Ontwikkelagenda spoor, HOV en knooppunten 0

Transcriptie

1 0

2 Opgesteld door: Partners BrabantStad Bereikbaar (zijnde Breda, Eindhoven, Helmond, s-hertogenbosch, Tilburg en de provincie Noord- Brabant) Met inhoudelijke bijdragen van: NS, ProRail, Arriva en Hermes, de overige Brabantse gemeenten en B5 partners ruimte alsmede MCA, Rewin, BOM en Midpoint voor het spoorgoederendeel Met ondersteuning van : APPM Management Consultant en Goudappel Coffeng B.V. Uitgave: November

3 2

4 Voorwoord Voor u ligt het visiedeel van de : de analyse en integrale strategie voor het versterken van een (OV-)netwerk dat de steden en agglomeraties in Brabant verbindt en de (inter)nationale bereikbaarheid vergroot. Een netwerk dat structurerend is voor de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van stedelijk Brabant. Complementariteit als ware het één stad. Deze ontwikkelagenda gaat over de zogenoemde ruggengraat van het systeem, maar kent nauwe verbondenheid met het stad- en streekvervoer en de ontwikkelingen van vernieuwende mobiliteitsconcepten. Dit totaal houdt Brabant verbonden, leefbaar en economisch sterk. Deze ontwikkelagenda is nadrukkelijk opgesteld in samenwerking met vele verschillende partners, zijnde (middelgrote) gemeenten, vervoerders, kennisinstellingen en marktpartijen. We zetten in op het versnellen van verbindingen via het spoor en HOV-lijnen, op het verknopen van spoor met auto, fiets en onderliggend OV, op het veraangenamen van vervoer en verblijven op een (bus)station, en om het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit, vernieuwen en thematiseren van OV-knopen. Ook het ontvlechten en deels slim vervlechten van personenvervoer en goederenvervoer op het spoor is één van onze ambities. Naast zelf investeren in het (OV-)netwerk, wil BrabantStad vooral verleiden tot samenwerking in de regio en tot maatschappelijk initiatief. Deze agenda legt ambities voor de langere termijn neer, maar geeft tegelijkertijd aan welke stappen daarin op de kortere termijn nodig zijn. Daarmee beogen we een adaptieve agenda die zowel richting geeft, als aanpasbaar en gefaseerd is in de tijd. Een eerste tranche van het uitvoeringsprogramma willen we in de eerste helft van 2016 vaststellen. U bent van harte uitgenodigd om passende projecten aan te dragen! Namens de partners BrabantStad, Gedeputeerde Mobiliteit en Samenwerking Gedeputeerde Ruimte en Financiën C.A. Van der Maat H.J.A Van Merrienboer 3

5 Samenvatting Verbeteren concurrentiepositie door versterken agglomeratiekracht en netwerkkracht van Brabant Actuele trends en ontwikkelingen wijzen op het toenemende belang van steden. Moderne economieën tenderen richting kenniseconomieën en nieuwe maakindustrieën, waarin hoogopgeleid, ondernemend en creatief menselijk kapitaal de belangrijkste grondstof is. Bedrijven kiezen steeds vaker op basis van de aanwezigheid van hoogwaardige arbeidskrachten hun vestigingslocatie. Noord-Brabant wil tot de Europese top vijf van kennis- en innovatieregio s behoren en heeft een goede uitgangspositie om deze ambitie te realiseren. Nederlandse (en Brabantse) steden zijn echter relatief klein ten opzichte van de concurrerende Europese stedelijke regio s. De agglomeratiekracht is in Brabant en ook in de rest van Nederland vergeleken met andere stedelijke regio s zwak. Om haar ambitie te realiseren wil Brabant de agglomeratiekracht van het stedelijk netwerk versterken. Hierbij gaat het om de netwerkkracht, ofwel complementariteit en interactie door betere onderlinge verbindingen binnen het (daily) urban system en het verbeteren van de (inter)nationale connectiviteit. Inwoners en ondernemers kunnen daardoor beter en meer gebruik maken van het totaal aan wat de steden gezamenlijk bieden. Voor de vele internationaal georiënteerde bedrijven en kennisinstellingen is de internationale bereikbaarheid een steeds belangrijkere vestigingsplaatsfactor. De Brabantse steden liggen dicht bij elkaar en centraal tussen andere grotere en middelgrote steden in Noordwest-Europa. Die centrale ligging van Brabant binnen de ABCregio (Amsterdam-Brussel-Cologne) en de positie van de Brainport Eindhoven als één van de drie pijlers van de Nederlandse economie (REOS 1 ) kan beter worden benut door de verbindingen met omliggende stedelijke regio s in binnen- en buitenland substantieel te verbeteren. Een sterk (OV-)netwerk bestaat uit goede verbindingen, multimodale knooppunten, stevige en samenhangende ruimtelijke programmering en gemakkelijke transfer. Met gerichte verbeteringen in het OV-netwerk van Brabant worden inwoners en werknemers beter verbonden met (economische) kernlocaties en internationale kennisclusters. En bieden de reiziger een aangename verplaatsing van deur-tot-deur. Zowel binnen als buiten Brabant. Daarin worden twee hoofdopgaven onderscheiden: (Inter)nationale connectiviteit vergroten (Daily) urban system versterken (Inter)nationale connectiviteit vergroten Het Brabantse bedrijfsleven en de kennisinstellingen in Brabant zijn in hoge mate (inter)nationaal georiënteerd. Dit vraagt om optimale verbindingen met de belangrijkste intercontinentale luchthavens in de omgeving; een goede ontsluiting van Eindhoven Airport, goede aansluitingen op het internationale hogesnelheidsnetwerk in Noordwest-Europa; goede aansluiting op de Europese Twee hoofdopgaven Een krachtig en duurzaam openbaar vervoer systeem levert een belangrijke bijdrage aan het versterken van de agglomeratiekracht en netwerkkracht van Brabant. Tevens geeft spoor voor goederenvervoer kansen voor de Brabantse economie en de duurzaamheidsopgave. 1) REOS = Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie, ministerie van IenM. 4

6 goederencorridors. De knooppunten Breda en Eindhoven (Centraal Station en Airport) moeten zich hierbinnen ontwikkelen tot de toegangspoorten voor (Zuid-) Nederland naar internationale bestemmingen als Parijs, Londen en Duitsland. Schiphol is de belangrijkste en dichtstbijzijnde intercontinentale luchthaven. Door goede verbindingen te realiseren met Schiphol, Brussel en Düsseldorf is Brabant straks stevig aangehaakt op het internationale netwerk van zowel spoor als lucht. Ook het beter aanhaken van Eindhoven Airport aan dit netwerk versterkt Brabant. (Daily) urban system 1) versterken Het Mozaïek Brabant wordt gekenmerkt door de variëteit en de polycentrische structuur van middelgrote en kleine steden in een aantrekkelijk landschap. Het samenspel van stedelijke functies en landschappelijke kwaliteiten draagt bij aan de aantrekkingskracht van Brabant als geheel. Brabant heeft 2,5 miljoen inwoners, een hoog aanbod aan voorzieningen en arbeidsplaatsen. Het versterken van de kracht van de steden, maar vooral ook het beter onderling verbinden en benutten van steden en hun regio s staan centraal. Het gaat dan allereerst op het stadsregionaal niveau om het uitbouwen van de systemen van dagelijkse verplaatsingen, ofwel van daily urban systems. Door de steden ook beter onderling met elkaar te verbinden kunnen ze elkaar aanvullen en gaat Brabant meer als één samenhangend en aantrekkelijk stedelijk systeem functioneren. Daarnaast liggen in de directe nabijheid (binnen 50 km) steden als Rotterdam, Utrecht, Nijmegen, Venlo, Roermond en Antwerpen. In totaal gaat het om circa 5 miljoen inwoners en een rijkdom aan kennis, functies en voorzieningen die potentieel onderdeel kunnen uitmaken van het (daily) urban system. Op grotere afstand (100 km), maar nog steeds op frequente basis bereikbaar, liggen grootstedelijke regio s als Rhein-Ruhr, de metropoolregio Amsterdam, Den Haag/Leiden, de regio Maastricht, Hasselt, Aken en Luik (MHAL-regio) en het Brussels grootstedelijk gewest. In totaal wonen daarmee meer dan 20 miljoen mensen in potentie binnen bereik van Brabant. OV-behoefte economische kernlocaties, woon- en werkgebieden De belangrijkste gebieden waar zich de nationale topsectoren clusteren in Brabant zijn Brainport en Maintenance Valley. Daarnaast zijn de topsectoren Agri en Food en Logistiek in Brabant sterk vertegenwoordigd. Onderdeel van deze regio s en topsectoren is een aantal economische kernlocaties, zoals de High Tech Campus Eindhoven en de vestiging van ASML op bedrijventerrein De Run, die ieder een specifieke behoefte hebben als het gaat om regionaal openbaar vervoer en ontsluiting per rail. Goed openbaar vervoer ondersteunt de aantrekkelijkheid van bedrijven op deze locaties op de arbeidsmarkt. Door beter comfort en een meer acceptabele reistijd kunnen bedrijven werknemers aantrekken uit een groter gebied. Voor met name jongere werknemers is daarbij de bereikbaarheid per openbaar vervoer van toenemend belang. Daarnaast hebben bedrijven behoefte aan goede verbindingen met regio s waar hun klanten, toeleveranciers en kenniscentra zich bevinden en/of met het eigen internationale hoofdkantoor of dat van voorname klanten. Een goede internationale bereikbaarheid is ook belangrijk voor de concurrentiepositie van Brabant als een sterke exportregio. Ook grootschalige Leisure-locaties (zoals de Efteling, Beekse Bergen en de centra van de steden) hebben behoefte aan een goede ontsluiting per openbaar vervoer. Deze behoeften zijn de basis voor de ontwikkelagenda van het OV-netwerk in Brabant. Naast de economische gebieden is ook het ontsluiten van grote woongebieden van belang. Voor een goede ontsluiting per openbaar vervoer vormt het spoornetwerk en de HOV lijnen de ruggengraat. Het spoornetwerk wordt echter ook door spoorgoederenvervoer benut. Daarom komt in deze ontwikkelagenda ook het goederenvervoer per spoor aan de orde. 1) Brabant kent feitelijk meerdere daily urban systems (zie studie Tordoir in bijlage 2), waarbij de verplaatsingen zich concentreren rond de vier grote Brabantse steden. 5

7 Drie type corridors Onderscheid is gemaakt in drie typen corridors: 1. Hoogdynamische (inter)nationale corridors, waar veel interactie en economische activiteit is (IC+, IC en sprinter); 2. Interregionale corridors voor verbindingen tussen regio s (IC en sprinter of HOV Brabantliner); 3. (Stads)regionale corridors die het voor- en natransport binnen het OV systeem vormen (HOV Volans). Daarnaast wordt onderscheid gemaakt in vijf typen knooppunten: 1. Internationale knoop:. Knooppunten die snel verbonden zijn met de (economische kern) regio s om Brabant heen en zich kunnen ontwikkelen tot locatie voor internationale bedrijven en voorzieningen (Eindhoven en Breda) 2. Nationale knoop: Knooppunten die gezien hun concentratie van voorzieningen en werkgelegenheid vanuit heel Brabant en de regio s om Brabant heen goed bereikbaar moeten zijn. 3. Brabantknoop: Een Brabantknoop ligt in de stad of een grote kern in de buurt van economische kernlocaties en heeft een hoge ruimtelijke dichtheid. Goede verbindingen vanuit de rest van Brabant zijn belangrijk. 4. Regionale knoop: Een regionale knoop heeft een verzorgende functie voor de eigen kern en de daaromheen liggende dorpen. Een goede verknoping van trein of HOV met fiets, auto en aanvullend openbaar vervoer staat hier voorop. 5. Lokale knoop: Een lokale knoop heeft een beperkt invloedsgebied en wordt bediend door sprinters of HOV-bussen. Een goede overstap op fiets en auto staat hier voorop. Ook voor het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt naar drie typen terminals: A. Kernterminals; voor vervoer naar en van zowel de havens als naar het Europese achterland; B. Terminals met basisvoorziening; C. Overige terminals en los- en laadplaatsen. Vijf strategielijnen Om invulling te geven aan de hoofdopgaven en te voorzien in de OV-behoeften van Brabant zijn 5 strategielijnen geformuleerd. Deze 5 strategielijnen vormen de basis voor deze ontwikkelagenda. Vier van de strategielijnen richten zich op personenvervoer: verdichten, versnellen, verknopen en veraangenamen. De vijfde strategielijn, ver- en ontvlechten, richt zich op het vervlechten en ontvlechten van goederen- en personenvervoer op het spoor. Hieronder staat de ambitie (de soll-situatie) die we nastreven. Strategielijn 1: Versnellen op het spoor en HOV Gezien de netwerkpositie van Eindhoven en Breda en hun centrale positie in de economische kernregio s Brainport en Maintenance Valley wordt ingezet op de ontwikkeling van station Eindhoven en Breda tot internationale toegangspoorten van Brabant. Zij dienen sneller te worden verbonden met de internationale hubs of poorten Schiphol, Brussel en Düsseldorf. Om het (daily) urban system te versterken dienen de internationale, de nationale en de Brabant knooppunten in Brabant zo snel mogelijk met andere steden zoals Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Nijmegen en Maastricht verbonden te zijn. Naast de reissnelheid is ook het aantal treinen dat een knoop aandoet van belang. Bij te lage frequenties moeten reizigers lang wachten, met name wanneer treinen door calamiteiten uitvallen of vertraagd zijn. Ook voor HOV is de ambitie om de frequenties te verhogen om een met de auto concurrerende reistijd te realiseren. Strategielijn 2: Verdichten (van knooppunten) Vanuit Transit Oriented Development is een stevige koppeling tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur essentieel voor de agglomeratiekracht en aantrekkelijkheid van stedelijke regio s. Ambitie is om de omgeving van (stedelijke) knooppunten te blijven vernieuwen en ze nog aantrekkelijker te maken om er te reizen, te verblijven en zich te vestigen. Hiervoor is voldoende programma nodig, in de juiste functiemix en op de juiste plaats. Dit vraagt ook om draagvlak om nieuwe verstedelijking nog sterker te bundelen. Andersom, gebieden met een behoorlijke massa met OV (beter) bereikbaar maken. Dit sluit aan bij toenemende behoefte aan stedelijke woonmilieus, voorzieningen en multimodaal goed ontsloten economische toplocaties en centrumgebieden. Het sluit aan bij de transitie van de opgave van uitbreiding (in aantallen) naar vernieuwing en transformatie (kwaliteit). 6

8 Strategielijn 3: Verknopen, overstap van trein naar onderliggend (H)OV, fiets en auto Vanuit de woongebieden in Brabant moeten knooppunten binnen Brabant snel en aangenaam bereikbaar zijn. Hierin kunnen verschillende transportmiddelen een rol spelen: te voet, per (leen)fiets, met (H)OV, per auto of een combinatie van deze vervoermiddelen. Het gaat om een efficiënte overstap tussen modaliteiten en keuzemogelijkheden voor de reizigers. Afhankelijk van het type knoop wordt de verknoping met andere modaliteiten vorm gegeven. Voor de fiets gaat het om het verbeteren van de fietspaden naar de knooppunten, de stallingsvoorzieningen en het aanbieden van leenfietsen op elk station. Voor HOV gaat het om het verknopen met spoor- en (H)OV-lijnen. Voor de auto gaat het om het realiseren van P+R voorzieningen. Strategielijn 4: Veraangenamen t.a.v. comfort, reisinformatie, en ruimtelijke kwaliteit op knooppunten Het voorzieningenniveau van het knooppunt en de kwaliteit van de openbare ruimte dient op orde te zijn conform het knooppunttype. Datzelfde geldt voor veraangenamingsaspecten van de reis, denk bijvoorbeeld aan het materieel (bussen en treinen) en de beschikbaarheid van multimodale reisinformatie. Strategielijn 5: Ver- en Ontvlechten van goederen en personenvervoer De eerste vier strategielijnen gaan vooral over personenvervoer. Goederenvervoer over spoor moet echter ook kunnen groeien, met name daar waar economisch rendement gehaald kan worden via de terminals in Brabant. Daarom besteedt de vijfde strategielijn aandacht aan het ver- en ontvlechten van hoofdstromen van personen- en goederenvervoer. Aansluiten op de Europese railcorridors is daarvoor essentieel, met aandacht voor beperking van doorgaande routes door stedelijk gebied. De Betuweroute moet daarom maximaal worden benut. Daarnaast zal het voorlopig ook nog noodzakelijk blijven om stromen binnen Brabant te vervlechten. Secundaire stromen van goederen en personen mengen kan soms helpen om investeringen optimaal te laten renderen. De rol van de spoorterminals in het netwerk is dan een aandachtspunt om tot verbeteringen over te gaan. Concreet betekent dit dat er extra ruimte wordt gereserveerd voor rail(terminal)capaciteit voor goederenvervoer over het spoor op basis van marktontwikkelingen en vraag. Waar mogelijk worden conflicten tussen personen- en goederenvervoer voorkomen. 7

9 Van analyse, naar strategielijnen naar hoofdopgaven Per strategielijn is een analyse uitgevoerd. Op basis van deze analyse is een eerste richting van oplossingen en maatregelen geselecteerd. Verbeteren van de internationale bereikbaarheid en het versterken van het (daily) urban system aan de hand van de vijf strategielijnen is het leidende principe voor de uitwerking van programma s per corridor en knooppunt. Hoe je daar komt kan echter per gebied verschillen of in de loop van de tijd veranderen. Als input voor het gesprek in de volgende fase zijn in deze versie van de ontwikkelagenda opgaven en vervolgstappen benoemd. In de uitwerking worden maatregelen per strategielijn of als meerdere opgaven samen komen en waar mogelijk per corridor 2) in samenhang uitgewerkt. Dit sluit aan op het programma Vernieuwing MIRT van het ministerie van I en M. En leidt tot een integraal pakket van samenhangende maatregelen op verschillende niveaus en met verschillende partners. Dit zal leiden in de komende fase tot een adaptieve agenda. Adaptief zodat deze aanpasbaar is als omstandigheden in de toekomst wijzigen. Een agenda gericht op een stapsgewijze ontwikkeling die voor de langere termijn richting geeft en voor de kortere termijn concreter zal zijn. Conform de aanpak van adaptief programmeren 2) volgen komende periode het uitwerken van programma en bijbehorende tijdspaden voor de knooppunten en corridors (samenhang, kantelpunten, ontwikkelpad, afspraken). Waar staan we in 2040? In 2040 staat Brabant (inter)nationaal stevig op de kaart als aantrekkelijke en concurrerende kennis- en innovatieregio van Europa. Qua bereikbaarheid zijn de afgelopen jaren grote verbeteringen doorgevoerd. Brabant maakt integraal onderdeel uit van het Europese HSL-netwerk met station Eindhoven en Breda als aantrekkelijke toegangspoorten. Er vindt steeds meer uitwisseling van personen en goederen plaats tussen Brabant en de steden om Brabant heen. De grote stations zijn aangename ontmoetingsplekken en slimme overstapknopen tussen (inter)nationaal en regionaal openbaar vervoer. Het zijn brandpunten voor economische ontwikkeling en voorzieningen binnen de Brabantse Metropool. De reiziger ervaart de identiteit van de stad en Brabant en vindt eenvoudig en aangenaam haar weg naar de faciliteiten en voorzieningen naar de bestemming en op het station. De regionale spoorlijnen en HOV-corridors zijn ankerpunten in hun omgeving. Hier kan je gemakkelijk en comfortabel je fiets of elektrische auto kwijt om vervolgens in te stappen in snel en frequent vervoer per bus en trein naar de grotere steden of kiezen uit een mix van mobiliteitsopties (deelfietsen en taxi s) om naar je definitieve bestemming te reizen. Rond de (bus)stations heeft zich een kleinschalige en soms flexibele mix van wonen, werken en voorzieningen ontwikkeld. De deurtot-deur reis gaat soepel en vanzelfsprekend door goede aansluitingen tussen modaliteiten, beschikbaarheid van goede voorzieningen en real-time reisinformatie die je helpt de opties te kiezen die bij jou passen. Mensen en bedrijven vestigen zich graag aan de ruggengraat van dit hoogwaardige netwerk van spoor, HOV en knooppunten. 1) Een corridor is een gebied met een of meer (rail)verbindingen liggend tussen twee (of meerdere) steden / agglomeraties, waardoor vervoer van goederen en/of personen plaatsvindt. 2) Adaptief programmeren is slim omgaan met onzekerheden en kansen, door deze te onderkennen en transparant mee te nemen in de besluitvorming. 8

10 Inhoudsopgave Voorwoord p. 3 Samenvatting p. 4 Inhoudsopgave p Inleiding p Waarom deze studie? 1.2 Bestuurlijke context 1.3 Behaalde successen OV en goederenvervoer 1.4 Gehanteerde aanpak en werkwijze 2. Relevante ontwikkelingen p Demografische en ruimtelijke ontwikkelingen 2.2 Trends in de regionale economie 2.3 Trends in mobiliteit 3. Wat willen we bereiken? p Ruimtelijk-economische structuur Brabant 3.2 Bereikbaarheidsbehoefte economische regio s en topsectoren 3.3 Welke gebieden aansluiten op spoor en HOV? 3.4 Een OV- en goederennetwerk dat bijdraagt aan economische structuurversterking op twee niveaus 3.5 Met oog voor duurzaamheid, innovatie en de reiziger 5. Analyse van de vijf strategielijnen OV-netwerk Brabant p Versnellen 5.2 Verdichten 5.3 Verknopen 5.4 Veraangenamen 5.5 Ver- en ontvlechten 5.6 Samenvattend: Ambitie per strategielijn 6. Doorvertaling ambities naar knooppunten p Versnellen 6.2 Verdichten 6.3 Verknopen 6.4 Veraangenamen 6.5 Conclusies: van wensbeeld naar opgaven per type knoop 7. (Hoofd)opgaven en vervolgstappen p (Hoofd)opgaven 7.2 Vervolgstappen Bijlagen: p Strategie langs 5 lijnen p Hoe agglomeratiekracht en netwerkkracht versterken? 4.2 Vijf strategielijnen 4.3 Hiërarchie van corridors en knopen 9

11 1. Inleiding 1.1 Waarom deze studie? De ambitie van Brabant Noord-Brabant wil tot de Europese top vijf van kennis- en innovatieregio s behoren 1). Uit #Brabant 2) blijkt dat Brabant een goede uitgangspositie heeft als Europese kennis- en innovatieregio, maar dat de steden relatief klein zijn. De agglomeratiekracht is in vergelijking met andere (inter)nationale stedelijke regio s zwak. Aan de andere kant liggen de Brabantse steden dicht bij elkaar en centraal tussen andere grotere en middelgrote steden in Noordwest-Europa. De ambitie is de agglomeratiekracht te versterken. Verschillende studies laten zien dat het voor Brabant noodzaak is om zich verder te ontwikkelen, willen we op het mondiale speelveld blijven meespelen zoals wordt beschreven in Het nieuwste cahier #01 van Brabant Kennis. Hoe kunnen we slim de bestaande massa s, de onderlinge nabijheid en kwaliteiten verbinden met als doel schaalvoordelen te realiseren en de internationale concurrentiekracht te versterken? Brabant zet krachtig in op een samenhangend netwerk van elkaar aanvullende steden, zowel binnen als buiten Brabant, met een goed vestigingsen leefklimaat. Het Mozaïek van Brabant: de aaneenschakeling van steden, dorpen, rivieren, kanalen, landbouw- en natuurgebieden. Daarnaast is de internationale bereikbaarheid van het stedelijk netwerk van Brabant van groeiend belang, gelet op de internationale oriëntatie van bedrijven en kennisinstellingen. Noord-Brabant wil met het OV ook een duurzaam alternatief voor de auto bieden. Dit wordt versterkt door het OV-systeem verder te verduurzamen, waarbij zuiniger wordt omgegaan met energie en grondstoffen hetgeen binnen OV mogelijk wordt door technologische ontwikkelingen: Green en Smart Mobility. Bovendien ligt hier een kans voor het Brabantse bedrijfsleven. Twee hoofdopgaven Een krachtig en duurzaam OV-systeem kan een belangrijke bijdrage leveren aan het versterken van de agglomeratiekracht en netwerkkracht van Brabant. Tevens geeft spoor voor goederenvervoer kansen voor de Brabantse economie en duurzaamheidsopgave. Een sterk (OV-)netwerk bestaat uit goede verbindingen, multimodale knooppunten, stevige en samenhangende ruimtelijke programmering en gemakkelijke transfers. Met gerichte verbeteringen in het spoor, HOV en knooppunten worden inwoners, arbeidsplaatsen en internationale kennisclusters beter verbonden. Zowel binnen als buiten Brabant. Daarin worden twee hoofdopgaven onderscheiden: (inter)nationale connectiviteit vergroten; (daily) urban system versterken. Het spoorsysteem is een belangrijk element van het OV-netwerk. Maar het spoorsysteem wordt niet alleen door personenvervoer gebruikt. Het spoornetwerk heeft ook een functie voor het vervoer van goederen. Daarom wordt in deze ontwikkelagenda ook het goederenvervoer per spoor betrokken. Dit document De ontwikkelagenda kent twee fasen: Analyse + Strategie en Programma. Dit document beschrijft het resultaat van de 1 e fase: de ontwikkelagenda. De geschetste hoofdopgaven en doelstellingen zijn door middel van vijf samenhangende strategielijnen geïnventariseerd. Per strategielijn is een analyse uitgevoerd wat leidt tot opgaven op de twee hoofdopgaven. Dit vormt de inhoudelijke basis om de komende jaren mee aan de slag te gaan. In de 2 e fase wordt samen met partners het adaptieve uitvoeringsprogramma opgesteld De samenhangende oplossingsrichtingen en maatregelen die invulling geven om de ambities te bereiken. 1) Agenda van Brabant en Strategische agenda BrabantStad 2) #Brabant is een nadere uitwerking van BrabantStad's ontwikkelopgaven bevorderen (inter)nationale bereikbaarheid' en versterken ruimtelijke structuur van het stedelijk netwerk. 10

12 Knooppuntenboek Naast de ontwikkelagenda is ook een knooppuntenboek gemaakt waarin alle knooppunten 1) in Brabant zijn geanalyseerd en een voorstel is gedaan voor de gewenste ontwikkelingsrichting. Het knooppuntenboek is daarmee een verdieping van de analyse op het onderdeel knooppunten. Dit is een tool om het gesprek met alle relevante partners rond de knoop aan te gaan over de ontwikkeling en kwaliteitsverbetering. Leeswijzer In het vervolg van deze inleiding wordt de bestuurlijke context en de werkwijze geschetst. Hoofdstuk 2 beschrijft een aantal relevante ontwikkelingen. Hoofdstuk 3 omvat de onderbouwing vanuit de ruimtelijk-economische structuur van Brabant en de belangrijke economische regio s en topsectoren hun bereikbaarheidsbehoefte en een analyse van het (daily) urban system van Brabant. Hoofdstuk 4 bevat de hoofdopgaven en een voorstel voor vijf strategielijnen om die hoofdopgaven te realiseren. De analyse per strategielijn met de daaruit afgeleide kansrijke oplossingsrichtingen staat in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 wordt ingezoomd op de opgaven per knooppunt. Afsluitend beschrijft hoofdstuk 7 het vervolgproces om tot een adaptief uitvoeringsprogramma te komen. 1) Een knooppunt is in deze studie een vervoerknooppunt dat ligt op de OV ruggengraat van spoor en HOV en een functie heeft voor de ontsluiting van belangrijke woon- en werkgebieden. 11

13 1.2 Bestuurlijke context Afspraken met het Rijk Met het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) vindt jaarlijks bestuurlijk overleg plaats in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Voorafgaand aan het BO MIRT vindt aan de OV- en Spoortafels afstemming plaats over spoordossiers. In de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) legt het Kabinet de gewenste ontwikkeling van het spoor (en de deur tot deurverplaatsing) voor de periode tot 2040 vast. Als input voor de LTSA heeft Brabant begin 2014 een visie opgesteld op de gewenste ontwikkeling van het spoor voor de langere termijn (2040). Deze visie vormt de basis voor het maken van nadere afspraken tussen Rijk en regio. In de recente OV- en spoortafels is besloten de ontwikkelagenda te gebruiken voor de Herijking en de verdere uitwerking van de LTSA, zoals het Toekomstbeeld OV. In deze ontwikkelagenda wordt de visie nader uitgewerkt en vormt daarmee de Brabantse inbreng voor de OV- en Spoortafels en het BO MIRT voor de komende periode. Op basis van de ontwikkelagenda geeft Brabant ook invulling aan de regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV. BrabantStad Economische activiteiten concentreren zich wereldwijd steeds meer in stedelijke regio s. Ook in Nederland en in Brabant wonen steeds meer mensen in de steden. De steden zijn ook de plaatsen waar de grote maatschappelijke opgaven zich manifesteren. De internationale economische dynamiek vraagt om voldoende en goed gekwalificeerde arbeidskrachten, een stedelijkheid van een hogere orde, snellere verbindingen tussen steden, een hogere kwaliteit van voorzieningen en een aantrekkelijk leefklimaat. Binnen BrabantStad groeit het inzicht dat samenwerking en een gezamenlijke strategie nodig zijn voor het inspelen op de opgaven van de eenentwintigste eeuw. Dat vereist een schaalsprong in denken én doen: van een nationaal stedelijk netwerk naar één samenhangende Europese metropoolregio. De grote steden in Brabant hebben daarom in de aanloop naar de Provinciale Statenverkiezingen 2015 gepleit voor een krachtige gezamenlijke stedelijke agenda (Memorandum B5) om de agglomeratiekracht van het stedelijk netwerk Brabant te versterken. Deze stedelijke agenda moet zich richten op het vergroten van de: Aantrekkelijkheid: het op een hoger niveau van stedelijkheid brengen van centrumgebieden en andere interactiemilieus; Bereikbaarheid: het verbeteren van de (inter)nationale connectiviteit en snellere verbindingen tussen de Brabantse steden; Concurrentiekracht: het versterken van de economische sectoren waar Brabant sterk in is. Met deze ontwikkelagenda wordt de D van Doen eraan gekoppeld, aansluitend aan de twee hoofdopgaven. Daarnaast maakt deze ontwikkelagenda onderdeel uit van de verkenningsprojecten van de werkagenda BrabantStad. Daarin staat dezelfde opgave centraal: versterken agglomeratie- en netwerkkracht. Door plaatsing in deze werkagenda kan gezamenlijk opgetrokken worden naar de integraliteit van het thema voor gezamenlijke lobby, gezamenlijke investering en uiteindelijk gezamenlijke realisering. Actualisatie van OV-netwerk BrabantStad Het programma OV-netwerk BrabantStad (2003) omvat een samenhangende ontwikkeling van spoor, HOV en de belangrijkste knooppunten (stationszones). Veel oplossingen en maatregelen uit het programma OV-netwerk BrabantStad uit 2003 zijn inmiddels uitgevoerd of komen binnenkort in uitvoering (zie paragraaf 1.3). Provinciale Staten hebben daarom gevraagd om een actualisatie van OV-netwerk BrabantStad. Spoorgoederenagenda In 2013 is door de BrabantStadpartners de Logistieke Agenda Brabant opgesteld. Naar aanleiding van die agenda en de constatering dat er nog grote kansen en mogelijkheden zijn voor het goederenvervoer per spoor, is door het bedrijfsleven de behoefte geuit aan een spoorgoederenkader. BOM, Rewin, Midpoint en MCA hebben daartoe met steun vanuit de provincie input gegeven voor de spoorgoederenparagrafen in deze ontwikkelagenda. 12

