is spijtig, omdat het volstrekt helder is dat de drie partijen aan elkaar overgeleverd zijn zolang ze in en met Nederland zaken doen. Een sterke cluster vereist een goede harmonie tussen de brancheverenigingen. Dat betekent niet een wrijvingsloze samenwerking maar wel een benutting van conflicten om tot een beter eindresultaat te komen, niet om tot gescheiden wegen te voeren. Opleidingsinstanties Voor de lange termijn is onderwijs misschien wel het belangrijkste voor de continuïteit van een succesvolle scheepsbouwindustrie. Nederland steekt wat betreft investeringen in het onderwijs, vergeleken bij sommige andere landen, mager af. Maar dat is een probleem dat niet uniek is voor de maritieme industrie. De noordelijke provincies kennen een behoorlijk spectrum aan maritiem georiënteerde opleidingen. In dit verband mag gewezen worden op het Maritiem Instituut Willem Barentsz te Terschelling met haar zeer moderne simulatiecentrum en de zeevaartschool Abel Tasman te Delfzijl. En op de opleiding voor baggertechnologie in Delfzijl. Ook aan de Hanze Hogeschool in Groningen wordt een opleiding in bagger-, kust- en oeverwerken geboden naast een werktuigbouwkundige variant die ingaat op offshore-installaties. Daarnaast is er het Noorderpoortcollege met diverse vestigingen waar een veelheid van opleidingen geboden worden die relevant zijn voor de scheepswerven en toeleveranciers. Ook moet de Metaal- en Scheepsbouwopleidingen (MSO) aan de Duinkerkenstraat in Groningen genoemd worden, met onder andere de opleiding tot metaalbewerker. In Friesland zijn ook dergelijk opleidingen, bijvoorbeeld bij de Friese Poort en het Friesland College. Voor het midden- en hoger kader van het technische personeel betrekken de bedrijven hun nieuwe medewerkers, als ze niet via een intern (of extern, d.w.z. bij collega-bedrijven) groeipad gekweekt worden, van MBO, HBO en wetenschappelijke opleidingen. Voor maritiem deskundigen zijn dit de zeevaartscholen (middelbaar en hoger), de middelbare opleiding scheepsbouwkunde aan het STC in Rotterdam, de HBO opleiding in Delft (recentelijk zijn de scheepsbouwopleidingen van Haarlem en Rotterdam daar samengevoegd), de opleiding van het Koninklijk Instituut voor de Marine in Den Helder, en de opleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft. De instroom op MBO niveau en aan de zeevaartscholen is te gering voor de vraag van de industrie (uiteraard niet alleen de scheepsbouw), de instroom in Delft voor zowel HBO als universitair beweegt zich op een goed, aan de TUD zelfs tegen de algemene trend in stijgend niveau. Daarentegen was de wijze van de verhuizing van de HBO-scheepsbouwopleiding van Haarlem en Rotterdam door de betreffende moederorganisaties onthutsend slecht voorbereid wat de opleiding sterk onder druk gezet heeft. De reparatie-acties lopen momenteel. De wetenschappelijke opleiding aan de TU Delft lijkt inmiddels in iets rustiger vaarwater terecht gekomen te zijn, nadat ook deze enige tijd bij de draaideur naar buiten verkeerd zou hebben. Maar de personele omvang staat al jaren onder druk wat ertoe geleid heeft dat verjonging van het personeel niet of nauwelijks plaatsgevonden heeft. Zelfs de vervanging van vertrekkende sleutelpersonen heeft dusdanig lang geduurd dat continuïteit van onderzoek en onderwijs onder druk is komen te staan.

