Eindrapport. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Conclusies en aanbevelingen Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Eindrapport. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Conclusies en aanbevelingen Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005"

Transcriptie

1 Eindrapport Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Conclusies en aanbevelingen Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Arnhem, 31 augustus 2005

2 Inhoudsopgave Samenvatting eindrapport...1 Aanbevelingen eindrapport...3 Casus 1: De vijfde baan...8 Casus 2: Externe veiligheid...11 Casus 3: Grondafhandeling...17 Casus 4: VEM Raamwerk...22 Casus 5: Safety Assessment of Foreign Aircraft ("SAFA") en Safety Assessment of National Aircraft ("SANA")...29 Casus 6: Veiligheidsplatform Schiphol...33 Casus 7: Rampenbestrijding...37 Casus 8: Prestatie van de Nederlandse luchtvaartautoriteiten in het licht van recente interne en externe veranderingen...43 Casus 9: Incidentenrapportage...47

3 Same nvatting eindrapport Voorliggende rapportage bevat de resultaten van het Veiligheidsonderzoek Schiphol dat in opdracht van de Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) is uitgevoerd. Het doel van het Veiligheidsonderzoek Schiphol is het leveren van een bijdrage aan het proces van voortdurende verbetering van de veiligheid op Schiphol. Tussen de verschillende onderdelen van de ondernemingen in het luchtvaartproces zijn aanzienlijke verschillen te constateren in de wijze waarop zij hun verantwoordelijkheid voor veiligheid invullen. De bepalende factor hierin is de veiligheidscultuur binnen een organisatie en de vertaling daarvan in een, door de top gedragen, veiligheidsmanagementsysteem. De verschillen tussen de organisaties op veiligheidsgebied bieden echter ook kansen als organisaties erin slagen om van elkaar te leren door het uitwisselen van informatie en ervaring alsmede het afstemmen van doelen en systemen. Op operationeel niveau vindt dit in het Veiligheidsplatform Schiphol plaats. Hierin wordt informatie uitgewisseld en naar gezamenlijke verbeteringen gezocht. De discussie tussen de sectorpartijen over veiligheid vindt echter in mindere mate op tactisch en strategisch niveau plaats. En ook op operationeel niveau is nog ruimte aanwezig om de onderlinge leercyclus te verbeteren. De discussie over veiligheid op Schiphol is - door het ontbreken van een gezamenlijk, geratio naliseerd en geaccepteerd begrippenkader, alsmede een gezamenlijk systeem van risicomanagement - voor een belangrijk deel een emotionele discussie, waarin het belang en de macht van de verschillende partijen uiteindelijk doorslaggevend is. Om dit te doorbreken pleiten wij voor een rationalisering van de veilig - heidsdiscussie en het veiligheidsmanagement op Schiphol. De kern hiervan ligt in het achtereenvolgens inzichtelijk maken van de risico's in het luchtvaartsysteem; het afwegen van de kosten om deze risico's te beheersen tegen de kosten van incidenten en/of ongevallen én als laatste stap het ontwikkelen van gemeenschappelijke veiligheidsdoelen. R

4 De verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van een dergelijk risicomanagementsysteem ligt bij de sector zelf. Zij beschikt immers over de kennis van de eigen werkprocessen en hebben het meeste belang bij het identificeren van risico's daarbinnen. Omdat een deel van de veiligheidsrisico's echter betrekking heeft op de interfaces tussen organisaties én omdat de mate waarin partijen zich bewust zijn van en invulling geven aan deze ketenverantwoordelijkheid sterk verschilt, zien wij een rol voor de luchtvaartautoriteiten in dit ontwikkelingsproces weggelegd. De overheid kan de ontwikkeling van risicomanagement binnen de sector daarmee versnellen. In het samenspel tussen sector en overheid vormt zelfregulering het leidend uitgangspunt. Echter, een te snelle en generieke ontwikkeling binnen de Nederlandse Luchtvaartautoriteiten naar een meer 'afstandelijke rol' waarbij veel verantwoordelijkheid bij de sector ligt, kan voor de minder gereguleerde en/of georganiseerde delen van de sector (inclusief interfaces) ons inziens risico's op veiligheidsgebied met zich meebrengen, doordat op systeemniveau geen borging van de veiligheidsketen plaatsvindt. R

5 Aanbevelingen eindrapport De belangrijkste aanbevelingen uit het Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 zijn hieronder opgenomen. Meer gedetailleerde aanbevelingen en conclusies zijn opgenomen in de rapportages van de negen casestudies. Teneinde de herkenbaarheid te vergroten is bij het formuleren van de aanbevelingen de indeling uit de voorgaande hoofdstukken gehanteerd. Het niveau van de individuele organisaties 1. Er zijn aanzienlijke verschillen te constateren in de wijze waarop sectorpartijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid invullen. De veiligheidscultuur binnen een organisatie lijkt hierin de bepalende factor te zijn. De sector zelf dient het onderlinge leerproces te versterken, teneinde reeds beschikbare kennis en ervaring op efficiënte wijze te verspreiden. Wij adviseren dan ook om - naast de reeds bestaande mogelijkheden - ook andere mogelijkheden om tot informatie - uitwisseling en afstemming te komen te intensiveren (peer reviews en het gezamenlijk optrekken bij interne audits). 2. Specifieke aandacht verdient de grondafhandelingssector, die in vergelijking met andere onderdelen van de luchtvaartsector in meerderheid lijkt achter te blijven op het gebied van veiligheidsmanagement. Wij adviseren om projecten te ontwikkelen waarin het veiligheidsbewustzijn en de vertaling daarvan in veiligheidsmanagement in de grondafhandeling wordt bevorderd. Hierbij verdient de relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaars speciale aandacht, teneinde te stimuleren dat de luchtvaartmaatschappijen de grondafhandelaars (financiële) ruimte bieden om hun veiligheid te verbeteren. Meer in het algemeen verdient de verdeling van taken en verantwoordelijkheden op het gebied van veiligheid en het houden van toezicht daarop aandacht bij de outsourcing van werkzaamheden. Interfaces 1: organisaties op Schiphol 3. Teneinde de positie van het VpS te versterken en het sectorbrede commitment te vergroten zijn wij voorstander van het verbreden van de basis (de actief deelnemende partijen) van het VpS. Alhoewel de verwachting is dat deelname van deze partijen niet tot een andere aanpak R

6 en/of doelstellingen zal leiden, is hun betrokkenheid wel belangrijk voor het creëren van draagvlak, het kennis nemen van de werkwijze en aanpak op veiligheidsgebied van 'nieuwe' spelers op de markt én het uiteindelijk sectorbreed bereiken van een veiliger luchtvaartsysteem. Verder dient het VpS zich meer te richten op de afstemming van alle onderdelen van het veiligheidsmanagementsysteem van betrokken partijen (o.a. doelstellingen, risicoanalyse) naast de huidige focus op incidentenanalyse. Ook het verstevigen van het commitment van het hoger management aan de activiteiten van het VpS verdient serieuze aandacht. 4. De interne communicatie tussen partijen is door de recente ontwikkelingen binnen het VpS aanzienlijk verbeterd. Ons inziens dient een dergelijke ontwikkeling ook voor de externe communicatie te worden doorgemaakt. Een pro- actief communicatiebeleid inzake het onderwerp veiligheid geeft invulling aan het in het IVMS geformuleerde uitgangspunt met betrekking tot 'betrouwbare, open en tijdige voorlichting aan het publiek'. 5. Belangrijk onderdeel van het leerproces in de sector is het delen van ervaringen rondom incidenten en voorvallen. De overheid dient bij te dragen aan de randvoorwaarden van dit leerproces door rechtsbescherming te garanderen bij incidentenrapportage. Tevens kan de overheid een stimulerende rol vervullen door programma's te initiëren die vrijwillige incidentenrapportage mogelijk en zinvol maken. Interfaces II: het systeem Schiphol (samenspel sector en overheid) 6. De samenwerkingsrelatie tussen DGTL en IVW op het gebied v an veiligheid in de luchtvaartsector dient te worden verhelderd. Duidelijk moet zijn waar welke taken en verantwoordelijkheden liggen en hoe de samenwerking hiervan uitgaande vorm en inhoud krijgt. Nu is zowel voor direct betrokkenen als voor de sector onvoldoende duidelijk wie waarvoor aanspreekbaar is. 7. Hierbij aansluitend wijzen wij op de noodzaak om te komen tot een goede mix van systeem-, proces -, en productkennis bij de luchtvaart - autoriteiten. Inhoudelijke kennis van de processen in de luchtvaartsector R

7 is ons inziens noodzakelijk om vanuit de luchtvaartautoriteiten de veiligheid in de sector te kunnen blijven monitoren én waar nodig te waarborgen en om als volwaardige gesprekspartner voor de sector te kunnen optreden. 8. Het beeld dat de sector heeft van de overheid draagt niet bij aan een goede verstandhouding. Het vormt daarmee een belemmering voor de implementatie van o.a. het beginsel van zelfregulering en de rol die de autoriteiten voor zichzelf weggelegd zien. Wij adviseren de luchtvaartautoriteiten dan ook om actief te werken aan het bijstellen van dit beeld. Rationalisering van risico's 9. Wij adviseren om de ontwikkeling naar gezamenlijk risicomanagement te versterken en hierbij de volgende processtappen te doorlopen: bewustwording van het belang van inzicht in alsmede de beheersing van (systeem)risico's (houding en gedrag); de ontwikkeling en implementatie van een geaccepteerde en gedragen risicoanalysemethodiek (instrumentarium); de ontwikkeling en implementatie van gemeenschappelijke doelen en kaders. Deze ontwikkeling rationaliseert de veiligheidsdiscussie en het veiligheidsmanagement op Schiphol. De kern van deze ontwikkeling ligt in het inzichtelijk maken van de risico's in het luchtvaart systeem, het afwegen van de kosten om deze risico's te beheersen tegen de kosten van incidenten en/of ongevallen én het ontwikkelen van gemeenschappelijke veiligheidsdoelstellingen. Door deze vertaling van veiligheid in bedrijfsrisico's wordt veiligheid een rationeel element in de besluitvorming van het hoger management over investeringen, bedrijfsvoering en dergelijke. Om te komen tot een gedragen risicoanalysemethodiek adviseren wij om - meer dan nu het geval is - gebruik te maken van de reeds aanwezige kennis en ervaring met risicoanalyse bij een aantal organisaties op Schiphol (LVNL, AAS, KLM). 10. Wij adviseren te komen tot de ontwikkeling en implementatie van gemeenschappelijke doelstellingen als het sluitstuk van een transitie R

8 proces waarin de sector gezamenlijk en op transparante wijze risico's identificeert, daar verantwoordelijkheid voor neemt, samen met de luchtvaartautoriteiten bepaalt wat een acceptabel risico is, en vervolgens bijpassende beheersmaatregelen treft. Wij bepleiten een kwalitatieve benadering hiervan waarin instrumenten als best-practices, benchmarking en begrippen als 'as low as reasonably achievable' centraal staan. 11. De sector zal zelf het voortouw moeten nemen in de ontwikkeling en implementatie van gezamenlijk risicomanagement. Het VpS is hiervoor het meest aangewezen platform. Aanvullend op de reeds genoemde verbreding van het VpS en het meer committeren van het strategisch management dient ons inziens een aantal andere voorwaarden te worden ingevuld om dit proces te starten. Deze zijn: a. het verbijzonderen van de aandacht voor deze ontwikkeling in de expertgroep Risicomanagement; b. het instellen van een risicofonds waaruit acties en maatregelen kunnen worden gefinancierd die bijdragen aan het proces om te komen tot volwaardig en gezamenlijk risicomanagement; c. het oprichten van een expert - en kennisbureau dat zich bezig houdt met de ontwikkeling van risicoanalysemethodieken, systematische risico- inventarisaties en analyses m.b.t. de interfaces, en met de kennisontwikkeling en - uitwisseling dienaangaande. Onderzocht dient te worden in hoeverre aansluiting kan worden gevonden bij reeds bestaande kennisinstituten. 12. De overheid moet een actieve bijdrage leveren aan dit proces. Meer dan nu het geval is dient zij haar regierol op te pakken, onverlet de verantwoordelijkheid van de sector. Hiertoe kan de overheid de volgende middelen hanteren: het agenderen van risicomanagement bij de sector en het oppakken van risicomanagement in de eigen organisatie; het faciliteren van de ontwikkeling van risicomanagement door bijvoorbeeld: cofinanciering van h et kennis - en expertisecentrum; participatie in risicofonds; het creëren van incentives voor individuele partijen en de sector gezamenlijk om het transitieproces naar de R