14 Bestuursakkoord provincie Noord-Brabant Het (nieuwe) bestuursakkoord van de provincie Noord-Brabant zet in op het verbeteren van onze internationale verbindingen en op het versterken van de interne verbindingen binnen de mozaïekmetropool Brabant. Dit, door samen met onze partners te werken aan een veilig, slim en duurzaam mobiliteitsnetwerk in Brabant. Het beleid voor (hoogwaardig) OV wordt gecontinueerd met aandacht voor de bereikbaarheid van het landelijk gebied. Het provinciale bestuur zet tevens in op een vernieuwende manier van werken met veel ruimte voor het gemeenschappelijk ontwikkelen van voornemens en projecten: samen doen via pilots, living labs en experimenten. Maatschappelijke partners worden uitgedaagd om actief deel te nemen en met innovatieve oplossingen te komen. Bestuurlijke vervolgstappen Dit rapport vormt de input voor de eerdergenoemde overleggen met het Rijk. Ook is het de basis voor nadere gesprekken met de partners in de GGA-regio s, de economische gebieden en topsectoren Brainport, Maintenance Valley, Agri & Food, Leisure en Logistiek. Daarbij zijn er voor elk bestuurlijk niveau specifieke opgaven waar partijen mee aan de slag kunnen. In de figuur hiernaast zijn de opgaven gerangschikt naar bestuurlijk niveau. Het totale maatregelenpakket en een optimale verbetering van knopen en corridors hangt af van de investeringen op de verschillende niveaus. En inzet van andere partners. Vernieuwingsagenda Mobiliteit op Maat Naast deze ontwikkelagenda, die zich focused op de ruggengraat van het OV systeem, staat de provincie ook aan de start van vernieuwing van het fijnmazig openbaar vervoer, met name in stadswijken en streek. De zoektocht gaat naar het vinden van vernieuwende, slimme en verantwoorde mobiliteitsoplossingen, waarvan bus een onderdeel kan zijn. Alle vormen van mobiliteit zowel collectief als individueel, zowel open als gesloten, openbaar of commercieel, (deel) fiets of (deel)auto én zowel analoge als virtuele mobiliteit worden hierbij meegenomen. Omgevingsvisie In 2018 wordt de Omgevingswet van kracht. De provinciale Omgevingsvisie wordt hierin één van de instrumenten. In deze visie maakt de provincie keuzes over o.a. natuur, wonen, leefbaarheid, gezondheid, vervoer en economie. De Omgevingsvisie vervangt vanaf 2018 provinciale plannen als de Structuurvisie Ruimte, PMWP, PVVP en BRUG. Maar gaat ook over andere manieren van (samen)werken met elkaar. Belangrijk is om de resultaten van deze ontwikkelagenda een plek te geven in de omgevingsvisie. Figuur 1.1 bestuurlijke vervolgstappen 13

15 1.3 Behaalde successen OV en goederenvervoer De ontwikkelagenda staat niet op zichzelf. Ze kent al een intensieve en succesvolle voorgeschiedenis. Deze ontwikkelagenda vormt immers onder andere de actualisatie van het programma OV netwerk BrabantStad uit In dit programma is destijds de basis gelegd voor de zogenoemde ruggengraat van het OV-systeem in Brabant: spoor, HOV en knooppunten. Een groot deel van de in 2003 vormgegeven ambities en projecten is inmiddels bereikt. HOV: goede stappen gezet, herijking gewenst In de afgelopen jaren is door de provincie samen met de Brabantse gemeenten veel energie gestoken in de ontwikkeling van het HOV in Brabant. In de concessies Oost en West (december 2014) is een onderscheid gemaakt naar twee typen HOV-assen: de Brabantliner 1) als interregionaal HOV (bijv. de verbinding Breda Utrecht) en de Volans 2) als HOV tussen steden in Brabant (bijv. Breda Oosterhout en Den Bosch - Veghel - Uden Oss). In de nieuwe concessie Zuid-Oost (per december 2016) worden de HOV-assen in Zuid Oost uitgevraagd. De vraag voor de komende periode is welke maatregelen verder kunnen bijdragen aan het optimaliseren van de HOV-assen voor verdere versterking van de ruimtelijk economische ontwikkeling van Brabant.. Spoorzones in ontwikkeling Ook ten aanzien van de knooppunten zijn belangrijke stappen gezet. Het hoofdstation van s-hertogenbosch is vernieuwd samen met de ontwikkeling van het Paleiskwartier. In Breda is een kwaliteitsslag in uitvoering met het nieuwe Centraal Station (inclusief busstation) en de ontwikkeling van de spoorzone. Ook voor Tilburg is een verbetering van het knooppunt gekoppeld aan de herontwikkeling van de stationszone. In Helmond is het station, de spoorzone en de stationsomgeving vernieuwd. Bovendien zijn nieuwe stations geopend: Tilburg-Reeshof, Helmond Brandevoort en Maarheeze. Vooral Eindhoven lijkt, ondanks de aanleg van een nieuwe, 13 meter brede reizigerspassage, in deze ontwikkeling achter te blijven. De aandacht kan naast het doorontwikkelen van de spoorzones bij de grote stations in de komende periode worden verplaatst naar regionale hoofdstations als Roosendaal en Oss en (nieuwe) sprinterstations en HOV-knooppunten. Met betrekking tot goederenknooppunten is de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in Railport Brabant in Tilburg en zijn ook verbeteringen aangebracht aan de goederenspoorlijn naar de terminal bij de Osse haven. 1) De Brabantliner is sinds 2007 de naam van de snelbusformule tussen Utrecht en Oosterhout, respectievelijk Breda en Breda naar Gorinchem. 2) Volans is het netwerk van hoogwaardige busverbindingen in Noord-Brabant. 14

16 Programma Hoogfrequent Spoor Er zijn afspraken gemaakt binnen het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) over een hogere frequentie en snellere verbindingen op de corridors Eindhoven Amsterdam en Eindhoven Den Haag. Uiterlijk in 2028 rijden op de drukste trajecten 6 intercity's en 6 sprinters per uur per richting. Ook komt er meer ruimte op het spoor voor het goederenvervoer. Steden en bedrijven worden daarmee beter bereikbaar. Voor Brabant is afgesproken dat op de corridor Eindhoven - Utrecht - Amsterdam 6 IC s per uur gaan rijden en op de corridor Eindhoven - Breda-Rotterdam/Den Haag 4 IC s per uur. De rijsnelheid op het traject Breda - Rotterdam wordt bovendien verhoogd, omdat de HSLinfrastructuur wordt gebruikt. Vanaf 2017 gaat de Benelux-plus rijden over HSL via Breda naar België. De Maaslijn wordt versneld en geëlektrificeerd en is er meer capaciteit en een verhoging van de kwaliteit van sprinters gekomen. Groeiend gebruik OV Zowel het gebruik van de trein als het HOV blijft in Brabant groeien. Vanaf 2007 is het aandeel reizigers in het HOV t.o.v. het totaal aantal reizigers in de bus verdubbeld 1. Mede door invoering van nieuwe lijnen, snellere assen en hogere kwaliteit. Maar de ruggengraat van het OV kan niet bestaan zonder een goede ketenaansluiting van voor- en natransport: essentieel voor de reiziger om reis van deur tot deur te kunnen maken. Daarop zijn ook vele investeringen gedaan in fietsvoorzieningen, zowel op stations als bij busstations en haltes met extra bewaakte en onbewaakte stallingsplekken en de uitbreiding van OV fiets. Daarnaast is een voeding van de ruggengraat nodig door stad- en streekbuslijnen en PenR voorzieningen voor de verbinding van het spoor met de auto en (H)OV. Ondanks de economisch zwaardere tijden zijn gemeenten hard aan de slag om de ruimtelijke kwaliteit rond stations te verbeteren. Juist de samenhang tussen goede verbindingen en verdichting van de spoorzones zorgt voor kwaliteit van het totale netwerk. Ontwikkeling spoorgoederenvervoer Ook de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor heeft de afgelopen jaren niet stilgezeten. Samen met belangrijke partners als Rewin, BOM, Midpoint, Railtermininalcenters, MCA, gemeenten en provincie zijn onder andere de volgende prestaties bereikt. In Tilburg is Railport Brabant gestart en wordt binnenkort de stamlijn daar geëlektrificeerd. In Oss is de spoorbereikbaarheid naar het haventerrein aanzienlijk verbeterd met overlastbeperking voor omwonenden, en voor Moerdijk wordt ingezet om met mogelijke bijdragen vanuit het Europese TEN-T programma de aansluiting naar het hoofdspoor en uitbreiding van emplacement te verbeteren. Kortom... er is in Brabant al veel bereikt en de samenwerking werpt zijn vruchten af. Maar we zijn er nog niet! Er liggen nog knelpunten, opgaven en kansen om zowel het spoor, als HOV en knooppunten te verbeteren voor reiziger en verlader. Dit vraagt om een consistente, samenhangende en langjarige strategie vanuit de hoofdopgaven en gericht op de 5 strategielijnen. Figuur 1.2: PHS corridors in ) Trendrapportage Brabant

17 1.4 Gehanteerde aanpak en werkwijze Om de ontwikkelagenda te maken, worden twee sporen gevolgd. Het eerste spoor is het bespreken van de kansen met de belangrijke partners die een rol en functie hebben in het systeem en de uitrol van maatregelen. Hierbij moet gedacht worden aan partners als NS, ProRail, busmaatschappijen, MCA, railterminaloperators, verladers, GGA s, MRE en gemeenten. Voorliggend rapport is onder meer tot stand gekomen in gezamenlijke werk- en ateliersessies met een kernteam en de programmagroep OV-netwerk BrabantStad. In de sessies is gezamenlijk gewerkt aan de strategie, het ideaalbeeld voor de knooppunten van het OV-netwerk in Brabant, een weergave van de huidige situatie en bekende knelpunten en aan de opgave voor het OV-netwerk. Het tweede spoor is het zoeken van nieuwe, innovatieve ideeën die er in de markt leven (bij kennisinstellingen, marktpartijen), passend binnen deze agenda, en deze aan Brabant verbinden. Beide sporen passen naadloos in elkaar en vormen uiteindelijk één adaptief programma. De gevolgde werkwijze bestaat uit vijf stappen (zie figuur hiernaast). Stap 1 t/m 3 zijn in deze ontwikkelagenda opgenomen. Stap 4 en 5 vormen het vervolg. 1. Agenda draagt bij aan ambities van Brabant De inhoudelijke basis voor de ontwikkelagenda bestaat uit de doelstellingen van de provincie Noord-Brabant, MRE en de B5-gemeenten voor een economisch vitaal Brabant waarbij wordt ingespeeld op de behoeften van de economische regio s en topsectoren. De ambitie is dat Brabant zich verder ontwikkelt tot Europese top van kennis- en innovatieregio s met een excellent leef- en vestigingsklimaat. 2. Hoofdopgaven en doelstellingen OV en spoor Voor OV en spoor zijn uit de ambities van Brabant twee samenhangende hoofdopgaven en doelstellingen geformuleerd: het vergroten van de (inter)- nationale connectiviteit en het versterken van het (daily) urban system. 3. Vijf strategielijnen De geschetste hoofdopgaven en doelstellingen worden langs vijf samenhangende strategielijnen gerealiseerd voor de knooppunten en corridors in Brabant. Per strategielijn is een analyse uitgevoerd en zijn samenhangende oplossingsrichtingen geformuleerd. 4. Afwegingskader In de volgende fase worden de oplossingsrichtingen uitgewerkt naar maatregelen (pakketten) en worden deze gewogen voor hun bijdrage aan de doelstellingen. 5. Adaptief uitvoeringsprogramma Dit geeft als eindresultaat een geprioriteerde, adaptieve ontwikkelagenda voor de perioden tot 2020, en na Ambitie: Brabant in top Europese kennis- en innovatieregio s met excellent leef- en vestigingsklimaat Twee hoofddoelen (wat willen we bereiken?): 1. (Inter)nationale connectiviteit vergroten 2. (Daily) urban system versterken Knooppunten en corridors in Brabant 5 strategielijnen: Hoe willen we dat bereiken? 1. Versnellen 2. Verdichten 3. Verknopen 4. Veraangenamen 5. Ver- en ontvlechten Afwegingskader: oplossingsrichtingen wegen t.a.v. bijdrage aan doelstellingen Wat gaan we doen? Adaptief uitvoeringsprogramma Stap 1 Stap 2 Stap 3 Stap 4 Stap 5 16

18 2. Relevante ontwikkelingen 2.1 Demografische en ruimtelijke ontwikkeling Vergrijzing en groei in de steden Het aantal Brabanders groeit nog met ruim naar 2,56 miljoen in De groei is de eerste jaren het sterkst en neemt dan langzaam af. De bevolkingsopbouw en -ontwikkeling in Brabant wijkt af van die in de Randstedelijke regio s. In die regio s is de komende jaren sprake van een toename van het aantal jongeren tot 20 jaar. In de Brabantse regio s is sprake van vergrijzing. In veel Brabantse gemeenten is nu al meer dan 50 procent van de volwassenen ouder dan 50 jaar. Uitzonderingen hierop vormen steden als Breda, Tilburg, s-hertogenbosch, Eindhoven en Veghel. Dit biedt kansen voor hoogwaardig openbaar vervoer in de stedelijke regio s in Brabant. Woningbouw noodzakelijk Tot 2040 zal de woningvoorraad in Brabant nog met ongeveer woningen moeten toenemen (+15%). Hiermee wordt de groei van huishoudens opgevangen en worden de bestaande woningtekorten terug gedrongen. Vooral de komende 10 tot 15 jaar ligt er nog een behoorlijke opgave ( ). Tegen 2040 bereikt de woningvoorraad zijn maximum. Dan staan er bijna 1,2 miljoen woningen in Brabant. De omvang van de totale bouwprogramma s (wonen, kantoren e.d.) is de laatste jaren afgenomen mede als gevolg van de economische crisis, diverse trends en demografische veranderingen. Naar de toekomst resteert voor bedrijven en kantoren vooral een kwaliteitsopgave die een beperkt programma oplevert. Dat bemoeilijkt het realiseren van programma in spoorzones. De leegstand van bedrijven en kantoren levert daarnaast een transformatieopgave op. Figuur 2.1: Ontwikkeling aantal inwoners in stedelijke concentratiegebieden en landelijk gebied (bron: Strategienota mobiliteit en infrastructuur, Aanpak en visie mobiliteit tot 2030, Provincie Noord-Brabant) Afstemming verstedelijking en infrastructuur (TOD 1) ) Uit het rapport Kiezen en Delen (PBL, 2014) blijkt dat ontwikkelingen op gebied van verstedelijking en verkeersinfrastructuur onvoldoende op elkaar aansluiten. Een betere afstemming is nodig om beleidsdoelen op gebied van economische vitaliteit en aantrekkelijkheid van stedelijke regio s, betere bereikbaarheid en duurzamere mobiliteit (effectiever) te realiseren en publieke gelden doelmatiger te besteden. Woningen en werkplekken worden te vaak gerealiseerd op plekken die matig bereikbaar zijn. Het vraagt om beleid dat durft te kiezen en durft te delen. Figuur 2.2: Massa van de regionale economie, aantal te bereiken banen binnen 45 minuten (Bron: PBL, bewerkt in Het nieuwste cahier #01) 1) TOD = Transit-oriented development, is een openbaar vervoer- en ruimtelijke ordening-concept waarbij infrastructuur en ruimtelijke inrichting op het gebied van zowel planvorming, financiering en exploitatie geïntegreerd worden aangepakt. 17

19 2.2 Trends in de regionale economie Wereldwijd zijn verschillende trends zichtbaar die de kracht van de regionale economie bepalen. Metropolen blijken de bron van welvaart voor een land te zijn, zozeer zelfs dat ze in hun onderlinge concurrentie en samenwerking een belangrijkere rol op economisch en cultureel gebied (gaan) spelen dan de landen waarin ze liggen. In een economie die steeds sterker door internationale competitie wordt gedreven zijn stedelijke regio s en metropolitane gebieden de onbetwiste dragers van de economie. Het zijn niet langer landen die de economische machtsblokken van de toekomst vormen, maar krachtige grensoverschrijdende invloedsgebieden met één of meer stedelijke regio s als kern. Wereldwijd trekken steeds meer mensen en bedrijven naar deze stedelijke regio s. Belang van agglomeratiekracht en borrowed size Deze beweging is ook in Nederland zichtbaar; de economisch meest succesvolle en internationaal georiënteerde regio s zijn Randstad en Brabant. De grootste economische groei van de laatste 25 jaar heeft plaatsgevonden in de regio Amsterdam en in Brabant(stad). Het zijn deze regio s die in toenemende mate de kurken zijn waarop de Nederlandse economie op drijft. Tegelijkertijd, in internationaal perspectief, zijn ze een light-variant van hun internationale concurrenten; ze zijn kleiner, minder dichtbevolkt en minder gespecialiseerd. Brabant is binnen Nederland de onbetwiste technologieregio maar het netwerk van toeleveranciers van goederen en high-tech industrie heeft hier een kleinere omvang dan in concurrerende regio s in Europa zoals Beieren en Baden-Wurttemberg. Tegen het economisch geweld van deze regio s kan Brabant niet op; Brabantse netwerk van grote steden is te klein en te gespreid. Het ontbreekt Brabant aan agglomeratiekracht; een cruciale voorwaarde voor meer innovatie, hogere productiviteit en economische groei. Nabijgelegen steden en agglomeraties kunnen elkaar versterken door van elkaar te lenen ( borrowed size ). Dit vereist goede verbindingen tussen regio s. In Brabant zijn de voorwaarden voor het versterken van agglomeratiekracht gunstig als gevolg van de centrale ligging in Noord-West Europa. Veerkracht en vitaliteit van de Brabantse steden De transformatie die de Brabantse economie de afgelopen decennia heeft ondergaan en de komende jaren nog zal ondergaan, steunt in belangrijke mate op de vitaliteit en veerkracht van haar steden. Niet voor niets groeide de bevolking van de vijf grootste steden van Brabant de afgelopen tien jaar met bijna 7%; ruimschoots boven het Brabants gemiddelde (3%). Het succes van Brabant als Europese kennis- en innovatieregio van formaat is immers in belangrijke mate afhankelijk van haar steden, die de concentratiepunten, de innovatieve hotspots vormen van de moderne kennisindustrie. Figuur 2.3: Bevolkingsgroei en toename aandeel hoogopgeleiden (Bron: atlas voor gemeenten, bewerkt in Het nieuwste cahier #01) Naast de economische kracht wordt het belang van voorzieningen en een goede kwaliteit van de leefomgeving steeds belangrijker in de regionale ontwikkeling. Mensen gaan in toenemende mate wonen op plekken waar de kwaliteit van de woonomgeving hoog is. Hoger opgeleiden wonen vooral in steden met veel (culturele) voorzieningen. Het werken volgt het wonen. 18

20 De groene race Voor een sterke toekomstvaste economie is het van belang veel zuiniger om te gaan met energie en grondstoffen. Economieën staan aan de vooravond van een transitie naar een groenere economie: minder grondstofintensief en minder afhankelijk van schaarse en dus dure materialen. Wie dat niet lukt, verliest aan concurrentiekracht. Dit wordt ook wel de groene race genoemd. Brabant doet het in dit verband relatief goed zoals blijkt uit de spreiding van het aantal cleantech bedrijven over Nederland (kaart hieronder). Mobiliteit is een sector die relatief veel energie verbruikt en CO2 uitstoot en zal ook moeten verduurzamen. 2.3 Trends in mobiliteit Mobiliteitspatronen veranderen Na een lange periode van sterke groei van de mobiliteit is er nu een periode waarin de totale mobiliteit in Nederland en in Brabant nog maar beperkt groeit. Deze trend heeft zich al voor de economische crisis ingezet en is zichtbaar in veel Westerse landen. De ervaring leert dat elke economische crisis in de afgelopen decennia heeft geleid tot een (tijdelijke) daling van de groei van de (auto)mobiliteit en een toenemend gebruik van de trein. Verwachting is dat deze zich op den duur hersteld naar de oorspronkelijke groeicurve / trendlijn van voor de crisis. Maar niet overal kent de mobiliteit momenteel een dip. De internationale mobiliteit van mensen en goederen groeit nog steeds evenals de langere afstand dat mensen onderweg zijn. Ook tussen en binnen de steden neemt de mobiliteit van voornamelijk zakelijk verkeer en woon-werk pendelverkeer nog toe. Vergrijzing leidt tot verbreding van de spitsen: meer sociaal recreatief verkeer buiten de spits, minder woon- werkverkeer in de spits. Meer aandacht voor keuze en latere wens voor bezit Het wordt steeds makkelijker om te kiezen tussen vervoerswijzen of deze te combineren. Het mobiliteitsaanbod wordt vraaggestuurd. Een persoonsgebonden mobiliteitsbudget komt in de plaats van een leaseauto om in te spelen op verschillende leefstijlen en behoeften. Een eigen auto kan worden gedeeld met buren. Het bezitten van een auto lijkt minder belangrijk te worden en wordt uitgesteld naar de leeftijd waarop veelal een gezin wordt gesticht. Mensen gaan hun mobiliteit steeds flexibeler organiseren via internet en aanbieders van mobiliteitsdiensten. Hierbij staan comfort, gemak en kwaliteit voorop. Een sterker OV kan hier positief aan bijdragen. Figuur 2.4: Aantal Cleantech bedrijven per regio en hun omvang (Bron: PBL, 2013) 19

21 Mobiliteit wordt slimmer Met de opkomst van nieuwe technologieën ontstaan allerlei mogelijkheden om het verkeers- en vervoersysteem verder te optimaliseren. De zelfrijdende auto is de testfase al voorbij. Zuiniger omgaan met energie, vergroten van de verkeersveiligheid, beter verdelen van de beschikbare capaciteit, het optimaal organiseren van logistieke ketens en het makkelijker maken om verschillende mobiliteitsopties te combineren zijn slechts enkele van de toepassingen. Virtuele en fysieke bereikbaarheid versmelten steeds meer met elkaar. Reistijd wordt werktijd en vrije tijd. Met de bus reizen vooral scholieren en studenten, in de trein ook forensen Van het totaal aantal reizigers in Brabant maken forensen en scholieren/studenten de meeste OV-reizen in de provincie. Door de onzekerheid over het behoud van de SOV-kaart kan dit grote invloed hebben op het OV-gebruik. Tevens ontstaan steeds meer hybride vormen en oplossingen van kleinschalige mobiliteit. Met name op het platteland ontstaat meer maatwerk in de vorm van dorpsdeelauto s en wijkbusjes vaak op initiatief van bewoners. Daarnaast kunnen nieuwe ontwikkelingen zoals Uberpop en BlaBlacar voor een ander aanbod zorgen zowel in de stad als op het platteland. Clustering goederenvervoer langs TEN-T Ook in het goederenvervoer in Brabant zien we steeds meer overslag tussen vervoerswijzen. Er is een groeiende behoefte bij logistieke dienstverleners om te kunnen kiezen uit verschillende vervoerwijzen. Deze keuze is afhankelijk van kosten, tijd van levering en duurzaamheid. De Europese commissie zet in op het Trans Europees Netwerk - transport (TEN-T). De EU onderscheidt negen corridors waarvan er drie door Nederland gaan. Twee doorkruisen Brabant: de corridor North Sea - Mediterranean en de corridor Rhine - Alpine. Met de inzet vanuit de EU op de corridors ontstaan goed geëquipeerde spoorverbindingen waarover relatief snelle treindiensten mogelijk zijn. Voor het doorgaande goederenvervoer is belangrijk dat de komende jaren het derde spoor van de Betuweroute wordt aangelegd tussen Zevenaar en Oberhausen. De groei in het railgoederenvervoer in Nederland is vooral in het treinlading- en intermodaal vervoer te verwachten. De groei zal zich vooral in de havens voordoen, maar door het stimuleren van een modal shift in het continentaal vervoer, kan ook een positieve ontwikkeling van het railgoederenvervoer (en de binnenvaart) in Noord-Brabant worden gerealiseerd. Ontwikkeling verplaatsingspatronen. In de studie Brabantse Netwerken, Kartering van verplaatsingsstromen en motieven (Prof. Dr. P.P. Tordoir) zijn de pendelstromen in en om Brabant in beeld gebracht. In Brabant blijkt sprake van een geïntegreerd geheel van stadsregio s, streken en stedelijke netwerken. Daarbinnen komen twee dominante trends naar voren (in bijlage 2 staat een uitgebreidere samenvatting van deze studie): Economische relaties. Dit betreft een toenemend aantal pendelbewegingen tussen de Brabantse steden en de steden in de Randstad van met name hoger opgeleide kenniswerkers. Sociale relaties. Een versterking van de pendel tussen naburige gemeenten op streekniveau door met name 40-plussers voor sociale relaties en gebruik van voorzieningen. Voor 40-minners is sprake van een trend naar meer pendelrelaties tussen steden. Opkomst van lange afstand bussen In 2013 heeft Duitsland de markt voor busvervoer op lange afstand opengesteld. In korte tijd hebben commerciële aanbieders hiermee terrein veroverd op de Duitse ov-markt. In Nederland mag je als vervoerder zonder concessie alleen internationale lijndiensten aanbieden. Er kunnen ontheffingen worden verleend voor binnenlandse lijnen. Nieuwe initiatieven doen de laatste maanden hun intrede bijvoorbeeld voor lange afstand bussen tussen Groningen en Eindhoven en tussen s-hertogenbosch en Rotterdam. 20

22 3. Wat willen we bereiken? Goed openbaar vervoer en goederenvervoer per spoor speelt een cruciale rol voor het economisch functioneren van de provincie. Maar welke behoefte hebben de economische regio s en topsectoren in Brabant voor het openbaar vervoer en goederenvervoer per spoor en welke gebieden willen we beter aansluiten op een hoogwaardig openbaar vervoernetwerk en spoor? En hoe draagt dit bij aan de doelen van de provincie? Hoe kan zo goed mogelijk aan eisen van de reizigers worden voldaan? En wat moet de provincie doen om de transitie naar duurzame mobiliteit op het gebied van OV en goederenvervoer te versnellen? 3.1 Ruimtelijk-economische structuur Brabant Op rijksniveau wordt de bijzondere economische potentie van Brabant onderkend. Na Zuid- en Noord-Holland is Brabant de derde provincie qua bijdrage aan ons Bruto Nationaal Product. De bijdrage aan het BNP met 18% is groot in vergelijking met het aandeel inwoners (15%) in Brabant van heel Nederland. Brabant is binnen Nederland koploper in de export van technologische producten, circa 28% van de producten uit deze exportcategorie is afkomstig uit Brabant en dan vooral uit Brainport. Van de totale Nederlandse export is Brabant verantwoordelijk voor een kwart van het totaal. Figuur 3.2: Prognose regionale economische groei in 2015 (Bron: REPROG, Rienstra) Bovendien hoort de provincie Brabant, met de regio Eindhoven als uitschieter, tot de snelst groeiende economische regio s van Nederland (zie figuur hierboven). Samen met Mainport Schiphol/Amsterdam loopt Brainport voorop in het economische herstel van alle regio s in Nederland. Deze sterke prestatie van Zuidoost-Brabant komt omdat de bedrijven veel geld investeren in onderzoek en ontwikkeling van nieuwe producten en diensten. Bijna de helft van alle RenD-investeringen binnen Nederland vindt plaats in Brainport. En meer dan de helft van alle patenten en octrooien komt uit deze regio. Duurzaam economisch succes van Brainport is van groot belang voor de concurrentiepositie van Nederland. Figuur 3.1: Bijdrage provincies aan het Bruto Nationaal Product (Bron: CBS, 2012) 21