17 17 Het KIM is natuurlijk vooral ingericht voor de behoeften van de Koninklijke Marine en speelt een zeer bescheiden rol waar het gaat om civiele scheepsbouw. De onderwijsinstellingen hebben dus in het recente verleden relatief weinig, actief bijgedragen aan de toekomst van de scheepsbouw. Aan de andere kant is het ook vreemd dat de Noord-Nederlandse bedrijven minder dan in de jaren 90 gebruik gemaakt hebben van de mogelijkheden die onderwijsinstellingen bieden, te weten het plaatsen van afstudeerders (WO en HBO) in hun onderneming. Dit mechanisme is attractief om zaken waar het management normaal niet aan toekomt en/of die wat verder in de toekomst liggen, te exploreren. Het is ook aantrekkelijk om kennis te maken met eventuele kandidaten voor een functie bij het bedrijf en deze te beoordelen op hun geschiktheid. Gegeven de zeer lage kosten ervan, is het niet inzichtelijk waarom dat maar zo mondjesmaat gebeurt. Foto 8: Engineering en productievoorbereiding van complexe schepen met software van Groningse bodem (Bron: Numeriek Centrum Groningen) Onderzoeksinstellingen De in Nederland voor de scheepsbouw actieve onderzoeksinstellingen zijn met name het MARIN in Wageningen, TNO in Delft en de TU Delft. In het bredere werkveld van de maritieme industrie moeten ook Delft Hydraulics, de Erasmus Universiteit Rotterdam en het KIM genoemd worden. Voor specialistische zaken wordt uiteraard gebruik gemaakt van de diensten van de Universiteit Twente, de Rijksuniversiteit Groningen en anderen, maar dat geschiedt bijna altijd via de eerder genoemde maritiem gespecialiseerde instellingen. Met het MARIN heeft Nederland de beschikking over de fine fleur van het wereldwijde, aan de hydromechanica gerelateerde onderzoek. Wat betreft omvang, faciliteiten, breedte van de dienstverlening, innovativiteit en kwaliteit staat het aan de mondiale top. De investeringen die de overheid in de jaren mogelijk heeft gemaakt, hebben daar belangrijk aan bijgedragen. Spijtig is dat diezelfde overheid haar missiebijdrage recentelijk verlaagd heeft tot een percentage dat geen gelijke tred houdt met dat wat in andere landen verschaft wordt. De andere grote Nederlandse speler op maritiem onderzoeksgebied is TNO dat met name door toedoen van het Centrum voor Mechanische Constructies, het Prins Maurits Laboratorium, het Fysisch Elektronisch Laboratorium en het Instituut voor Technische Menskunde bijdraagt aan de maritieme sector. Daarbij moet aangetekend worden dat TNO dit vooral doet ten behoeve van de defensie, waar MARIN vooral voor de civiele markt actief is. De derde, veel kleinere speler, is de TU Delft, onderafdeling der Maritieme Techniek. Hier wordt gewerkt aan de ook door MARIN en TNO afgedekte gebieden van hydromechanica en sterkte & stijfheid van constructies. Maar daarnaast is de TUD-MT actief op de onderzoeksgebieden Ontwerpen en Scheepsproductie en is ze op die gebieden de enige in Nederland die daaraan werkt. In tegenstelling tot MARIN moet ze dat geheel doen op basis van de generieke middelen die OC&W ter beschikking stellen welke verworven moeten worden via het interne financieringsmodel van de TUD. Op het gebied van Maritieme Werktuigkunde is MT met het KIM de enige Nederlandse, op academisch niveau onderzoekende instelling. De onderzoeksactiviteiten van het KIM mogen ook niet onvermeld blijven. Deze concentreren zich vooral op operationele zaken die van belang zijn voor de marine.

18 18 Het is verheugend dat de genoemde vier onderzoeksinstellingen elkaar opgezocht hebben in de vorm van het Maritiem Kennis Centrum. De achtergrond van dit initiatief is te komen tot een betere samenwerking met als doel de maritieme sector een beter, beter op elkaar afgestemd en beter toegankelijk product te bieden en tegelijkertijd te komen tot een doelmatiger inzet van onderzoeksmiddelen. Dit initiatief mag tot nu toe slechts op de morele ondersteuning door de overheid rekenen, niet op een tastbare. De vier MKC-partners hebben de leiding genomen om in het kader van de ICES-KIS gelden (BSIKregeling) te komen tot een Maritiem Kennis Netwerk waarin industrie, opleidingsinstituten en onderzoeksinstellingen (ook andere dan de genoemde vier) elkaar vinden. Dit voorstel, dat van belang had kunnen zijn ook voor de Noord- Nederlandse scheepsbouw heeft het niet gehaald. De wijze waarop verdient enige aandacht omdat het kenmerkend is voor het Nederlandse onderzoeksbeleid van de laatste jaren. Het MKNplan had een omvang van circa 30 miljoen Euro. Iets minder dan 50% daarvan werd gevraagd vanuit Nederlandse publieke middelen. Het is getoetst door het CPB en door het KNAW. Deze hebben ieder een waardering aan het voorstel