9 risicogerichte benadering van veiligheid te bevorderen, bijvoorbeeld door het toezichtsregime hier op aan te passen, maar ook het aanspreken en 'bestraffen' van partijen die niet dan wel onvoldoende meegaan in het transitieproces. Compliance Assistence: CA kan worden gezien als een vorm van 'slim handhaven' waarmee door middel van het meedenken met de sector en het uitleggen van regels het uiteindelijk doel beter bereikt kan worden. Dit kan betrekking hebben op de sector zelf, maar ook op anderen teneinde hen in staat te stellen om betere ondersteuning te geven aan de sector (banken, andere overheden, adviesbureaus, opleidingsinstituten). R

10 Casus 1: De vijfde baan Conclusies 1. Tijdens de realisatie van de vijfde baan is veel aandacht geweest voor de aspecten milieu, kosten en capaciteit. Ook aan het aspect veiligheid is aandacht besteed. Veiligheid is bij de afweging van deze aspecten echter steeds impliciet meegenomen of de uitkomst van de discussie geweest, eerder dan een integraal en volwaardig onderdeel van de besluitvorming. 2. Veiligheid vertaald in acceptabel risico, was niet genormeerd in regelgeving noch in de doelen van het project. Mede daarom werd veiligheid een punt van discussie in het krachtveld waarbinnen de besluitvorming plaatsvond. 3. Gemaakte keuzes in de ontwerpfase hebben ingrijpende gevolgen gehad bij de ingebruikname van de vijfde baan en hebben alsnog om een aanpassing of oplossing gevraagd. Hierbij valt te denken aan de nu in aanbouw zijnde Noordelijke taxibaan. Structureel gebruik van een systematische risicoanalyse in met name de ontwerpfase van het project had kosten kunnen voorkomen voor veiligheidsmaatregelen die tijdens de realisatie en de ingebruikname van de baan moesten worden aangebracht. 4. LVNL is bij bepaalde beslissingen bereid geweest tot grotere flexibiliteit dan in de praktijk geaccommodeerd bleek te kunnen worden. Dit geeft blijk van zelfvertrouwen en een flexibele inslag enerzijds. Aan de andere kant zijn gewekte verwachtingen later in het beslissingsproces ingeperkt. Dit heeft te maken met de wijziging in de rolopvatting van LVNL gedurende het proces; van het maximaal accommoderen van de sector naar het nemen van een eigen verantwoordelijkheid in de discussie over capaciteit, geluid en milieu. Meer betrokkenheid van LVNL in de ontwerpfase van de besluitvorming hadden proces en de kwaliteit van de producten waarschijnlijk bevorderd, niet alleen door de ingebrachte kennis en ervaring maar ook door een groter draagvlak bij LVNL. LVNL voelde zich genoopt om als gevolg van dit gebrek aan betrokkenheid, zeer hoge veiligheidseisen te stellen ten aanzien van de operatie: "Wij kunnen deze configuratie wel in operatie nemen, maar dan wel tegen onze voorwaarden". R

11 5. Een aantal malen is teveel vertrouwen gesteld in de mogelijkheid om menselijke waarneming, analyse en communicatie te ondersteunen of zelfs te vervangen met technologische toepassingen. Voorbeelden zijn RIAS en het radarsysteem dat initieel ter ondersteuning van de polderbaan was voorzien. Overigens is wel is teruggegrepen op 'proven technology' of traditionele oplossingen zodra bleek dat de nieuwe technologie niet of niet op tijd beschikbaar kwam. 6. De luchtvaartautoriteiten hebben zich tijdens het ontwerp en de realisatie van de vijfde baan op de achtergrond gehouden. Het is de vraag of zij de rol als bewaker van de luchtvaartveiligheid in dit project voldoende g espeeld hebben. 7. De beleving van de sector is dat de overheid geen duidelijke rol inneemt als bepaler van de randvoorwaarden met betrekking tot veiligheid. Dat laat ruimte aan partijen om elkaar af te troeven of te beconcurreren op onderwerpen zoals veiligheid waar een bepaalde mate van kritische consensus voor gewenst is. Het had in dit proces duidelijkheid gegeven als de overheid de veiligheidskaders vooraf had gedefinieerd. Aanbevelingen 1. Onderlinge communicatie is van groot belang tussen de belanghebbende partijen in het besluitvormingsproces. Als de beelden eenduidig zijn en de criteria gedeeld dan is ruimte voor een gezamenlijke beslissing met een gedragen uitkomst. Bij afwezigheid van duidelijke argumenten of de communicatie daaromtrent, ontstaan veronderstellingen over de beweegredenen van partijen in cruciale fasen van het proces. Dat kan een negatieve uitwerking hebben op de samenwerking en eventuele achterdocht in de hand werken. Het verdient aanbeveling om een structuur te ontwikkelen voor het in richten en monitoren van het besluitvormingsproces zelf, eventueel in samenhang met het VEM raamwerk dat de risicoanalyse inhoudelijk vorm geeft. De projectorganisatie moet tot taak krijgen onder andere veiligheid inzichtelijk te maken en de nadruk leggen op de gemeenschappelijke taal en doelen. Deze aanpak is vooral van belang in de ontwerpfase van het proces. R

12 2. Het verdient aanbeveling om systematische risicoanalyse in dit type (infrastructurele) besluitvormingsprocessen een volwaardige plaats te geven. De meerwaarde hiervan komt tot uitdrukking in de rol van het VEM Raamwerk in de ontwikkeling van de Buitenveldertbaan. Daarnaast verdient het de aanbeveling om de huidige focus op veiligheid te verleggen naar een meer risicogeoriënteerde benadering: hiermee ontstaat een integraal kader dat de afweging met de andere criteria (geluid, economie, capaciteit) vergemakkelijkt. 3. Een andere manier om meer inzicht te krijgen in de veiligheidsaspecten van een project is door middel van 'Safety Engineering'. Dit betekent dat in de ontwerpfase door middel van 'Safety Cases' de veiligheidsaspecten van zo'n project in de praktijk worden geanalyseerd. Dit wordt al gedaan door o.a. AAS. R

13 Casus 2: Externe veiligheid Conclusies Het is eenvoudig om de belangrijkste onderzoeksvraag te beantwoorden: informatie over externe veiligheid wordt niet gebruikt in de indeling van het luchtruim en de vluchtroutes. De geluidsrestricties creëren een indirecte en zwakke relatie tussen de bevolkingsspreiding en het risico dat een vliegtuig op de bevolking neerstort, maar dit geldt in grotere mate voor woningen, dan voor kantoren. Deze relatie ontstaat omdat voornamelijk de nakoming van de geluidsrestricties zorgt voor de spreiding van vluchten via vastgestelde corridors rond Schiphol en omdat de geluidsafdruk dezelfde vorm heeft als de plaatsgebonden risicocontouren (voor externe veiligheid) buiten het luchtvaartterrein. 1. In deze context worden de deelvragen minder relevant. Er is inderdaad door de NLR, uit naam van het ministerie, informatie verzameld over de waarschijnlijkheid van vliegtuigongevallen, als een gemiddelde ongevallenstatistiek van de luchtvaartsector van West Europa en Noord Amerika. Hoewel de beoordeling van de historische statistieken door NLR wordt gezien als van wereldklasse, is de praktische bruikbaarheid van de risico-uitkomsten beperkt binnen het huidige beleid en de bestaande procedures. Op de specifieke deelvragen van de VACS worden in de tabel hieronder antwoorden gegeven: VACS Deelvraag Wordt er informatie verzameld en verspreid met betrekking tot de kans op een ongeval (de kans op een ongevallen het aantal vluchten)? Zo ja, op welke wijze? Wordt er informatie verzameld en verspreid over mogelijke ramplocaties (routes en ramplocaties die betrekking hebben tot de routes)? Zo ja, op welke wijze? Antwoord Ja, door het NLR, in opdracht van het DGTL. Echter, het gaat hierbij eerder om gegevens over de gehele luchtvaartsector voor West Europa en Noord Amerika, dan voor de specifieke risico's op Schiphol. Verspreiding bestaat uit risicocontourkaarten voor ruimtelijke planning en groepsrisicokaarten. Ramplocaties worden voorspeld uit naam van het DGTL met gebruikmaking van een NLR model voor risico's van vliegtuigongevallen, dat rekening houdt met de aanvlieg- en vertrekcorridors (STARs en SIDs). Er wordt in de modellen geen rekening gehouden met specifieke gebieden met verhoogde risico's. RIVM heeft ook opgemerkt dat er een aantal aannames in het NLR model voorkomen die afwijken van de realiteit; bij voorbeeld, de spreiding van aanvliegend verkeer wordt veel kleiner geacht dan in werkelijkheid het geval is. R

14 VACS Deelvraag Wordt er informatie verzameld en verspreid over de gevolgen van een ongeval, in het bijzonder, informatie over de ruimtelijke ordening en de locatie waar zich personen bevinden? Zo ja, op welke wijze? Wordt de informatie over de kans op een ongeval, ramplocatie en de gevolgen van een ongeval als één geheel geïntegreerd tot informatie over externe veiligheid? Zo ja, op welke wijze? Welke rol speelt externe veiligheid bij besluiten aangaande het ontwerp van routestructuren? Wie is verantwoordelijk voor de beslissingen over de ruimtelijke ordening binnen het luchtvaartterrein? Welke rol speelt externe veiligheid bij beslissingen betreffende de ruimtelijke ordening binnen het luchtvaartterrein? Antwoord Specifieke gevaren worden apart door het LVNL geanalyseerd en beheerd om aanvaardbare niveaus van operationele veiligheid voor het vliegverkeer te bereiken. Deze analyses worden niet gebruikt als input voor externe veiligheidsregelgeving. Informatie over de locatie van personen is gebruikt in de update van RIVM/CEV van de groepsrisicoberekeningen voor gebieden buiten de luchthavengrenzen. Het rapport werd begin 2005 gepubliceerd, maar het beleid voor potentieel gebruik van dergelijke informatie wordt nog ontwikkeld door het DGTL. Ja, maar de praktische relevantie is beperkt. Er bestaan twee metingen die mogelijke ramplocaties laten zien: (1) contourkaarten van het z.g. "Streekplan"voor individueel risico en (2) landkaarten van groepsrisico in vakken van 100m bij 100m in het RIVM/CEV rapport. Een derde risicometing, Totaal Risico Gewicht (TRG) is onafhankelijk van de locatie en is opgesteld als een middel tot een standstill-op-risico in de wet om een grens te stellen aan externe veiligheid in de afwezigheid van een werkbaarder beleid. Externe veiligheid is niet van invloed op het vaststellen van routestructuren. Deze worden bepaald door (1) veiligheid van het vliegverkeer en (2) het bepalen van de capaciteit op een manier die overeenstemt met de geluidsrestricties. AAS, binnen de bepalingen van de bouwvergunningen verstrekt door de gemeente. In praktijk geen. In principe kan de output van het "Risicomodel Luchtveiligheid" van -AAS gebruikt worden om de ruimtelijke ordening binnen de luchthavengrenzen te beïnvloeden. 2. Geen van de huidige berekeningen met betrekking tot externe veiligheid biedt een praktische stimulans om de veiligheid op Schiphol te vergroten, behalve door middel van algemene verbeteringen. Het beleid biedt weinig gemeenschappelijke drijfveren om het risico van vliegtuigongevallen te verminderen, noch binnen, noch buiten de luchthavengrenzen. Dit is het gevolg van het feit dat historische gegevens van internationale luchthavenactiviteiten gebruik worden in de formules, voor plaatsgebonden risico, voor de berekeningen van groepsrisico en voor de plaatsvervangende risicoberekening van het Totale Risico Gewicht (TRG). R