23 Brabant als polycentrische stedelijke regio met een strategische ligging in Noordwest-Europa De regio Brainport/Brabant functioneert in samenhang met de Noord- en Zuidvleugel Randstad als één van de motoren van de Nederlandse economie. De drie regio s zijn sterk internationaal georiënteerd, huisvesten de meeste buitenlandse bedrijven en zijn goed voor meer dan de helft van de export van Nederland. Goede interregionale connectiviteit is van belang voor een goede concurrentiepositie. Door de Nederlandse polycentrische stedelijke structuur met in internationaal perspectief relatief kleine steden, is een goede interregionale connectiviteit noodzakelijk voor het creëren van grotere marktgebieden en het kunnen lenen van elkaars kwaliteiten. Dit geldt zeker voor Brabant, waar vijf middelgrote steden samen een sterke agglomeratie vormen. Het ministerie van IenM onderzoekt samen met de Noordelijke en Zuidelijke Randstad en de Brainport Eindhoven de kansen en mogelijkheden voor het opstellen van een Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie (REOS, zie kaart). Een goede internationale bereikbaarheid is ook belangrijk voor de concurrentiepositie van Brabant als een sterke exportregio. Naast de factoren agglomeratiekracht en aantrekkelijke leefomgeving is een goede connectiviteit (lucht/weg/ov) een kenmerk van de meest competitieve regio s. Dit betekent dat de belangrijkste concurrenten van Nederlandse bedrijven vooral zijn gevestigd in grote regio's met een hoge dichtheid, met een goede internationale connectiviteit en goede nationale bereikbaarheid. Omdat we internationaal als Nederland en Brabant op het gebied van agglomeratiekracht het moeten afleggen, wordt het belang van een goede connectiviteit alleen maar groter. Leefomgevingskwaliteit als unieke waarde voor Brabant Omdat we internationaal als Nederland en Brabant op het gebied agglomeratiekracht het moeten afleggen, wordt naast het belang van een goede connectiviteit ook het belang van een hoge quality of life alleen maar groter (zie publicaties van o.a. PBL, OESO). Als contramal van de stedelijkheid vormt de leefomgevingskwaliteit een krachtig en te koesteren sellingpoint. Het versterken van het Mozaïek Brabant vraagt naast draagvlak voor verbindingen dan ook concentratie van verstedelijking op de juiste plekken. Figuur 3.3: Randstad en Brainport in internationaal perspectief (Bron: REOS, Ministerie van IenM) De ontwikkelagenda wordt zo ingestoken dat deze hierin versterkt. Ruimtelijke kwaliteit wordt beleidsmatig verder verankerd in onder andere de ladder van duurzame verstedelijking en de nieuwe omgevingsvisie. Vanuit de ontwikkelagenda kunnen hierbij bouwstenen worden geleverd. 22

24 Behoefte vanuit bedrijfsleven Brabantse economische toplocaties met veel werknemers hebben behoefte aan ontsluiting met hoogwaardig openbaar vervoer. Dit geldt bijvoorbeeld voor de High Tech Campus en Eindhoven Airport. Dit zijn essentiële locaties met grote aantallen werknemers en reizigers op grotere afstand van het spoor (station Eindhoven Centraal). Goed openbaar vervoer ondersteunt de aantrekkelijkheid van bedrijven op deze locaties op de arbeidsmarkt. Door beter comfort en een meer acceptabele reistijd kunnen bedrijven werknemers aantrekken uit een groter gebied. Voor met name jongere werknemers is daarbij de bereikbaarheid per openbaar vervoer van toenemend belang. Daarnaast hebben bedrijven behoefte aan goede verbindingen met regio s waar hun klanten en toeleveranciers zich bevinden en/of met het eigen internationale hoofdkantoor of dat van voorname klanten. Strategische agenda BrabantStad BrabantStad (B5-gemeenten, MRE en provincie Noord-Brabant) wil zich als metropoolregio ontwikkelen tot een internationaal concurrerend en duurzaam groeiend stedelijk netwerk met een blijvende positie in de top 5 van Europese kennis- en innovatieregio s. De (inter)nationale bereikbaarheid loopt als een rode draad door de ontwikkelopgaven. Dit speelt onder meer een cruciale rol in het versterken van de vestigingsplaatsfactoren voor onderzoekscentra en innovatiecampussen. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Het Rijk schetst in de SVIR de ambitie om Nederland in 2040 tot de tien meest concurrerende economieën van de wereld te laten behoren. Dit betekent onder andere een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor internationale bedrijven en een economische ontwikkeling die de concurrentiekracht versterkt. Hiervoor zijn sterke stedelijke regio s nodig met een goede quality of life, een optimale bereikbaarheid en goede (logistieke) verbindingen met Europa en de wereld. heeft twee economische kerngebieden in huis: Brainport (Zuidoost Brabant) en Maintenance Valley (West- en Midden-Brabant). MIRT gebiedsagenda 2013 De gebiedsagenda benoemt twee topsectorgebonden en twee regiogebonden opgaven voor de economische ontwikkeling van de provincie Noord-Brabant, die later uitgebreider worden beschreven. 23

25 Moreelse Tafel - Eindhoven als internationale draaischijf in 2050 (bron OV magazine, maart 2015) Wat Utrecht Centraal is voor het binnenlands treinverkeer, kan station Eindhoven worden voor de driehoek Amsterdam-Brussel-Keulen: een draaischijf van snelle railverbindingen. Dat stelt de Moreelse Tafel in de toekomstvisie De Moreelse Tafel (genoemd naar het Utrechtse Moreelsepark waar de hoofdgebouwen van NS en ProRail staan) is een groep experts die onder de vlag van kennisnetwerk Railforum nadenkt over de toekomst van het railvervoer. De krachtige economische regio Eindhoven ligt centraal tussen de kernregio s Randstad, Vlaamse Ruit (Antwerpen, Leuven, Brussel, Gent) en Rhein-Ruhr (Dortmund, Essen, Düsseldorf, Keulen, Bonn), constateert de Moreelse Tafel. Maar de railverbindingen naar Duitsland houden te wensen over: geen rechtstreekse intercity s, dus vaak overstappen, veel stops en lange reistijden. De auto en de touringcar over de snelweg zijn makkelijker en sneller. Volgens de Moreelse Tafel liggen er kansen voor het spoor vanuit de metropoolregio s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag via Eindhoven naar Rhein-Ruhr. Vanuit Rhein- Ruhr bestaan er weer prima verbindingen met Hamburg, Berlijn en Frankfurt in respectievelijk het noorden, oosten en zuiden van Duitsland. Een snelle verbinding onderlangs naar Duitsland (Amsterdam/Rotterdam Eindhoven Duitsland) is praktischer dan bovenlangs (Amsterdam Arnhem Duitsland) omdat ook de metropoolregio Rotterdam-Den Haag daarvan profiteert.

26 3.2 Bereikbaarheidsbehoefte economische regio s en topsectoren Bereikbaarheidsbehoefte economische topregio s en topsectoren Om scherper te krijgen wat het openbaar vervoer kan bijdragen aan de economische ontwikkeling van Brabant, wordt ingezoomd op de bereikbaarheidsbehoefte van een aantal belangrijke economische sectoren en economische kerngebieden. In de Gebiedsagenda 2013, opgesteld door Rijk en regio, zijn deze opgaven voor de ruimtelijk economische ontwikkeling van Brabant benoemd. Twee hiervan zijn vooral gebonden aan een regio (Brainport Regio Eindhoven, Maintenance Valley West- en Midden-Brabant) en twee zijn thematisch (Logistiek en Agro en Food). Naast deze economische topregio s en topsectoren wordt voor deze ontwikkelagenda ook Leisure gezien als een belangrijke economische sector in Brabant, denk alleen maar aan de Efteling. De Gebiedsagenda Brabant benoemt specifieke locaties binnen de economische topregio s en topsectoren. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen locaties met een nationaal en een regionaal belang. Op de volgende pagina is een kaart opgenomen met de specifieke kernlocaties. Van deze twee regio s en drie sectoren wordt de bereikbaarheidsbehoefte verder uitgewerkt als vertrekpunt voor de ontwikkelagenda spoor, HOV en knooppunten. In dit hoofdstuk zijn de twee economische topregio s en de topsectoren nader omschreven en is de OV-behoefte van deze topregio s en topsectoren in beeld gebracht. In de tabel hiernaast is dit samengevat. Deze analyse wordt gebruikt in de verdere uitwerking van de ontwikkelagenda in hoofdstuk 5. Ook wordt daar ingegaan op het aantakken van de economische kernlocaties en het verbinden van gebieden met grote dichtheden. Figuur 3.4: Samenvatting opgaven openbaar vervoer en goederenvervoer per topsector of topregio Naast economische toplocaties is ook de bereikbaarheid van inwoners van belang. Hier gaan we in paragraaf 3.3 verder op in. 25

27 Figuur 3.5: Economische kernlocaties en topregio s in Brabant Gebaseerd op de gebiedsagenda 2013 en visiedocumenten per regio en topsector 26

28 Strategie Regio: Brainport Eindhoven Het gebied Brainport De Brainportregio kent een concentratie van topsectoren High Tech Systems & Materials, Food & Technology, Automotive (m.n. in Helmond), Lifetec & Health en Design. Deze bundeling van hightech bedrijven met een grote groeipotentie is uniek in Nederland. In de SVIR is dan ook de opgave opgenomen om deze potentiële bijdrage van de regio Eindhoven aan de nationale economie optimaal te faciliteren. Daarmee ligt er ook een opgave om de multimodale bereikbaarheid te verbeteren in samenhang met de gehele ruimtelijkeconomische ontwikkeling (gebiedsvisie Brainport City).. De Brainport is niet begrensd tot de regio Eindhoven: het gaat om een economisch netwerk dat zich ook uitstrekt over de andere Brabantse steden, Venlo, Geleen (Chemelot) en Maastricht. Ook de ontwikkeling van Eindhoven Airport is een belangrijk onderdeel. De groei van de luchthaven Eindhoven Airport is onderwerp van gesprek aan de Alderstafel. Uitgangspunt is een groei van de luchthaven van 3,8 miljoen reizigers nu naar 5,5 miljoen in Voorwaarde is een verbetering van de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven. Vanuit de internationale bereikbaarheid verdient ook een betere inbedding van Eindhoven Airport in het openbaar vervoernetwerk aandacht. Eindhoven Airport ontwikkelt zich sterk en is na Schiphol de tweede luchthaven van Nederland. Voor de verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport is ook de landzijdige bereikbaarheid per openbaar vervoer van belang: hoe groter de zogenoemde catchment-area, het aantal potentiële klanten binnen een bepaalde reistijd, hoe aantrekkelijker het is om via Eindhoven Airport te reizen. Ook het belang van de beleving van de reis via Eindhoven Airport neemt toe. In vervolg op het MIRT onderzoek Brainport Avenue is in het adaptief programma Brainport City een stapsgewijze ontwikkeling geschetst om een multimodaal knooppunt te realiseren bij Eindhoven Acht om het voor- en natransport naar de luchthaven te verkorten. Ook werken betrokken partijen aan de knooppuntontwikkeling op Eindhoven Airport zelf (naast de verbeterde wegontsluiting ook herinrichting van het voorterrein incl. het Multipurpose Building en de aansluiting op de Slowlane en het HOV netwerk). Strategie openbaar vervoer Een excellente internationale connectiviteit is een noodzakelijk voorwaarde voor het goed functioneren van de vele internationaal opererende bedrijven in de Brainport. Voor het zakelijk verkeer liggen er belangrijke relaties met kennisnetwerken in Azië, de VS en Canada en met verschillende stedelijke regio s in Europa: Frankrijk (Parijs, Rhone Alpes) en Duitsland (Stuttgart, München) en verder met Brussel, Barcelona, Milaan en Helsinki. Nu reist 60% van de zakelijke reizigers via Schiphol. Een goede verbinding van de Brainport met Schiphol is dus essentieel evenals betere verbindingen met de andere intercontinentale hubs in de omgeving: Düsseldorf en Brussel - Zaventem. Daarnaast moet worden gewerkt aan het versterken van de match tussen het aanbod op Eindhoven Airport en de zakelijke markt in de Brainportregio. Ook ligt er een belangrijke opgave in het structureel verkorten van de reistijden en meer rechtstreekse internationale verbindingen tussen Eindhoven Centraal en de Vlaamse Ruit (met het HST knooppunt Brussel Zuid) en het Rhein- Ruhrgebiet (met HST-knooppunten in Düsseldorf en Keulen en de technische universiteit in Aken). Figuur 3.6: Economische kernlocaties in de regio Brainport. Naast bovenstaande locaties horen ook locaties in Venlo, Limburg, Boxmeer en Oss tot de Brainport 27

29 De economische kracht en de groeipotentie van de regio Brainport is beduidend hoger dan op grond van het aantal inwoners zou mogen worden verwacht. Om de groei mogelijk te maken is toegang tot voldoende technisch en hoogopgeleid arbeidspotentieel nodig. De Brainport-regio is dus in hoge mate afhankelijk van de externe bereikbaarheid. Vooral op de corridors van en naar de Randstad (A2-corridor en A58-corridor) bevinden relatief veel hoger opgeleiden die een relatief hoge oriëntatie op het openbaar vervoer kennen. Het interregionale schaalniveau is voor deze doelgroep het meest belangrijk en het hardst groeiende niveau. Voor zakelijke reizigers is dezelfde trend waar te nemen, maar is de dominante positie van de A2-corridor nog sterker. Door reistijden voor het OV te verkorten op de A2-corridor en in mindere mate op de A58-corridor wordt het (daily) urban system voor hoogopgeleide werknemers en zakelijk verkeer vergroot en daarmee de agglomeratiekracht versterkt. De Brainportregio heeft ook belang bij voornamelijk technisch geschoold en hoogopgeleid personeel dat in de regio woont en werkt. Deze kenniswerkers wensen openbaar vervoer van goede kwaliteit met voldoende comfort en uitstraling. Om de regio Zuidoost-Brabant bereikbaar en leefbaar te houden wil de regio investeren in een verkeerssysteem met co-modale knooppunten, het verbeteren van het openbaar vervoer, smart bikeroads, het verplaatsen van het verkeer naar de randen van het gebied en het verkeer in het gebied te bundelen naar enkele prioritaire wegen. De regionale partners in Zuidoost- Brabant gaan hiervoor een Bereikbaarheidsakkoord opstellen als onderdeel van de adaptieve agenda Bereikbaarheid Zuid Nederland (Bidbook Bereikbaarheid Zuid Nederland, n.a.v. de Motie Hoogland). De regio zet daarbij o.a. in op het verhogen van de frequentie van treinen binnen de regio volgens een metro-systeem en uitbreiding van het HOV-systeem, doorstroomassen en busstations. Strategie goederenvervoer per spoor De Brainportregio heeft, als onderdeel van de Brabantroute, ook een strategische ligging voor het goederenvervoer per spoor. Voor de ontwikkeling van Brainport op langere termijn is het faciliteren van meer doorgaande (internationale) goederentreinen minder gewenst, omdat deze stromen kunnen gaan conflicteren met de belangen voor verbeteringen in het reizigersaanbod. Aan de andere kant dient de ruimte voor het bedrijfsleven om per spoor vervoer aan te bieden goed te worden gefaciliteerd. Met de aanwezigheid van de railterminal in Eindhoven Acht wordt daarin voorzien. Figuur 3.7: OV en goederenstrategie voor Brainport, gebaseerd op de kenmerken van het gebied 28

30 Strategie Regio: Maintenance Valley Het gebied Maintenance Valley Maintenance Valley is de tweede stedelijke regio van Brabant en bestaat uit de topsectoren Chemie, Health en High Techsystemen en Materialen. Hieronder vallen ook de bedrijfstakken Aerospace en Maintenance. In lijn met de SVIR en de Bedrijfslevenbrief heeft Maintenance Valley de ambitie een positie als Europese topregio te bereiken en te behouden. Ook voor deze sector geldt dat het van belang is om het bereik te vergroten om meer arbeidskrachten in bereik te hebben. Het mozaïek is de kracht van Maintenance Valley. De regio kent in vergelijking met de Brainportregio een minder expliciete focus op een kleine selectie van economische kernlocaties. Dat laat onverlet dat locaties als de haven van Moerdijk (logistiek en procesindustrie), de Green Chemistry Campus in Bergen op Zoom, Gate 2 in Tilburg en Aviolanda in Woensdrecht potentie hebben om zich te ontwikkelen tot duidelijke hotspots. De opgave voor de regio zit echter vooral in het ontwikkelen en faciliteren van netwerken van verbindingen tussen bedrijven en topfaciliteiten voor innovatie en RenD (in omliggende regio s). Strategie goederenvervoer per spoor Het belang van goederenvervoer via het spoor is hoog voor Maintenance Valley, vanwege het grote aantal railterminals in het gebied en de aanhaking op de TEN-T corridor North Sea - Mediteranean. In het kader hiervan is het belangrijk de potentie van de railterminals optimaal te benutten. Strategie openbaar vervoer Kernlocaties van nationaal belang liggen voornamelijk buiten het stedelijk gebied. Het betreft de haven van Moerdijk, de Green Chemistry Campus in Bergen op Zoom, Gate 2 in Gilze-Rijen en Aviolanda in Woensdrecht. Sommige van de meer extensieve werkgebieden zijn lastig te ontsluiten met hoogwaardig openbaar vervoer, de dichtheid is simpelweg te laag. Voor incidentele internationale reizigers is een goede transfer met het internationale netwerk van belang. De internationale poort Breda kan hiervoor worden gebruikt door goede P+R mogelijkheden te bieden. Figuur 3.8: Economische kernlocaties binnen Maintenance Valley Een uitzondering hierop vormt de Tilburg Universiteit. Deze ligt weliswaar aan het spoor, maar wordt slechts door sprinters bediend. Een betere bediening van de Tilburg Universiteit past bij het nationale karakter van dit kerngebied. Voor wat betreft het (daily) urban system kunnen de transfervoorzieningen vanaf treinstations worden versterkt. Met name P+R lijkt kansrijk, vanwege de grote afstand van de kernlocaties tot stations. Het inzetten van HOV lijkt minder kansrijk, omdat de gebieden geen grote stromen reizigers trekken. Voor locaties dichter bij treinstations kan de fiets als natransportmiddel dienen. Figuur 3.9:OV en goederen-strategie voor Maintenance Valley, gebaseerd op de kenmerken van het gebied 29

31 Strategie topsector: Agri en food Topsector: Agri en Food De AgriFood-sector is na hightech de tweede economische pijler van Noord- Brabant. Het is een belangrijk onderdeel van de economie van de provincie Brabant. De sector Agri en Food is in heel Brabant vertegenwoordigd met een concentratie in Noordoost Brabant. De kracht van Noordoost-Brabant is dat de hele AgriFood-keten er aanwezig is: van primaire sector tot en met hoogwaardige, kennisintensieve en toepassingsgerichte onderdelen van de sector. Daarnaast legt Agri en Food verbindingen met andere sectoren zoals high-tech, ICT, metaal, logistiek en onderwijs. Juist op de snijvlakken van deze sectoren vindt innovatie plaats. Noordoost-Brabant wil daarom in 2020 the world leading AgriFood region zijn onder de naam AgriFood Capital en heeft de volgende ambities geformuleerd: 2 miljard omzetgroei; 4000 extra banen; 60 nieuwe AgriFood bedrijven; 150 nieuwe starters; 5 toplocaties voor open innovatie ( s-hertogenbosch, Oss, Uden, Veghel en Boxmeer); (h)erkenning als the World leading AgriFood region. Een goede multimodale basisinfrastructuur is de voedingsbodem voor deze ambitie. Voor de arbeids- en kennisintensieve bedrijven is OV-bereikbaarheid en goederen per spoor een voorwaarde. Belangrijk zijn hoogwaardige OVverbindingen tussen de kernen waar de kennis en onderwijs zich concentreert, zowel in de regio als met concentraties buiten de regio. Strategie openbaar vervoer Vanuit de duurzame mobiliteitsvisie is een uitstekende OV-ontsluiting over spoor en met HOV essentieel. De kennisinnovatie in de regio concentreert zich in Veghel, s-hertogenbosch, Uden, Boxmeer, Cuijk en Oss. In de nabijheid van de regio bevinden zich ook verschillende kenniscentra van internationale allure, zoals Food Valley Wageningen (bv. Food Nutrition Delta), Health Campus Nijmegen, Brainport Zuidoost-Brabant en Greenport Venlo. Wat betreft personenvervoer functioneert de topsector Agri en Food op regionale schaal. Daarom wordt voor dit gebied een strategie op het (daily) urban system geformuleerd. Een groot deel van de locaties ligt op fietsafstand van stations: de Willemspoort Food en Health campus, de Healthcampus Boxmeer, Pivotpark en de MSD campus Oss. Het belang van goede OV-verbindingen is groot voor deze locaties, onder meer door het grote aantal studenten, werkervaringsplaatsen. Enkele locaties liggen verder van het spoor zoals zorgpark Uden en Foodpark Veghel. Deze gemeenten hebben een sterke economische positie, maar de bereikbaarheid met het openbaar vervoer is achter gebleven. Daarom zetten provincie, regio en gemeenten sinds 2009 in op Hoogwaardig Openbaar Vervoer. De HOV-ambitie wordt tot en met 2020 verder uitgerold. Na forse infrastructurele investeringen en opwaardering van de dienstregeling hebben Uden en Veghel sneller toegang tot het spoor. P+R biedt ook potentie voor de regio: de economische kernlocaties liggen doorgaans aan de rand van kernen. Samenvattend geldt dat de topsector Agri en Food gebaat is bij een goed functionerend openbaar vervoer netwerk voor met name het vergroten van het bereik van arbeidskrachten. Strategie goederenvervoer per spoor De topsector Agri & Food neemt 32% van de totale expert van Noordoost- Brabant ( 13,5 miljard) voor haar rekening. Deze sector is sterk gekoppeld aan goederentransport en heeft daarom groot belang bij mogelijkheden voor multimodaliteit. Goederen over spoor en water zullen in toenemende mate van belang worden voor deze sector. Het gebied bevat twee locaties van nationaal belang: binnenhaven s-hertogenbosch en binnenhaven Oss. Voor het goederenvervoer per spoor liggen uitdagingen om hier goed op aan te sluiten. Bedrijven in Veghel tonen interesse in goederenvervoer over spoor naar Boxtel. Maar desondanks was er geen positieve, sluitende business case te maken en is afgezien van reactivering van deze goederlijn. Kortom, Agri & Food heeft veel te winnen bij een verbetering van de mogelijkheden om goederen per spoor te vervoeren, nationaal en internationaal. Figuur 3.10: OV en goederenstrategie voor de topsector Agri en Food, gebaseerd op de kenmerken van het gebied 30

32 Figuur 3.11: Economische kernlocaties Agri en Food Gebaseerd op de gebiedsagenda 2013 en visiedocumenten 31

33 Strategie topsector: Logistiek Logistiek De logistieke sector is een belangrijke economische sector in de provincie Brabant. De provincie herbergt meer dan 30% van alle vierkante meters aan distributiecentra in Nederland. Het is daarnaast een belangrijke werkgever voor de inwoners van de provincie. De provincie heeft de afgelopen decennia zijn positie op het gebied van logistiek sterk vergroot, mede door de toenemende marktintegratie in Europa. De geografische positie van Brabant is wat dat betreft ideaal. Om de koppositie van Brabant ook in de toekomst te kunnen bezetten is de Logistieke Agenda Brabant opgesteld. De ambitie van deze Logistieke Agenda Brabant is om met verschillende belanghebbenden (triple helix) specifieke acties op te zetten en uit te voeren, waarmee deze koppositie minimaal gehandhaafd kan worden en waar mogelijk versterkt. Figuur 3.12: OV en goederenstrategie voor Logistiek, gebaseerd op de kenmerken van het gebied Strategie openbaar vervoer Op het gebied van personenvervoer geldt dat er relatief weinig belang is bij goede ontsluiting per openbaar vervoer daar de meeste logistieke bedrijventerreinen vaak te weinig arbeidsintensief zijn om een hoogwaardig openbaar vervoerverbinding te rechtvaardigen. Goed voor- en natransport met de fiets en auto naar het openbaar vervoernetwerk is wel belangrijk. Logistieke terreinen in en aan de steden kunnen bij voldoende werknemers wel worden aangesloten op het openbaar vervoernetwerk. Strategie goederenvervoer per spoor Uiteraard heeft de logistieke sector groot belang bij goederenvervoer. Voor de sector is het van belang dat de goederenruit Zuid-Nederland (Betuweroute, IJzeren Rijn en Rotterdam-Antwerpen) wordt gerealiseerd. Dit wordt ook zo benoemd in de Gebiedsagenda. De Gebiedsagenda stelt verder dat combinatie met de ambitie van het Rijk voor hoogfrequent personenvervoer (PHS) via spoor, op termijn kan zorgen voor een tekort aan spoorcapaciteit. Het is daarom van belang dat naast het versterken van het openbaar vervoer, niet het belang van goederenvervoer uit het oog wordt verloren. Daarnaast is ook het faciliteren van multimodaal goederenvervoer van belang. 32

34 Figuur 3.13: Economische kernlocaties Logistiek Gebaseerd op de gebiedsagenda 2013 en visiedocumenten

35 Strategie sector: Leisure Leisure De vrijetijdseconomie is een sector van betekenis voor Noord-Brabant, met een aandeel van ongeveer 10% in de werkgelegenheid. Binnen Brabant profileert de regio Hart van Brabant zich als de Leisure regio van Noordwest-Europa voor de family/short break-vakanties. Per jaar komen tien miljoen dagjesmensen naar deze regio, het hoogste aantal van alle toeristische regio's in Nederland. De Leisure activiteiten concentreren zich op de volgende kernlocaties: Efteling; Beekse Bergen; Loonse en Drunense Duinen; Tilburgse kermis; Rijk aanbod aan evenementen en festivals. Naast bovengenoemde locaties spelen de verschillende stadscentra een grote rol in het Leisure aanbod van Brabant. Figuur 3.14: OV-strategie voor Leisure, gebaseerd op de kenmerken van het gebied Strategie openbaar vervoer De Brabantse binnensteden zijn doorgaans al goed met het OV ontsloten, alhoewel snellere verbindingen en comfort op stations en in treinen en bussen altijd welkom zijn. Het investeren in de beleving van de grote stations kan bijdragen aan de beleving van het bezoek aan de binnensteden, en daarmee bestedingen vergroten. De Leisure locaties buiten de steden zijn goed bereikbaar met de auto. Hoewel het grootste deel van het aantal bezoekers aan deze locaties met de auto komt, is het mogelijk deels autoritten te vervangen door een OV-rit. Denk hierbij aan de (OV-) fiets die kansen biedt om het bezoek aan een attractie te koppelen aan een OV-rit. Hierin ligt een opgave voor verknopen. Leisure locaties die zeer veel bezoekers aantrekken zouden ook aangesloten kunnen worden op hoogwaardig openbaar vervoer, voor de Efteling is dit recent ook gebeurd door het verplaatsen van het busstation. Strategie goederenvervoer per spoor Goederenvervoer per spoor speelt geen rol bij Leisure. Figuur 3.15: Belangrijke leisure locaties in Brabant 34

36 3.3 Welke gebieden aansluiten op spoor en HOV? Voor het bepalen van de gewenste ontwikkeling van het hoogwaardig openbaar vervoernetwerk in Brabant, is het belangrijk stil te staan bij welke gebieden aangesloten moeten worden op dit netwerk. Vier type gebieden worden onderscheiden (zie figuur 3.16 op de volgende pagina): Gebieden met een concentratie van topsectoren (uit de Gebiedsagenda); Overige concentraties van voorzieningen en werkgelegenheid (binnensteden, kantorenlocaties en winkelcentra); Stedelijke woongebieden en grote kernen aan het spoor of HOV; Stedelijke woongebieden en grote kernen niet aan het spoor of HOV. Gebieden met een concentratie van topsectoren Vanuit het versterken van de economische topsectoren is het belangrijk de gebieden waar deze topsectoren zijn gevestigd goed aan te sluiten op het netwerk van spoor, HOV en knooppunten. Gebieden met economische topsectoren en een hoge arbeidsintensiteit (campussen, kantorenlocaties etc.) liggen idealiter direct aan het spoor en hoogwaardig openbaar vervoer. Als ondergrens is arbeidsplaatsen gehanteerd. Voor een deel van de economische kernlocaties is dit nu nog niet het geval, met name de High-Tech locaties aan de westkant van Eindhoven liggen nog niet goed aan het hoogwaardige openbaar vervoer aangesloten. Dit geldt ook voor de Efteling. Brabant kent ook een groot aantal industriële en logistieke toplocaties die zich door hun lagere dichtheid minder lenen voor directe ontsluiting met openbaar vervoer. Mogelijkheden om met de fiets en auto naar een knooppunt in de buurt te reizen zijn hier belangrijk. Spoorzones De spoorzones van de grote steden ontwikkelen zich ook steeds meer tot belangrijke economische brandpunten, die bij uitstek multimodaal ontsloten zijn. Vaak liggen ze in de nabijheid van de binnenstad. Hier is het zoeken naar een goede balans tussen verknopen van vervoerwijzen, het creëren van een aangename stationsomgeving en routes naar de stad en de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de spoorzone. Ontwikkeling van spoorzones is een opgave waar zowel grote als ook een aantal kleine gemeenten in Brabant actief op inzetten. Overige concentraties van voorzieningen en werkgelegenheid Naast de economische kernlocaties genoemd in de gebiedsagenda kent Brabant nog meer concentraties van voorzieningen en werkgelegenheid die gebaat zijn bij goed openbaar vervoer, denk bijvoorbeeld aan de binnensteden van de grote steden, maar ook grote ziekenhuizen, onderwijsinstellingen en kantorenlocaties. Veel van deze gebieden liggen al binnen loopafstand van een station, maar niet allemaal. Tilburg Stappegoor, kantorenlocatie A2 avenue bij s-hertogenbosch zijn voorbeelden van locaties die nog niet aan hoogwaardig openbaar vervoer liggen. Stedelijke woongebieden en grote kernen aan het spoor Ruim 20% van de inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen bevindt zich binnen fietsafstand van een station. Een belangrijk deel van de inwoners van Brabant heeft dus al direct toegang tot hoogwaardig openbaar vervoer. Stedelijke woongebieden en grote kernen niet aan het spoor Een aantal stedelijke woongebieden en grote kernen ligt niet aan het spoor. Brabant kent een relatief sterk verstedelijkt platteland met grote kernen. Een aantal grote kernen van meer dan inwoners ligt buiten het invloedsgebied van het spoor die gezien hun omvang een goede aansluiting op het openbaar vervoer verdienen. Het gaat om: Veghel, Uden, Waalwijk, Oosterhout, Valkenswaard en Veldhoven. Alleen de laatste ligt al aan een hoogwaardige busverbinding die aan alle kwaliteitseisen voldoet, terwijl deze voor de andere gemeenten nog in ontwikkeling is. Aan de randen van de grote steden zijn er ook gebieden waar veel mensen wonen en die niet in directe nabijheid liggen van het spoor. Het gaat hier bijvoorbeeld om de noordkant van Eindhoven en s-hertogenbosch. Naast de grote kernen en stadsranden zijn er zones met relatief veel kleine kernen met name rond Eindhoven, die als kern op zich geen hoogwaardige OV-ontsluiting rechtvaardigen. Het zijn echter meerdere kernen die samen best veel inwoners hebben. 35