gegeven welke uiteindelijk, via een commissie van wijzen en de politiek hebben geresulteerd in het afwijzen van het voorstel. Jammer, kan gebeuren. Knellend was de procedure. De toelichting op en discussie over deze grote projecten bleef beperkt tot minder dan een uur. Die gesprekken werden gevoerd met commissies die geen enkele maritieme achtergrond hadden. De resulterende procedure was zeker eerlijk, maar te generiek om nog realistisch te zijn. Het schrijven van dergelijke voorstellen verwordt op deze wijze tot een marketinginspanning. Iets dat ook in andere onderzoeksstimulerende instrumenten, nationaal en internationaal, waarneembaar is. Waarbij dan nauwgezet gelet moet worden op het gebruik van de juiste woorden opdat dat geen grond voor afwijzing kan opleveren. Waarbij de inhoud ook behoorlijk high-brow moet zijn of althans moet lijken: de grensverleggendheid lijkt aan de orde van de dag. Als al die grensverleggendheid bij elkaar opgeteld zou worden, moet de wereld wel in een adembenemend tempo vooruit komen. En dat is iets waarvoor de Noord-Nederlandse scheepsbouw terugschrikt. Onderzoek wordt dan iets dat niet meer aansluit bij de belevingswereld van degenen die het resultaat moeten exploiteren. Dat is zeker zo in het MKB dat niet de beschikking heeft over het gekwalificeerde personeel dat de vertaling voor hun rekening neemt. Dat, in combinatie met de behoorlijke inspanning die getroost moet worden om voor dergelijke middelen in aanmerking te komen, is zeker een reden dat de Noord-Nederlandse scheepsbouwers niet zoveel meer op hebben met deze vorm van onderzoek. Voor vragen die direct samenhangen met nieuwbouwprojecten weet de Noord-Nederlandse scheepsbouw wel heel goed de weg naar de onderzoeksinstellingen te vinden. Daarbij zijn ze niet alleen aangewezen op de Nederlandse kennisinstellingen maar kunnen ook naar Duitsland, Noorwegen, Zweden, Denemarken, Oostenrijk, etc. De dagelijkse contacten tussen de Nederlandse kennisinstellingen en de Noord- Nederlandse scheepsbouw zijn over het algemeen vrij beperkt. Zo benut de industrie de aanwezige kennis maar mondjesmaat. MARIN heeft enige initiatieven ontplooid om regionaal meer actief te zijn door lokaal diensten te bieden. Dit initiatief is door gebrek aan financiering niet van de grond gekomen. Overige maritieme dienstverleners Naast de genoemde partijen zijn er nog vele anderen. Denk aan de classificatiebureaus, verzekeringsmaatschappijen, havens etc. Deze worden hier niet verder besproken omdat hun rol ten behoeve van het hier besproken onderwerp gering geacht wordt. Wel zeer belangrijk zijn de ingenieursbureaus, software-leveranciers, NESEC en NOM. De Noord-Nederlandse scheepsbouwcluster mag zich verheugen in de aanwezigheid van het Numeriek Centrum Groningen, een wereldspeler op het gebied van scheepsbouw-specifieke CAD/CAM-programmatuur. Met Nupas/Cadmatic, een softwarepakket ontwikkeld en geleverd door NCG in samenwerking met een Finse partner, wordt toegang geboden tot een geavanceerd stuk gereedschap dat binnen Nederland de-facto de standaard is en ook daarbuiten wijdverbreid gebruikt wordt. Door de korte afstand tussen werven en ontwikkelaar zijn beiden in staat

19 19 optimaal gebruik te maken van elkaars kennis en snel nieuwe ontwikkelingen af te stemmen. Het is dan ook spijtig dat de faciliteiten die geboden worden voor verder onderzoek en ontwikkeling van dit vitale hulpmiddel zo beperkt en beperkend zijn. Met Vuyk Engineering Centrum Groningen is een ander bedrijf in de Noord-Nederlandse cluster werkzaam dat rustig hofleverancier voor de regionale scheepsbouw genoemd kan worden. Met de beschikking over de kennis en engineeringcapaciteit van VEC zijn de bedrijven beter in staat snel en goed in te spelen op wensen van de markt. Het is evident dat, ondanks haar vele internationale contacten, VEC een sterke thuismarkt nodig heeft en dat die thuismarkt profiteert van een sterke engineeringpartner. De cluster in volle werking dus. De NESEC speelt sinds jaar en dag een belangrijke rol bij de nafinanciering van schepen door onder voorwaarden het gat te kunnen dichten tussen de hypothecaire limiet van de bank(en) en het beschikbare eigen vermogen van de scheepseigenaar. Hoewel de rol van de NESEC de nafinanciering betreft, ondersteunt ze daarmee de vaderlandse scheepsbouw. Duitsland zou laten bouwen. Dit is onbegrijpelijk gezien het feit dat financieringen voor schepen die gedeeltelijk in het voormalige Oostblok gebouwd worden, wel verleend worden. De betrokkenen mogen zich afvragen of ze hiermee de Nederlandse scheepsbouw een plezier hebben gedaan. Momenteel heeft de NESEC geen beschikking meer over