15 3. Totaal Risico Gewicht (TRG) dient als plafond voor de hoogste grens aan het risico van vliegtuigongevallen voor personen rond Schiphol, maar momenteel heeft het geen praktisch effect, behalve dat het nakoming binnen de grens van de Wet Luchtvaart toestaat. In de TRG berekening ontbreken stimulansen om de veiligheid te verhogen, ook omdat de huid ige berekeningswaarde ongeveer tweederde van de toegestane grens bedraagt. De TRG meting is zo vaag en onduidelijk (in termen van praktische veiligheid) dat het niet duidelijk is of er wel een gevoel van veiligheid bij naleving aan moet worden ontleend. Er kan mogelijk enige waarde gehecht worden aan naleving van de standstill voor het externe risicobeleid, maar het betekent eenvoudigweg dat het vliegverkeer nog geen niveau bereikt heeft dat heeft geleid tot een overschrijding van het TRG criterium, terwijl dat criterium oorspronkelijk was vastgesteld om een toekomstige groei van vliegbewegingen toe te staan in het verkeersscenario van Geluidsrestricties worden gebaseerd op de bestaande geluidscontouren van vliegtuigen en het werkelijke lawaai. Daarentegen wordt de beheersing van externe veiligheid niet gebaseerd op specifieke parameters van vliegtuigen (met uitzondering van het MTOW en de klasse voor de berekeningen van het TRG). Alle modellen hebben hun beperkingen en de risicomodellen die worden gebruikt hebben de specifieke beperking dat zij vereenvoudigde, doorsnee informatie ontlenen aan (in het merendeel) relevante internationale ongevallenstatistieken en zodoende geen voorspelling leveren over de "plaatselijke waarheid" wat betreft het risico op Schiphol; daarentegen leveren zij nogal arbitraire berekeningen op die gebruikt kunnen worden voor het opstellen van officiële regelgeving en om te verifiëren of zij inderdaad worden nageleefd. De berekeningen maken het mogelijk dat het maken van wetten en wettelijke nalevingprocessen eenvoudiger wordt dan anders het geval zou zijn. 5. De meest effectieve en praktische manier om externe veiligheid te beheersen is om het vliegen zelf veiliger te maken zodat zich geen ongevallen kunnen voordoen. Dit is het leidend paradigma van de sector. Het wordt algemeen aangenomen dat de veiligheid van het luchtverkeer gewaarborgd wordt door het LVNL. Deze organisatie heeft soms het gevoel heeft dat zij de laatste bewakers van de veiligheid zijn met de R

16 toenemende druk op groei om aan de economische eisen te voldoen. LVNL heeft de luchtvaartexpertise, de middelen en de motivatie (deels omdat zij zich als de laatste bewakers van de veiligheid beschouwen) om risicoberekeningen te maken van waaruit effectieve vliegveiligheidsmaatregelen kunnen worden gedefinieerd. LVNL richt zich holistisch op drie vitale onderdelen van de veiligheidsketen voor het vliegverkeer: (1) pragmatische en systematische levering van operationele veiligheid, waaronder de identificatie van gevaren en het beheersen van risico's, (2) de methode van het berekenen van risico en (3) de juiste risicocriteria voor het beoordelen van het risico en het vaststellen van acties tot vermindering van het risico. 6. Verantwoordelijken voor het beheer van ruimtelijke ordening hebben een ander paradigma. Zij gaan uit van de beperking van risico's van het vliegverkeer voor derden buiten het luchtvaartterrein. Vanuit een beperkter begrip van de luchtvaart en een minder holistisch perspectief dan LVNL, richten zij zich primair op de risicocriteria 1 die zijn neergelegd in wet- en regelgeving. Zij vergelijken de gewenste ontwikkeling van de ruimte op en rond het luchtvaartterrein met de beperkende risicozones. Zonder volledig begrip van de wijze waarop de criteria tot stand zijn gekomen kunnen zij over de juistheid van de criteria twisten als zij zich in hun mogelijkheden beperkt voelen. Of zij kunnen zich onterecht gerustgesteld voelen door de criteria na te komen, terwijl zij niet op de hoogte zijn van eventuele zwakke aspecten van de criteria. Een bijkomende vraag die in januari 2005 door de VACS gesteld werd heeft er mee te maken hoe externe veiligheid idealiter berekend zou moeten worden. Dit is een zeer belangrijke vraag die buiten het bestek en de mogelijkheden van dit huidige onderzoek valt om hem volledig te kunnen beantwoorden. DGTL streeft ernaar om volgend jaar het onderwerp van het groepsrisico te behandelen en om in februari 2006 een beleidsnota aan het Parlement te kunnen overhandigen. 1 Deze kwestie houdt ook verband met het beoogde niveau van veiligheid dat in casus 4 wordt behandeld. R

17 Op internationaal niveau is er weinig hulp te verwachten, omdat er bijna geen bruikbare benchmark voor de luchtvaart bestaat. Nederland is de belangrijkste opsteller en gebruiker van dergelijke informatie. Aanbevelingen In de veronderstelling dat het wenselijk is om verd er te gaan met het berekenen van externe veiligheid, is het mogelijk een aantal algemene principes aan te bevelen voor een verbeterde methodiek voor het berekenen van risicocontouren en criteria voor externe veiligheid: 1. De toegepaste benadering zou een coherente methodologie moeten ondersteunen met gerelateerde, zinvolle criteria waartegen de berekeningsresultaten kunnen worden afgezet. 2. Onzekerheden en aannames in de gegevens, de methodologie en de criteria moeten openlijk erkend worden en effectief gecommuniceerd worden naar besluitvormers. Openheid creëert vertrouwen, wat er toe leidt dat de resultaten aan geloofwaardigheid winnen. Openheid maakt het ook gemakkelijker om processen te leren begrijpen. 3. De toegepaste benadering zou het de belanghebbenden mogelijk moeten maken om te kunnen begrijpen wat de implicaties zijn van het wel of niet voldoen aan de risicocriteria. 4. De toegepaste benadering zou een stimulans moeten zijn om de veiligheid te verhogen en de risico's te verlagen tot een zo redelijk mogelijk, praktisch niveau (d.w.z. binnen redelijke economische grenzen). 5. De benadering, methodologie en criteria zouden een evenwicht moeten bieden tussen het accepteren van een zeker risico op een ramp en het voordeel dat ontstaat uit het nemen van een dergelijk risico. De huidige berekeningsmethodieken voor risicozonering en -criteria voor externe veiligheid voldoen slechts in zeer beperkte mate aan deze fundamentele principes van effectieve risicoanalyse en risicobeoordeling. R

18 De volgende vragen zouden in overweging genomen moeten worden bij het opzetten van nieuw of gewijzigd beleid aangaande externe veiligheid: In welke mate is het nuttig om verder te gaan met het investeren in de berekening van externe veiligheid? In afwezigheid van een causaal model? Met gebruikmaking van een causaal model? Wat zijn de gevolgen en voordelen van berekeningen van externe veiligheid bij gebruikmaking van een causaal risicomodel voor vliegtuigongevallen? Wat gebeurt er als alleen de geluidscriteria gebruikt worden om vliegtuigen en personen op de grond te scheiden? Als de vliegtuigen stiller worden, zal de veiligheid dan in gelijke mate toenemen? Zouden operationele procedures om het geluidsniveau te verlagen in feite het risico op een vliegtuigongeval kunnen vergroten? Welke verbeteringen zijn haalbaar met betrekking tot ruimtelijke ordening? R

19 Casus 3: Grondafhandeling Conclusies Op basis van het onderzoek worden de volgende conclusies geformuleerd: het IVW- rapport Safety First is nog te kort in omloop in de sector om nu al tot concrete acties te hebben geleid; grondafhandelingsbedrijven gaan nog steeds zeer verschillend om met de borging van kwaliteit en veiligheid; de kwaliteit en veiligheid van de grondafhandeling zijn nog steeds afhankelijk van zelfregulerende mechanismen in een markt waarin investeringen in medewerkers en apparatuur zoveel mogelijk worden beperkt om kosten te besparen; de veiligheidsdoelen die grondafhandelingsbedrijven zich stellen, lijken vaak sterk afhankelijk van de eisen die de klant stelt. De sector heeft in meerderheid geen eigen veiligheidsdoelen of -criteria; de luchtvaartmaatschappijen gaan zeer verschillend om met de eisen die zij stellen aan hun grondafhandelaars. Sommige luchtvaartmaatschappijen hebben meer aandacht voor veiligheidseisen dan anderen. Ook controleren zij op verschillende manieren hoe hun grondafhandelaar aan de eisen voldoet; AAS speelt een belangrijke rol in het toezicht op de kwaliteit en veiligheid van de grondafhandeling: AAS heeft geen specifiek inzicht in het functioneren van de kwaliteitszorgsystemen bij grondafhandelaars of controleert hoe luchtvaartmaatschappijen toezien op de kwaliteit van de grondafhandeling. Echter, AAS houdt wel toezicht op de specifieke uitvoering van de grondafhandeling. Geconstateerde voorvallen en incidenten worden onderworpen aan risicoanalyses. De uitkomsten hiervan vormen een basis voor toezichtstrategieën en worden onder de aandacht van de sector gebracht; geen van de toezichthouders heeft overzicht van de kwaliteit en de veiligheid van de grondafhandeling. Inzicht lijkt incidenteel of partieel; wetgeving is generiek en stelt geen duidelijke normen voor de veiligheid van de grondafhandeling; de sector lijkt geen noodzaak te zien voor strengere regelgeving; wat betreft het door IVW voorgestelde stringenter regime voor "Weigh and Balance" en een harmonisering van de functie -eisen voor een Flight Dispatcher, is de branche niet overtuigd van de noodzaak; R

20 wat betreft de door IVW voorgestelde verduidelijking van de supervisie op de platfo rms (Red Cap-systeem) wordt op dit moment een initiatief uitgewerkt vanuit het VpS. Een struikelblok voor de invoering is een verdeling van de kosten voor deze functie; in een samenwerking tussen de sector en luchtvaartautoriteiten is een standaard ontwikkeld voor de veiligheid van grondafhandeling in de IOSA die specifiekere eisen stelt dan bestaande regelgeving. Bedrijven die zich niet certificeren na een IOSA kunnen worden beschouwd als risicovolle maatschappijen die extra aandacht verdienen van AAS en I VW. Uit deze ontwikkeling blijkt een toenemend bewustzijn in de sector van het belang van toezicht op en regulering van veiligheid in de grondafhandeling. Echter, de vraag is of de nieuwe IOSA standaard voldoende veiligheidseisen stelt. Aanbevelingen Wij adviseren een versterking en versnelling van de volgende reeds ingezette ontwikkelingen: 1. een versterking van de veiligheidscultuur in de grondafhandeling op Schiphol; 2. een versterking van het veiligheidsmanagementsysteem in de grondafhandeling op Schiphol; 3. een verbetering van het toezicht op de veiligheid in de grondafhandeling op Schiphol; 4. een aanscherping van de vereisten ter bevordering van de veiligheid van de grondafhandeling. Versterking van de veiligheidscultuur Door het aanbieden van een basistrain ing aan alle startende medewerkers in grondafhandeling en door het toezicht van AAS, wordt nu reeds gewerkt aan een versterking van de veiligheidscultuur in de sector. Ook het VpS-project Platformveiligheid Campagne is een bijdrage aan de versterking van de veiligheidscultuur door medewerkers actief te betrekken bij de veiligheid op het platform. Echter, deze acties zijn vooral gericht op de verhoging van het veiligheidsbewustzijn van uitvoerende medewerkers. R