37 Figuur 3.16: Welke gebieden aanhaken op de ruggengraat van HOV en spoor? 36

38 3.4 Een OV- en goederennetwerk dat bijdraagt aan economische structuurversterking op twee niveaus De OV- en goederenvervoerbehoeften van de economische kernlocaties en topsectoren vertalen zich in twee hoofdopgaven in Brabant: 1) (Inter-)nationale connectiviteit vergroten Samenwerking binnen kennisclusters, hooggespecialiseerde maakindustrie en internationale afzetmarkten: het Brabantse bedrijfsleven en de kennisinstellingen in Brabant zijn in hoge mate internationaal georiënteerd. Dit geldt zeker voor de Brainportregio en Maintenance Valley. Dit vraagt om optimale verbindingen met de belangrijkste intercontinentale luchthavens in de omgeving en een goede aansluiting op het internationale hogesnelheidsnetwerk in Noordwest-Europa. De knooppunten Breda en Eindhoven vormen de internationale toegangspoorten voor Brabant. Brussel en Düsseldorf zijn belangrijke nabijgelegen stedelijke gebieden en de poorten richting Parijs, Londen en Duitsland. Schiphol is de belangrijkste en de dichtstbijzijnde intercontinentale luchthaven en Eindhoven Airport de luchthaven die Brabant direct verbindt met de rest van Europa. Door goede verbindingen te realiseren met deze vier poorten wordt Brabant goed aangehaakt op het internationale netwerk. Ook voor het spoorgoederenvervoer is de rol van de Brabantse spoorterminals ten opzichte van Rotterdam, Antwerpen, Venlo en Duisburg en de verbinding naar deze Europese regio s via de TEN-T corridors belangrijk voor de ontwikkeling van continentale treindiensten. Maintenance Valley en de logistieke sector hebben dit nodig om de positie van goederenvervoer per spoor te versterken. Een specifieke TEN-T corridor hierin is de North Sea Mediterranean. Figuur 3.17: Strategieën op kaart. Qua internationale connectiviteit inzetten op de verbindingen met internationale poorten. Het (daily) urban system richt zich op verschillende schillen. Hoe groter de afstand, hoe meer inwoners, maar ook hoe lastiger het is om een goede connectiviteit te bieden 37

39 2) (Daily) urban system versterken Nederland is een land van relatief kleine steden die relatief weinig dichtheid kennen waarmee ze agglomeratiekracht missen. Dit geldt voor Brabant in het bijzonder. Het gebrek aan agglomeratiekracht van de Brabantse steden kan worden gecompenseerd door het realiseren van goede en snelle onderlinge verbindingen en van verbindingen met nabij gelegen stedelijke regio s buiten Brabant. Het lenen van agglomeratiekracht (massa, dichtheid) via zeer goede verbindingen wordt borrowed size genoemd. Goed met elkaar verbonden steden vormen dan één stedelijk functioneel geheel. Het ruimtelijk schaalniveau dat daarbij past is het (daily) urban system van dagelijkse interacties zoals bedrijfsinteractie, pendel, winkelbezoek (zie PBL, 2012). Onderzoek wijst uit dat hoe meer banen je kunt bereiken binnen een bepaalde reistijd, hoe hoger het Bruto Regionaal Product van een gebied is. Goede verbindingen hebben dus een economisch rendement. Naast borrowed size gaat het ook om borrowed qualities. Denk aan kennisinstellingen, economische topsectoren, intercontinentale luchthavens en topvoorzieningen in verder weg gelegen regio s waarmee interacties op een hoger schaalniveau in beeld komen. Samen omvat het gebied meer dan 20 miljoen inwoners en diverse kwaliteiten die in potentie binnen het bereik van Brabant komen. Voor de in Brabant aanwezige topsectoren betekent een versterking van het (daily) urban system dat meer potentiële kenniswerkers (Brainportregio) of potentiële recreanten (Leisure) in bereik komen. Daarnaast geldt dat voor goederenvervoer per spoor via railterminals grootstedelijke regio s als Rhein-Ruhr bereikt worden.. Brabant heeft 2,5 miljoen inwoners, een hoog aanbod aan voorzieningen en arbeidsplaatsen. Binnen Brabant functioneren nu nog vier afzonderlijke daily urban systems (gekoppeld aan Breda, Eindhoven-Helmond, Tilburg en s- Hertogenbosch). Door deze vier ook beter met elkaar te verbinden en in te zetten op complementariteit gaat Brabant meer als een samenhangend stedelijk systeem functioneren. Daarnaast liggen in de directe nabijheid (binnen 50 km) steden als Rotterdam, Utrecht, Nijmegen, Venlo, Roermond en Antwerpen. In totaal komen daarmee in potentie circa 5 miljoen inwoners binnen één stedelijk functioneel systeem dat in totaal één hoog niveau aan stedelijke voorzieningen en kwaliteiten biedt. Op grotere afstand (100 km), maar nog steeds op frequente basis bereikbaar, liggen grootstedelijke regio s als Rhein-Ruhr, de metropoolregio Amsterdam, Den Haag/ Leiden, de MHAL-regio en het Brussels grootstedelijk gewest. 38

40 3.5 Met oog voor duurzaamheid, innovatie en de reiziger Deze ontwikkelagenda spoor, HOV en knooppunten zet het versterken van de ruimtelijk-economische structuur centraal, maar doet dit nadrukkelijk met oog voor duurzaamheid en een beter openbaar vervoerproduct voor de reiziger. Deze dingen gaan goed samen. Het verduurzamen van het reisgedrag en het bieden van een beter product bieden ook allerlei kansen voor innovatie, door inzet van nieuwe technologieën. De reiziger: Inspelen op nieuwe klantwensen Elk jaar maken Brabanders bijna 3 miljard reizigerskilometers met het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer speelt daarmee een belangrijke rol in de dagelijkse mobiliteit, hoewel dit slechts 4 procent van alle verplaatsingen betreft. De topsectoren hebben allen verschillende wensen. In de komende jaren gaat het om het verbeteren van het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer, zodanig dat het nog beter aansluit bij de wensen van de bestaande reizigers en potentiële nieuwe reizigers. Als gevolg van verdergaande digitalisering verandert het reisgedrag. Dit speelt vooral een rol in de Brainport. Er is steeds meer individueel reisadvies op maat te ontvangen. We kunnen tijdens de reizen digitaal werken, winkelen en communiceren. Het gaat niet meer om losse vervoerwijzen auto, openbaar vervoer en fiets, maar om deze beter op elkaar af te stemmen en te verknopen zodat een aantrekkelijk en gevarieerd aanbod ontstaat voor de reiziger en de verschillende vervoerwijzen op hun kracht worden benut. Naast een steeds beter aanbod en reisinformatie is het belangrijk om meer aandacht te hebben voor de beleving. Het openbaar vervoer wordt vaak minder gewaardeerd en daarom niet altijd gekozen als gevolg van de beleving. Een aangenaam station en een prettig voertuig dragen bij aan een aantrekkelijk product voor de reiziger. Vaak gaat het bij beleving om relatief kleine ingrepen met een groot resultaat. Duurzaamheid: Vormgeven aan de transitie naar duurzame mobiliteit Grondstoffen worden schaarser. Een transitie naar meer duurzame mobiliteit is noodzakelijk. Duurzaamheid en economische ontwikkeling zijn daarbij onlosmakelijk met elkaar verbonden. De combinatie van technologische innovatiekracht, ondernemerschap en vruchtbare samenwerkingsverbanden geeft nieuwe economische kansen voor Brabant. Dit geldt met name op het gebied van smart mobility. Verduurzaming van de mobiliteit stelt ook nieuwe eisen aan het openbaar vervoer. Maar het openbaar vervoer is niet overal. Buiten de stedelijke regio s zijn mensen in toenemende mate aangewezen op de auto. In de steden groeit het gebruik van de fiets juist sterk. Dit vraagt om bijpassende maatregelen op knooppunten. Versterking van de samenhang tussen openbaar vervoer en individueel vervoer faciliteert multimodaal reizen. Daarnaast kan ook goederenvervoer per spoor een belangrijke rol spelen in een transitie naar duurzame mobiliteit. Voor de logistieke sector, maar ook voor Agri en Food en Maintenance Valley geldt dat een shift van goederenvervoer per weg naar spoor voor meer duurzaamheid kan zorgen. Belangrijk aandachtspunt daarbij blijft wel het borgen van de veiligheid op het spoornetwerk en het verbeteren van de leefbaarheid zoals geluid- en trillingshinder t.g.v. het spoorgoederenvervoer. Hierbij is het duidelijk dat de eisen per topsector verschillend zijn. Hoogopgeleid personeel, deels expats, werkzaam in de Brainport Regio stellen andere eisen dan de bezoekers van attractieparken voor de sector Leisure. Het is daarom belangrijk deze verschillende eisen ten aanzien van de ambities scherp te hebben. 39

41 4. Strategie langs vijf lijnen In dit hoofdstuk is de strategie beschreven waarlangs aan de twee hoofdopgaven wordt gewerkt. Deze strategie hangen we op aan de knooppunten en corridors in Brabant en werken we uit in vijf strategielijnen. Versnellen 4.1 Hoe agglomeratiekracht en netwerkkracht versterken? Agglomeratiekracht en netwerkkracht gaat in essentie over meer mensen binnen bereik binnen dezelfde reistijd. Dit kan je op verschillende manieren bereiken (zie de illustratie hiernaast). Door te verdichten rondom openbaar vervoer (meer kantoren, voorzieningen en woningen) komen er meer mensen binnen bereik, zonder dat er iets gebeurt aan de infrastructuur verbetert de bereikbaarheid. Agglomeratiekracht versterken vraagt bij uitstek om integratie van ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid. Als een reiziger zijn reis als prettig ervaart, door een aantrekkelijke ingerichte stationsomgeving of een comfortabel voertuig dan ervaart hij deze reis als korter of is hij bereidt verder te reizen. Ook veraangenamen van de reis vergroot de bereikbaarheid. Door het versnellen van verbindingen kan iemand in dezelfde reistijd meer bestemmingen bereiken. Snelle verbindingen tussen grote ruimtelijke concentraties is een effectieve manier om de bereikbaarheid te verbeteren. De kansen om te versnellen hangen ook af van de mogelijkheden op personen vervoer en goederenvervoer te ontvlechten of te vervlechten. De kwaliteit van een hoogwaardige openbaar vervoernetwerk staat of valt met de kwaliteit van het voor- en natransport (gemiddeld is bijna de helft van de reistijd) voor- en natransporttijd en vaak wordt dit niet hoog gewaardeerd (wachten, overstappen, slechte stallingvoorzieningen). Hoe beter de verknoping met andere vervoerwijzen (fiets, auto en onderliggend openbaar vervoer) hoe hoger de bereikbaarheid. Een effectieve ontwikkelagenda spoor, HOV en knooppunten begint met een integrale strategie vanuit al deze invalshoeken. Dit brengt ons bij de vijf strategielijnen. Verdichten Veraangenamen Verknopen 40

42 4.2 Vijf strategielijnen Doelen operationeel maken langs vijf strategielijnen Er wordt onderscheid gemaakt in vijf strategielijnen om de twee hoofdopgaven aan te pakken. Maatregelen zijn onder deze strategielijnen te clusteren. Vier van deze strategielijnen richten zich op het personenvervoer in Brabant, namelijk versnellen, verdichten, verknopen en veraangenamen. De laatste strategielijn daarentegen, ver- en ontvlechten, richt zich op het faciliteren van het goederenvervoer, maar wel zoveel mogelijk scheiden van het personenvervoer door te vervlechten en ontvlechten om daarmee beide de mogelijkheid te geven zich verder te ontwikkelen. De vijf strategielijnen: 1. Versnellen (op het spoor en HOV) 2. verdichten (rond knooppunten met ruimtelijk programma) 3. Verknopen (overstap van trein naar onderliggend (H)OV, fiets, auto) 4. Veraangenamen (comfort, reisinformatie, en ruimtelijke kwaliteit op knooppunten) 5. Ver- en ontvlechten (goederen op spoor) Deze strategielijnen geven richting aan de ingrepen die nodig zijn om een samenhangend netwerk van spoor, HOV en knooppunten te ontwikkelen dat bijdraagt aan het verbeteren van de (inter)nationale connectiviteit en het versterken van het (daily) urban system. Welke kansen er zijn om te verdichten, te veraangenamen, te verknopen of te versnellen hangt af van naar welke gebieden of verbindingen men kijkt. Voor de verbetering van Eindhoven zijn andere ambities dan bijvoorbeeld Oudenbosch en dit vraagt om een andere invulling van de strategielijnen. Daarom wordt gewerkt met een hiërarchie van knooppunten en corridors. 41

43 4.3 Hiërarchie van corridors en knopen De uitwerking van de strategieën wordt opgepakt op het niveau van knooppunten en corridors, zodat de strategieën elkaar onderling kunnen versterken. Voor de aanpak van corridor en knooppunten is onderscheid gemaakt naar verschillende typen met elk hun eigen opgaven Indeling van corridors Corridors waar veel reizigers gebruik van maken of die een rol spelen in de verbinding van Brabant met omliggende regio s hebben een andere functie en potentie dan corridors met weinig reizigers en/of een functie voor verbindingen binnen Brabant. Er zijn drie typen corridors te onderscheiden (zie ook kaart 4.1): Hoogdynamische corridors Dit zijn corridors met de meeste reizigers en die verbindingen bieden tussen Brabant en belangrijke stedelijke regio s om Brabant heen in binnen- en buitenland. Dit zijn onder andere de corridors Eindhoven Amsterdam/Schiphol en Eindhoven Breda - Den Haag en de internationale corridors. Op de eerste twee corridors wordt met PHS de frequentie van de intercity s verhoogd naar 6 resp. 4 treinen per uur per richting. Daarnaast streven wij op alle hoogdynamische corridors naar de ontwikkeling van intercity direct - verbindingen voor snellere verbindingen met economische kernregio s. Tegelijkertijd zijn er wensen om nieuwe stations toe te voegen, de sprinterfrequentie te verhogen en worden deze routes gebruikt voor het goederenvervoer. Belangrijk om op deze corridors een integrale visie te ontwikkelen. Interregionale corridors Dit zijn corridors die verbindingen bieden tussen regio's binnen Brabant en tussen Brabant en regio s net buiten Brabant. Het zijn corridors waarbij meestal sprake is van intercity s en sprinters en een aanzienlijke vervoersvraag. Dit zijn onder andere Breda - Bergen op Zoom, Eindhoven Maastricht/Heerlen Luik/Aken en Den Bosch - Nijmegen, maar ook de Maaslijn en de huidige buscorridor Utrecht Breda (het HOV-product Brabantliner). Voor het spoor geldt dat ook goederenvervoer van deze corridors gebruik maakt. Regionale corridors Deze corridors vormen het voor- en natransport binnen het hoogwaardige openbaarvervoersysteem (HOV-product Volans). Ze spelen een belangrijke rol in het zorgen voor goede verbindingen van grote en middelgrote kernen met de hoofdknooppunten, waarvan mensen verder kunnen reizen binnen en naar buiten de provincie. Dit zijn onder andere de (verder te ontwikkelen) HOVcorridors, zoals Den Bosch - Waalwijk -Tilburg en Oss - Uden - Veghel - Eindhoven Indeling van knooppunten Welke knooppunten zijn meegenomen? Er zijn vele definities van een knooppunt, sommige denken hierbij aan een station maar anderen aan een hele stad. Een knooppunt is in deze studie een vervoerknooppunt dat ligt op de OV ruggengraat van spoor en HOV en een functie heeft voor de ontsluiting van belangrijke woon- en werkgebieden zoals die in paragraaf 3.3. zijn beschreven. Van een knooppunt brengen we zowel de vervoerkundige als de ruimtelijke kant in beeld. In de eerste plaats zijn alle 35 treinstations in Brabant opgenomen. Zoals in paragraaf 3.3 al werd geconstateerd is er een aantal gebieden die niet in de nabijheid liggen van het spoor, maar die gezien hun dichtheid en/of economisch belang wel aangesloten zouden moeten worden op hoogwaardig openbaar vervoer. Daarom is een aantal grote busstations opgenomen, zoals Uden en Veghel of halten in de nabijheid van economische kerngebieden (bijvoorbeeld Eindhoven High Tech Campus). Daarnaast is een aantal specifieke vervoersknooppunten opgenomen (bijvoorbeeld Eindhoven Airport). In totaal 47 knooppunten en 2 potentiële nieuwe knooppunten. Knooppunttypologie (soll situatie) Op basis van de knoop- en de plaatswaarde is een knooppunttypologie samengesteld. Voor de knoopwaarde is gekeken naar de kwaliteit en frequentie van verbindingen op verschillende schaalniveaus en het aantal inwoners dat binnen een bepaalde reistijd bereikt kan worden. Voor de plaatswaarde is gekeken naar de dichtheid van inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen rondom het station en de nabijheid van economische kernlocaties. Hierbij is niet alleen gekeken naar de huidige kenmerken, maar ook naar de gewenste ontwikkeling van het knooppunt. In hoofdstuk 6 wordt dieper ingegaan op de knooppunten. In bijlage 4 is de indeling van alle knooppunten te zien. 42

44 Er worden vijf typen onderscheiden. Per type wordt een vergelijkbare ambitie nagestreefd wat betreft de ontwikkeling van het knooppunt. Op basis van de discussies met belanghebbenden kan bepaald worden om de ambitie voor een bepaald knooppunt te verhogen of juist te verlagen. In figuur 4.1 is de indeling van knooppunten te zien. Eindhoven en Breda zijn de twee internationale knooppunten van Brabant, waarbij bij Breda de ruimtelijke ontwikkeling het aandachtspunt is en bij Eindhoven de verbetering van de (inter)nationale verbindingen en de uitstraling van het station en omgeving. Naast deze twee is Eindhoven Airport een bijzonder internationaal knooppunt, met vooral een internationale transferfunctie. Tilburg en s-hertogenbosch zijn de logische nationale knooppunten. Ook hier zitten veel activiteiten met een bovenregionale oriëntatie en zij vormen een essentiële schakel/ overstappunt tussen de verschillende corridors naar andere kerngebieden. Qua ruimtelijke vulling van de omgeving doet s-hertogenbosch het beter dan Breda op dit moment. Helmond zou hier qua vijfde stad ook bij horen, maar Helmond heeft meerdere stations met een vergelijkbare functie en ligt niet op een kruising van intercity verbindingen. Op basis van de ruimtelijke dichtheid en mix van activiteiten zou Tilburg Universiteit ook een nationaal knooppunt zijn. Oss, Helmond, Roosendaal en Bergen op Zoom zijn de logische Brabant knooppunten. Brabant kent veel regionale knooppunten vaak in het hart van een grote of middelgrote kern. Daarnaast een aantal lokale knooppunten, zoals Heeze, Oudenbosch en Oisterwijk met een beperkte knoop- en plaatswaarde. Bij een aantal knooppunten speelt de overstap tussen auto en openbaar vervoer een bovengemiddelde rol, dit zijn regionale transferpunten genoemd. Potentiële, interessante, nieuwe knooppunten zijn Eindhoven Acht, s-hertogenbosch Maaspoort. Dit wordt in hoofdstuk 5 verder toegelicht. In dit hoofdstuk wordt per strategielijn verder geanalyseerd welke opgaven er liggen voor versnellen, verdichten, verknopen en veraangenamen. Deze kunnen per type knooppunt en corridor verschillen. Hierop wordt in hoofdstuk 6 verder ingegaan. Internationale knoop: Knooppunten die Brabant verbinden met de (economische kern) regio s om Brabant heen en zich kunnen ontwikkelen tot locatie voor internationale bedrijven en voorzieningen. Deze knooppunten zijn de internationale toegangspoorten voor Brabant (en Nederland) vanuit en naar het buitenland en hebben een bijzondere uitstraling en veel voorzieningen. Nationale knoop Knooppunten die gezien hun concentratie van voorzieningen en werkgelegenheid vanuit heel Brabant en de regio s om Brabant heen goed bereikbaar moeten zijn en directe verbindingen met de Randstad hebben. Tevens belangrijke knooppunten voor het regionale openbaar vervoer en de fiets. Zij hebben zowel overstapfuncties als een functie als ontmoetingsplek. Brabantknoop Een Brabantknoop ligt in de stad of een grote kern in de buurt van economische kernlocaties en heeft een hoge ruimtelijke dichtheid met uitstekende fietsbereikbaarheid. Een Brabant knoop wordt bij voorkeur bediend met ICtreinen. Regionale knoop Een regionale knoop heeft een verzorgende functie voor de eigen kern en de daaromheen liggende dorpen. Een goede verknoping van trein of HOV met fiets, auto en aanvullend openbaar vervoer staat hier voorop. Lokale knoop Een lokale knoop heeft een beperkt invloedsgebied en wordt bediend door sprinters of HOV-bussen. Een goede overstap op fiets en auto staat hier voorop. 43

45 Figuur 4.1: Indeling corridors en knooppunten Ontwikkelagenda Ontwikkelagenda spoor, HOV spoor, en knooppunten HOV knooppunten 44

46 5. Analyse van de vijf strategielijnen OV-netwerk Brabant In dit hoofdstuk wordt voor elk van de vijf strategieën een ambitie neergelegd waar we naar streven. Vervolgens is gekeken in hoeverre de huidige situatie daar nu aan voldoet en welke bijdrage projecten leveren die nu in de pijplijn zitten. Uit de confrontatie tussen ambitie en huidige situatie volgen opgaven die in het kader van de ontwikkelagenda geagendeerd kunnen worden. 45

47 5.1 Versnellen Binnen deze strategie wordt achtereenvolgens ingegaan op de (inter)nationale connectiviteit (sneller bij de internationale poorten); het (daily) urban system (meer steden binnen aanvaardbare reistijd van de hoofdknopen); Eindhoven Airport (meer steden binnen aanvaardbare reistijd van Eindhoven Airport), de trein- en HOV-frequenties (gewenste bediening) en ten slotte het Hoogwaardig Openbaar Vervoer per bus Sneller bij de internationale poorten We streven naar: Meer rechtstreekse internationale verbindingen vanuit Eindhoven en Breda. Internationale poorten binnen acceptabele reistijd: Schiphol binnen een uur reistijd bereikbaar vanaf Breda en 75 minuten vanaf Eindhoven. Düsseldorf binnen 75 minuten bereikbaar vanaf Eindhoven en binnen 1,5 uur vanaf Breda. Brussel Zuid binnen een uur bereikbaar vanaf Breda en binnen 1,5 uur vanaf Eindhoven. Waar staan we nu? Op de afbeelding rechts staan de huidige operationele snelheden naar verschillende buitenlandse poorten, inclusief de verandering in reistijd door de volledige uitrol van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Er zijn twee relevante ontwikkelingen in PHS qua reistijden: 1. In 2016 gaat de Benelux-pluslijn rijden, waardoor de reistijd tussen Breda en Antwerpen met meer dan een half uur wordt verkort. 2. Tussen Eindhoven en Den Haag gaat een rechtstreekse trein rijden via het HSL-Zuidtraject, waardoor de overstap in Breda wordt geëlimineerd. Daarnaast zorgt de introductie van het spoorboekloos rijden voor een hogere frequentie op de lijnen richting de Randstad. Dit zorgt echter niet voor een verkorte reistijd, maar wel voor een aangenamere reis. Figuur 5.1: Reistijd en reissnelheid op de belangrijkste (inter)nationale verbindingen met openbaar vervoer in 2014 en na de uitrol van PHS (variant 3A) De gemiddelde snelheden liggen, ook na de uitrol van PHS, vaak relatief laag, namelijk minder dan 100 km/u. Voor de lijn Eindhoven - Düsseldorf geldt dat deze zelfs lager ligt dan 50 km/u. Dat komt vooral, omdat hier geen rechtstreekse trein rijdt. 46

48 Reistijden naar internationale poorten met penalty voor overstap Figuur 5.2 laat de reistijd met openbaar vervoer in 2020 zien vanaf Breda en Eindhoven naar de internationale poorten Schiphol, Düsseldorf en Brussel. Dit is de beleefde reistijd, wat inhoudt dat de daadwerkelijke reistijd is opgehoogd met een penalty voor de overstap: reizigers waarderen een reis met overstap namelijk minder hoog dan dezelfde reistijd zonder overstap. Reistijd Schiphol Via de IC-Direct die gebruik maakt van het HSL-tracé is Schiphol rechtstreeks en binnen een uur bereikbaar vanaf Breda. De frequentie is op dit moment een aandachtspunt, maar wordt verhoogd in de toekomst. Via de A2-corridor is de reistijd vanaf Eindhoven bijna 1,5 uur. Versnellen van deze verbinding tussen Eindhoven en Schiphol is daarom gewenst. Reistijd Düsseldorf De huidige reistijd Eindhoven - Düsseldorf is meer dan 2 uur. De operationele snelheid is zelfs lager dan 50 km/h! Een uur reistijd is haalbaar maar vraagt een kwaliteitssprong. Ook voor Breda - Eindhoven is een versnelling nodig om ook vanuit Breda Düsseldorf binnen 1,5 uur reistijd te bereiken. Reistijd Brussel Vanaf 2017 zal de reistijd vanaf Breda richting Brussel ongeveer een uur bedragen. Voor Eindhoven is een reistijd van 1,5 uur ook in 2017 nog niet haalbaar, met name vanwege de lage reissnelheid tussen Eindhoven en Breda en tussen Antwerpen en Brussel. Door op deze tracés te versnellen, kan de reistijd worden teruggebracht, bijvoorbeeld door het overslaan van stations met de toekomstige hogesnelheidstrein. Samenvattend De verbindingen vanuit Breda, na PHS, richting de internationale knooppunten Schiphol en Brussel zijn op orde. Daarentegen geldt dat de positie van Eindhoven zwakker is. Om Eindhoven een betere aansluiting te geven op de internationale knooppunten, is een versnelling van het treinverkeer op bestaand spoor nodig op het traject Breda - Eindhoven (-Düsseldorf) en Schiphol - Eindhoven. Daarnaast geldt dat Eindhoven - Düsseldorf een grote investering nodig heeft: de gemiddelde snelheid is daar nu veel te laag. Figuur 5.2: Reistijd naar internationale poorten met openbaar vervoer in 2020 (na PHS, variant 3A). Bus Düsseldorf Eindhoven Antwerpen Londen slaat aan. Na een proefperiode in december 2014 en januari 2015 rijdt Arriva sinds eind mei 2015 drie keer per week een internationale busverbinding Düsseldorf- Londen. De busreis van Eindhoven naar Düsseldorf bedraagt 1,5 tot 2 uur en naar Antwerpen 1 tot 1,5 uur en is daarmee sneller dan de huidige treinverbindingen. Dit is een signaal vanuit de markt dat er vervoerpotentie is, eventueel ook voor een betere railverbindingen. 47

49 Meer steden binnen aanvaardbare reistijd van de hoofdknopen We streven naar: Internationale en Nationale knopen (Breda, Tilburg, 's-hertogenbosch en Eindhoven) zoveel mogelijk binnen 45 minuten van steden in de 2 e schil: Rotterdam, Utrecht, Nijmegen, Venlo, Antwerpen en Roermond. Internationale en Nationale knopen zoveel mogelijk binnen 75 minuten van steden in de 3 e schil: Den Haag, Amsterdam, Arnhem, Maastricht, Schiphol, Brussel, Düsseldorf en Maastricht. Brabantknopen (Oss, Roosendaal etc..) zo veel mogelijk binnen 45 minuten van steden in de 2 e schil. Brabantknopen zo veel mogelijk binnen 75 minuten van steden in de 3 e schil. Het (daily) urban system van Brabant zal optimaal functioneren wanneer de reistijden zo kort mogelijk zijn. In figuur 5.3 is het bereik vanuit de hoofdknopen in 45 minuten weergegeven naar steden in de 2 e en 3 e schil na uitvoering van de plannen als gevolg van PHS. In tabel 5.4 (volgende pagina) is gekeken in hoeverre steden in de 2 e schil bereikbaar zijn in 45 minuten, voor de 3 e schil in 75 minuten. Reistijden eerste schil Op dit moment ligt vaak alleen de meest nabijgelegen interregionale knoop binnen 45 minuten van de meest nabije stad (bijvoorbeeld Breda - Rotterdam). Na PHS verbetert dit en komt Antwerpen ook binnen bereik van Breda. Daarnaast verbetert de verbinding tussen de Zuidvleugel van de Randstad (Den Haag en Rotterdam) en Brabant sterk door de komst van een directe intercity Den Haag - Eindhoven die gebruikt maakt van het HSL-Zuidtraject. Door deze ontwikkeling en een verhoging van de frequentie van de lijnen in Brabant in het algemeen komen meer steden in de 1 e schil binnen bereik van de hoofdknopen in Brabant. Figuur 5.3: Bereik vanuit de hoofdknopen naar de 2 e en 3 e schil (in 45 minuten) na de uitrol PHS (variant 3A) 48