fondsen t.b.v. van de scheepsfinancieringen. Gezien het track record van de NESEC en haar directie is dit evenmin begrijpelijk. Het verdient serieuze aandacht de NESEC weer in staat te stellen hun goede rol t.b.v. de scheepsbouw te continueren. Last but certainly not least de NOM. De NOM is er natuurlijk niet specifiek voor de scheepsbouw; deze is slechts een van de vele activiteiten die de NOM kan bijstaan. De NOM beoordeelt aanvragen voor participatie in welke vorm dan ook op een zakelijke wijze en heeft daarvoor ook deskundigheid in huis. Bij de geinterviewden is neutraal tot zeer positief geoordeeld over de rol die de NOM in het verleden gespeeld heeft t.b.v. de scheepsbouw. Het is evident dat voor invulling van de aanbevelingen die uit deze studie naar voren komen de NOM een grotere rol kan spelen. De NESEC heeft onder de huidige directie een geweldig track-record opgebouwd waarin over meer dan een decennium geen noemenswaardige problemen opgetreden zijn. Het acteren van de NESEC wordt door alle betrokken geprezen. Er is slechts een ongelukkige, maar wel vermeldenswaardige uitzondering op deze regel naar voren gekomen. Dit betrof de weigering door de NESEC een financiering te verstrekken t.b.v. van een door een Nederlandse werf van naam en faam te bouwen schip. De motivatie voor de weigering was dat deze werf het schip gedeeltelijk in Foto 9: Sectiebouw voor een bulbsteven in Noord- Nederland (Bron: Archief Maritieme Techniek TU Delft)

20 20 Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw 2. VISIES OP DE SCHEEPSBOUW Level playing field Dit paragraafje had ook genoemd kunnen worden: fifty ways to cheat the competition. Je moet de nodige fantasie hebben om schema s te verzinnen waarmee de concurrentieverhoudingen verstoord kunnen worden, en worden. Een avontuurlijke variant is waar een nog niet geprivatiseerd staalbedrijf levert aan een werf. Het staalbedrijf levert echter te laat aan de werf. Dat is ook wat: nu moet de contractueel vastgelegde boeteclausule in werking treden en ontvangt de werf het staal weliswaar te laat maar tegen een plezierige prijs. Gelukkig heeft de werf daarmee in haar planning rekening gehouden en kan het schip toch op tijd geleverd worden. Een iets omslachtiger methode is een staatsonderneming die klant is van een lokaal gevestigde reder, die weer klant is van een lokaal gevestigde werf. Met de nodige goede onderlinge relaties is er dan wel wat te regelen. Of een werf die een geconsolideerd onderdeel vormt van een grotere, sterk gediversifieerde onderneming. Op holdingniveau kan er dan wel het een en ander vereffend worden. Of de type-afhankelijke steun waaraan de EU zich bezondigd heeft. Wat let een werf die daarvan profiteert, de ontvangen gelden op die scheepstypen waarvoor het regime van toepassing is, in te zetten op nichemarkten waarop minder breed acterende concurrenten bevochten worden? Het kan ook meer direct. Je kunt, net als China, 4 miljard dollar investeren in de bouw van een grote werf. In de wetenschap dat dat natuurlijk nooit zal renderen, maar wel zorgt voor werkgelegenheid. En zo heeft de EU wel grootschalig geïnvesteerd in de modernisering van voormalig Oost-Duitse werven. Dat was een investering die niet gerendeerd heeft blijkens de problemen van de scheepsbouwdivisie van Kvaerner, maar die wel bijgedragen heeft aan efficiënte capaciteit en werkgelegenheid elders. Indirect heeft Nederland daaraan als netto-betaler aan de EU bijgedragen. Een hele drieste is natuurlijk de Jones Act in de Verenigde Staten die nog immer vereist dat tussen Amerikaanse havens varende schepen in de VS gebouwd moeten zijn. Nederland doet, terecht, niet aan dat soort praktijken. En moet dat ook vooral niet gaan doen. Maar dat betekent niet dat Nederland de handen af moet trekken van deze, of een andere in gelijke omstandigheden verkerende industrie. Het level playing field is een erg academisch concept, moeilijk definieerbaar en niet meetbaar. Maar het heeft wel bijgedragen aan het bewustzijn dat er nogal wat concurrentievervalsing is. Het nadeel van het concept is, dat het stimuleert de aandacht te veel te leggen op het aan de kaak stellen van die zaken. Tegen de tijd dat de WTOprocedure inzake Zuid-Korea afgehandeld is, is de wereld al weer veel verder. En zo wordt een pyrrusoverwinning behaald, die geen zoden aan de dijk zet voor de industrie. Dit alles betekent dat Nederland moet werken aan een beleid dat een passend antwoord is op deze praktijken. Binnen de wettelijke kaders van de EU. Niet gericht op een fata morgana van level playing field maar op een sector die in staat gesteld wordt te investeren en te innoveren. Zodat ze efficiënter