21 De veiligheidscultuur voor wat betreft de grondafhandeling zou ook op strategisch niveau moeten worden verbeterd: in de bedrijfsvoering van grondafhandelingsbedrijven en hun klanten moet investeren in veiligheid van de grondafhandeling niet langer als een kostenpost worden ervaren maar ook als een aanmerkelijke bijdrage aan de kwaliteit en de kostenefficiency van de hele sector. Dit bewustzijn heeft al bij verschillende partijen in de sector postgevat maar dient wijder verspreid te worden. Middelen hiertoe kunnen zijn: sectorbrede analyse van de kosten van voorvallen en incidenten in de grondafhandeling zodat berekend kan worden wat verhoogde veiligheid kan opleveren en welke investeringen daarom verantwoord zijn bijvoorbeeld in het "red cap" systeem; meer stringent toezicht op het functioneren van het kwaliteitszorg - en veiligheidsmanagementsysteem binnen de grondafhandelingsbedrijven op het stellen en behalen van veiligheidsdoelen; een nadere structurering van de communicatie over geconstateerde voorvallen en incidenten over de hele breedte van de sector met name door de toezichthouders. Versterking van het veiligheidsmanagementsysteem in de grondafhandeling Met de activiteiten van het VpS is het veiligheidsmanagementsysteem in de sector als geheel versterkt. In het VpS worden incidenten aan de orde gesteld, aan analyse onderworpen en worden verbeteringen ter verlaging van de risico's geformuleerd. Echter, dit systeem moet zich verder ontwikkelen naar een basis voor proactieve versterking van de veiligheid in de sector door een gestructureerde risicoanalyse. Het onderzoeksteam ziet vooral verbetering door versterking van de incidentrapportage en - analyse. De incidentrapportage en - analyse kan worden verbeterd door: bevordering van de bereidheid van voorvallen- en incidentmelding door medewerkers in de grondafhandeling door: wegnemen van wettelijke barrières; belonen van meldingen; R

22 instellen van duidelijk, goed toegankelijk, centraal en breed bekend meldingssysteem; structureel koppelen van toezichtsgegevens van IVW en AAS als basis voor risicoanalyses. Naast versterking van de incidentenrapportage en -analyse, kan het veiligheidssysteem over de hele sector worden verbeterd door het meer intensief betrekken van de kennis van externe partijen in het VpS. Hierbij denken wij met name aan de betrokkenheid van IVW en de Arbeidsinspectie als partijen met externe expertise over mogelijke risico's in de grondafhandeling. Op deze wijze zou meer inzicht kunnen ontstaan in specifieke onderwerpen waaronder de door het IVW aangekaarte risico "weight and balance". Op basis van gedegen risicoanalyse kan worden bepaald hoe groot het risico is en/of een meer precieze aanpak van "weight and balance" wenselijk is. Verbetering van het toezicht Zowel IVW als AAS werken aan versterking van hun toezicht op basis van risicoanalyses. De ingezette ontwikkeling naar samenwerking en intensivering van risicoanalyses maken een meer risicogericht toezicht op de uitvoering van grondafhandeling mogelijk. Beide ontwikkelingen kunnen leiden tot een meer gericht en effectief toezicht door zowel AAS als IVW. Naast de ontwikkeling naar een meer risico-onderbouwd toezichtsregime, is het zinvol de resultaten van het toezicht meer systematisch terug te koppelen aan de sector. Vooral de systematische terugkoppeling door IVW kan verder worden versterkt. Dit is noodzakelijk om er voor te zorgen dat zaken die worden aangetroffen een basis kunnen bieden voor een verbetercyclus bij de grondafhandelingsbedrijven en hun klanten. Naast uitvoeringstoezicht, is een ontwikkeling naar meer intensief s ysteemtoezicht nodig. In een sector die moet opereren onder aanmerkelijke commerciële risico's is het nodig een externe impuls te geven aan de ontwikkeling en instandhouding van goed functionerende veiligheidsmanagementsystemen in de sector. R

23 De toezichthoudende instanties AAS en IVW kunnen deze impuls geven door hun systeemtoezicht te intensiveren bijvoorbeeld door de Schiphol-brede invoering van een standaard op Schiphol volgens de IOSA. Een dergelijke ontwikkeling zal passen bij een reeds ingezette internationale ontwikkeling en levert daarmee geen gevaar op voor het Level Playing Field. R

24 Casus 4: VEM Raamwerk Conclusies 1. Als antwoord op de belangrijkste onderzoeksvraag moet als eerste erkend worden dat er geen absolute "garanties" bestaan voor de kwaliteit van de VEMER's. Er wordt geconcludeerd dat de kwaliteit en de geldigheid van de veiligheidsbeoordelingen die, in overeenstemming met het VEM Raamwerk zijn uitgevoerd, op dit moment gemeten en/of bepaald worden door vier factoren (min of meer in afnemende mate van belangrijkheid): de cultuur van professionalisme en betrokkenheid bij veiligheid binnen LVNL, ondersteund door specifieke technische expertise vanuit de NLR; de druk op LVNL van die belanghebbenden voor wie het belangrijkste perspectief capaciteit en/of het milieu betreft. Deze druk vereist van LVNL dat zij haar beheer van ATM-veiligheid en de grenzen die dit stelt aan de capaciteit van de luchthaven op een transparante, objectieve, nauwgezette en robuuste wijze verdedigt; de activiteiten van IVW (ondersteund door DGTL) bestaande uit het inspecteren en controleren van de kwaliteit van de processen binnen LVNL, alhoewel deze plaatsvinden met een hoeveelheid aan middelen die algemeen als ontoereikend beschouwd worden; het benchmarken van het VEM Raamwerk en de veiligheidscriteria van LVNL tegenover ESARR4. 2. Het ontbreekt aan verdere officiële garanties. Het beleid binnen het Ministerie richt zich op de wens om een internationaal "level playing field" van eisen voor ATM- risicobeoordelingen voor Schiphol te hebben, onder invloed van economische druk. De moeilijkheden om tot een internationale overeenkomst te komen over een Target Level of Safety (TLS) binnen het Eurocontrol systeem hebben veel moeite en aandacht weggesluisd van de meer praktische activiteiten van het garanderen van de kwaliteit waarmee risico's worden geïdentificeerd, risico's worden beoordeeld en de juiste risicocontrolemaatregelen vastgesteld en geïmplementeerd worden. Als gevolg hiervan is de ontwikkeling van een werkbaar systeem voor gereglementeerde controle op het beoordelen en verkleinen van risico's van ATM vertraagd. Het is voornamelijk aan R

25 LVNL overgelaten om de hiaten, die zo zijn ontstaan in het beheer van ATM-veiligheid, op te vullen. Maar dit schijnt de bedoeling te zijn van de overheid onder de bestaande regelgeving. 3. De veiligheid wordt voortdurend bedreigd door de behoefte aan een compromis vanuit de hoek van de economische druk op capaciteit en vanuit de hoek van de milieudruk op het beperken van geluidshinder. Veel veranderingsprocessen houden gewoontegetrouw rekening met capaciteit en geluidshinder. Vervolgens wordt het aan LVNL overgelaten om aan te tonen dat de gewenste verandering geïmplementeerd kan worden met adequate veiligheid, of LVNL moet de extra kosten en de eventuele operationele beperkingen, die de bijkomende risico's moeten controleren, rechtvaardigen. Dit laat een voortdurend optredend gebrek aan balans zien, omdat een probleem nooit zo wordt geformuleerd dat ook de veiligheid geoptimaliseerd kan worden. Het is de gebruikelijke praktijk om veranderingen te conceptualiseren in termen van capaciteitsvergroting en beperking van geluidshinder, waarbij veiligheid een beperking achteraf is en geen doel op zich. Dit is de reden waarom LVNL de indruk heeft dat andere sectorpartijen dikwijls uitgaan van de ATM-veiligheid, en dat zij zelf soms de laatste partij is die zich om veiligheid bekommert. Het VEM Raamwerk is ontwikkeld als een instrument dat LVNL toestaat om aan deze druk systematisch en logisch tegenwicht te bieden. 4. Bovendien ontbreekt het LVNL aan wettelijk toebedeelde macht om andere partijen in de sector te dwingen te voldoen aan de veiligheidseisen. LVNL vertrouwt erop andere partijen te kunnen overtuigen. De VEM Effect Rapportages (VEMER's) spelen een extra rol in het rechtvaardigen van de veiligheidsargumenten van LVNL in dergelijke discussies. 5. Mocht de cultuur van professionalisme en betrokkenheid bij veiligheid binnen LVNL afzwakken, dan zou de ATM veiligheid op Schiphol in hoog tempo onder invloed van het primaire krachtenveld gecompromitteerd kunnen worden. Het lijkt van vitaal belang dat bij besprekingen over mogelijke internationale fusies van LVNL goed rekening gehouden wordt met de afhankelijkheid van deze cultuur. R

26 6. Het VEM Raamwerk en ESARR4 hebben verschillende doelen en verschillende operationele toepassingen. Het VEM Raamwerk probeert de veiligheid van ATM-operaties op Schiphol toe te lichten en te rechtvaardigen aan de luchtverkeersleiders binnen LVNL en de beperkingen op capaciteit en de kosten voor risicoverminderende maatregelen aan de externe belanghebbende uit te leggen en te verdedigen. ESARR4 probeert een internationale minimumstandaard in te stellen voor het management van ATM- risico's voor het hele gebied van ECAC. ESARR4 gaat voornamelijk over de beoordeling van veranderingen in het ATM-systeem, terwijl het VEM Raamwerk ook door LVNL gebruikt wordt om te assisteren bij veiligheidsmanagement op een continue, operationele basis. 7. Het VEM Raamwerk is een niet officiële standaard, die slechts voorlopig door IVW geaccepteerd is en als zodanig niet is goedgekeurd door de Nederlandse luchtvaartautoriteit, die nog steeds wacht op de beoordeling door Eurocontrol of het past bij en voldoet aan ESARR4. Iets wat nog steeds op zich la at wachten. 8. Als onderdeel van de implementatie van het initiatief van een Single European Sky, wordt verwacht dat er in de toekomst meer officiële systemen zullen worden geïmplementeerd voor het verifiëren van de kwaliteit en de geldigheid van veiligheidsbeoordelingen van ATM binnen de Nederlandse wetgeving. Dit zal door de EU worden vereist rond september Hierbij zullen specifieke taken worden toebedeeld aan de National Supervisory Authority (NSA), aan DGTL en IVW tezamen. Tot op heden ontbreken de middelen om dit te implementeren en uit te voeren. 9. DGTL lijkt consistent te zijn geweest in zijn aandacht voor de tweeledige verantwoordelijkheid; die voor de economie (capaciteit) en die voor de veiligheid. Deze twee elementen zijn samengebracht in het beleid voor een "level playing field" voor veiligheidsnormen voor ATM op Schiphol. Dit heeft echter geleid tot hiaten in het toezicht op de veiligheid die waarschijnlijk niet anders ingevuld kunnen worden, dan door LVNL zelf, totdat de Single European Sky geïmplementeerd gaat worden. R

27 10. De drijvende krachten achter het beleid, in combinatie met de beperkingen, creëren een systeem van zwakke regulering voor de risicobeoordeling van ATM en het verkleinen van de risico's. Dit zal mogelijk pas veranderen wanneer de algemene eisen van de Single European Sky in de Nederlandse wetgeving worden opgenomen. 11. De belangrijkste uitdaging aan IVW is om te fungeren als laatste effectieve veiligheidsbarrière. Dit om te voorkomen dat de veiligheid gemarginaliseerd wordt door de krachtige economische druk op capaciteit en specifieke normen (en boetes) voor het milieu. Binnen de stringente doelstelling op Schiphol met betrekking tot risicoen veiligheidsbeheer, is ook een sterke inspectie vereist die voldoende autoriteit en competentie heeft om de uiteindelijke waarborg te bieden, mocht de kwaliteit van het werk van LVNL af en toe verslappen (zoals kan worden voorzien). In plaats daarvan lijkt het erop dat het bieden van veiligheid voornamelijk aan LVNL wordt overgelaten. Dit in een omgeving waarin IVW de autoriteit mist om de veiligheid van ATM te waarborgen, met te weinig middelen kampt en gebrek heeft aan de voldoende bekwame specialisten om intensievere supervisie uit te kunnen voeren (ondanks het feit dat zij enkele uitstekende experts hebben). Daarnaast lijdt IVW onder veelvuldige interne reorganisaties die het opzetten van een sterk team en van procedures om intensiever toezicht uit te oefenen, bemoeilijken. 12. De specifieke deelvragen van de VACS worden beantwoord in de onderstaande tabel: R