50 Reistijden tweede schil De reistijden naar de 2 e schil tonen vergelijkbare resultaten als de 1 e schil: voor de meest nabije hoofdknoop is de reistijd binnen 75 minuten haalbaar, maar met name Eindhoven scoort minder, doordat het in afstand relatief ver ligt. Amsterdam, Den Haag, Arnhem blijven buiten bereik, maar kunnen potentieel door het versnellen van de verbindingen wel relatief snel binnen bereik komen. Hetzelfde geldt voor Tilburg, zij het in mindere mate. Bereik van de vier (inter)nationale knooppunten Wanneer wordt gekeken naar het bereik van de vier hoofdknopen (figuur 5.3) valt op dat Breda en s-hertogenbosch een relatief goed bereik hebben: beide hebben vijf steden in de 2 e en 3 e schil die respectievelijk binnen 45 of 75 minuten te bereiken zijn. Daarentegen is het bereik van Tilburg en in mindere mate Eindhoven met respectievelijk 3 en 5 steden kleiner. Het bereik voor Eindhoven is kleiner aangezien veel steden die binnen het bereik vallen, relatief klein zijn (Roermond, Heerlen, Maastricht). Overigens geldt een verhoging van de frequentie als gevolg van PHS op de lijn Eindhoven - Schiphol al voor een comfortabelere reis en een versterking van de agglomeratiekracht en netwerkkracht. Versnelling van bestaande lijnen Voor het optimaal functioneren van het (daily) urban system van Brabant is nog een aantal verbeteringen nodig. Dit is te bereiken door een aantal maatregelen die grotendeels aansluiten bij de genoemde visie voor de internationale knooppunten. Zo levert een versnelling van de lijn Breda - Eindhoven en Schiphol - Eindhoven ook voor het functioneren van het (daily) urban system verbeteringen op. Zoals bijlage 5 gedetailleerd laat zien valt bij een relatief geringe versnelling van deze trajecten een deel van de steden al binnen de ambities van maximaal 45 minuten reistijd voor steden in de 1 e schil en 75 minuten in de 2 e schil. Daarnaast geldt dat, hoewel Breda relatief goed scoort, de verbinding met Utrecht ondanks de relatieve nabijheid een aandachtspunt blijft. Nijmegen en Arnhem liggen voor veel steden ook buiten bereik een snellere verbinding over de IJssellijn kan hier uitkomst bieden. Inwoneraantal Breda Tilburg Eindhoven s-hertogenbosch Rotterdam V V Utrecht V V Antwerpen V Venlo V Nijmegen V Den Haag V V V Amsterdam V V Arnhem V V Maastricht V Brussel V Düsseldorf Heerlen V Totaal aantal steden buiten Brabant binnen bereik Totaal aantal inwoners binnen bereik mln. 3.5 mln. 1.3 mln. 0.6 mln. 1 mln. Tabel 5.4: Reistijd en reissnelheid - stations bereikbaar in 45 of 75 minuten voor (inter)nationale knooppunten, inclusief het aantal inwoners van deze steden Donkerblauw: Bereik in 45 minuten (2 e schil) Lichtblauw: Bereik in 75 minuten (3 e schil) Samenvattend Voor alle vier de knooppunten geldt dat nog veel steden buiten bereik liggen. De positie van Breda en Den Bosch is beter dan Tilburg en Eindhoven. Een verbetering van het (daily) urban system in de regio Brabant is daarom nodig. Concreet kan een versnelling van de lijn Breda - Eindhoven en Schiphol - Eindhoven al voor verbetering zorgen. Ook het versnellen van de IJssellijn is interessant. Het ontbreken van een spoorverbinding Breda-Utrecht is ook een zwak punt. 49

51 Quick scan van de effecten van versnellen van verbindingen Om een gevoel te krijgen van het effect van het versnellen van de verbindingen tussen Brabant en omliggende stedelijke regio s en binnen Brabant op de (inter)nationale bereikbaarheid zijn twee scenario s doorgerekend met een verkeersmodel. Het complete overzicht per variant is te zien in figuur 5.6 en 5.7. Voor de referentiesituatie is uitgegaan van de verwachte dienstregeling voor Hierin zit al 6x per uur een intercity tussen Eindhoven en Utrecht en een rechtstreekse verbinding Eindhoven-Den Haag via de HSL. Variant 1: Benutten van de bestaande baanvaksnelheid In dit scenario wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare functionaliteit van de infrastructuur wat betreft toegestane maximumsnelheid. Inzet daarbij is om het Intercity direct-product via het HSL-Zuid-traject maximaal te laten renderen door hier met materieel dat geschikt is voor 200 km/u te rijden en Eindhoven via de HSL zowel rechtstreeks te verbinden met Amsterdam als met Den Haag. Ook tussen Utrecht en Amsterdam kan 200 km/u gereden worden, tussen Boxtel en Eindhoven 160 km/u en tussen Helmond en Horst- Sevenum 160 km/u. In dit scenario zijn ook rechtstreekse verbindingen opgenomen tussen Breda-Rotterdam-Utrecht, Breda- s-hertogenbosch-utrecht en Eindhoven- s-hertogenbosch-nijmegen. Een eerste inschatting is dat dit scenario gerealiseerd kan worden met geringe investeringen (vooral sneller materieel waarvoor inmiddels een aanbesteding loopt). Verdere studie moet uitwijzen of de baanvakcapaciteit, tractiespanning en perroncapaciteit daadwerkelijk voldoende is zonder aanvullende investeringen. Variant 2: Verhogen van de baanvaksnelheid op belangrijke trajecten In dit scenario gaan we een stap verder en is bovenop de toevoegingen in variant 1 uitgegaan van verhoging van de baanvaksnelheid op vier belangrijke trajecten naar 200 km/u. Eindhoven-Breda (nu 140 km/u), Eindhoven-Utrecht (nu km/u), Eindhoven-Maastricht/Heerlen (nu 140 km/u) en Eindhoven- Venlo (nu km/u). In dit scenario rijden er aanvullend rechtstreekse treinen vanuit de Randstad via Breda en Eindhoven naar Düsseldorf en vanuit Eindhoven via Breda naar Antwerpen en Brussel Referentie Variant 1 Variant 2 Figuur 5.5: Ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers op belangrijke corridors tussen Brabant en omliggende regio s in indexcijfers Aanzienlijke groei van het vervoer en verkorting van de reistijd Uit de quick scan komt naar voren dat het maximaal laten doorwerken van het Intercity direct-product via de HSL voor Brabant (met name voor Breda, Tilburg en Eindhoven) een interessante ontwikkelrichting is. In variant 1 neemt de vervoerwaarde op de HSL tussen Breda en Rotterdam bijna 20% toe. Tussen Breda en Tilburg met bijna 20%, tussen Tilburg en Eindhoven 5% en tussen Eindhoven en Venlo een kleine 10%. De groei op de HSL wordt verklaard door het uitnutten van de huidige maximale baanvaksnelheid waardoor de rijtijd tussen Brabant en Zuid-Holland wordt verkort en het gegeven dat er meer relaties onderling rechtstreeks worden verbonden. Zo worden bijvoorbeeld Tilburg en Schiphol onderling verbonden en neemt de rijtijd tussen beide stations met 7 minuten af. Ook het feit dat Zeeland via Breda gebruik gaat maken van de Intercity Direct heeft invloed. 50

52 Figuur 5.6: Lijnvoering in modelvariant 1 Figuur 5.7: Lijnvoering in modelvariant 2 51

53 Verhoging van de snelheid op belangrijke baanvakken in Brabant naar 200 km/u i.c.m. de verdere uitbouw van het ICD-product (variant 2) resulteert in een verdere toename van de vervoerwaarde. Zo neemt de vervoerwaarde tussen Breda en Tilburg met bijna 30% toe, tussen Tilburg en Eindhoven 20% en tussen Eindhoven en Venlo 25%. Effecten van sneller rijden tussen Eindhoven, Utrecht en Amsterdam/Schiphol Het uitnutten van de huidig maximale snelheid tussen Boxtel en Eindhoven (160 km/u) en tussen Amsterdam en Utrecht (200 km/u) zorgt in variant 1 voor een verkorting van de rijtijd op de A2-corridor met name tussen Eindhoven en Amsterdam/Schiphol (8 minuten). Deze rijtijdverkorting zorgt voor een vervoerwaardegroei van ongeveer 5% t.h.v. van de provinciegrens tussen 's- Hertogenbosch en Zaltbommel. Zodra de snelheid op de A2-corridor in variant 2 verder wordt opgevoerd (integraal 200 km/u) worden de rijtijden verder verkort. De rijtijd tussen Eindhoven en Utrecht neemt ruim 10 minuten af en tussen Eindhoven en Amsterdam/Schiphol zelfs een kleine 20 minuten. Dit zorgt voor een vervoerwaardegroei van ruim 20% t.h.v. van de provinciegrens tussen 's- Hertogenbosch en Zaltbommel. Directe verbinding Breda- s-hertogenbosch-utrecht en Eindhoven-Nijmegen Het splitsen van de IJssellijn/Zuidoostangent (Zwolle Roosendaal) in een verbinding Zwolle Nijmegen - Eindhoven en Vlissingen Breda Utrecht Amsterdam via Den Bosch kent zowel voor- als nadelen. Eindhoven is in deze variant nog maar 4x per uur verbonden met Utrecht, maar daarvoor in de plaats komt wel een rechtstreekse verbinding met Nijmegen. Uit de modelstudie blijkt dat de vervoerwaarde tussen Eindhoven en s-hertogenbosch in beginsel ongeveer gelijk blijft (variant 1): de geringe afname richting Utrecht wordt gecompenseerd door een geringe groei richting Arnhem. Ten noorden van s- Hertogenbosch is vervolgens een groei van circa 5% zichtbaar doordat Breda en Tilburg rechtstreeks met Utrecht worden verbonden. De groei is aanzienlijk groter dan de afname uit de richting Eindhoven wat netto tot een toename van de vervoerwaarde leidt. Ook tussen s-hertogenbosch en Nijmegen is een groei zichtbaar: ruim 10% en tussen s-hertogenbosch en Tilburg bijna 10%. Op basis van de modelstudie kan worden gesteld dat de voordelen uitgedrukt in vervoerwaarde groter zijn dan de nadelen Referentie Variant 1 Variant 2 Figuur 5.8: Ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers op belangrijke corridors binnen Brabant in procenten Zodra de snelheid op een aantal relevante baanvakken in Brabant wordt verhoogd naar 200 km/u heeft dat netto een positief effect op de vervoerwaarde van de gesplitste IJssellijn. Zo neemt de vervoerwaarde tussen Eindhoven en Den Bosch met ruim 10% toe. Ten noorden van 's- Hertogenbosch is met ruim 20% een forse groei zichtbaar doordat o.a. Breda en Tilburg rechtstreeks met Utrecht worden verbonden. Ook tussen Den Bosch en Nijmegen is een groei zichtbaar van een kleine 10% en tussen Den Bosch en Tilburg bijna 15%. In deze variant is de verbinding Breda-Utrecht ook duidelijk sneller via Den Bosch dan via Rotterdam. Deze quick scan laat uitkomsten op hoofdlijnen zien. Verdere studie is nodig om kansrijke verbindingen uit te werken. en baanvaksnelheid en capaciteit. 52

54 Samenvattend Het versnellen van verbindingen en het aanbieden van meer directe verbindingen tussen Brabant en omliggende stedelijke regio s biedt aanzienlijke voordelen voor Brabant in termen van reistijd en aantal reizigers (10 tot 20% meer). Het gaat hierbij om maximaal uitnutten van het HSL-Zuid-traject, het versnellen van de verbinding Eindhoven-Utrecht- Amsterdam, rechtstreeks van Breda via Rotterdam naar Utrecht en het splitsen van de IJssellijn. Verdere studie moet uitwijzen of de voordelen die deze ingrepen opleveren opwegen tegen de investeringen die nodig zijn in materieel en baanvaksnelheid en capaciteit. 53

55 Meer steden binnen aanvaardbare reistijd van Eindhoven Airport We streven naar: Meer steden binnen 45 minuten reistijd van Eindhoven Airport Eindhoven Airport is de tweede luchthaven van Nederland en speelt een belangrijke rol in de internationale bereikbaarheid van Brabant. Op de afbeelding rechts is de bereikbaarheid van Eindhoven Airport getoond. De rode gebieden zijn binnen 45 minuten te bereiken met het openbaar vervoer. Belangrijke knooppunten als Breda, Oss, Bergen op Zoom en Roosendaal liggen buiten het bereik van Eindhoven Airport. Er zijn twee manieren om de bereikbaarheid van Eindhoven Airport te vergroten: 1. Het verkorten van het voor- en natransport om van de Airport op het spoor te komen. 2. Versnellen van de treinen op het spoor. Het verbeteren van het voor- en natransport kan worden gerealiseerd door een nieuw station Eindhoven Airport te openen ter hoogte van bedrijventerrein Acht, maar ook door de HOV-verbindingen met Eindhoven Centraal te versnellen. Ter illustratie kijken we naar de relatie Eindhoven Airport met s-hertogenbosch. De snelste huidige reistijd Eindhoven Airport - s-hertogenbosch per openbaar vervoer is 45 minuten. Wanneer wordt gekozen voor een nieuw sprinterstation ter hoogte van Acht en dit nieuwe station te verbinden door middel van HOV met de luchthaven zelf, ontstaat een snelle verbinding en wordt de reistijd verkort tot ongeveer 35 minuten. Daarnaast wordt door een opening station Eindhoven Airport ter hoogte van Acht het huidige (bus)station Eindhoven ontlast. Op termijn zou Eindhoven Acht kunnen doorgroeien tot een intercitystation. In dat geval wordt de reistijd tot s- Hertogenbosch minder dan een half uur. In het geval van een snellere bus van Eindhoven Airport naar station Eindhoven, is er een mogelijkheid om de huidige HOV-lijn daadwerkelijk te versnellen of een nieuwe HOV-lijn parallel langs het spoor te ontwikkelen. De reistijd wordt in dit geval verkort tot 40 minuten. Figuur 5.9: Bereik vanuit Eindhoven Airport binnen 45 minuten naar steden in en buiten Brabant na de uitrol PHS (variant 3A) Samenvattend Een groot deel van de steden in en buiten Brabant liggen op te grote reisafstand van Eindhoven Airport met het openbaar vervoer. Om deze reistijden te verkorten, kan zowel worden gewerkt aan het verkorten van het voor- en natransport om op het spoor te komen, als het versnellen van de treinen op het spoor. 54

56 Gewenste bediening en frequentie We streven naar: 4x IC en 4x sprinter per uur voor Internationale knopen en Nationale knopen; 2x IC en 4x sprinter per uur voor Brabant knooppunten; 4x per uur sprinter of 6x per uur HOV voor Regionale knooppunten; 2x per uur sprinter of 4x per uur HOV voor Lokale knooppunten In het geval van een snellere bus van Eindhoven Airport naar station Eindhoven, is er een mogelijkheid om de huidige HOV-lijn daadwerkelijk te versnellen of een nieuwe HOV-lijn parallel langs het spoor te ontwikkelen. De reistijd wordt in dit geval verkort tot 40 minuten. Waar het bij de verbindingen naar de internationale poorten en de steden in de 2e en 3e schil met name gaat om verbetering van de reistijd, zijn de reistijden binnen Brabant in veel gevallen aanvaardbaar tot zeer behoorlijk. Binnen het (Daily) Urban System van Brabant schiet het aanbod vaak tekort als het gaat om de frequenties van de verbindingen. Ook dat aspect speelt een belangrijke rol als het gaat om versnellen. Gezien het streven naar minimaal 4 sprinters per uur tussen de belangrijkste knooppunten in Brabant ligt op het gebied van de frequentie van de sprinters nog een opgaven. Een hogere frequentie van de trein komt niet vanzelf. Hiervoor moet per corridor gekeken worden naar hoe een combinatie van a) meer treinen, b) een betere verknoping met andere vervoerswijzen, c) ruimtelijke verdichting en transformatie waar dat kan en d) knooppunten te veraangenamen, kan leiden tot het gewenste resultaat. Kansrijke corridors voor een hogere frequentie van de sprinters zijn Eindhoven Helmond ( Deurne), zoals ook als onderdeel van het Bereikbaarheidsprogramma Zuid-Nederland is voorgesteld, Breda Tilburg en s-hertogenbosch Nijmegen. Naast deze verbindingen binnen Brabant is er ook één belangrijke verbinding die daar net buiten valt, maar zich wel op het niveau van een (Daily) Urban System bevindt, nl. Roosendaal Antwerpen. Met de ingebruikname in 2017 van de Benelux-plus tussen Breda en Brussel vervalt de intercityverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen. Eén sprinter per uur is dan volstrekt ontoereikend voor deze verbinding. Alles is erop gericht om zo snel mogelijk te komen tot een bediening van minimaal 1 IC en 1 sprinter per uur. Dit voorziet ook in een sterke behoefte vanuit de provincie Zeeland. Met name de frequentie voor de sprinter en HOV is op veel plekken nog lager dan gewenst voor een hoogwaardig openbaarvervoersnet. Er rijden op dit moment vier sprinters per uur tussen Tilburg en Tilburg Universiteit, tussen Eindhoven en Boxtel en op de Maaslijn tussen Nijmegen en Venlo (in de spits). De Maaslijn wordt geëlektrificeerd om een snellere en betrouwbaardere dienstregeling mogelijk te maken. Op termijn kan verdere doorontwikkeling van de Maaslijn ook kansen bieden voor toevoeging van intercity s. Ook voor HOV wordt de gewenste frequentie niet altijd gehaald (zie volgende paragraaf). De uitrol van PHS (zie afbeelding rechts voor de tracés) zorgt voor frequentieverhoging van de intercity s op twee corridors. Dit betreft: De A2-corridor, waardoor tussen Utrecht en Eindhoven vanaf intercity s gaan rijden; De Brabantroute (tussen Eindhoven en Breda) waar op termijn 4 intercity s gaan rijden. 55

57 Figuur : Huidige bediening Een dikke lijn stelt een frequentie van 4x per uur (per richting) voor, een dunne lijn 2x per uur. Een uitzondering hierop is HOV naar Eindhoven airport welke 12x per uur gaat. De kleuren zijn enkel bedoeld om de lijnen uit elkaar te houden. Onderscheid tussen IC en Sprinter is aangegeven met halteringen. 56

58 Hoogwaardig Openbaar Vervoer We streven naar: Uitbouw van het hoogwaardig openbaar vervoer net voor de ontsluiting van (middel)grote kernen en economische kerngebieden die niet aan het spoor liggen. Frequentie van tenminste 4x per uur en liefst 6x per uur in de spits voor het HOV-Volans en 2x per uur en 4x per uur in de spits voor de HOV-Brabantliner en een reistijd voor beide producten die concurrerend is met de auto. Hoogwaardig vervoersproduct met een comfortabel voertuig, aantrekkelijke halten en goede verknoping met andere vervoerswijzen. Het hoogwaardig openbaar vervoer vormt samen met de trein en knooppunten de ruggengraat van het openbaar vervoer in Brabant. Zij bieden het snelste, meest betrouwbare, hoogfrequente en comfortabele openbaar vervoer. Andere vormen van openbaar vervoer en kleinschalige mobiliteitsoplossingen sluiten aan op de ruggengraat en zorgen voor een Brabantdekkend netwerk. Er zijn diverse grote en middelgrote kernen die niet direct aan het spoor liggen. Het gaat om Waalwijk, Oosterhout, Uden, Veghel, Veldhoven en Valkenswaard. Brabant zet in op het ontwikkelen van hoogwaardige busverbindingen tussen deze gebieden en een van de vier nationale knooppunten (Breda, Tilburg, s- Hertogenbosch of Eindhoven). Ook ligt er rond Eindhoven een aantal belangrijk economische kerngebieden, zoals de High Tech Campus en ASML die nu niet aan HOV liggen. Breda-Utrecht is een belangrijke interregionale verbinding die de trein momenteel niet direct bedient. In paragraaf staat een voorstel voor een rechtstreekse treinverbinding via Rotterdam. Het HOV tussen Breda en Utrecht (Brabantliner) is een alternatief. Brabant zet daarom in op vijf corridors/gebieden voor verbetering van het stadsregionaal HOV en een voor interregionaal HOV om bovengenoemde opgaven aan te pakken: Etten-Leur Breda Oosterhout Tilburg Stappegoor Tilburg Station Efteling Waalwijk 's- Hertogenbosch Oss Uden Veghel 's-hertogenbosch / Eindhoven HOV netwerk Metropoolregio Eindhoven Breda-Utrecht (Brabantliner) Dit betekent dat buiten deze HOV-corridors bussen vooral feederen op het spoor en bovengenoemde HOV-lijnen. Het ontwikkelen van een sterke HOV-corridor betekent dat andere streeklijnen in het gebied op deze lijn gaan aantakken of worden vervangen door meer vraagafhankelijk openbaar vervoer. Bij het hoofdstuk verknopen wordt stilgestaan bij het onderliggend openbaar vervoer. Sinds 2003 en nu is er veel geïnvesteerd in bovenstaande HOV-assen. Een aantal assen is al op niveau en een aantal is nog in ontwikkeling. HOV corridors zijn corridors die niet op straat staan. Dit vraagt om vasthouden en continueren en blijven zoeken naar kwaliteitsverbeteringen, zowel in de infrastructuur als op gebied van comfort in bussen en reisinformatie. Vandaar ook de focus op een beperkt aantal realistische corridors. Op de kaart op de volgende bladzijde is onderscheid gemaakt naar drie ontwikkelstadia voor HOV: Bestaande HOV-lijnen; hier wordt aan alle kwaliteitseisen voldaan. Door te ontwikkelen HOV-lijnen; hier is de ontwikkeling naar HOV in gang gezet maar wordt nog niet aan alle kwaliteitseisen voldaan. Potentiële HOV-lijnen; corridors waar al behoorlijk veel mensen gebruik maken van het OV en waarvan verdere studie moet uitwijzen of deze zich op termijn verder kunnen ontwikkelen tot HOV, dit hangt ook af van de bereidheid bij partijen in de corridor om een ambitie gezamenlijk op te pakken. Er is ook geopperd om hoogwaardig busvervoer tussen Eindhoven en België te onderzoeken, maar studies hebben uitgewezen dat de vervoerwaarde op dit moment te gering om een HOV-verbinding te rechtvaardigen. In tabel 5.11 zijn de kwaliteitseisen benoemd waarnaar wordt gestreefd. Hierbij is onderscheid gemaakt naar HOV-lijnen die vooral de markt tussen stad en ommeland bedienen (stadsregionaal) en de HOV-Brabantliners (interregionaal) die zorgen voor snelle verbindingen met aangrenzende provincies/ regio s. Op lijnen met een hoge vervoerwaarde, zoals in de Metropoolregio Eindhoven, kunnen nog hogere kwaliteitseisen worden nagestreefd. HOV bestaat niet alleen uit een hoogwaardige verbinding, juist de combinatie van een snelle en betrouwbare verbinding met een stevige verknoping op de halten en busstations naar andere modaliteiten en kwaliteitsverbeteringen in de openbare ruimte zorgen dat een lijn voor de reiziger gemakkelijk te gebruiken is. 57

59 Figuur : Huidige, door te ontwikkelen en potentiële HOV-corridors 58

60 Kwaliteitseisen Frequentie Spits/dal/avond HOV Volans stadsregionaal Minimum: Ambitie: Vf waarde* <1,5 <1,5 Snelheid (minimaal te halen) 25 km/h binnen de bebouwde kom Meerijden met de snelheid van de auto met een minimum van 50 km/u HOV Brabantliner interregionaal Minimum: Ambitie: km/h binnen de bebouwde kom Meerijden met de snelheid van de auto met een minimum van 50 km/u In tabel 5.12 is aangegeven hoe de door te ontwikkelen en HOV-Volans lijnen scoren op de verschillende kwaliteitscriteria in de huidige situatie. Veel van de lijnen voldoen nu nog niet aan de gestelde kwaliteitscriteria. Met de geplande investeringen in HOV Noordoost-Brabant en HOV-netwerk Metropoolregio Eindhoven verbetert er al een hoop qua snelheid en betrouwbaarheid en kwaliteit van de halten, maar blijft de noodzaak om te verbeteren op een aantal lijnen bestaan. Daarbij wordt er voor Zuid-Oost Brabant gewerkt aan een nieuw bereikbaarheidspakket inclusief HOV-investeringen. Per corridor/gebied moet een plan uitgewerkt worden voor concrete verbeteringen van het HOV, met aandacht voor halteafstanden, verknopen met andere vervoerwijzen, kwaliteit van voertuigen en haltes en investeringen in doorstoommaatregelen. Halteafstand Betrouwbaarheid meter binnen de bebouwde kom > meter daarbuiten 7,5-10 min interval > regelmaat 15 min interval > stiptheid max. 3 min te laat Prioriteit bij VRI s Vrije baan op delen van de route in geval van knelpunten meter binnen de bebouwde kom > meter daarbuiten 15 min interval > stiptheid max. 3 min te laat Prioriteit bij VRI s Vrije baan op delen van de route in geval van knelpunten HOV Volans stadsregionaal Oss - Uden - Veghel Eindhoven Uden - Veghel - s-hertogenbosch Frequentie Snelheid Vf-waarde Halteafstand Betrouwbaarheid Comfort Halte Comfort Halte Gestrekte routes Snelle wifi-verbinding in voertuig Max. 15 minuten staan Herkenbare productformule Aantrekkelijk voertuig Real time reisinformatie aan boord HOV-halte (uitstraling en verlichting) Fietsvoorzieningen Dynamische reisinformatie Gestrekte routes Snelle wifi-verbinding in voertuig Zitplaatsgarantie Herkenbare productformule Aantrekkelijk voertuig Real time reisinformatie aan boord HOV-halte (uitstraling en verlichting) Fietsvoorzieningen en PenR Dynamische reisinformatie Eindhoven - HTC - Valkenswaard Eindhoven - MMC - Eersel - Bladel Tilburg - Stappengoor - Amphia ziekenhuis Tilburg Waalwijk Bundel Bundel Bundel Busstations Knooppunt lijnen P+R Duidelijke loop- en fietsroutes OV-fiets P+R Duidelijke loop- en fietsroutes OV-fiets Waalwijk - s-hertogenbosch Bundel Tabel 5.11: Kwaliteitseisen HOV Etten-Leur - Breda - Oosterhout Bundel Tabel 5.12: Kwaliteitseisen HOV Volans, beoordeling door te ontwikkelen 59 HOV-corridors huidige situatie, voor de frequentie is gekeken of het voldoet aan de ambitie 59

61 Voor de gewenste HOV-lijnen wordt stapsgewijs toegewerkt naar een volwaardig HOV-product. HOV zorgt idealiter voor een snelle en frequente verbinding met de hoofdknoop. Ambities is dat stadsregionale HOV-lijnen uiteindelijk 6x per uur per richting in de spits rijden en 4x per uur overdag en tenminste 4x per uur in de spits en 2x per dag om het predicaat HOV te mogen dragen. Daarnaast hanteren we een operationele snelheid van minimaal 25 km/h in stedelijk gebied en meerijden met de auto buiten de stad en een minimum van 50 km/u (exclusief halteringstijd). Uiteindelijk wordt per lijn vastgesteld welke ambitie haalbaar is voor de snelheid als maar aan het minimum wordt voldaan. Met behulp van nieuwe informatiebronnen is het mogelijk om veel beter in beeld te brengen waar bussen precies vertraging oplopen en waar de meeste reizigers zijn te halen. Hierdoor wordt het mogelijk om steeds slimmere, kosteneffectieve en opbrengstverhogende oplossingen te ontwikkelen. Concreet betekent dit dat misschien met het slim afstellen van een VRI dezelfde winst behaald kan worden als met een vrije busbaan, maar tegen veel lagere kosten. De wisselwerking met de fiets is ook een belangrijk aspect. Langs HOV-assen is meer behoefte aan fietsvoorzieningen en het is belangrijk om de investeringen die hierin worden gedaan, te continueren. Daarnaast is er ook de wens om in een aantal regio s snelfietsroutes te ontwikkelen, deze kunnen zowel concurrerend als complementair zijn voor HOV, mede gezien de opkomst van de elektrische fiets. Het is goed om dit in samenhang te bezien. HOV vraagt een goede samenwerking tussen wegbeheerders en RWS voor het maken van infrastructurele afspraken. Ook samenwerking en afstemming met NS voor goede aansluitingen en met het bedrijfsleven om werknemers in de bus te krijgen, zijn noodzakelijk voor een goed HOV-concept. Dit blijft de komende jaren aandacht vragen. Figuur 5.13: Aandeel HOV-reizigers in het totaal Samenvattend Brabant zet in op het verder door ontwikkelen van vijf HOV-corridors tot een hoogwaardig openbaar vervoer product met bijbehorende kwaliteitseisen. Het gaat om Etten-Leur Breda Oosterhout, Tilburg-Waalwijk-'s-Hertogenbosch, HOV Noordoost-Brabant, HOV-netwerk Metropoolregio Eindhoven en Brabantliner Breda-Utrecht. Voor deze corridors wordt samen met gemeenten en vervoerbedrijven een ontwikkelperspectief uitgewerkt en bekeken welke investeringen in doorstromingsmaatregelen, verknopen met andere vervoerwijzen, verbeteren haltes en voertuigen op korte en middellange termijn zijn te realiseren. Daarnaast wordt verkend of er ook nieuwe corridors zijn die zich kunnen ontwikkelen tot HOV. Dit hangt ook af van de ambities die belanghebbenden hebben. 60

62 5.2 Verdichten We streven naar: Brabant zet in op concentratie van werkgelegenheid en (boven)regionale voorzieningen bij belangrijke knooppunten (Internationaal, Nationaal en Brabant). De ruimte rond deze knooppunten moet optimaal worden benut. Hierbij geldt de ambitie om aantrekkelijke gebieden te creëren om te reizen, te verblijven en zich te vestigen. Het gaat hierbij om het vinden van een goede functiemix, levendigheid op de juiste plekken en vernieuwing van gebieden. Nieuwe verstedelijking vindt zo veel mogelijk binnen fietsafstand (4 km) van openbaarvervoersknooppunten plaats. Terughoudend omgaan met grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen die niet in de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer zijn gepland. De bereikbaarheid per openbaar vervoer van plekken die nu al een hoge dichtheid hebben, gaan verbeteren door deze aan te sluiten op HOV of door een nieuw station te openen. Figuur 5.14: aandeel van vervoerswijzen in het voor- en natransport, de meeste mensen komen op de fiets naar het station en verlaten het station te voet, bron: De Reiziger Centraal, NS 2012, bewerking in Monitor Stedenbaan+, 2013 Het beste verkeer- en vervoerbeleid is ruimtelijk beleid De meeste mensen komen lopend of fietsend naar het station. Waarbij de fiets in het voortransport de grootste rol speelt en lopen in het natransport. Kortom de meeste mensen komen uit de directe omgeving van het station. Zoveel mogelijk herkomsten en bestemmingen (woningen, kantoren en voorzieningen) in de directe nabijheid van het station zijn essentieel. Knooppunten en hoogstedelijke milieus kennen het hoogste gemiddelde OV-gebruik. Van de mensen die meer dan 2 kilometer van het station wonen, pakt het gros alweer de auto (of de fiets). Willen we dat meer mensen van het openbaar vervoer gebruik maken, dan moeten we onze ruimtelijke (her)ontwikkeling richten op de knooppunten van spoor en HOV. Het beste verkeer- en vervoerbeleid is ruimtelijk beleid. Er zijn daarvor verschillende redenen. De belangrijkste is dat steeds meer mensen en bedrijven graag dichtbij het station willen zitten. De leegstand van kantoren bij grote intercitystations is het laagst van heel Nederland. Daarnaast vinden mensen het steeds belangrijker om te kunnen kiezen hoe ze willen reizen. Locaties die goed per auto, fiets en openbaar vervoer bereikbaar zijn, geven mensen de keuze. Afhankelijk van het weer, vertragingen op het spoor en de weg, de prijs van benzine en het doel van de reis kiezen ze hun weg. Bovendien zorgt efficiënt ruimtegebruik rondom stations ervoor dat de prachtige landschappen in Brabant open kunnen blijven, een hoog voorzieningenniveau in stand kan worden gehouden en levert het een bijdrage aan de vermindering van de CO ² -uitstoot als gevolg van mobiliteit. Bovendien, niet te vergeten, moet zuinig worden omgegaan met financiële middelen. Door woon- en werkmilieus te ontwikkelen op plekken die nu al goed bereikbaar zijn, wordt optimaal gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur. De soms hogere kosten voor gebiedsontwikkeling rondom knooppunten verdienen zich ruimschoots terug door de besparingen op investeringen voor nieuwe infrastructuur. Het goedkoopste verkeer- en vervoerbeleid is ruimtelijk beleid. Het beleid is met o.a. de provinciale Structuurvisie Ruimtelijke Ordening al gericht op efficiënt gebruik van de ruimte door de verstedelijking vooral te concentreren rond de dynamische stadscentra en op knooppunten van infrastructuur. 61

63 De werkelijkheid is weerbarstig, de afgelopen jaren was de ruimtelijke ontwikkeling rond knooppunten beperkt (PBL, Balans Leefomgeving). De verklaring hiervoor kan deels worden gezocht in de economische crises en stagnatie op de vastgoed- en woningmarkt met alle gevolgen van dien, deels in de feitelijke belemmeringen rond stations en deels in de andere voorkeuren bij bedrijven en woningzoekenden. Juist omdat de komende decennia de omvang van het ruimtelijk programma nog maar beperkt zal zijn ten opzichte van de periode vooraf aan de crisis, blijft het van belang om te blijven sturen op het leiden van ruimtelijk programma naar knooppuntomgevingen. Niet alleen met het oog op het draagvlak voor het OV, maar omdat het bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van deze gebieden als bestemming. Provincie Noord-Brabant Provincie Noord-Holland inwoners 2.5 mln. 2.7 mln. binnen m van stations 19% 36% arbeidsplaatsen 1.2 mln. 1.3 mln. binnen m van stations 25% 47% Leerlingenplaatsen 0.5 mln. onbekend binnen m van stations 38% onbekend aantal stations Tabel 5.15: Aandeel van inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen in de buurt van stations in Noord-Brabant en Noord-Holland Vergelijking met Noord-Holland De provincie Noord-Holland is een vergelijkbare provincie als Brabant: inwoneraantallen en het aantal arbeidsplaatsen zijn ongeveer hetzelfde. Het is daarom relevant om beide provincies te vergelijken. Wanneer Noord-Brabant wordt vergeleken met Noord-Holland (zie tabel 5.15) valt op dat het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen de invloedssfeer van stations flink verschilt. Van de inwoners van Noord-Brabant woont 19% binnen meter van een station, terwijl dit in Noord-Holland het dubbele is: 36%. Voor arbeidsplaatsen zien we eenzelfde beeld: In Brabant ligt 25% van de arbeidsplaatsen binnen meter van stations, in Noord-Holland is dat 47%. Een belangrijke notie hierbij is dat het aantal stations in Noord-Holland ook bijna tweemaal zo hoog is dan het aantal stations in Noord-Brabant (58 tegenover 35), terwijl het totale aantal inwoners en arbeidsplaatsen per provincie nagenoeg gelijk is. Daarmee ligt de potentie in Noord-Brabant ook lager. Station Amsterdam Centraal Inwoners Arbeidsplaatsen Leerlingenplaatsen Dichtheid totaal Groei tot 2020 In- en uitstappers Eindhoven Breda Tabel 5.16: Dichtheid rondom internationale knooppunten (1.200 m), in Brabant en Noord-Holland. Dichtheden zijn gebaseerd op data uit de BrabantBrede ModelAanpak, basisjaar 2010 Ook de geprognosticeerde groei is uit de BBMA gehaald. in- en uitstappers zijn cijfers uit 2013, NS. Internationale knopen Het station in Nederland met het hoogste aantal in- en uitstappers is Amsterdam Centraal. Binnen meter bevinden zich inwoners en arbeidsplaatsen. Het aantal leerlingenplaatsen is onbekend. In totaal zal de dichtheid rondom Amsterdam Centraal hoger liggen dan inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen. Station Eindhoven voldoet hier nog niet aan, maar komt wel in de buurt, inclusief de geprognosticeerde groei is een dichtheid van inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen verwacht in De dichtheid rondom station Breda blijft achter en is ook duidelijk lager dan Tilburg en 's-hertogenbosch. In de prognoses is wel een groei verwacht van inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen. Deze prognose is tot stand gekomen op basis van de plannen die bekend waren in Om Breda tot internationaal knooppunt te ontwikkelen is verdere verdichting nodig in de spoorzone. De gemeente is hier al hard mee bezig, o.a. in projecten Breda Vooruit en ontwikkelingen in de spoorzone. Voor zowel Eindhoven als Breda speelt op termijn de discussie of deze steden in regionaal verband meer (woningbouw)programma mogen ontwikkelen in hun spoorzones dan thans binnen regionale afspraken toegestaan is. 62

64 Figuur 5.17: Dichtheid inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen Gebaseerd op de BrabantBrede ModelAanpak, basisjaar

65 Nationale knopen De Nationale knooppunten 's-hertogenbosch en Tilburg zijn qua dichtheid vergeleken met twee interregionale knooppunten in Noord-Holland, Haarlem en Hilversum. Zij scoren vergelijkbaar met de knooppunten in de Randstad. Tilburg zelfs iets beter. De ontwikkeling van de spoorzones werpt in deze steden zijn vruchten af en kan nog verder worden gecontinueerd. De renovatie van het station in Tilburg is in dit verband een grote plus en het verbinden van het station 's-hertogenbosch met het gebied rond de Brabanthallen vergroot het bereik van het station. Station Inwoners In- en uitstappers Arbeidsplaatsen Leerlingenplaatsen Dichtheid totaal Groei tot 2020 In- en uitstappers Haarlem Hilversum 's Hertogenbosch Tilburg Tabel 5.17: Dichtheid rondom nationale knooppunten, in Brabant en Noord-Holland Brabantknopen Beverwijk en Zaanstad zijn als referentie genomen voor de Brabantknopen in Brabant. Qua dichtheid scoren de knopen in Brabant vergelijkbaar met de knopen in Noord-Holland. Opvallend is Tilburg Universiteit met een zeer hoge dichtheid vooral door de grote hoeveelheid studenten, terwijl hier geen intercity s stoppen. Oss is daarna de best scorende met een dichtheid van inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen. In Oss is tot 2020 een beperkte groei geprognosticeerd. Voor Helmond en Roosendaal geldt dat de dichtheid rond het station relatief laag ligt. Roosendaal heeft ambities voor de ontwikkeling van de spoorzone. Voor Roosendaal geldt echter dat het knooppunt met de ingebruikname van de HSL-Zuid in belang af is genomen als knooppunt wat het minder aantrekkelijk maakt voor ruimtelijke ontwikkeling, aan de andere kant is er nog wel veel ruimte rond het station. Station Inwoners Arbeidsplaatsen Leerlingenplaatsen Dichtheid totaal Groei tot 2020 Beverwijk Zaandam Bergen op Zoom Helmond Oss Roosendaal Tilburg Universiteit Tabel 5.18: Dichtheid rondom Brabant knooppunten, in Brabant en Noord-Holland Regionale knooppunten en lokale knooppunten Bij de regionale en lokale knooppunten springen er vier knooppunten uit die qua bereikbaarheid goed scoren, maar waar de ruimtelijke ontwikkeling achterblijft: Lage Zwaluwe, Boxtel, Rosmalen en Breda Prinsenbeek. Het zijn strategische plekken op kruisingen van meerdere spoorlijnen en/of dicht bij een hoofdknoop gelegen. Boxtel, Rosmalen en Breda Prinsenbeek zijn mogelijk interessant voor verdichting gezien hun bereikbaarheid. Lage Zwaluwe in vanwege zijn ligging interessant als transferknoop. Er zijn veel knooppunten met minder dan inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen, die daarmee een beperkte voedingsbodem hebben voor hoogwaardig openbaar vervoer (bijvoorbeeld Vierlingsbeek, Heeze en Oudenbosch). Kansen voor verdichting en beter verknopen met andere vervoerswijzen kan deze knooppunten een groter bereik geven. Ze kunnen ook een rol spelen in de ontsluiting van het landelijke gebied of specifieke functies (Museum Overloon bij Vierlingsbeek). 64

66 Potentiële nieuwe stationslocaties Er zijn verschillende potentiële nieuwe stationslocaties in Brabant. De belangrijkste staan in tabel De dichtheid rond de meeste van deze potentiële stations is aan de lage kant, dit geldt met name voor Berkel-Enschot en Eindhoven Acht. Breda-Oost scoort het beste en als de gebiedsontwikkeling daar toch van de grond komt, liggen er zeker kansen. Ook rond een aantal andere nieuwe stations is wel de verwachting dat ruimtelijke ontwikkeling gaat plaatsvinden, maar die zou misschien dan nog ambitieuzer ingestoken moeten worden, willen deze stations echt kansrijk worden. De komst van het station en de afspraken over ontwikkeling van woningbouw en werkgelegenheid kunnen dan aan elkaar gekoppeld worden. Een station is niet alleen interessant vanwege zijn dichtheid, maar speelt ook een essentiële rol in het verknopen met andere vervoerswijzen. Ook om deze reden is Eindhoven Acht een interessant nieuw station omdat het een functie kan vervullen voor het beter bereikbaar maken van Eindhoven Airport en als transferknoop voor het centrum en Eindhoven Noord. Daarnaast kan station Maaspoort een rol spelen in het goed bereikbaar maken van de woon- en werkgebieden aan de noordkant van s-hertogenbosch die relatief ver van het spoor liggen. Kanttekening hierbij is wel dat station Maaspoort op dit moment niet haalbaar is i.v.m. extreem hoge investeringen op het spoor vanwege de inpassing binnen de PHS-dienstregeling. Neemt niet weg dat het voor de toekomst een interessante optie blijft. Focus ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen op één hoofdknoop Door focus aan te brengen in ruimtelijke ontwikkelingen en ervoor te kiezen nieuwe woningen of kantoren te realiseren rondom de grootste, bestaande knoop, ontstaat een sterk knooppunt. Dit heeft positieve effecten op bijvoorbeeld de bediening van de centrale knoop en gaat veelal samen met de inzet van steden op centrumontwikkeling In beeld brengen van verstedelijkingsmogelijkheden rond knooppunten Een lage dichtheid (aantal inwoners en arbeidsplaatsen) rondom een (bus)station, betekent niet per se dat er de mogelijkheid is om te verdichten. Vaak zijn er in bestaand gebouwd gebied namelijk veel beperkingen. Meer zicht op waar rond stations ook reële plancapaciteit is voor het bouwen van woningen op korte en lange termijn is nodig om te kunnen sturen op verdichten rondom knooppunten. Station 's-hertogenbosch Avenue A2 's-hertogenbosch Maaspoort Arbeidsplaatsen Inwoners Leerlingen -plaatsen Dichtheid totaal Groei tot Berghem Eindhoven Acht Berkel Enschot Breda Oost Tabel 5.19: Dichtheid rondom potentiële nieuwe stationslocaties in Brabant Kwantitatief gaat het om de reële plancapaciteit voor het bouwen van woningen en kantoren op korte en lange termijn. Het is de vraag waar kansen of knelpunten zitten en welke discussie dat oplevert bijv. in relatie tot de totale regionale programmering. Het gaat naast kwantiteit om kwaliteitsaspecten, waaronder: Maatwerk per knooppunt: Wat is een passende ontwikkelstrategie, ofwel uitwerking van programma en aanpak, met oog voor o.a. segmentering, functiemix, ruimtelijke kwaliteit en efficiënt gebruik van vervoerssystemen? De kansen voor transformatie en herontwikkeling van (leegstaand) vastgoed, specifiek rond knooppunten (er wordt ook op provinciaal niveau al gewerkt aan beter inzicht en handelingsperspectief m.b.t. leegstand). Kansen om voorzieningen rond stations te realiseren die veel bezoekers trekken en goed passen bij het bereikbaarheidsprofiel van OV-knooppunten. Ook tijdelijke voorzieningen kunnen hierbij een goede rol spelen in termen van placemaking Verstedelijkingskeuzen en instrumenten en maatregelen die samenhangen met knooppuntontwikkeling en verdichting (bijv. prioriteitstelling van spoorzones/ov-corridors ten opzichte van andere locaties), kunnen bestuurlijk worden vastgelegd in verstedelijkingsafspraken tussen provincie en regio s/gemeenten. Voorgaande is onderdeel van het totale verstedelijkingsbeleid dat uiteindelijk zijn weerslag moet krijgen in de nog te formuleren provinciale omgevingsvisie. 65

67 Ontwikkeling van de woningbouwbehoefte Of ergens kansen voor verdichting liggen, hangt uiteraard ook af van de ontwikkeling van de woningbehoefte en ontwikkelingsmogelijkheden. Prognoses voor de provincie Noord-Brabant laten zien dat er tot 2025 nog behoefte is aan woningen waarvan in stedelijk gebied, en van deze weer ruim driekwart in de vijf grote steden die met uitzondering van Helmond elk een behoefte hebben van woningen. De jaarlijkse uitbreidingsvraag is beperkt als die wordt afgezet tegen de totale voorraad die in heel Noord-Brabant totaal ruim een miljoen woningen beslaat. Na 2025 zijn tot 2040 nog ruim woningen nodig bijna uitsluitend in de steden, de woningbehoefte in het landelijke gebied stabiliseert zich of neemt af. Er is dus een groeiende woningbehoefte vooral in stedelijk gebied. Dat biedt kansen voor verdichting rondom knooppunten in het stedelijk gebied indien deze nieuwe woningen ontwikkeld worden in de buurt, of in ieder geval binnen 4 km fietsafstand, van openbaarvervoersknooppunten en niet aan de randen van de stad. Ruimtelijk ontwikkelen van knooppunten vaak moeilijker dan uitleg Ruimtelijke ontwikkeling bij knooppunten (en op binnenstedelijke locaties in algemene zin) komt moeizaam tot stand doordat de locaties complexer zijn (bodemsanering, bouwrijp maken, eigendomsituaties) en daarmee duurder, of doordat men op locaties aan de rand van de gemeente nog grondposities of al vergeven bouwtitels heeft. De baten van knooppuntontwikkeling in de vorm van betere exploitatie van het openbaar vervoer en het niet hoeven doen van extra investeringen in infrastructuur of voorzieningen zijn voor de regio als geheel aantrekkelijk, maar een gemeente merkt daar minder van op het niveau van de grondexploitatie. Rondom knooppunten liggen bovendien soms juridischplanologische beperkingen in de vorm van geluidscontouren en groepsrisico (goederentreinen), die verdere ontwikkelingen lastig maken. Leefbaarheid en veiligheid zijn randvoorwaarden die bekeken moeten worden in samenhang van verdichtingsoplossingen. Infrastructuurgelden voor spoorzone ontwikkeling? Om gemeenten te faciliteren om hun spoorzones te ontwikkelen, is het belangrijk om financiële en planologische prikkels te ontwikkelen. In Amerika en Azië worden onder de noemer Transit Oriented Development ontwikkelsubsidies gegeven aan ontwikkelaars om te bouwen bij stations. Deze gelden komen vaak uit fondsen die voor infrastructuur bestemd zijn. Een eerste stap zou kunnen zijn om hogere subsidies toe te kennen vanuit de BDU voor infrastructurele maatregelen die ten goede komen aan een aantrekkelijk ingericht en goed ontsloten knooppunt en lage subsidies aan het bereikbaar maken van uitleglocaties die nu nog niet bij goed openbaar vervoer liggen. Samenvattend Het verdient aanbeveling om bij het maken van verstedelijkingsafspraken ervoor te zorgen dat de woningen die er komende 10 jaar nog bijkomen in Brabant zo veel mogelijk in de buurt of op fietsafstand van knooppunten worden gerealiseerd. Onderzoeken welke planologische en financiële instrumenten gemeenten en provincie kunnen en willen inzetten om ruimtelijke ontwikkeling bij stations aantrekkelijker te maken en ontwikkelingen elders minder aantrekkelijk. Specifiek gebiedsgericht werken aan de integrale ontwikkeling van spoorzones rondom belangrijke knooppunten (onder meer Breda, Eindhoven, Helmond, Roosendaal), dus in samenhang met de andere strategielijnen. Dit zijn gebieden die zich bij uitstek lenen voor regionale voorzieningen en vestigingslocatie voor intensieve economische activiteiten. Station Breda is een speciaal aandachtspunt, omdat knoop en plaatswaarde hier niet in balans zijn. Om Breda tot internationaal knooppunt te ontwikkelen is verdere verdichting nodig in de spoorzone. De gemeente werkt hier al hard aan. Alleen nieuwe stations openen bij voldoende ruimtelijke activiteit, dan wel als belangrijke plek om te verknopen. Een voorbeeld hiervan is Eindhoven Airport. 66

68 5.3. Verknopen Wij streven naar: Voor fiets : Vergroten fietsbereik rondom stations; Voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen op de knooppunten; Voorzien in een systeem voor leenfietsen (OV-fiets) op elk station Beter faciliteren natransport. Voor P+R: Voldoende parkeerplaatsen op ieder station. Dit betekent dat bestaande terreinen worden uitgebreid wanneer meer dan 80% van de plekken dagelijks bezet zijn. Faciliteren van hoogwaardige P+R voor (inter)nationale reizigers op (inter)nationale knooppunten Voor (H)OV: Verknopen van HOV en trein Verknopen van onderliggend openbaar vervoer met ruggengraat van spoor, HOV en knooppunt (feeders voor de dikke lijnen) Mensen vinden het over het algemeen vervelend om over te stappen. Het openbaar vervoer kan echter niet zonder verschillende vervoerswijzen (het is immers niet van deur-tot-deur). Het is daarom cruciaal om de overstap zo goed mogelijk te faciliteren, waardoor inwoners en werkenden zich snel en aangenaam kunnen verplaatsen. Dit geldt ook nadrukkelijk voor het natransport. Doordat mensen onbekend zijn met de mogelijkheden voor het natransport, blijven zij de auto nemen. Er zijn drie verschillende manieren om de hoofdknopen bereikbaar te maken voor inwoners en werknemers, namelijk fiets, P+R en onderliggend openbaar vervoer. Door een combinatie van deze mogelijkheden aan te bieden op de knooppunten kan de overstap zo goed mogelijk worden gefaciliteerd. Investeringen in fiets zijn gezien de baten (gezondheid, meer OV-gebruik, minder CO 2, soms zelfs betere doorstroming auto) zeer kosteneffectief Fiets Hoofdknopen bereikbaar via fiets of sprinter + fiets De derde strategielijn focust zich op de vraag of inwoners en werkenden snel en aangenaam op de hoofdknopen kunnen komen. De fiets speelt de grootste rol in het voortransport. Vanuit de hoofdknopen is 20 minuten fietsen, ofwel 4 km hemelsbreed acceptabel, mensen zijn bereid om verder te fietsen als ze vervolgens op de intercity kunnen stappen. Naar de andere stations en HOV is 10 minuten, ofwel 2 kilometer hemelsbreed acceptabel. Met de komst van de elektrische fiets kan het invloedsgebied van stations verder toenemen. Op de volgende pagina is deze fietsafstand voor de verschillende knooppunten weergegeven. De kwaliteit van de fietsvoorzieningen (voldoende stallingen) is terug te vinden in bijlage 6. Fietsbereik vergroten door te investeren in fietsinfrastructuur Belangrijk is dat dit fietsbereik ook gehaald wordt: een ontbrekende schakel kan ervoor zorgen dat de werkelijke fietsafstand een stuk kleiner is. In dat geval moet worden geïnvesteerd in het fietsnetwerk om het fietsbereik te vergroten. De ontwikkeling van snelfietsroutes kan ook bijdragen aan een groter invloedsgebied van de knopen. Deze analyse is in deze ontwikkelagenda niet gedaan. In bijlage 7 zijn de hoofdfietsroutes toegevoegd. 67

69 Figuur 5.20: Fietsbereik vanaf knooppunten 68

70 Er wordt in Brabant ook gewerkt aan een aantal snelfietsroutes. Deze kunnen complementair zijn aan het openbaar vervoer, doordat knooppunten gemakkelijker bereikbaar worden met de fiets. Aan de andere kant kunnen ze ook concurrerend zijn. Het is belangrijk om deze ontwikkelingen op elkaar af te stemmen, juist het verknopen van HOV en stations met snelfietsroutes kan elkaar versterken. Brabant kent ook veel campussen, die door hun omvang soms moeilijker te ontsluiten zijn met openbaar vervoer. Goed ontsluiten van deze campussen met de fiets wordt uitgerold met behulp van een deelfietssysteem. Proactief verbeteren en uitbreiden van de stallingvoorzieningen De stallingvoorzieningen in Brabant worden voortdurend verbeterd en uitgebreid. De financiële middelen hiervoor vanuit het Rijk lopen echter terug, terwijl de noodzaak om te blijven verbeteren aanwezig is. Verbeteren van fietsvoorzieningen rond HOV krijgt ook steeds meer aandacht. Met name bij corridors in ontwikkeling zoals HOV Noordoost-Brabant en Tilburg-Waalwijk is het belangrijk om verbetering van de fietsinfrastructuur meteen mee te nemen. Gemeenten en vervoerbedrijven pleiten ervoor het fietsparkeerbeleid nog steviger in te steken met aandacht voor: Hoogwaardige bewaakte stallingen dicht op de grote stations Meer OV-fietsvoorzieningen, ook bij busstations. Bekendheid en gemak OV-fietsvoorzieningen vergroten Meer ruimte voor nieuwe type fietsen (e-fiets, bakfiets etc.) Proactief investeren bij een bezetting van 80% al voorsorteren op uitbreiding Gemak van gebruik van de stallingen (betalingssysteem) Samen monitoren van het gebruik van stallingen Mogelijk kan een gezamenlijk programma worden opgezet met NS, ProRail en gemeenten Auto Vraaggericht uitbreiden van P+R-voorzieningen Vanuit enkele regionale bedrijventerreinen, maar zeker ook vanuit het landelijk gebied in Brabant met een relatief hoge bevolkingsdichtheid, kan de overstap van auto naar openbaar vervoer een belangrijke rol spelen. Dit speelt vooral in het westen van Brabant, waar veel economische kerngebieden buiten de steden liggen. Station Maarheeze bewijst bijvoorbeeld dat een goed P+R op de juiste plek goed kan functioneren. Daarnaast doen ook de P+R-terreinen langs de Maaslijn het goed en is het voornemen het P+R-terrein in Deurne uit te breiden. Er zijn plannen voor nieuwe gebouwde voorzieningen bij s-hertogenbosch Maijweg, s Hertogenbosch Parallelweg en de P+R Clarissenhof bij station Tilburg. Met name bij s Hertogenbosch doet P+R het zeer goed. Voor realisatie van nieuwe P+R terreinen rondom knooppunten wordt uitgegaan van behoefte: als op een terrein dagelijks meer dan 80% van de plekken zijn bezet, wordt gekeken welke mogelijkheden er zijn om uit te breiden. In de volgende fase van de ontwikkelagenda proberen we in beeld te brengen welke terreinen daar nu al aan zitten. Er zijn plannen om nieuwe transferia te ontwikkelen aan de rand van Eindhoven (onder meer Genneper Parken, Veldhoven, Ekkersrijt) en ook bij Breda aan de A27, gericht op bezoekers aan de binnenstad. Naast de combi auto OV biedt ook de mogelijkheid auto fiets een extra keuzemogelijkheid (bijvoorbeeld Transferium s-hertogenbosch Oost). 69

71 Figuur 5.21: Omvang en tarifering P+R-locaties 70

72 Bijzondere voorzieningen op speciale plekken Voor de internationale knopen en de Brabant knopen ambiëren we een bijzondere vorm van P+R. Dit betekent dat de terreinen met name bedoeld zijn voor een selectieve doelgroep, zoals internationale reizigers op station Breda. Grootschalige P+R is gezien de wens om deze stationslocaties ruimtelijk goed te benutten lastig, maar een specifieke (en misschien ook inpandige) voorziening is wel gewenst. Bij station Breda en s-hertogenbosch lijkt er boven op de bestaande P+R-terreinen behoefte te zijn om P+R verder uit te breiden. s-hertogenbosch Maaspoort en Eindhoven Acht zijn twee potentiële nieuwe multimodale knooppunten die door hun ligging nabij de snelweg ook zeer interessant zijn voor een overstap van auto naar openbaar vervoer, vooral voor reizigers richting andere grote steden in Brabant en daarbuiten. Tevens kunnen mensen hier op openbaar vervoer stappen richting de binnenstad en in het geval van Eindhoven Acht met de luchthaven. Ook knopen als Lage Zwaluwe, Cuijk, Boxmeer en het eerder genoemde Maarheeze, die strategisch liggen ten opzichte van de snelweg en een goede treinverbinding bieden met grote steden binnen en/of buiten Brabant, lenen zich ervoor om iets extra s te doen (in aantal plekken en voorzieningen bij de P+R) (H)OV HOV en trein worden goed met elkaar verknoopt. Dit betekent dat de overstapmachine op orde moet zijn, en reizigers op een eenvoudige manier tussen de modaliteiten kunnen overstappen. Hiervoor moeten de looproutes en de bebording op orde zijn, en de tijden van trein en HOV op elkaar worden afgestemd. Zo vormen trein, HOV en knooppunten samen de ruggengraat van het OV in Brabant. Het onderliggend openbaar vervoer van stads- en streeklijnen gaat feederen op de ruggengraat van spoor, knooppunten HOV. Waar bestaande stads- en streeklijnen parallel lopen met de ruggengraat van het openbaar vervoer moet bekeken worden of deze beter met elkaar verknoopt kunnen worden volgens het zogenaamde visgraat principe. Voorop staat het bieden van een goede bereikbaarheid maar met de inzet van minder middelen. Er liggen kansen voor. invoering van een visgraatmodel op de corridors Breda-Tilburg, Eindhoven- Helmond en s-hertogenbosch Oss-Nijmegen. Per knooppunt moet steeds een afweging gemaakt worden welke verbeteringen in voor- en natransport het meest rendeert. In Oss en Helmond gaan veel mensen op de fiets naar het station, maar dit gaat ten koste van de stadsbussen. Dit moet in samenhang bekeken worden Multimodaal vervoerknooppunt Eindhoven Airport Door de verder groei van Eindhoven Airport is het belang het openbaar vervoer beter te verknopen met de luchthaven. Er wordt gewerkt aan een nieuw gebouw, waarin een goede aanlanding voor de bus gecombineerd wordt met fietsparkeren, horeca, halen en brengen en een goede looproute richting de terminal). Samenvattend Om de knopen optimaal bereikbaar te maken is het belangrijk deze goed te verknopen met fiets, auto en onderliggend openbaar vervoer. Voor de fiets geldt dat. het belangrijk is om het fietsbereik rondom stations te vergroten, maar ook dat goede stallingen en mogelijkheden voor natransport beschikbaar zijn. Concreet gaat het hierbij om het uitbreiden van de stallingvoorzieningen. Voor P+R moeten middelen worden gereserveerd voor het uitbreiden van terreinen die een hoge bezetting hebben. Daarnaast zijn meer specifieke voorzieningen nodig, bijvoorbeeld P+R specifiek voor internationale reizigers rondom grote stations en strategische locaties aan de rand van de stad en bij snelweg. Het onderliggend openbaar vervoer gaat zich richten op de ruggengraat van spoor, HOV en knooppunten. Het krijgt nog sterker de functie van feeder. 71