28 VACS deelvraag Welke criteria worden er gebruikt om de kwaliteit van de veiligheidsbeoordelingen te beoordelen? Wie is er verantwoordelijk voor het goedkeuren van veiligheidsbeoordelingen? Hoe worden de instrumenten en gegevens die worden gebruikt bij de veiligheidsbeoordelingen gevalideerd? Op welke wijze wordt zeker gesteld dat de veiligheidsbeoordelingen onafhankelijk en objectief worden uitgevoerd? Antwoord Er bestaan geen algemeen toegepaste, externe criteria. De kwaliteitsgarantie wordt voornamelijk intern aan LVNL overgelaten, bijgestaan door het NLR voor het benchmarken en/of door groepen experts binnen de luchtvaartsector (zoals de CANSO Benchmark Group die betrokken was bij de retrospectieve analyse door LVNL van de problemen bij de onafhankelijke parallelle startprocedure Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. ). De LVNL vergelijkt voorspellingen met ervaringen tijdens een overgangsfase en vergelijkt ze ook met prestatieindicaties. Een interne functie binnen LVNL. Onder de huidige Nederlandse wetgeving heeft IVW geen macht om de VEMERs goed te keuren. IVW is beperkt tot het controleren van de basis van waaruit LVNL zijn procedures afleidt en of LVNL zijn eigen procedures goed navolgt. Als Nederland de ESARRs had geïmplementeerd, zou IVW verantwoordelijk geweest zijn, maar het uitstel heeft een hiaat gecreëerd dat door LVNL opgevuld wordt. In de toekomst, als de eisen van de Single European Sky geïmplementeerd worden, nadat zij zijn opgenomen in de nationale regelgeving (verwachte implementatie tegen september 2006), worden IVW en DGTL gezamenlijk verantwoordelijk als NSA voor specificaties gelijk of identiek aan die van de ESARR1 Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.. Geldigverklaring hangt af van het professionalisme van het personeel van LVNL, bijgestaan door experts van het NLR. IVW heeft de methodologie van het VEM Raamwerk beoordeeld en beoordeelde het als algemeen goed; er wordt nog gewacht op een second opinion en een internationale benchmark van Eurocontrol. Eurocontrol heeft echter een beoordeling opgeschort totdat zij verdere middelen tot haar beschikking heeft. Wederom, dit lijkt voornamelijk aan de interne processen van LVNL te worden overgelaten, tenminste tot aan de tijd dat de eisen van de ESARR1 onder invloed van het initiatief van de Single European Sky opgenomen en geïmplementeerd worden in de Nederlandse nationale regelgeving. Aanbevelingen Tijdens de expertbijeenkomsten op 20 april 2005, werden de volgende vragen gesteld door het onderzoeksteam van K+V/Acona: Hangt de kwaliteit van de VEMER's teveel af van de interne processen bij LVNL? Gegeven de afhankelijkheid van de cultuur binnen LVNL: Hoe kunnen toekomstige veranderingen in deze cultuur worden ontdekt? R

29 Wat wordt er bij onvoorziene omstandigheden / veranderingen gedaan om de kwaliteit te bewaken? Zijn er (naast de in deze rapportage reeds genoemde) andere bewakingssystemen voor de kwaliteit van de VEM -procedure en uitkomst? Zou het VEM Raamwerk (of de processen van risicobeheer in het algemeen) moeten worden uitgebreid naar veelomvattendere veiligheidsproblemen op Schiphol, zoals door verscheidene geïnterviewden is voorgesteld? Geen van deze vragen leek aanleiding te geven tot enige controverse, hoewel het te ver gaat om hieruit de gevolgtrekking te maken dat er consensus bestaat. De aanwezige experts bevestigden als groep dat zij niet op de hoogte waren van enige andere bewaking van de kwaliteit en de geldigheid van de veiligheidsbeoordelingen binnen het VEM Raamwerk dan reeds genoemd in dit onderzoek. Tegen deze achtergrond worden de volgende aanbevelingen gedaan: 1. Veranderingen die nodig zijn om het toezicht te versterken van op de veiligheidsbeoordelingen binnen het VEM Raamwerk, zouden bij voorkeur gecoördineerd moeten worden binnen het kader (de standaardeisen) van de Single European Sky. Hiervan wordt namelijk verwacht dat zij de ESARRs van Eurocontrol opnemen en vervangen. 2. De expertise en capaciteit zouden binnen IVW vergroot moeten worden, zodat zij effectief kan functioneren als uiteindelijke waarborg voor de kwaliteit van de veiligheidsbeoordeling binnen LVNL. Het is ons inziens onacceptabel dat men zo sterk afhankelijk is van de interne processen binnen LVNL. 3. Het is de onderzoekers momenteel onduidelijk hoe het idee van gezamenlijke verantwoordelijkheid van het DGTL en IVW als National Supervisory Authority effectief zal werken. Het opnemen van de eisen van ESARR1 in de standaardeisen van de SES zullen het nodig maken dat de NSA zowel uitgebreid toezicht verricht, als zich grondig verdiept in de risicobeoordelingen. Niets mag de implementatie van deze strenge eisen - voor de acceptatie of de verwerping van de risicobeoordelingen en de veiligheidsmaatregelen - verzwakken. R

Casus 3: Grondafhandeling

Casus 3: Grondafhandeling : Grondafhandeling 3.1 Inleiding en achtergrond Grondafhandeling vormt een belangrijk onderdeel in de afhandeling van vliegtuigen op Schiphol. De grondafhandeling omvat alle handelingen omtrent de passagiersafhandeling,

Nadere informatie

Casus 1: De vijfde baan

Casus 1: De vijfde baan : De vijfde baan 1.1 Inleiding en achtergrond De ingebruikname van de vijfde baan is een belangrijke verandering in de veiligheidssituatie op Schiphol geweest. In deze casus wordt specifiek aandacht gegeven

Nadere informatie

Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005

Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 VACS/05.07.06 6 september 2005 Advies Inleiding Direct na de Bijlmerramp in 1992 heeft het European-American Centre for Policy Analysis van de RAND-corporation (hierna

Nadere informatie

Casus 6: Veiligheidsplatform Schiphol

Casus 6: Veiligheidsplatform Schiphol : Veiligheidsplatform Schiphol 6.1 Inleiding en achtergrond Het Veiligheidsplatform Schiphol (VpS, voorheen IVMS) heeft haar doelstellingen, met behoud van ieders verantwoordelijkheid als volgt beschreven

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

4.2 Inzichten in de behoeften en verwachtingen van de belanghebbenden. 4.3 Het toepassingsgebied van het milieumanagementsystee m vaststellen

4.2 Inzichten in de behoeften en verwachtingen van de belanghebbenden. 4.3 Het toepassingsgebied van het milieumanagementsystee m vaststellen 4 Context van de organisatie 4 Milieumanagementsysteemeisen 4.1 Inzicht in de organisatie en haar context 4.2 Inzichten in de behoeften en verwachtingen van de belanghebbenden 4.3 Het toepassingsgebied

Nadere informatie

Eindrapport. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005

Eindrapport. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Eindrapport Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Arnhem, 31 augustus 2005 Eindrapport Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005 Arnhem, 31 augustus 2005 Opdrachtgever

Nadere informatie

Marleen van de Westelaken Vincent Peters Informatie over Participatieve Methoden

Marleen van de Westelaken Vincent Peters Informatie over Participatieve Methoden HANDOUT SCENARIO-ONTWIKKELING Marleen van de Westelaken Vincent Peters Informatie over Participatieve Methoden SCENARIO-ONTWIKKELING I n h o u d Scenario-ontwikkeling 1 1 Wat zijn scenario s? 1 2 Waarom

Nadere informatie

Beschrijving van de generieke norm: ISO 27001:2013. Grafimedia en Creatieve Industrie. Versie: augustus 2016

Beschrijving van de generieke norm: ISO 27001:2013. Grafimedia en Creatieve Industrie. Versie: augustus 2016 Beschrijving van de generieke norm: ISO 27001:2013 Grafimedia en Creatieve Industrie Versie: augustus 2016 Uitgave van de branche (SCGM) INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE... 1 INLEIDING... 4 1. ONDERWERP EN

Nadere informatie

ISO9001:2015, in vogelvlucht. Door Tjarko Vrugt

ISO9001:2015, in vogelvlucht. Door Tjarko Vrugt ISO9001:2015, in vogelvlucht Door Tjarko Vrugt 18-11-2015 - Qemc - Tjarko Vrugt Bron: NEN - Delft 2 DE NIEUWE NEN EN ISO 9001 : 2015 Deze presentatie beperkt zich tot de essentie Sktb besteed in 2016

Nadere informatie

Functiefamilie ET Thematische experten

Functiefamilie ET Thematische experten Functiefamilie ET Thematische experten DOEL Expertise in een materie* en verstrekken aan de administratieve en politieke instanties teneinde hen te ondersteunen bij de besluitvorming en de uitvoering van

Nadere informatie

II. VOORSTELLEN VOOR HERZIENING

II. VOORSTELLEN VOOR HERZIENING II. VOORSTELLEN VOOR HERZIENING 2. VERSTEVIGING VAN RISICOMANAGEMENT Van belang is een goed samenspel tussen het bestuur, de raad van commissarissen en de auditcommissie, evenals goede communicatie met

Nadere informatie

VMS veiligheidseisen voor het ZKN-Keurmerk Een vertaling van de NTA8009:2011 naar de situatie van de zelfstandige klinieken

VMS veiligheidseisen voor het ZKN-Keurmerk Een vertaling van de NTA8009:2011 naar de situatie van de zelfstandige klinieken VMS veiligheidseisen voor het ZKN-Keurmerk Een vertaling van de NTA8009:2011 naar de situatie van de zelfstandige klinieken Leiderschap 1. De directie heeft vastgelegd en is eindverantwoordelijk voor het

Nadere informatie

Functieprofiel: Manager Functiecode: 0202

Functieprofiel: Manager Functiecode: 0202 Functieprofiel: Manager Functiecode: 0202 Doel Zorgdragen voor de vorming van beleid voor de eigen functionele discipline, alsmede zorgdragen voor de organisatorische en personele aansturing van een of

Nadere informatie

Afbeelding: TriamFloat Effectmetingsmodel

Afbeelding: TriamFloat Effectmetingsmodel Het meten van het effect van leren en ontwikkelen is een belangrijk thema bij onze klanten. Organisaties willen de toegevoegde waarde van leren weten en verwachten een professionele aanpak van de afdeling

Nadere informatie

sturen om tot te komen Rijnconsult Business Review

sturen om tot te komen Rijnconsult Business Review Je moet behoorlijk sturen om tot zelfsturing te komen 56 Rijnconsult Business Review Het creëren van effectieve autonome teams is geen nieuw onderwerp voor veel organisaties. Maar de dynamiek waarin veel

Nadere informatie

Hoezo dé nieuwe ISO-normen?