73 5.4 Veraangenamen Wij streven naar: Basis op orde op alle knooppunten (schoon, heel, veilig en aangenaam) Aandacht voor beleving passend bij het type knooppunt, prettige routes van en naar het station en verblijfskwaliteit vooral voor de voetganger Hoge waardering van de reiziger voor station en stationsomgeving, meer dan 80% van de reizigers geeft het station een cijfer hoger dan een 7 Kwaliteit van de voertuigen passend bij de doelgroepen die ervan gebruik maken. Multimodale reisinformatie op orde. De opgave van het veraangenamen heeft twee aspecten: het veraangenamen van de reis en transfer (basisvoorwaarde) en het veraangenamen van het verblijf en de beleving van de knooppunten en hun omgeving. Het eerste is voorwaardelijk voor de reizigerswaardering en daarmee voor een aantrekkelijk OV-product. Het tweede gaat om de ruimtelijke kwaliteit rond knooppunten en corridors. Het gaat dan om een voor reizigers functionele inrichting en een aantrekkelijke omgeving. Daarbij is vooral aandacht nodig voor de beleving vanuit perspectief van de voetganger. Stations hebben een enorme exposure met de grote stromen mensen die er dagelijks passeren en die elkaar er ook steeds meer ontmoeten en er verblijven. De stations zijn het visitekaartje van het spoorvervoer en in toenemende mate ook het visitekaartje van de stad en de regio. Vooral de internationale knooppunten zijn letterlijk toegangspoorten naar Brabant waar toeristen, maar ook zakelijke reizigers, hun eerste indruk van Brabant en de Brabantse steden opdoen. Die indruk moet goed zijn. Dissatisfiers and satisfiers Een veel gebruikte methodiek om de wensen van de OV-reizigers in beeld te brengen is de klantenpiramide. Belangrijk voor de reizigers is dat aan de eisen uit het onderste deel van de piramide wordt voldaan. De Nederlandse spoorwegen zet op basis van kennis uit reizigersonderzoek in op 7 basisvoorwaarden waaraan elke knoop moet voldoen. Figuur 5.22: Klantwenspiramide openbaar vervoer Het gaat om het gastheerschap en sociale veiligheid, het kopje koffie, prettige wachtruimte, toilet, fietsparkeren, autoparkeren en beschikbaarheid wi-fi. Als hier niet aan wordt voldaan dan zijn de reizigers ontevreden over de kwaliteit van het openbaar vervoer. Dit zijn de zogenaamde dissatisfiers. Belangrijk is om deze basisvoorwaarden op orde te hebben. Daarnaast zijn er de satisfiers die kwaliteit en meerwaarde geven (het voorplein, routes naar het centrum, huiskamer op het station, uitstraling van het voertuig). Bij de grote stations met veel functies in de directe omgeving is het belangrijk om oog te hebben voor een goede balans tussen het station als vervoersknooppunt en als ontmoetingsplek, maar mogelijk ook de aanwezigheid van flexwerkplekken en Engelstalige informatie. De kwaliteit van de openbare ruimte draagt bij aan de uitstraling van het knooppunt. Uit onderzoek blijkt dat mensen bereid zijn om meer geld uit te geven aan openbaar vervoer met een aantrekkelijke uitstraling. Bij kleinere en middelgrote stations blijkt er meer behoefte vanuit omwonenden aan eigen invulling en daarmee couleur locale. Ruimte voor lokale initiatieven kan de lokale identiteit en kwaliteit van stations(omgevingen) versterken en tot vernieuwende ideeën en betrokkenheid leiden. 72

74 Hoe waarderen de reizigers de stations in Brabant nu? De Nederlandse spoorwegen hebben een stations monitor, waarmee ze de waardering van reizigers per station regelmatig meten. In figuur 5.23 op de volgende bladzijde is te zien wat de algemene waardering is van het station uitgedrukt in het percentage van de reizigers dat het station een cijfer geeft hoger dan een 7 en de waardering van reizigers van de omgeving. Deze algemene waardering is opgebouwd uit de elementen (sfeer, uitnodigend, wachttijd beleving, functionaliteit, schoon, veilig en directe omgeving). De dikte van de cirkel geeft het aantal in- en uitstappers aan. Wat opvalt is dat een hoop stations in Brabant van 40% of meer van de reizigers een cijfer krijgt dat lager is dan een 7. Een deel van de stations waar het om gaat wordt op dit moment aangepakt (Breda, Tilburg) of is al aangepakt maar zit nog niet in de cijfers (Helmond en Deurne) en zullen in de toekomst hoger scoren. Blijft onverlet dat er een hoop stations zijn die beter kunnen en moeten. Hier zitten ook grote stations als Tilburg Universiteit, Oss, Roosendaal en Bergen op Zoom tussen waar dagelijks veel mensen gebruik van maken. In figuur 5.24 is ingezoomd op de waardering van reizigers van de omgeving (bereikbaarheid vanuit de omgeving en aantrekkelijkheid). De omgeving wordt over het algemeen hoger gewaardeerd. Hier springt Lage Zwaluwe er in negatieve zin uit. De stations in West-Brabant scoren over de hele linie slechter dan die in Oost-Brabant. Het is aan te bevelen ook voor de grote busstations dergelijk reizigersonderzoek uit te voeren om in beeld te brengen of investeringen die daar gedaan worden het gewenste effect opleveren en welke mogelijkheden er zijn voor verdere verbetering. Het ligt voor de hand om als eerste aan de gang te gaan met de stations die slecht scoren, maar waar wel veel reizigers gebruik van maken. 73

75 Figuur 5.23: Reizigerswaardering stations 74

76 Figuur 5.24: Reizigerswaardering stationsomgeving 75

77 Samen optrekken ieder vanuit zijn eigen rol Voor het veraangenamen van de stationsomgeving heb je iedereen nodig, vervoerbedrijven, ProRail, Provincie, gemeenten, bedrijven en omwonenden rondom het station. Waarbij iedereen zijn eigen middelen, mogelijkheden en belangen heeft. Uiteindelijk levert het bij elkaar brengen van die belangen en middelen het meeste op en bereik je synergie. Veraangenamen van het station kan op drie gebieden van invloed zijn, waarbij ook andere stakeholders aan zet zijn: 1. Station Hierbij gaat het om het verbeteren van de uitstraling en voorzieningen op het station zelf en het beheer. Dit is in de eerste plaats vooral de verantwoordelijkheid van NS, ProRail of een regionale vervoer en concessieverlener. 2. Directe stationsomgeving Als we gaan kijken naar de inrichting van het stationsplein, de transfervoorzieningen en ruimtelijke inrichting en functies in de directe omgeving van het station dan komen ook de gemeenten, Provincie, bewoners en ondernemers/bedrijfsleven in beeld. 3. Aansluiting op het invloedsgebied Verbinding van het station met zijn wijdere omgeving (invloedsgebied) is vooral een zaak van gemeente en Provincie. Hierbij moet gedacht worden aan de aanrijdrichtingen/-routes van andere modaliteiten en samenhang tussen knoop en stadscentrum, dorpskern, campus of andere belangrijke kerngebieden. Het is belangrijk om op al deze niveaus een samenhangende visie te ontwikkelen op het veraangenamen van de knooppunten en tegelijkertijd eerste quick wins te zoeken. Afhankelijk van naar welke schil je kijkt kan wel een andere partij in de lead zijn, voor het station bijvoorbeeld de NS en voor de routes naar de dorpskern de gemeente of bijvoorbeeld een ondernemers- /bewonersvereniging. Succesvolle voorbeelden uit Gelderland en Stedenbaan laten zien dat een gericht regionaal investeringsprogramma voor veraangenamen van knooppunten (investeren in inrichting en voorzieningen en in beheer) zijn vruchten afwerpt. Daarnaast is het belangrijk om aan te sluiten bij de behoefte en de energie van onderop om bepaalde zaken aan te pakken en partijen die belang hebben bij het veraangenamen te betrekken en de ruimte te geven om met ideeën te komen en initiatief te nemen. Voertuigen, toegankelijkheid en reisinformatie verder verbeteren Aantrekkelijke voertuigen kunnen bijdragen aan een reizigersgroei. We pleiten voor voertuigen van hoge kwaliteit, die aansluiten op de doelgroepen die van de voertuigen gebruik maken. Voor hoogwaardig openbaar vervoer en interregionaal openbaar vervoer (Brabantliners) gelden specifieke kwaliteitseisen. In Noord-Brabant wordt een kwaliteitsslag in het openbaar vervoer gemaakt, onder meer door de reiziger goed en real-time te informeren over (wacht)tijden en de haltetoegankelijkheid te verbeteren. Het aantal toegankelijke halten is sterk gestegen. De aangemerkte HOV-corridors en belangrijke busstations krijgen hierbij voorrang. Samenvattend Brabant maakt werk van een specifiek programma voor het veraangenamen van knooppunten en hun omgeving. Verhogen van de waardering van de reizigers is hierbij leidend. Voorstel is om een innovatief programma uit te werken als een livinglab met diverse stakeholders en kennispartners, gericht op maatwerk, experimenteerruimte, ontwerpkracht en partnership/allianties. Naast concrete maatregelen van veraangenaming kan hierbij ook communitybuilding meerwaarde geven (netwerkvorming, kennisontwikkeling en deling, opschalen van successen). In het definitieve ontwikkelprogramma wordt een eerste tranche van aan te pakken knooppunten en hun omgeving benoemd. Tilburg Universiteit, Oss, Roosendaal en Bergen op Zoom zijn stations die gezien het aantal reizigers en lage beoordeling in aanmerking komen. De ontwikkeling van station Eindhoven tot knooppunt met internationale allure verdient daarnaast bijzondere aandacht. De verbetering van de reisinformatie, toegankelijkheid en comfort van het openbaar vervoer is al een aantal jaren in volle gang en wordt gecontinueerd met bijzondere aandacht voor het hoogwaardig openbaar vervoer. 76

78 5.5 Ver- en ontvlechten We streven naar: Goederenstromen ontvlechten d.m.v. een goederenruit Zuid Nederland (basisambitie lange termijn) Verbetering van het netwerk van spoorterminals (capaciteit, aansluiting, samenwerking) o.b.v. marktontwikkelingen en vraag Voorkomen van conflicten tussen personen- en goederenvervoer, oa door te vervlechten. De groei in het railgoederenvervoer in Nederland is vooral in twee segmenten te verwachten. Enerzijds in het containervervoer per spoor (intermodaal vervoer) en anderzijds in het vervoer van één soort lading tussen één herkomst en één bestemmingspunt (treinladingvervoer). De groei zal zich vooral in de havens voordoen, maar door het stimuleren van een modal shift in het vervoer vanuit Brabant naar elders in Europa kan ook een positieve ontwikkeling van het railgoederenvervoer (en de binnenvaart) in Noord-Brabant gerealiseerd worden. Waar staan we nu? Belang goederenvervoer over spoor Om een groei van het railgoederenvervoer in Europa te bevorderen en daarmee een modal shift van wegvervoer naar binnenvaart en spoorvervoer te ondersteunen heeft de Europese Unie een infrastructuurbeleid ontwikkeld met een netwerk van belangrijke Europese corridors als kernpunt. De Europese Unie heeft een budget ter uitvoering van maatregelen. Nederland is betrokken bij drie corridors, namelijk: De North-Sea Baltic Corridor van de Noordzeehavens naar Polen, Wit- Rusland en de Baltische landen. De Rhine-Alpine Corridor vanuit de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen langs de Rijn via Basel naar Italië. De North Sea-Mediterranean Corridor vanuit Ierland en Groot-Brittannië, de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen naar Frankrijk en Spanje. De aanpak van de corridors in het TEN-T netwerk is volledig op de infrastructuur en het gebruik daarvan gericht. Activiteiten rondom het opzetten van treindiensten worden niet vanuit het TEN-T programma ondernomen. Het is aan de marktpartijen om daar nieuwe initiatieven op te ontwikkelen. Versterken van de samenwerking kan daar aan bijdragen. Noord-Brabant is direct op de tweede en derde Corridor aangesloten, terwijl via Rotterdam ook een aansluiting bestaat op de eerste Corridor. Met deze corridors ontstaan goed geëquipeerde spoorverbindingen waarover relatief snelle treindiensten mogelijk zijn. Figuur 5.24: Europese corridors 77

79 Het Havenbedrijf Rotterdam streeft naar een andere verdeling van het achterlandvervoer over de modaliteiten. De gewenste modal shift met een groei van het aandeel spoorvervoer is in onderstaande grafiek weergegeven. TEN-T corridor Rhine - Alpine De Brabantroute valt onder deze corridor. Hierop vindt intensief goederenvervoer plaats vanuit Rotterdam naar Venlo, Duitsland en Limburg. Daarnaast is deze lijn van belang voor de bediening van verladers in Oosterhout, Moerdijk, Tilburg en Eindhoven. Na de realisatie van de boog bij Meteren in het kader van het programma PHS, zal vooral het doorgaande goederenvervoer van een deel van de Brabantroute verplaatst worden naar de Betuweroute. Daarmee krijgt dan ook de corridor Utrecht - Den Bosch - Eindhoven een belangrijkere rol voor de afwikkeling van het spoorgoederenvervoer. In de programmering van PHS is hierin voorzien. TEN-T corridor North Sea - Mediterranean De verbinding van Rotterdam naar Roosendaal, Zeeland en België behoort tot deze corridor. Het spoorgoederenvervoer van Rotterdam naar België wordt volledig over deze lijn afgewikkeld. Daarnaast wordt de regio ontsloten via aansluitingen in Roosendaal, Bergen op Zoom en Vlissingen. Figuur 5.25: links modal split 2012, rechts modal split 2035 Bron: Havenvisie 2030 van het Havenbedrijf Rotterdam. Een laatste relevante ontwikkeling is de schaalgrootte van de containerschepen. Het gevolg van deze schepen is dat in de havens het aantal containers dat geladen en gelost wordt aanzienlijk toeneemt (van circa 2000 naar 6000 TEU per schip). Dit geeft een extra druk op de capaciteit van terminals en van het achterlandvervoer. De ontwikkeling van de kosten in het wegvervoer en de toenemende congestie maken intermodaal spoorvervoer voor veel logistieke dienstverleners steeds aantrekkelijker. Spoorgoederencorridors in Noord-Brabant Het spoorwegnet in Noord-Brabant omvat enkele belangrijke corridors, waarover zowel een intensief reizigersvervoer als goederenvervoer plaatsvindt. Voor het goederenvervoer vindt het grootste gebruik plaats via de Brabantroute. Naast deze TEN-T corridors zijn er vooral voor de Brabantse verladers een aantal belangrijke spoorverbindingen. In Lage Zwaluwe takken twee zogenaamde stamlijnen af voor de bediening van de bedrijventerreinen van Oosterhout en Moerdijk. Deze stamlijnen zijn uitsluitend bedoeld voor het goederenvervoer. De IJssellijn (Tilburg-Den Bosch-Oss-Nijmegen) ontsluit de Railterminal in Tilburg. Bovendien is er beperkt treinverkeer naar en van Oss dat gebruik maakt van deze spoorlijn. De lijn heeft voorts een beperkte rol in het doorgaand verkeer tussen België en Duitsland. Het aantal goederentreinen, dat over de spoorlijnen in Noord-Brabant wordt geleid, hangt voor een groot deel samen met de beschikbare capaciteit van de Betuweroute. In principe zouden alle treinen van de havens van Rotterdam en Amsterdam naar Duitsland over de Betuweroute geleid kunnen worden. De bouw van het derde spoor van de Betuweroute in Duitsland zal echter leiden tot een tijdelijke (tot 2023) capaciteitsbeperking met verplaatsing van veel treinen naar Duitsland via de Brabantroute. 78

80 Vormen van spoorgoederenvervoer in Noord-Brabant Railgoederenvervoer wordt door spoorwegondernemingen in drie vormen geëxploiteerd, namelijk: 1. Wagenladingvervoer (in Nederland ook wel Unit Cargo genoemd); 2. Treinladingvervoer; 3. Intermodaal vervoer. Alle vormen van vervoer komen in de provincie Noord-Brabant voor (een uitgebreidere beschrijving is als bijlage 8 opgenomen). Wagenladingvervoer wordt in Noord-Brabant met name nog in Moerdijk, Oosterhout en Tilburg bediend. Het treinladingvervoer wordt via verschillende Brabantse locaties gefaciliteerd, zoals de nieuwe auto s voor Gefco in Oosterhout, graantreinen naar Oss en afvaltreinen naar onder meer Acht, Tilburg, Bergen op Zoom en Moerdijk. Treinladingen naar of van Vlissingen Sloehaven, België via Roosendaal of Limburg rijden ook over de spoorlijnen in Noord-Brabant. Vooral de Brabantroute heeft nog veel van deze treinen. Het intermodaal vervoer is een vorm van vervoer waarbij veelal containers worden gebruikt, waarbij onderscheidt gemaakt wordt naar een maritieme markt en een continentale markt. Productietechnisch kunnen maritieme en continentale laadeenheden zonder problemen in één trein gecombineerd worden. Het intermodaal vervoer kent twee eigenschappen: 1. Intermodale treinen rijden als shuttletreinen, in een vaste samenstelling en met een vaste capaciteit tussen twee terminals heen en weer. 2. De treinen worden bij de spoorwegondernemingen ingekocht door de zogenaamde intermodale operators die de capaciteit doorverkopen aan rederijen, wegvervoerders, expediteurs of verladers. Het risico op de treinbenutting ligt bij de operator. Figuur 5.26: Goederen terminals Om een shuttleverbinding te ontwikkelen is een groot potentieel nodig aan laadeenheden. Een shuttle met een capaciteit van 80 TEU per trein en een frequentie van vijf treinen per week heeft 80 TEU x 5 treinen x 50 weken = TEU per jaar en per richting nodig. 79

81 SWOT-analyse spoorgoederenvervoer in Brabant Op basis van interviews met verladers en logistieke dienstverlening en op basis van de voorgaand beschreven ontwikkelingen is een SWOT-analyse opgesteld (zie bijlage 9). Daaruit blijkt dat Brabantse verladers ervaring hebben met het spoorgoederenvervoer. Er is veel kennis en ervaring bij grote internationaal opererende logistieke dienstverleners. Met vier railterminals en daarnaast vijf locaties die gebruikt worden voor wagenladingen of treinladingvervoer zijn er diverse mogelijkheden voorhanden om het spoor te benutten. Noord-Brabant heeft een gunstige ligging ten opzichte van de haven van Rotterdam. De ontwikkeling van Tilburg toont, dat deze ligging verladers kan aantrekken, waarmee volume ontstaat voor het inzetten van meer spoor en meer binnenvaart. Landelijk zijn problemen aan de orde die ook door Brabantse partijen ervaren worden. Zo kan genoemd worden het kostenniveau t.o.v. de binnenvaart, afstemming op dienstregelingen personenvervoer, ingewikkelde procedures en regelgeving en de vele betrokken partijen met even zo vele belangen. Specifiek voor Brabant wordt verder de spoorgoederenontsluiting van de haven van Moerdijk als zwakte genoemd. Een situatie niet passend bij de positie op de Europese corridors en als extended gate voor Rotterdam en Antwerpen. Kansen voor Brabant worden vooral gezien in het vestigingsklimaat voor Europese distributiecentra van internationale ondernemingen. Dit naast de al aanwezige voldoende lading voor het opzetten van continentale intermodale stromen. Zorgpunt daarbij wordt gevormd door de versnippering van de stromen als gevolg van de vele kleinere terminals in Brabant en het gebrek aan samenwerking tussen logistieke dienstverleners om gezamenlijk diensten te ontwikkelen. Strategie De Brabantse ambitie richt zich op drie punten: Goederenstromen ontvlechten door middel van een goederenruit Zuid- Nederland. Verbetering van het netwerk van spoorterminals (capaciteit, aansluiting, samenwerking) op basis van marktontwikkelingen en marktvraag. Voorkomen van conflicten tussen personen- en goederenvervoer, oa door te vervlechten. De strategie met betrekking tot het goederenvervoer per spoor, passend bij deze ambitie en de voorgaande geschetste ontwikkelingen, hangt samen met het verder ontwikkelen van het continentaal intermodaal vervoer per spoor naar het Europese achterland. Daarvoor worden de volgende lijnen onderkend: 1. Het versterken van het gebruik van de corridors van het TEN-T netwerk en de aansluitingen daarop, zowel de corridor richting België Frankrijk Spanje (North Sea Mediterranean) als de corridors via Betuweroute (aansluiting bij Meteren) of Brabantroute en Venlo naar Duitsland, Alpenlanden en Italië (Rhine Alpine en North Sea Baltic). 2. Verder ontwikkelen van en onderscheid maken tussen de rol en functie van de terminals in Brabant; 3. Onbenutte capaciteiten van treinen uit Rotterdam bij terminals in Noord- Brabant aanvullen met continentale lading (= vervlechten); 4. Bundeling van ladingstromen uit de provincie tot volle treinen op een beperkt aantal terminals in Noord-Brabant; 5. Veiligheid van (goederen)vervoer per spoor borgen en het verbeteren van de leefbaarheid zoals geluid- en trillingshinder. Dit maakt het mogelijk dat, in lijn met de Rotterdamse doelstellingen voor de Maasvlakte, vanaf % van het continentaal vervoer in Noord-Brabant per spoor wordt aan- en afgevoerd. Vanuit de rol en functie van spoorterminals en andere los- en laadpunten in de provincie zijn drie typen te classificeren: A. Kernterminals voor vervoer naar en van zowel de havens als naar het Europese achterland. Deze terminals moeten voor het continentaal intermodaal vervoer uitgebouwd worden tot goed geëquipeerde en neutrale terminals. Voorbeelden van deze kernterminals zijn de Railterminal Brabant in Tilburg en het toekomstige RSC in Moerdijk. Maar ook de ontwikkelingen in Venlo kunnen voor met name zuid/oost Brabant van belang zijn. Deze terminals zijn tevens het hart van een verdere ontwikkeling van logistieke dienstverlening met Europese Distributie Centra. B. Terminals met basisvoorziening. Deze terminals worden reeds regelmatig bediend in het intermodaal vervoer naar en van de havens (Eindhoven en Oss) of in het wagenlading- en treinladingvervoer (Oosterhout en Moerdijk) vanuit de Brabantse regio s. C. Overige Terminals en los- en laadplaatsen, die niet meer/beperkt zullen groeien, zoals de los- en laadplaatsen in Roosendaal en Bergen op Zoom. 80

82 Met een ontwikkeling langs deze classificatie blijven de Brabantroute en de corridor door West-Brabant de huidige capaciteit voor het goederenvervoer ook in de toekomst nodig hebben. Op de route Breda Tilburg Eindhoven moet voor de combinatie met een intensievere reizigersdienst de capaciteit mogelijk uitgebreid worden. Kansen en innovaties voor het vervlechten van personen en goederenvervoer op deze assen zullen daar zeker bij betrokken kunnen worden. De overige spoorlijnen in de provincie kunnen volstaan met een beperkte capaciteitsreservering voor het goederenvervoer (Tilburg s- Hertogenbosch Nijmegen). Conflicten met reizigersvervoer zijn hier minder te verwachten. Voor de genoemde strategische lijnen zijn de volgende voorwaarden van belang om tot goede uitwerking te komen: Samenwerking van verladers met het doel lading te bundelen; Ook logistieke dienstverleners moeten bereid zijn tot samenwerking om containerstromen te bundelen, waarbij iedere partij een deel van de beschikbare capaciteit vult op basis van een sharing agreement; Samenwerking richt zich op gezamenlijke inkoop bij een ervaren intermodale operator; Afhandeling van de overslag op een goed geëquipeerde terminal, die gunstig is gelegen aan het spoorwegnet. Verschillende verladers en logistieke dienstverleners hebben vervoer naar de regio Milaan. De relatie Noord-Brabant Milaan lijkt daarmee voldoende potentieel te hebben voor de start van een shuttle met een frequentie van vijf roundtrips per week. Voor verladers en logistieke dienstverleners in het oostelijk deel van de provincie zal eerder gebruik blijven maken van de terminals in Venlo of Duisburg. Ook Venlo heeft met één dagelijkse verbinding met Noord-Italië een beperkt continentaal aanbod. Samenvattend Brabant zet in op het faciliteren van groei van spoorgoederenvervoer van en naar de terminals in de provincie. Voor de terminals en verladers is wenselijk dat zij samenwerken en stromen bundelen. Dit vergt vooralsnog vervlechting van zowel de verschillende goederenstromen als van personen- en goederenvervoer. De doorgaande spoorgoederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven of vanuit Zeeland naar Duitsland en België en verder kan met beperkte maatregelen nog groeien, maar niet onbeperkt omdat er dan conflicten ontstaan met het personenvervoer. Met de boog bij Meteren wordt een eerste stap gezet naar het ontvlechten in Brabant. Realiseren van een goederenruit blijft op de lange termijn daarvoor noodzakelijk Figuur 5.27: Goederencorridors inclusief opgaven 81

83 5.6 Samenvattend: Ambitie per strategielijn Hieronder zijn de ambities per strategielijn samengevat. VERSNELLEN We streven naar: Meer rechtstreekse internationale verbindingen vanuit Eindhoven en Breda Internationale poorten binnen acceptabele reistijd: Schiphol binnen een uur reistijd bereikbaar vanaf Breda en Eindhoven. Düsseldorf binnen een uur bereikbaar vanaf Eindhoven en binnen 1,5 uur vanaf Breda. Brussel Zuid binnen een uur bereikbaar vanaf Breda en binnen 1,5 uur vanaf Eindhoven. Versterken (daily) urban system: Internationale en Nationale knopen zoveel mogelijk binnen 45 minuten van steden in de 2e schil: Rotterdam, Utrecht, Nijmegen, Venlo, Antwerpen en Roermond. Internationale en Nationale knopen zoveel mogelijk binnen 75 minuten van steden in de 3e schil: Den Haag, Amsterdam, Arnhem, Maastricht, Schiphol, Brussel, Düsseldorf en Heerlen. Brabantknopen zo veel als mogelijk binnen 45 minuten van steden in de 2e schil en 75 minuten van steden in de 3 e schil. Meer steden binnen 45 minuten reistijd van Eindhoven Airport Bediening 4x per uur IC en 4x per uur sprinter in minimaal 3 richtingen voor Internationale en Nationale knopen 2x per uur IC en 4x per uur sprinter voor Brabantknopen 4x per uur sprinter of 6x per uur HOV voor regionale knooppunten 2x per uur sprinter of 4x per uur HOV voor lokale knooppunten Uitbouw hoogwaardig openbaar vervoer net bus Voor (middel) grote kernen en economische kerngebieden die niet aan het spoor liggen Frequentie van tenminste 4x per uur en liefst 6x per uur in de spits voor HOV-Volans en 2x per uur en 4x per uur inde spits voor HOV-Brabantliner en een reistijd voor beide producten die concurrerend is met de auto. Hoogwaardig vervoerproduct met een comfortabel voertuig, aantrekkelijke halten en goede verknoping met andere vervoerwijzen. VERDICHTEN We streven naar: Brabant zet in op concentratie van werkgelegenheid en (boven)regionale voorzieningen bij belangrijke knooppunten (Internationaal, Nationaal en Brabant). De ruimte rond deze knooppunten moet optimaal worden benut. Hierbij geldt de ambitie om aantrekkelijke gebieden te creëren om te reizen, te verblijven en zich te vestigen. Het gaat hierbij om het vinden van een goede functiemix, levendigheid op de juiste plekken en vernieuwing van gebieden. Nieuwe verstedelijking vindt zo veel mogelijk binnen fietsafstand (4 km) van openbaarvervoersknooppunten plaats. Terughoudend omgaan met grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen die niet in de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer zijn gepland. De bereikbaarheid per openbaar vervoer van plekken die nu al een hoge dichtheid hebben, gaan verbeteren door deze aan te sluiten op HOV of door een nieuw station te openen. VERKNOPEN Wij streven naar: Voor fiets: Vergroten fietsbereik rondom stations, 20 minuten bij hoofdknooppunten en 10 minuten bij overige knooppunten; Voldoende en kwalitatieve fietsenstallingen op de knooppunten. Voorzien in een systeem voor leenfietsen (OV-fiets) op elk station Voor P+R : Voldoende parkeerplaatsen op ieder station. Dit betekent dat bestaande terreinen worden uitgebreid wanneer meer dan 80% van de plekken dagelijks bezet zijn. Faciliteren van hoogwaardige P+R voor (inter)nationale reizigers op (inter)nationale knooppunten. Voor (H)OV: Verknopen van HOV en trein Verknopen van onderliggend openbaar vervoer met ruggengraat van spoor, HOV en knooppunt (feeders voor de dikke lijnen) VER- EN ONTVLECHTEN Wij streven naar: Goederenstromen ontvlechten d.m.v. een goederenruit Zuid Nederland (basisambitie lange termijn) Verbetering van het netwerk van spoorterminals (capaciteit, aansluiting, samenwerking) 82 o.b.v. marktontwikkelingen en -vraag Voorkomen van conflicten tussen personen- en goederenvervoer, oa door te vervlechten. VERAANGENAMEN Wij streven naar: Basis op orde op alle stations (schoon, heel, veilig en aangenaam) Aandacht voor beleving passend bij het type knooppunt, prettige routes van en naar het station voor de voetganger. Hoge waardering van de reiziger voor station en stationsomgeving, meer dan 80% van de reizigers geeft het station en de omgeving een cijfer hoger dan een 7. Kwaliteit van de voertuigen georiënteerd op de doelgroepen die ervan gebruik maken. Multimodale reisinformatie op orde. 82

84 6. Doorvertaling ambities naar knooppunten Strategielijnen doorvertaald naar knooptypen Voor elk type knooppunt is een wensbeeld geformuleerd. Dit wensbeeld is opgebouwd uit aspecten binnen de strategieën versnellen, verdichten, verknopen en veraangenamen. Op de afbeelding rechts is een samenvatting van dit wensbeeld per type knoop weergegeven. Op de volgende pagina's is het wensbeeld per strategielijn en per type knooppunt in tabelvorm uitgewerkt. Voor de meeste criteria geldt dat hoe belangrijker het knooptype, hoe zwaarder de eisen. Zo is te zien dat het wensbeeld voor de meeste kwadranten maximaal is voor de internationale knoop. De enige aspecten waarbij dit wensbeeld niet maximaal is gezet is Menging (omdat op een internationale knoop juist meer werkgelegenheid en voorzieningen wenselijk is), Plancapaciteit (omdat deze data nog niet beschikbaar is) en reistijd tot autosnelweg (omdat voor de Internationale knoop autobereikbaarheid beperkt van belang is. Per strategielijn definiëren we zo concreet mogelijk wat de gewenste situatie zou zijn ( soll ) per type knooppunt. In de analyse confronteren we de huidige situatie ( ist ) met de gewenste situatie ( soll ). Dit is uitgewerkt in het knooppuntenboek. De uitkomsten van deze confrontatie zijn het vertrekpunt voor het formuleren van oplossingsrichtingen en maatregelen om het OV-netwerk te verbeteren. Op de volgende pagina is een voorbeeld uit het knooppuntenboek opgenomen ('s-hertogenbosch). Figuur 6.1: Criteria per strategielijn waarop het knooppunt wordt getoetst 83

85 Deafbeeldingkanmomenteelnietwordenweergegeven. Figuur 6.2:wensbeeld per type knooppunt op de 4 strategielijnen. De knopen zijn steeds op dezelfde criteria getoetst. Bij hogere orde knopen hebben we doorgaans een hogere ambitie. Bij versnellen zijn voor de hoofdknopen en de overige knopen andere criteria gehanteerd. Vandaar dat deze een andere kleur hebben gekregen, en niet met elkaar te vergelijken zijn. 84

86 Voorbeeldpagina knooppuntenboek 85

87 6.1 Versnellen De criteria waarop de hoofdknopen en de overige knooppunten worden getoetst verschillen. Dit komt doordat de ambities voor deze twee typen als volgt zijn geformuleerd: 1. snelle verbindingen tussen de hoofdknopen en steden buiten Brabant 2. snelle verbindingen van dorpen en steden binnen Brabant naar de hoofdknopen Bij deze ambities horen verschillende criteria. Deze worden in deze paragraaf ander toegelicht Wensbeeld versnellen hoofdknopen Wensbeeld bediening Voor internationale knopen de bediening 4 HST treinen per uur per richting. Alleen Breda voldoet aan dit beeld na PHS, met 6 HST treinen per uur per richting. Voor de Brabantknoop en de Stedelijke knoop ligt dit wensbeeld op 4 IC treinen per uur per richting. Wensbeeld (daily) urban system bereik Alle steden binnen schil 1 en 2 hebben gezamenlijk een inwoneraantal van ca. 3 miljoen (zie paragraaf 3.4). Het wensbeeld voor de Internationale knopen en de Brabantknopen dat er 2 miljoen inwoners worden bereikt binnen een reistijd van 45 minuten. Voor de Stedelijke knopen ligt deze ambitie lager: op 1 miljoen. Figuur 6.3: De ambitie is om snelle verbindingen te hebben tussen de hoofdknopen en steden buiten Brabant (in geel). Daarnaast wordt binnen Brabant gewerkt aan snelle verbindingen van dorpen en steden naar de hoofdknopen (in rood). Gezamenlijk zorgen deze ingrepen ervoor dat de agglomeratiekracht en netwerkkracht van Brabant wordt versterkt. Wensbeeld internationaal bereik Het wensbeeld voor de Internationale knopen ligt op 4 internationale poorten binnen bereik (zie paragraaf 5.1). Dit betekent dat alle vier de internationale poorten die van belang zijn binnen een bereik van 75 minuten liggen. Breda doet na PHS al drie internationale poorten aan, waardoor deze bijna op het wensbeeld zit. Voor de lagere knopen ligt het Internationale bereik op twee poorten. Het gaat dan om Eindhoven Airport en een van de andere drie knopen die van belang zijn. 86

88 6.1.2 Wensbeeld versnellen overige knopen Wensbeeld bediening De wens is dat een reiziger vanaf een regionale knoop elke minuten een met de trein of bus kan reizen. Dit komt neer op 4 sprinters of 6 HOV bussen per uur per richting. Voor de lokale knopen ligt dit wensbeeld lager, omdat er doorgaans te weinig reizigers zijn die een hogere frequentie verantwoorden. Omdat regionale knopen en lokale knopen geregeld op dezelfde corridor liggen, profiteren lokale knopen van de hoge frequentie horende bij de regionale knopen. Wensbeeld Reistijd tot aan de hoofdknoop De wens is dat een reiziger vanaf overige knopen binnen 15 minuten op een willekeurige hoofdknoop kan komen. Dit maakt dat ook inwoners die verder van een hoofdknoop wonen toch goed bereikbaar zijn met het OV. Bij hoge dichtheden zijn HOV knopen toegevoegd. Daarmee is de ambitie dat de grote dichtheden in Brabant goed verbonden zijn met het OV. Wensbeeld Operationele snelheid HOV/sprinter De wens voor HOV is een operationele snelheid van 30 km/h. Dit is een samenvoeging van de ambitie dat HOV 25km/h rijdt binnen de bebouwde kom, en meerijden met de snelheid van de auto buiten de bebouwde kom met een minimum van 50 km/u. Voor de sprinter ligt de wens hoger, omdat de trein een stuk sneller kan rijden dan de bus. De snelste sprinter rijdt tussen Roermond, Eindhoven en Boxtel, met een operationele snelheid van 75km/h. Dit wordt gehanteerd als wensbeeld voor alle corridors. Hoofdknopen Internationale knoop Nationale knoop Brabantknoop Overige knopen Regionale knoop Lokale knoop Bediening Minimaal 1x HST trein per uur per richting 4x IC trein per uur per richting 4x IC trein per uur per richting 4x IC trein per uur per richting Bediening 4x sprinter of 6x HOV bus per uur per richting 2x sprinter of 4x HOV bus per uur per richting (daily) urban system bereik 2 miljoen inwoners 2 miljoen inwoners 1 miljoen inwoners Reistijd tot aan hoofdknoop 15 minuten 15 minuten Tabel 6.4: wensbeeld per knooptype binnen het thema Versnellen Internationale poorten binnen bereik 4 poorten 2 poorten 2 poorten Operationele snelheid HOV/sprinter 30 km/h / 75km/h 30 km/h / 75km/h 87

89 6.2 Verdichten Wensbeeld dichtheid Ambitie is om de omgeving van (stedelijke) knooppunten te blijven vernieuwen en ze nog aantrekkelijker te maken om er te reizen, te verblijven en zich te vestigen. Hiervoor is voldoende programma nodig, in de juiste functiemix en op de juiste plaats. Qua dichtheid (programma) zien we het volgende wensbeeld: Dichtheid betreft het aantal inwoners/arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen binnen 1200 m van de knoop (bron: BBMA, basisjaar 2010). Voor internationale knopen is de ambitie van deze dichtheid inwoners/arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen, wat gelijk is aan andere internationale knopen zoals Amsterdam en Rotterdam. Op dit moment voldoet Eindhoven bijna aan dit criterium, met inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen binnen 1200 meter van de knoop. Voor de andere type knooppunten licht de gewenste dichtheid lager. Op lokale knopen hanteren we geen ambitie op het gebied van dichtheid, omdat verdichting op deze knopen lastig te realiseren is. Knooppunt Dichtheid Menging Plancapaciteit Internationale knoop % Onbekend Nationale knoop % Onbekend Brabant-knoop % Onbekend Regionale knoop % Onbekend Lokale knoop Geen eis Geen eis Onbekend Tabel 6.5 wensbeeld per knooptype binnen het thema Verdichten Wensbeeld menging Hoe beter een knoop gemengd is, hoe effectiever het openbaar vervoer kan worden gebruikt. Immers zorgen woningen voor veel vertrekken in de ochtend en aankomsten in de avond, terwijl leerlingenplaatsen en arbeidsplaatsen een tegengesteld patroon laten zien. Voor Brabantknopen, Regionale knopen en Lokale knopen ambiëren we een goede menging (van 40%). Indien een knooppunt niet is gemengd is het gunstig programma toe te voegen dat ten gunste komt aan de menging. Voor internationale knopen is het wensbeeld een menging van 30%. Deze knopen kennen doorgaans veel arbeidsplaatsen vanwege de economische waarde van het knooppunt. Voor lokale knopen hanteren we geen ambitie op het gebied van menging, omdat toevoeging van programma op deze knopen lastig te realiseren is. (bron: BBMA, basisjaar 2010). Figuur 6.6: dichtheid en menging zijn binnen 1200 meter van de knoop bekeken Wensbeeld plancapaciteit Op dit moment is geen ambitie op plancapaciteit geformuleerd, vanwege gebrek aan data. De plancapaciteit kan bijdragen om dichtheid en menging 88

90 6.3 Verknopen Wensbeeld fietsenstallingen Het wensbeeld is vastgesteld op basis van het hoogste aantal fietsparkeerplekken in de knoopcategorie. Voor de internationale knoop is dat bijvoorbeeld station Eindhoven, met ca stallingsplekken. Door hier ca. 10% boven te gaan zitten is het wensbeeld geformuleerd. Van groter belang dan het absolute aantal plekken is de bezetting van deze fietsenstallingen. Bij een gemiddelde bezetting van 80% ervaart de reiziger de fietsenstalling al vaak als vol. Om die reden willen we de fietsenstallingen uitbreiden wanneer de stalling meer dan 80% gevuld is. Wensbeeld Kwaliteit busverbindingen Met de lokale busverbindingen zorgen we ervoor dat economische kernlocaties die verder van een knooppunt af liggen worden ontsloten. Dit geldt bijvoorbeeld voor de High-Tech campus Eindhoven. De ambitie is dat alle gebieden goed ontsloten zijn (4x bus per uur, met een hemelsbrede snelheid van 20km/h). De reden dat is gekozen voor hemelsbrede snelheid in plaats van operationele snelheid is dat de bus soms erg om rijdt om de kernlocatie te bereiken. Wensbeeld P+R plekken Alleen voor de knopen met Regionale transferfunctie is er een wensbeeld geformuleerd voor P+R. Het wensbeeld voor de P+R plekken ligt momenteel op voldoende plekken, aangezien er nog geen data voor de bezetting aanwezig is. Knooppunt OV-fietsverhuur Internationale knoop Nationale knoop Aantal fietsenstallingen 7500/ max. 80% bezet 5000/ max. 80% bezet Kwaliteit busverbindingen met kernlocaties 4 bussen/h; 20 km/h 4 bussen/h; 20 km/h Reistijd tot aan rijksweg P+R plekken Geen eis ja Geen eis Geen eis Ja Geen eis Wensbeeld reistijd tot aan rijksweg De reistijd tot de rijksweg is opgenomen om de P+R potentie van de knoop in beeld te brengen. Zowel de ongehinderde als spitssnelheid is getoond. bron: tripcast.nl, 80% zekerheidsreistijd, jan Alleen voor de knopen met een regionale transferfunctie is er een wensbeeld voor de reistijd naar de rijksweg. Het gaat hier om een niet vertraagde reistijd, dit geeft een indicatie voor P+R-potentie. Brabantknoop Regionale knoop 2500/ max. 80% bezet 1500/ max. 80% bezet 4 bussen/h; 20 km/h 4 bussen/h; 20 km/h Geen eis Ja Geen eis Geen eis Ja Geen eis Wensbeeld OV-fietsverhuur De wens is om op alle hoofdknopen en de Regionale knopen OV-fietsverhuur aan te bieden. Deze knopen zijn van belang voor de economische kerngebieden in Brabant en OV-fiets is een goede manier om het voor- en natransport te regelen. Voor de lokale knopen is het wenselijk dat OV-fiets wordt aangeboden, maar gezien de lastige business case op deze knopen hanteren we het niet als wensbeeld. Lokale knoop Regionale transferfunctie 1000/ max. 80% bezet 4 bussen/h; 20 km/h Geen eis Geen eis Geen eis niet vertraagd Voldoende plekken beschikbaar Tabel 6.7: wensbeeld per knooptype binnen het thema Verknopen 89

91 6.4 Veraangenamen Wensbeeld waardering Voor de hoofdknopen is het wensbeeld dat 100% van de reizigers zowel de omgeving als het station waardeert met een 7 of hoger. Voor de overige stations hanteren we een lager wensbeeld: hier accepteren we dat 80% van de reizigers een 7 of hoger geeft. Wensbeeld aantal voorzieningen Voorzieningen zorgen voor levendigheid op een knooppunt, en dragen bij aan de beleving voor de reiziger. Het aantal voorzieningen is in verband gebracht met andere knopen in Nederland (internationaal is vergeleken met Rotterdam). Daarop is de ambitie gebaseerd. Nadere uitwerking is te vinden in paragraaf 5.4. Breda als uitzondering heeft bij het aantal voorzieningen een huidig en toekomstig beeld. In de huidige situatie is het voorzieningenaanbod 8, maar met de bouw van het nieuwe station komt er plaats voor ongeveer 30 winkelunits. ( Wensbeeld looproute naar centrum Het wensbeeld voor de looproute heeft niet zozeer te maken met de afstand, maar voornamelijk met de sfeer van de route. De wens ligt daarom bij een aantrekkelijke route naar het centrum. Dit geldt voor alle type knopen. Knooppunt Waardering stationsomgeving >7 Waardering station >7 Aantal voorzieni ngen Internationale knoop 100% 100% 28 Nationale knoop 100% 100% 28 Brabant-knoop 100% 100% 3 Regionale knoop 80% 80% 3 Lokale knoop 80% 80% 1 Tabel 6.8: wensbeeld per knooptype binnen het thema Verknopen Looproute naar het centrum Aantrekkelijke Route Aantrekkelijke Route Aantrekkenlijke Route Aantrekkelijke Route Aantrekkenlijke Route 90

92 6.5 Conclusies: van wensbeeld naar opgaven per type knoop In het knooppuntenboek is per strategielijn de gewenste situatie ( soll ) vergeleken met de huidige situatie ( ist ). Dit leidt tot aanbevelingen en opvallende uitkomsten per knooppunt, welke in het knooppuntenboek verder zijn uitgewerkt. In figuur 6.4 op de volgende pagina zijn per knooppunt en per strategielijn te zien waar mogelijk een opgave ligt. Opgaven die in het vervolgtraject in overleg met gemeenten en betrokken stakeholders verder worden vormgeven. De grootste opgaven liggen bij de knopen die op alle thema s minder goed scoren. Hier ligt een integrale opgave. Eindhoven Airport en Eindhoven centraal zijn zulke knopen. De voornaamste opgave ligt op het (Inter-)nationale bereik, door aansluiten van Eindhoven op het internationale spoornetwerk. Ook de ruimtelijke menging rond station Eindhoven kan verbeterd worden en de dichtheid verder omhoog. Om als Nationale knoop te fungeren is verdere ontwikkeling van Tilburg gewenst. Op het gebied van bediening, transfer en beleving liggen er nog grote opgaven. De verbouwing van het station zal hier aan bijdragen.. Qua dichtheid en economisch belang functioneert Tilburg Universiteit als een Brabantknoop. Er liggen opgaven op het gebied van bediening, transfer en beleving. Een IC-stop kan hier aan bijdragen, maar moet ook afgewogen worden tegen ambities om het spoor te versnellen. Breda, Roosendaal, Gilze- Rijen, Deurne, Cuijk en Helmond Brandevoort zijn knopen die gezien hun bereikbaarheid intensiever zou willen benutten. Dit zijn knopen waar nieuw ruimtelijk programma, meer menging en transformatie gestimuleerd kan worden. De grootste opgaven qua trein-bediening liggen bij de stations van Helmond en Bergen op Zoom. De frequentie van IC-treinen is op deze stations laag vergeleken met andere Brabantknopen. Bij Helmond is een frequentere en snellere verbinding tussen Eindhoven en Venlo van belang, zowel voor sprinter als IC. Voor Bergen op Zoom is de opgave lastiger wegens de perifere ligging in het netwerk. Voor wat betreft de bereikbaarheid met HOV van knooppunten die niet aan het spoor liggen zijn er verschillende opgaven. Valkenswaard, Oosterhout en de Efteling hebben in vergelijking met de andere regionale busknopen een lage operationele snelheid van het HOV. Er wordt in Brabant al gewerkt aan het versterken van de HOV-assen naar deze knooppunten. De bovenstaande opgaven kunnen hierin worden meegenomen. Breda en Deurne hebben qua transfer de grootste opgave. Het aantal fietsparkeerplekken is op deze knopen niet voldoende voor het aantal reizigers, waardoor de stallingen dagelijks overvol zijn. Op beide stations wordt hier op dit moment aan gewerkt. Op bijna alle knopen in Brabant is ruimte voor verbetering van de waardering van het station en de omgeving. Opvallend is dat met name de thema s sfeervol en wachttijdbeleving laag worden gescoord door reizigers. De grootste opgaven qua reizigerswaardering liggen bij de knopen in Tilburg, Oss, Helmond, Eindhoven s-hertogenbosch Oost, Lage Zwaluwe, Roosendaal en Bergen op Zoom. De opgave op Breda wordt aangepakt met de opening en verdere vulling van nieuwe station. 91

93 Figuur 6.4: Opgaven per knooppunt Uit het Knooppuntenboek 92

94 7. (Hoofd)opgaven en vervolgstappen Uit deze ontwikkelagenda volgen een aantal opgaven voor het verbeteren van de internationale connectiviteit en het versterken van het (daily) urban system. Deze opgaven zijn het vertrekpunt voor een adaptief uitvoeringsprogramma, dat de komende tijd verder wordt uitgewerkt (Hoofd)opgaven Opgaven (Inter)nationale connectiviteit verbeteren Internationaal zien we de volgende opgaven: Reistijden vanuit Brabant en Eindhoven in het bijzonder via het spoor naar omliggende Europese kernregio s (Noordvleugel, Vlaamse Ruit en Ruhrgebied) zijn te lang. Verbeteren van de verbinding Eindhoven- Düsseldorf, Eindhoven-Brussel en Eindhoven-Schiphol/Amsterdam. Ontwikkelen van station Eindhoven tot internationaal knooppunt door het verder verdichten van de spoorzone en het ontwikkelen van een station en stationsgebied met internationale allure. Stimuleren van de spoorzone ontwikkeling in Breda om kansen nieuw (internationaal) optimaal station te benutten. Verbeteren van de ontsluiting van Eindhoven Airport op het spoor. Ontwikkelen van goederenterminals Moerdijk, Tilburg en Venlo om internationaal goederenvervoer per spoor vanuit Brabant te stimuleren. Inzetten op ontvlechten van doorgaand internationaal spoorvervoer en personenvervoer om beiden mogelijkheid te geven te groeien. 93

95 Opgaven (daily) urban system versterken Binnen het (daily) urban system zien we de volgende opgaven: Het verder verbeteren van een aantal interregionale spoorverbindingen (bijvoorbeeld s-hertogenbosch-nijmegen, Maaslijn, Roosendaal - Antwerpen) maakt het voor meer mensen mogelijk de economische centra in Brabant te bereiken. Er ligt een opgave om grote kernen (zoals Uden en Veghel) en economische kernlocaties (zoals de High Tech Campus) die niet aan het spoor liggen goed aan te sluiten op het HOV. In vergelijking met de Randstad wonen en werken veel minder mensen in de buurt van een knooppunt. Om het (daily) urban system te versterken zouden nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen idealiter rondom knooppunten van openbaar vervoer plaats moeten vinden. Fiets en trein is sterke combinatie. Het is cruciaal om aandacht te blijven houden bij zowel de grote als de kleine stations en ook langs te ontwikkelen HOV-corridors op voldoende aantrekkelijke stallingvoorzieningen en goede fietsroutes van en naar het hoogwaardig openbaar vervoer. Op specifieke plekken bij grote stations, aan de randen van de steden en sprinterstations bij de snelweg liggen kansen voor P+R. Niet alle stations en hun omgeving in Brabant worden hoog gewaardeerd. Bij deze stations en vooral die waar veel reizigers gebruik van maken ligt een opgave om het openbaar vervoerknooppunt te veraangenamen. 94

96 7.2 Vervolgstappen Met deze rapportage is eerste fase van de ontwikkelagenda afgerond: het bepalen van de ambitie en hoofdopgaven langs 5 strategielijnen, de analyse van de knooppunten en de corridors. In de volgende fase vindt verdere uitwerking plaats van de vijf strategieën en bijbehorende oplossingsrichtingen naar concrete maatregelen op niveau van knopen en corridors. Adaptief uitvoeringsprogramma Maatschappelijke, economische en technologische ontwikkelingen gaan heel snel. Met deze agenda is een duidelijke stip op de horizon gezet over waar Brabant naar toe wil en welke opgaven worden aangepakt. Maar welke projecten of aanpak aan deze doelen het meest bijdragen kan onder invloed van nieuwe ontwikkelingen nog wijzigen. Het uitvoeringsprogramma krijgt daarom een adaptief karakter. Hierbij wordt ingezet op een stapsgewijze ontwikkeling die voor de langere termijn richting geeft en voor de kortere termijn concreter zal zijn. Conform de aanpak van adaptief programmeren (zie figuur 7.3). Integrale aanpak van knooppunten en corridors Uitwerking van de strategieën vraagt om een gezamenlijke aanpak, waarbij iedereen vanuit zijn eigen bevoegdheid en middelen een steentje bijdraagt aan het gezamenlijk doel. Door de strategielijnen in onderlinge samenhang uit te werken op het niveau van knooppunten en corridors ontstaat er inhoudelijk meerwaarde (veraangenamen van de stationsomgeving in combinatie met verdichting en een snellere treindienst) en kan rekening gehouden worden met ieders belangen. Ruimte voor nieuwe coalities en experimenten Overheden kunnen niet alles zelf en vaak kunnen anderen het zelfs beter. Het hoogste netto resultaat telt. In het uitvoeringsprogramma wordt nadrukkelijk ruimte geboden voor initiatiefrijke burgers, maatschappelijke organisaties en (kleine) bedrijven om een stap verder te komen. Dat betekent samen optrekken (co-creatie), maar soms ook meer ruimte bieden, zodat initiatieven een kans krijgen. Brabant kenmerkt zich door haar innovatieve karakter ook op het gebied van mobiliteit. Denk maar aan de High Tech Automotive Campus en Dinalog. Ook in de wereld van het openbaar vervoer wil Brabant ruimte geven voor kennisontwikkeling en experimenten op het gebied van schoner, slimmer en aantrekkelijker openbaar vervoer. Deze innovatie richt zich niet alleen op de inhoud, maar ook op nieuwe manieren van samenwerken, organiseren en aanbesteden met veel ruimte voor het gemeenschappelijk ontwikkelen van voornemens en projecten: samen doen via pilots, living labs en experimenten. Maatschappelijke partners worden uitgedaagd om actief deel te nemen en met innovatieve oplossingen te komen. Kennis delen en nieuwe allianties smeden met kennisinstellingen en innovatieve bedrijven om tot nieuwe bussiness-cases te komen. Figuur 7.3: De zes basisprincipes van adaptief ontwikkelen 95

97 Bijlage 1: Ritten per vervoerwijze 96

98 Bijlage 2: Analyse Brabantse netwerken Brabantse Netwerken zijn begin 2014 in kaart gebracht door Prof. Dr. P.P. Tordoir (e.a.) Kernresultaten Het beeld van stromenland Noord-Brabant is uniek en krachtig. De provincie toont zich als een complex maar ook geïntegreerd geheel van stadsregio s, streken en stedelijke netwerken. De provinciegrenzen tekenen zich in de realiteit van dagelijkse verplaatsingen opvallend scherp af, alsof er een greppel rondom Brabant ligt. Binnen dit provinciale web van verplaatsingen vormen de vier grootste steden spinnen, die onderling zijn verbonden. De steden kennen ieder hun stadsregio s, maar we treffen daarnaast ook sterk geïntegreerde streken aan, in West-Brabant, in Zuidoost-Brabant (de streek tussen Oss en Veghel) en in Zuidoost-Brabant (de Peelregio met Helmond als centrum). Vanuit vooral Breda, s-hertogenbosch en Eindhoven is dit Brabantse web verbonden met de rest van Nederland en het buitenland. Achter het algemene beeld liggen twee brede maar geheel verschillende trends verscholen. De eerste van deze trends is de geleidelijke evolutie van krachtige interstedelijke netwerken. Deze trend wordt vooral gedreven door de jongere generatie, mensen tussen 18 en 40 jaar. Binnen Noord-Brabant ontstaat een sterke driehoek tussen Breda, Tilburg en s-hertogenbosch, met de as Breda- Tilburg als sterkste schakel. Daarnaast ontwikkelt de as tussen s- Hertogenbosch en Eindhoven zich krachtig. Belangrijke economische centra als Roosendaal, Waalwijk en Helmond zijn aan dit interstedelijke netwerk gekoppeld. Opmerkelijk is dat de binding tussen de twee grootste en naburige steden, s-hertogenbosch en Eindhoven, nog relatief zwak is. Het Brabantse netwerk koppelt vervolgens via de steden met stedelijke netwerken elders: via Breda, s-hertogenbosch en Eindhoven met de Randstad en via Eindhoven en Oss met Nijmegen. Het zijn met name economische relaties die de interstedelijke en interregionale netwerkvorming drijven: zakelijke contacten en woon-werkpendel van met name hoger opgeleide werknemers. Ook het hoger onderwijs speelt een uitgesproken rol. Verplaatsingenweb voor alle motieven en groepen, Structuur 97

99 De zich ontvouwende structuur, een Brabantse metropool in wording, vormt daarmee het front van de moderne kenniseconomie. De internationaal gezien relatief kleine Brabantse steden lenen kenniswerkers en kennis van elkaar en staan aldus samen sterker in de internationale concurrentie. Eindhoven trekt daarbij nadrukkelijk ook kenniswerkers uit universiteitsstad Nijmegen. Daarnaast zien we een tweede trend met een heel ander karakter, namelijk de versterking van relaties tussen naburige gemeenten op streekniveau. Deze trend wordt vooral gedreven door de wat oudere generaties, 40-plussers, en betreft vooral sociale relaties en het gebruik van voorzieningen. Sociale netwerken en het dagelijks gebruik van voorzieningen (winkels, zorg, recreatie e.d.) schalen op van het lokale naar het interlokale niveau. Clusters van naburige gemeenten vormen voor de meeste mensen de dagelijkse leefomgeving. In stadsregio s en streken op het platteland zullen gemeenten moeten afstemmen zodat die leefomgeving optimale kwaliteit en diversiteit kan krijgen of behouden, en er geen regionale overschotten of tekorten ontstaan. De trends, interstedelijke netwerkvorming en interlokale opschaling, tonen twee gezichten van het moderniserende Brabant. Die twee staan niet op gespannen voet maar zorgen tezamen voor structurele herschikkingen in de steden en de plattelandsgemeenten, met een snel veranderende relatie tussen stad en land. Veranderingen in stromen, zoals in dit rapport getoond, zorgen voor veranderingen in plaatskwaliteiten en vice versa. Het gaat vooral om autonome processen, maar met intergemeentelijk afgestemd beleid jegens bereikbaarheid, woon- en werkgebieden, voorzieningen en stimulering van initiatief kunnen die wel in optimale banen geleid worden. Verplaatsingenweb Ontwikkeling

100 Bijlage 3: Corridoranalyse en knooppuntindeling Te versnellen corridors meest gebruikt Met behulp van het verkeersmodel is nader gekeken naar het aantal gebruikers op de verschillende corridors. Een hoog gebruik levert meer rendement op van het versnellen. Ook ontstaat op corridors met een hoog gebruik ruimte om met hogere frequenties of verschillende treinproducten aan te bieden. De meest gebruikte corridor is Utrecht-'s-Hertogenbosch-Eindhoven ( reizigers per richting op etmaalbasis). Vervolgens zijn Breda-Tilburg- Eindhoven/'s-Hertogenbosch, Breda-Rotterdam en Eindhoven-Roermond ook druk gebruikt, met reizigers per etmaal. Van een duidelijk lagere orde zijn de corridors 's-hertogenbosch-arnhem en Roosendaal-Rotterdam met circa reizigers per richting per etmaal. De rustigste corridors zijn Eindhoven-Venlo, Breda-Vlissingen, Roosendaal- Antwerpen en Nijmegen Venlo met minder dan reizigers per richting per etmaal. Bijdrage agglomeratiekracht en netwerkkracht verschilt Er zijn ook grote verschillen tussen de corridors in de potentiële bijdrage die een corridor aan de agglomeratiekracht kan leveren. Dit hangt namelijk af van het stedelijke gebied dat de corridor ontsluit. De PHS-corridors dragen in hoge mate bij aan de agglomeratiekracht. Ook een corridor als Antwerpen - Breda en Düsseldorf - Eindhoven heeft een sterke bijdrage. Om deze reden zijn deze corridors in potentie hoogdynamisch. De IJssellijn ('s-hertogenbosch - Arnhem), de lijnen naar Zeeland en de Maaslijn hebben een minder hoge bijdrage aan de agglomeratiekracht. Meest kansrijke maatregelen op hoogdynamische corridors -Versnellen en productverbetering op hoogdynamische corridors: -Eindhoven - 's-hertogenbosch - Utrecht - Amsterdam; -Eindhoven - Tilburg - Breda - Rotterdam/ Den Haag; -Eindhoven - Venlo Düsseldorf. - Versnellen op interregionale corridors -Eindhoven - Heerlen/ Maastricht; -'s-hertogenbosch - Nijmegen/ Arnhem. - Productverbetering op de regionale corridors met lage agglomeratiekracht. Corridor Aantal reizigers IC Sprinter Utrecht- 's-hertogenbosch Hoog Agglokracht Snelheid (km/ h) 's-hertogenbosch- Eindhoven Hoog >100 Eindhoven-Roermond Minder hoog >100 Breda-Eindhoven Hoog >100 Breda-'s-Hertogenbosch Hoog Breda-Rotterdam Hoog >100 's-hertogenbosch- Nijmegen Roosendaal-Rotterdam Minder hoog Minder hoog Eindhoven-Venlo-D dorf Hoog Breda-Antwerpen Hoog >100 Roosendaal-Vlissingen Nijmegen-Venlo Tabel B3.1 Corridors in Brabant Minder hoog <50 Minder hoog

101 Figuur B3.1: OV-belasting 100

102 Bijlage 4: knooppuntindeling Deafbeeldingkanmomenteelnietwordenweergegeven. 101

103 Bijlage 5: Reistijd belangrijkste OV verbindingen Operationele snelheden op trein- en HOV-corridors, inclusief halteren

104 Bijlage 6: Data knooppunten Figuur B6.1: Kwaliteit fietsvoorzieningen 103

105 Figuur B6.2: In- en uitstappers bus 104

106 Figuur B6.3: In- en uitstappers trein 105

107 Figuur B6.4: Inwoners binnen fietsbereik 106

108 Bijlage 7: Indicatie Snelfietsroutes Brabant Verbindingen op korte afstand Op korte termijn kansrijk Worden nog niet uitgewerkt Gerealiseerd Bron: Aangemaakt door de Provincie Noord-Brabant 107