Hoezo dé nieuwe ISO-normen? De nieuwe ISO-normen Dick Hortensius Senior consultant Managementsystemen NEN Milieu & Maatschappij dick.hortensius@nen.nl 1 Hoezo dé nieuwe ISO-normen? 2 1 De cijfers voor Nederland (eind 2013) Norm Aantal

Nadere informatie

Risicomanagement en NARIS gemeente Amsterdam

Risicomanagement en NARIS gemeente Amsterdam Risicomanagement en NARIS gemeente Amsterdam Robert t Hart / Geert Haisma 26 september 2013 r.hart@risicomanagement.nl / haisma@risicomanagement.nl 1www.risicomanagement.nl Visie risicomanagement Gemeenten

Nadere informatie

Generieke systeemeisen

Generieke systeemeisen Bijlage Generieke Systeem in kader van LAT-RB, versie 27 maart 2012 Generieke systeem NTA 8620 BRZO (VBS elementen) Arbowet Bevb / NTA 8000 OHSAS 18001 ISO 14001 Compliance competence checklist 1. Algemene

Nadere informatie

Actieplan naar aanleiding van BDO-onderzoek. Raad van Commissarissen GVB Holding N.V. Woensdag 13 juni 2012

Actieplan naar aanleiding van BDO-onderzoek. Raad van Commissarissen GVB Holding N.V. Woensdag 13 juni 2012 Actieplan naar aanleiding van BDO-onderzoek Raad van Commissarissen GVB Holding N.V. Woensdag 13 juni 2012 Inhoudsopgave - Actieplan GVB Raad van Commissarissen GVB Holding N.V. n.a.v. BDO-rapportage 13

Nadere informatie

OPERATIONEEL RISKMANAGEMENT. Groningen, maart 2016 Wim Pauw

OPERATIONEEL RISKMANAGEMENT. Groningen, maart 2016 Wim Pauw OPERATIONEEL RISKMANAGEMENT Groningen, maart 2016 Wim Pauw Risicomanagement Risicomanagement is steeds meer een actueel thema voor financiële beleidsbepalers, maar zij worstelen vaak met de bijbehorende

Nadere informatie

Assetmanagement. Resultaten maturityscan. 14 januari 2015

Assetmanagement. Resultaten maturityscan. 14 januari 2015 Assetmanagement Resultaten maturityscan 14 januari 2015 De 7 bouwstenen van Assetmanagement 2 22.Afwijkingen en herstelacties 23. Preventieve acties 24. Verbetermanagement 5.Leiderschap en betrokkenheid

Nadere informatie

Interne audits vanuit risico denken. Kleemans Organisatieadvies Ingrid van Rijckevorsel

Interne audits vanuit risico denken. Kleemans Organisatieadvies Ingrid van Rijckevorsel Interne audits vanuit risico denken Kleemans Organisatieadvies Ingrid van Rijckevorsel Agenda Opening, verwachtingen Theorie risicomanagement Risicogericht auditen Opdracht Opening, verwachtingen Opening

Nadere informatie

Samenvatting. 1. Wat houdt het begrip internationale samenwerking in?

Samenvatting. 1. Wat houdt het begrip internationale samenwerking in? Aanleiding voor het onderzoek Samenvatting In de 21 ste eeuw is de invloed van ruimtevaartactiviteiten op de wereldgemeenschap, economie, cultuur, milieu, etcetera steeds groter geworden. Ieder land dient

Nadere informatie

Kwaliteitszorg met behulp van het INK-model.

Kwaliteitszorg met behulp van het INK-model. Kwaliteitszorg met behulp van het INK-model. 1. Wat is het INK-model? Het INK-model is afgeleid van de European Foundation for Quality Management (EFQM). Het EFQM stelt zich ten doel Europese bedrijven

Nadere informatie

Programma doorontwikkeling veiligheidshuizen. Informatiemanagement en privacy 21 november 2011

Programma doorontwikkeling veiligheidshuizen. Informatiemanagement en privacy 21 november 2011 Programma doorontwikkeling veiligheidshuizen Informatiemanagement en privacy 21 november 2011 Presentatie Privacy Binnen het programma doorontwikkeling veiligheidshuizen is Privacy een belangrijk onderwerp.

Nadere informatie

Beoordelingskader Dashboardmodule Betalingsachterstanden hypotheken

Beoordelingskader Dashboardmodule Betalingsachterstanden hypotheken Beoordelingskader Dashboardmodule Betalingsachterstanden hypotheken Hieronder treft u per onderwerp het beoordelingskader aan van de module Betalingsachterstanden hypotheken 2014-2015. Ieder onderdeel

Nadere informatie

Risicomanagement functie verzekeraars onder Solvency II

Risicomanagement functie verzekeraars onder Solvency II Risicomanagement functie verzekeraars onder Solvency II Hoofdindeling: Leidraden Opgesteld door: Commissie Enterprise Risk Management (ERM) Vastgesteld door: Commissie Enterprise Risk Management (ERM)

Nadere informatie

Integraal risicomanagement

Integraal risicomanagement Samenvatting Integraal risicomanagement in 40 Nederlandse ziekenhuizen Inhoud Inleiding 3 Onderzoeksvragen 3 Integraal risicomanagement onvoldoende beschreven 4 Aanbevelingen 5 Over VvAA 7 2 VvAA Risicomanagement

Nadere informatie

Energie management Actieplan

Energie management Actieplan Energie management Actieplan Conform niveau 3 op de CO 2 -prestatieladder 2.2 Auteur: Mariëlle de Gans - Hekman Datum: 30 september 2015 Versie: 1.0 Status: Concept Inhoudsopgave 1 Inleiding... 2 2 Doelstellingen...

Nadere informatie

Business Continuity Management conform ISO 22301

Business Continuity Management conform ISO 22301 Business Continuity Management conform ISO 22301 Onderzoek naar effecten op de prestaties van organisaties Business continuity management gaat over systematische aandacht voor de continuïteit van de onderneming,

Nadere informatie

Risicomanagement functie verzekeraars onder Solvency II

Risicomanagement functie verzekeraars onder Solvency II Risicomanagement functie verzekeraars onder Solvency II AG Commissie ERM Leidraad: overzicht wetgeving en vereisten Introductie In dit document is een overzicht opgenomen van de vereisten aan de risicomanagement

Nadere informatie

Risicomanagement en Weerstandsvermogen

Risicomanagement en Weerstandsvermogen Risicomanagement en Weerstandsvermogen Boxmeer, 28 september 2010 tbo . Inhoudsopgave Risicomanagement en weerstandsvermogen 1. Inleiding...3 1.1. Aanleiding... 3 1.2. Doelstelling en reikwijdte... 3 1.3.

Nadere informatie

Deze centrale vraag leidt tot de volgende deelvragen, die in het onderzoek beantwoord zullen worden.

Deze centrale vraag leidt tot de volgende deelvragen, die in het onderzoek beantwoord zullen worden. Aan: Gemeenteraad van Druten Druten, 27 juli 2015 Geachte voorzitter en leden van de gemeenteraad, In de eerste rekenkamerbrief van 2015 komt inkoop en aanbesteding aan bod. Dit onderwerp heeft grote relevantie,

Nadere informatie

IN ZES STAPPEN MVO IMPLEMENTEREN IN UW KWALITEITSSYSTEEM

IN ZES STAPPEN MVO IMPLEMENTEREN IN UW KWALITEITSSYSTEEM IN ZES STAPPEN MVO IMPLEMENTEREN IN UW KWALITEITSSYSTEEM De tijd dat MVO was voorbehouden aan idealisten ligt achter ons. Inmiddels wordt erkend dat MVO geen hype is, maar van strategisch belang voor ieder

Nadere informatie

ISO 9000:2000 en ISO 9001:2000. Een introductie. Algemene informatie voor medewerkers van: SYSQA B.V.

ISO 9000:2000 en ISO 9001:2000. Een introductie. Algemene informatie voor medewerkers van: SYSQA B.V. ISO 9000:2000 en ISO 9001:2000 Een introductie Algemene informatie voor medewerkers van: SYSQA B.V. Organisatie SYSQA B.V. Pagina 2 van 11 Inhoudsopgave 1 INLEIDING... 3 1.1 ALGEMEEN... 3 1.2 VERSIEBEHEER...

Nadere informatie

Functiefamilie ES Experten organisatieondersteuning

Functiefamilie ES Experten organisatieondersteuning Functiefamilie ES Experten ondersteuning DOEL Instrumenten en methodes ontwikkelen* en aanpassen in een domein en de interne klanten ondersteunen bij de implementatie ervan teneinde de werking van de te

Nadere informatie

Naar een nieuw Omgevingswet proof LIB. 9 november 2015, secretarissenoverleg AM Esther van der Klis

Naar een nieuw Omgevingswet proof LIB. 9 november 2015, secretarissenoverleg AM Esther van der Klis Naar een nieuw Omgevingswet proof LIB 9 november 2015, secretarissenoverleg AM Esther van der Klis Lobby LIB Schiphol (Beleids-)inhoudelijke spoor (Bestuurlijk ) juridische spoor Hoofdlijnen beleidsinhoudelijke

Nadere informatie

4.3 Het toepassingsgebied van het kwaliteitsmanagement systeem vaststellen. 4.4 Kwaliteitsmanagementsysteem en de processen ervan.

4.3 Het toepassingsgebied van het kwaliteitsmanagement systeem vaststellen. 4.4 Kwaliteitsmanagementsysteem en de processen ervan. ISO 9001:2015 ISO 9001:2008 Toelichting van de verschillen. 1 Scope 1 Scope 1.1 Algemeen 4 Context van de organisatie 4 Kwaliteitsmanagementsysteem 4.1 Inzicht in de organisatie en haar context. 4 Kwaliteitsmanagementsysteem

Nadere informatie

Beoordeling van het PWS

Beoordeling van het PWS Weging tussen de drie fasen: 25% projectvoorstel, 50% eindverslag, 25% presentatie (indien de presentatie het belangrijkste onderdeel is (toneelstuk, balletuitvoering, muziekuitvoering), dan telt de presentatie

Nadere informatie

Informatiebeveiliging voor gemeenten: een helder stappenplan

Informatiebeveiliging voor gemeenten: een helder stappenplan Informatiebeveiliging voor gemeenten: een helder stappenplan Bewustwording (Klik hier) Structureren en borgen (Klik hier) Aanscherping en maatwerk (Klik hier) Continu verbeteren (Klik hier) Solviteers

Nadere informatie

Uitbestedingsbeleid Stichting Pensioenfonds van de ABN AMRO Bank N.V.

Uitbestedingsbeleid Stichting Pensioenfonds van de ABN AMRO Bank N.V. Uitbestedingsbeleid Stichting Pensioenfonds van de ABN AMRO Bank N.V. [geldend vanaf 1 juni 2015, PB15-220] Artikel 1 Definities De definities welke in dit uitbestedingsbeleid worden gebruikt zijn nader

Nadere informatie

BluefieldFinance Samenvatting Quickscan Administratieve Processen Light Version

BluefieldFinance Samenvatting Quickscan Administratieve Processen Light Version BluefieldFinance Samenvatting Quickscan Administratieve Processen Light Version Introductie Quickscan De financiële organisatie moet, net zo als alle andere ondersteunende diensten, volledig gericht zijn

Nadere informatie

Introductie OHSAS 18001

Introductie OHSAS 18001 Introductie OHSAS 18001 OHSAS 18001 -in het kort OHSAS 18001 is een norm voor een managementsysteem die de veiligheid en gezondheid in en rondom de organisatie waarborgt. OHSAS staat voor Occupational

Nadere informatie

Ivo Opstelten Minister van Veiligheid en Justitie Postbus 20301 2500 EH DEN HAAG

Ivo Opstelten Minister van Veiligheid en Justitie Postbus 20301 2500 EH DEN HAAG Post Bits of Freedom Bank 55 47 06 512 M +31 613380036 Postbus 10746 KvK 34 12 12 86 E ton.siedsma@bof.nl 1001 ES Amsterdam W https://www.bof.nl Ivo Opstelten Minister van Veiligheid en Justitie Postbus

Nadere informatie

Commitment without understanding is a liability

Commitment without understanding is a liability Commitment without understanding is a liability Accent Organisatie Advies Risicocultuur tastbaar maken Propositie van Accent Organisatie Advies Frank van Egeraat Januari 2017 Nederlandse Corporate Governance

Nadere informatie

Competenties met indicatoren bachelor Civiele Techniek.

Competenties met indicatoren bachelor Civiele Techniek. Competenties met indicatoren bachelor Civiele Techniek. In de BEROEPSCOMPETENTIES CIVIELE TECHNIEK 1 2, zijn de specifieke beroepscompetenties geformuleerd overeenkomstig de indeling van het beroepenveld.

Nadere informatie

houdende instelling van een Adviescollege burgerluchtvaartveiligheid

houdende instelling van een Adviescollege burgerluchtvaartveiligheid Besluit van houdende instelling van een Adviescollege burgerluchtvaartveiligheid Op de voordracht van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat van, nr. HDJZ/LUV/2007-, Hoofddirectie Juridische Zaken, gedaan

Nadere informatie

Nota Risicomanagement en weerstandsvermogen BghU 2018

Nota Risicomanagement en weerstandsvermogen BghU 2018 Nota Risicomanagement en weerstandsvermogen BghU 2018 *** Onbekende risico s zijn een bedreiging, bekende risico s een management issue *** Samenvatting en besluit Risicomanagement is een groeiproces waarbij

Nadere informatie

Beschrijving van de generieke norm: ISO 9001:2015. Grafimedia en Creatieve Industrie. Versie: augustus 2016

Beschrijving van de generieke norm: ISO 9001:2015. Grafimedia en Creatieve Industrie. Versie: augustus 2016 Beschrijving van de generieke norm: ISO 9001:2015 Grafimedia en Creatieve Industrie Versie: augustus 2016 Uitgave van de branche (SCGM) Dit is een uitgave van de SCGM. 2017, Branche, Boeingavenue 2017,

Nadere informatie

Nota risicomanagement 2014

Nota risicomanagement 2014 Nota risicomanagement 2014 Opgesteld door: Afdeling concerncontrol D.d.: Februari 2014 2 Inhoud 1 Inleiding... 5 2 Wettelijk kader en doelstellingen... 6 2.1 BBV... 6 2.2 Doelstellingen... 6 3 Risicomanagement...

Nadere informatie

1. Hoofdconclusie. Onderwerp Datum. Opvolging aanbevelingen Veiligheid vliegverkeer Schiphol 25 april Notitie

1. Hoofdconclusie. Onderwerp Datum. Opvolging aanbevelingen Veiligheid vliegverkeer Schiphol 25 april Notitie 1. Hoofdconclusie De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft in 2016-2017 onderzoek uitgevoerd naar de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol. In het onderzoeksrapport dat de Raad in april vorig jaar

Nadere informatie

EFQM model theoretisch kader

EFQM model theoretisch kader EFQM model theoretisch kader Versie 1.0 2000-2009, Biloxi Business Professionals BV 1. EFQM model EFQM staat voor European Foundation for Quality Management. Deze instelling is in 1988 door een aantal

Nadere informatie

ISO 14001:2015 Readiness Review

ISO 14001:2015 Readiness Review ISO 14001:2015 Readiness Review Organisatie Adres Certificaat Nr. Contactpersoon Functie Telefoon Email BSI is vastbesloten ervoor te zorgen dat klanten die willen certificeren op ISO 14001:2015 een soepele

Nadere informatie

TOEZICHTSVISIE RAAD VAN TOEZICHT NOVA COLLEGE. 8 februari

TOEZICHTSVISIE RAAD VAN TOEZICHT NOVA COLLEGE. 8 februari TOEZICHTSVISIE RAAD VAN TOEZICHT NOVA COLLEGE 8 februari 2017 1 Inleiding In deze toezichtvisie geven wij als de Raad van Toezicht van het Nova College aan waarom wij toezicht houden, wat we daarmee willen

Nadere informatie

Recept 4: Hoe meten we praktisch onze resultaten? Weten dat u met de juiste dingen bezig bent

Recept 4: Hoe meten we praktisch onze resultaten? Weten dat u met de juiste dingen bezig bent Recept 4: Hoe meten we praktisch onze resultaten? Weten dat u met de juiste dingen bezig bent Het gerecht Het resultaat: weten dat u met de juiste dingen bezig bent. Alles is op een bepaalde manier meetbaar.

Nadere informatie

Samenvatting Integrale Handhaving

Samenvatting Integrale Handhaving Samenvatting Integrale Handhaving Openbare inrichtingen als hotels, cafés en discotheken worden geconfronteerd met verschillende gemeentelijke, regionale en landelijke handhavers. Voorbeelden van handhavers

Nadere informatie

LEIDRAAD. Verantwoordelijkheid medisch specialist bij aanschaf, ingebruikname en gebruik van medische apparatuur

LEIDRAAD. Verantwoordelijkheid medisch specialist bij aanschaf, ingebruikname en gebruik van medische apparatuur LEIDRAAD Verantwoordelijkheid medisch specialist bij aanschaf, ingebruikname en gebruik van medische apparatuur 1 Januari 2014 1 INLEIDING Medisch specialisten zijn voor een goede en veilige uitoefening

Nadere informatie

NOTA WEERSTANDSVERMOGEN RECREATIESCHAP VOORNE-PUTTEN-ROZENBURG

NOTA WEERSTANDSVERMOGEN RECREATIESCHAP VOORNE-PUTTEN-ROZENBURG NOTA WEERSTANDSVERMOGEN RECREATIESCHAP VOORNE-PUTTEN-ROZENBURG Opgesteld door: G.Z-H In opdracht van: Recreatieschap Voorne-Putten-Rozenburg Postbus 341 3100 AH Schiedam Tel.: 010-2981010 Fax: 010-2981020

Nadere informatie

Achtergrond Informatieprotocol Stichting Bram Ridderkerk

Achtergrond Informatieprotocol Stichting Bram Ridderkerk Informatieprotocol Achtergrond Informatieprotocol Stichting Bram Ridderkerk De Zorgbrede Governancecode 2010 bepaalt dat de informatievoorziening van de Raad van Toezicht wordt vastgelegd in een Informatieprotocol.

Nadere informatie

WWW.CAGROUP.NL COMPLIANCE RADAR HET MEEST COMPLETE BESTURINGSSYSTEEM VOOR GEMEENTEN.

WWW.CAGROUP.NL COMPLIANCE RADAR HET MEEST COMPLETE BESTURINGSSYSTEEM VOOR GEMEENTEN. WWW.CAGROUP.NL COMPLIANCE RADAR HET MEEST COMPLETE BESTURINGSSYSTEEM VOOR GEMEENTEN. COMPLIANCE RADAR De Compliance Radar helpt gemeenten een brug te slaan tussen beleidsdoelstellingen en uitvoering. Door

Nadere informatie

Functieprofiel Functionaris Gegevensbescherming

Functieprofiel Functionaris Gegevensbescherming Functionaris Gegevensbescherming Inhoudsopgave 1. Doel van de functie 2. Plaats in de organisatie 3. Resultaatgebieden 4. Taken, verantwoordelijkheden & bevoegdheden 5. Contacten 6. Opleiding, kennis,

Nadere informatie

Directiereglement Voorgesteld door de directie op: 14 juni 2011 Vastgesteld door de raad van toezicht op: 14 juni 2011

Directiereglement Voorgesteld door de directie op: 14 juni 2011 Vastgesteld door de raad van toezicht op: 14 juni 2011 Directiereglement Voorgesteld door de directie op: 14 juni 2011 Vastgesteld door de raad van toezicht op: 14 juni 2011 HOOFDSTUK I. ALGEMEEN Artikel 1. Begrippen en terminologie Dit Reglement is opgesteld

Nadere informatie

Opstellen plan voor Brabantse samenwerking EV na 2010

Opstellen plan voor Brabantse samenwerking EV na 2010 Opstellen plan voor Brabantse samenwerking EV na 2010 Georganiseerde veiligheid contouren voor het borgen van externe veiligheid in beleid en uitvoering van gemeenten in Noord-Brabant Petra de Paauw projectleider

Nadere informatie

UITVOERINGSBESLUIT (EU) /... VAN DE COMMISSIE. van

UITVOERINGSBESLUIT (EU) /... VAN DE COMMISSIE. van EUROPESE COMMISSIE Brussel, 11.10.2018 C(2018) 6560 final UITVOERINGSBESLUIT (EU) /... VAN DE COMMISSIE van 11.10.2018 tot vaststelling van een toezichtsmethodiek en de regelingen voor rapportage door

Nadere informatie

Stichting Pensioenfonds Ecolab. Compliance Charter. Voorwoord

Stichting Pensioenfonds Ecolab. Compliance Charter. Voorwoord Stichting Pensioenfonds Ecolab Compliance Charter Voorwoord Het Compliance Charter beschrijft de definitie, doelstellingen, scope, en taken en verantwoordelijkheden van de betrokkenen in het kader van

Nadere informatie

EFP CONGRES 'THE FUTURE OF FORENSIC CARE, SOLUTIONS WORTH SHARING' MANAGEMENT IN PROGRESS WOUTER TEN HAVE 7 JUNI 2012. 29 mei 2012

EFP CONGRES 'THE FUTURE OF FORENSIC CARE, SOLUTIONS WORTH SHARING' MANAGEMENT IN PROGRESS WOUTER TEN HAVE 7 JUNI 2012. 29 mei 2012 EFP CONGRES 'THE FUTURE OF FORENSIC CARE, SOLUTIONS WORTH SHARING' 1 MANAGEMENT IN PROGRESS WOUTER TEN HAVE 7 JUNI 2012 2 DE STRATEGY-TO-PERFORMANCE GAP (MANKINS EN STEELE) 3 37% Gemiddelde prestatie verliezen

Nadere informatie

Medewerker administratieve processen en systemen

Medewerker administratieve processen en systemen processen en systemen Doel Voorbereiden, analyseren, ontwerpen, ontwikkelen, beheren en evalueren van procedures en inrichting van het administratieve proces en interne controles, rekening houdend met

Nadere informatie

WAARDEN BEWUST ONDERNEMEN

WAARDEN BEWUST ONDERNEMEN WAARDEN BEWUST ONDERNEMEN EEN NIEUW SOORT ONDERNEMERSCHAP RESULTAAT KOERS VISIE PERSOONLIJK LEIDERSCHAP MEERWAARDE & RENDEMENT WAARDEN BEWUST WAARDEN BEWUST ONDERNEMEN ANNO 2013 Waarden Bewust Ondernemen

Nadere informatie

De nieuwe Nederlandse Technische Afspraak 8620 NTA 8620. Mareille Konijn 4 juni 2015

De nieuwe Nederlandse Technische Afspraak 8620 NTA 8620. Mareille Konijn 4 juni 2015 De nieuwe Nederlandse Technische Afspraak 8620 NTA 8620 Mareille Konijn Voorstellen Mareille Konijn Lid van de NEN-werkgroep NTA8620 Senior HSE consultant Industry, Energy & Mining T: 088 348 21 95 M:

Nadere informatie

VUISTREGELS VOOR EEN KWALITEITSVOLLE EXPLAIN

VUISTREGELS VOOR EEN KWALITEITSVOLLE EXPLAIN VUISTREGELS VOOR EEN KWALITEITSVOLLE EXPLAIN Motivering bij het uitwerken van de vuistregels Door het K.B. van 6 juni 2010 is de Belgische Corporate Governance Code 2009 dè referentiecode geworden voor

Nadere informatie

Hieronder treft u aan een samenvatting van de onderwerpen op de agenda van de Transportraad van 11 maart 2013.

Hieronder treft u aan een samenvatting van de onderwerpen op de agenda van de Transportraad van 11 maart 2013. GEANNOTEERDE AGENDA EU TRANSPORTRAAD 11 MAART 2013 Hieronder treft u aan een samenvatting van de onderwerpen op de agenda van de Transportraad van 11 maart 2013. Tijdens de Transportraad zal een beleidsdebat

Nadere informatie

De nieuwe ISO norm 2015 Wat nu?!

De nieuwe ISO norm 2015 Wat nu?! De nieuwe ISO norm 2015 Wat nu?! Stichting QualityMasters Nieuwland Parc 157 3351 LJ Papendrecht 078-3030060 info@qualitymasters.com www.qualitymasters.com 02-2015 Inhoud Inleiding pagina 3 Van Oud naar

Nadere informatie

Visie op crisismanagement in de zorgsector en de toegevoegde waarde van een Integraal Crisisplan. All hazard voorbereid zijn (1 van 3)

Visie op crisismanagement in de zorgsector en de toegevoegde waarde van een Integraal Crisisplan. All hazard voorbereid zijn (1 van 3) Visie op crisismanagement in de zorgsector en de toegevoegde waarde van een Integraal Crisisplan All hazard voorbereid zijn (1 van 3) Versie 1.0 11 november 2014 Voorwoord Zorginstellingen zijn vanuit

Nadere informatie

1. Kent u het bericht Amsterdam klaagt over geluidsoverlast Schiphol?

1. Kent u het bericht Amsterdam klaagt over geluidsoverlast Schiphol? Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Contactpersoon - Datum 22 april 2008 Ons kenmerk VenW/DGTL-2008/1760 Onderwerp Kamervragen experimenten Schiphol Doorkiesnummer

Nadere informatie

Nulmeting regionale brandweer Zuidoost-Brabant taakinhoudelijk deel (taakvervulling volgens PVPP)

Nulmeting regionale brandweer Zuidoost-Brabant taakinhoudelijk deel (taakvervulling volgens PVPP) Nulmeting regionale brandweer Zuidoost-Brabant taakinhoudelijk deel (taakvervulling volgens PVPP) versie november 2002 Gemeente: Ingevuld 1 door + functie: Telefoon: email: Definitie pro-actie: Pro-actie

Nadere informatie

Frans de Bree en Joric Witlox Hengelo, 4 december 2008

Frans de Bree en Joric Witlox Hengelo, 4 december 2008 Frans de Bree en Joric Witlox Hengelo, 4 december 2008 16:00 Inleiding 16:15 Wat is risicobeheersing 16:35 Brandveiligheid 17:30 Versterking inwendige mens 18:15 rapport IGZ: Med. hulpmiddelen 18:45 quick

Nadere informatie

STAKEHOLDERS. Hoe gaan we daar mee om? Jacques van Unnik Manager Personnel Certification & Training 3 december 2015 BUSINESS ASSURANCE

STAKEHOLDERS. Hoe gaan we daar mee om? Jacques van Unnik Manager Personnel Certification & Training 3 december 2015 BUSINESS ASSURANCE BUSINESS ASSURANCE STAKEHOLDERS Hoe gaan we daar mee om? Jacques van Unnik Manager Personnel Certification & Training 3 december 2015 1 DNV GL 2014 Stakeholders 19 November 2015 SAFER, SMARTER, GREENER

Nadere informatie

STANDPUNTEN SCHIPHOL 50PLUS AMSTERDAM

STANDPUNTEN SCHIPHOL 50PLUS AMSTERDAM STANDPUNTEN SCHIPHOL 50PLUS AMSTERDAM 1) Er komt een blijvend plafond op Schiphol (tenminste tot 2030) van 500.000 vluchten. Vliegverkeer heeft nadelige gevolgen voor het klimaat en de gezondheid, veiligheid

Nadere informatie

Inleiding. Asset management Wat, waarom en hoe? Asset management Wat, waarom en hoe? Asset management Wat, waarom en hoe? Asset management?

Inleiding. Asset management Wat, waarom en hoe? Asset management Wat, waarom en hoe? Asset management Wat, waarom en hoe? Asset management? Inleiding Stand van zaken Nederland? Groeiende druk op de buitenruimte Veeleisende burgers Krimpende budgetten en Risico management Planmatig en weinig flexibiliteit en creativiteit; Beheer en onderhoud

Nadere informatie

Praktijkplein Titel: Toepassing: Koppeling met het Operational Excellence Framework: Implementatiemethodieken: ontwerpen en ontwikkelen.

Praktijkplein Titel: Toepassing: Koppeling met het Operational Excellence Framework: Implementatiemethodieken: ontwerpen en ontwikkelen. Praktijkplein Titel: Implementatiemethodieken: ontwerpen en ontwikkelen. Toepassing: Beknopte samenvatting van twee implementatiemethodieken en hun toepassing bij het implementeren van een operational

Nadere informatie

www.econocom.com Optimaliseer het gebruik van uw IT en Telecom infrastructuur

www.econocom.com Optimaliseer het gebruik van uw IT en Telecom infrastructuur www.econocom.com Optimaliseer het gebruik van uw IT en Telecom infrastructuur Efficiëntie Meegaan met de tijd Mobiliteit De markt verandert evenals onze manier van werken. Het leven wordt mobieler en we

Nadere informatie

Uitbestedingsbeleid Stichting Pensioenfonds NIBC

Uitbestedingsbeleid Stichting Pensioenfonds NIBC Uitbestedingsbeleid Stichting Pensioenfonds NIBC Vastgesteld 11 november 2016 Artikel 1 Doel van het uitbestedingsbeleid 1.1 Het bestuur streeft de doelstellingen van het pensioenfonds na met betrekking

Nadere informatie

NTA 8620 versus ISO-systemen. Mareille Konijn 20 april 2015

NTA 8620 versus ISO-systemen. Mareille Konijn 20 april 2015 NTA 8620 versus ISO-systemen Mareille Konijn Voorstellen Mareille Konijn Lid van de NEN-werkgroep Senior HSE consultant Industry, Energy & Mining T: 088 348 21 95 M: 06 50 21 34 27 mareille.konijn@rhdhv.com

Nadere informatie

SERVICECODE AMSTERDAM

SERVICECODE AMSTERDAM SERVICECODE AMSTERDAM Inleiding Stadsdeel Zuidoost heeft de ambitie om tot de top drie van stadsdelen met de beste publieke dienstverlening van Amsterdam te horen. Aan deze ambitie wil het stadsdeel vorm

Nadere informatie

Evaluatie National Contact Point-werking van het Vlaams Contactpunt Kaderprogramma

Evaluatie National Contact Point-werking van het Vlaams Contactpunt Kaderprogramma Evaluatie National Contact Point-werking van het Vlaams Contactpunt Kaderprogramma Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Afdeling Strategie en Coördinatie Koning Albert II-laan 35 bus 10 1030 Brussel

Nadere informatie

Het BiSL-model. Een whitepaper van The Lifecycle Company

Het BiSL-model. Een whitepaper van The Lifecycle Company Het BiSL-model Een whitepaper van The Lifecycle Company Met dit whitepaper bieden we u een overzicht op hooflijnen van het BiSL-model. U vindt een overzicht van de processen en per proces een beknopte

Nadere informatie

Onderwerp: Risico inventarisatie project rwzi Utrecht Nummer: 604438. Dit onderwerp wordt geagendeerd ter kennisneming ter consultering ter advisering

Onderwerp: Risico inventarisatie project rwzi Utrecht Nummer: 604438. Dit onderwerp wordt geagendeerd ter kennisneming ter consultering ter advisering COLLEGE VAN DIJKGRAAF EN HOOGHEEMRADEN COMMISSIE BMZ ALGEMEEN BESTUUR Agendapunt 9A Onderwerp: Risico inventarisatie project rwzi Utrecht Nummer: 604438 In D&H: 22-01-2013 Steller: Drs. J.L.P.A. Dankaart

Nadere informatie

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link)

Afstudeeronderzoek van E. van Bunningen BSc (Het volledige Engelstalige onderzoeksrapport kunt downloaden via deze link) CONCENTRATIE VAN MAATSCHAPPELIJKE DIENSTEN IN GEMEENTELIJK VASTGOED NAAR AANLEIDING VAN DEMOGRAFISCHE TRANSITIE Een casestudie in landelijke gemeenten in Noord-Brabant, Nederland Afstudeeronderzoek van

Nadere informatie

Asset Management gemeente SWF in het kort. Aanleiding Risico Gestuurd Asset Management. Aanpak Risico Gestuurd Asset Management

Asset Management gemeente SWF in het kort. Aanleiding Risico Gestuurd Asset Management. Aanpak Risico Gestuurd Asset Management 1 2 3 4 Asset Management gemeente SWF in het kort Aanleiding Risico Gestuurd Asset Management Aanpak Risico Gestuurd Asset Management Risico-gebaseerde lange termijn planning 15 tips (Do s) Asset Management

Nadere informatie

Toelichting ISO Milieuprestatiemeting versie 15 mei 2018

Toelichting ISO Milieuprestatiemeting versie 15 mei 2018 Toelichting ISO 14001 Milieuprestatiemeting versie 15 mei 2018 SCCM heeft een instrument ontwikkeld waarmee u goed inzicht krijgt in de milieuprestaties van uw organisatie, de ISO 14001 Milieuprestatiemeting.

Nadere informatie

LoopbaanIndicator. Voor een duurzame loopbaanplanning

LoopbaanIndicator. Voor een duurzame loopbaanplanning LoopbaanIndicator Voor een duurzame loopbaanplanning 1. Inleiding LoopbaanIndicator wordt ingezet om alle relevante waarden rondom menselijke inzetbaarheid gestructureerd en genormeerd in kaart te brengen,

Nadere informatie

Ivo Opstelten Minister van Veiligheid en Justitie Postbus 20301 2500 EH DEN HAAG

Ivo Opstelten Minister van Veiligheid en Justitie Postbus 20301 2500 EH DEN HAAG Post Bits of Freedom Bank 55 47 06 512 M +31 (0)6 13 38 00 36 Postbus 10746 KvK 34 12 12 86 E ton.siedsma@bof.nl 1001 ES Amsterdam W https://www.bof.nl Ivo Opstelten Minister van Veiligheid en Justitie

Nadere informatie

Page 1 / 7. Belgisch veiligheidsbeleid voor de burgerluchtvaart

Page 1 / 7. Belgisch veiligheidsbeleid voor de burgerluchtvaart Page 1 / 7 Belgisch veiligheidsbeleid voor de burgerluchtvaart 08/10/2012 Page 2 / 7 BESLUIT VAN DE DIRECTEUR-GENERAAL Ons kenmerk : Brussel de LA/DG/2012-535 Rev. 03 08/10/2012 Betreft: Belgisch veiligheidsbeleid

Nadere informatie

STRATEGISCH BELEID EFFICIËNT EN ZICHTBAAR NAAR EEN CENTRUM VOOR REVALIDATIE

STRATEGISCH BELEID EFFICIËNT EN ZICHTBAAR NAAR EEN CENTRUM VOOR REVALIDATIE STRATEGISCH BELEID 2013 2014 NAAR EEN EFFICIËNT EN ZICHTBAAR CENTRUM VOOR REVALIDATIE UMCG Centrum voor Revalidatie Strategisch beleidsplan 2013-2014 Vastgesteld op 1 november 2012 Vooraf Met het strategisch

Nadere informatie

Handboek EnergieManagementSysteem

Handboek EnergieManagementSysteem Handboek EnergieManagementSysteem Bedrijfsgegevens: Naam ALFEN bv Adres Hefbrugweg 28 Plaats 1332AP Almere Tel 036 549 3400 website www.alfen.com KvK nr. 3903 7364 Pagina 1 van 6 INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING...

Nadere informatie

Briefadvies NVWA. 21 januari 2019

Briefadvies NVWA. 21 januari 2019 Briefadvies NVWA 21 januari 2019 Colofon ABDTOPConsult Muzenstraat 97 2511 WB DEN HAAG www.abdtopconsult.nl Hans van der Vlist ABDTOPConsult Dichtbij en onafhankelijk De consultants van ABDTOPConsult zijn

Nadere informatie

Evaluatie bijdrageregeling Regionale samenwerking -samenvatting-

Evaluatie bijdrageregeling Regionale samenwerking -samenvatting- WODC Evaluatie bijdrageregeling Regionale samenwerking -samenvatting- Hoofddorp, 8 mei 2003 Projectnummer: 3863 KPMG Bureau voor Economische Argumentatie Postbus 559 2130 AN Hoofddorp Tel. 023-5547700

Nadere informatie

RAPPORT VAN BEVINDINGEN ONDERZOEK BIJ RIJN IJSSEL. SECTOR CIOS, ZORG EN WELZIJN Opleiding Sociaal-cultureel werker

RAPPORT VAN BEVINDINGEN ONDERZOEK BIJ RIJN IJSSEL. SECTOR CIOS, ZORG EN WELZIJN Opleiding Sociaal-cultureel werker RAPPORT VAN BEVINDINGEN ONDERZOEK BIJ RIJN IJSSEL SECTOR CIOS, ZORG EN WELZIJN Opleiding Sociaal-cultureel werker Plaats: BRIN: Onderzoeksnummer: Onderzoek uitgevoerd op: Conceptrapport verzonden op: Rapport

Nadere informatie

Registratie Data Verslaglegging

Registratie Data Verslaglegging Registratie Data Verslaglegging Registratie Controleren en corrigeren Carerix helpt organisaties in het proces van recruitment en detachering. De applicatie voorziet op een eenvoudige wijze in de registratie

Nadere informatie