4 TOEGANKELIJKHEID. Hoofdstuk 4 - Toegankelijkheid. middelen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 99

Transcriptie

1 4 TOEGANKELIJKHEID DOELSTELLING 2: OP EEN SELECTIEVE 92 MANIER IEDEREEN IN VLAANDEREN DE MOGELIJKHEID BIEDEN ZICH TE VERPLAATSEN. DAARDOOR MOET IEDEREEN VOLWAARDIG KUNNEN DEELNEMEN AAN HET MAATSCHAPPELIJK LEVEN. Een tweede doelstelling voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte. Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke toegang tot de mobiliteit. Hiermee bedoelen we zowel de toegang tot het vervoerssysteem in zijn geheel als tot de individuele of collectieve vervoermiddelen op zich. Omdat mobiliteit zich in de toekomst niet uitsluitend laat vertalen in fysieke verplaatsingen wordt ook de toegang tot de informatie- en communicatienetwerken als belangrijke component meegenomen in het streven naar een vanuit sociaal oogpunt duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. Momenteel is deze toegang tot de mobiliteit erg ongelijkmatig verdeeld over de verschillende groepen van de samenleving. Het streven naar een sociaal duurzame mobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van de mobiliteit. Streefdoel hierbij is het garanderen van de mobiliteit voor iedereen, ook voor mensen die geen auto bezitten of mogen/kunnen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. Voorwaarde hierbij is wel dat de tijdsdruk niet verder toeneemt, zeker voor deze groepen die nu reeds met tijdsdrukproblemen te kampen hebben. De concretisatie van deze doelstelling overstijgt de bevoegdheid van het Vlaamse Gewest maar ook deze van het transportbeleid op zich. Zo zal de ruimtelijke ordening er zorg voor dienen te dragen dat nieuw ingeplante diensten of activiteiten bereikbaar zijn via het openbaar vervoer of collectieve systemen. Binnen het stedelijk beleid dient de sociale veiligheid de nodige beleidsaandacht te krijgen zodat tegen 2010 de problemen in verband met (sociale) veiligheid bij het openbaar vervoer en het fiets- en voetgangersverkeer zijn weggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van deze vervoermiddelen maar ook voor de valorisatie van deze investeringen. Van het fiscale beleid wordt verwacht dat de negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde tot een duurzame samenleving) noch op korte noch op lange termijn leiden tot een onevenredig afwentelen van de kosten op automobilisten uit de lagere inkomensgroepen. Van het sociaal beleid wordt verwacht dat dit de gelijke kansen voor personen met een handicap veilig stellen. Voor het transportbeleid zelf liggen de belangrijkste uitdagingen op langere termijn ( ) in het doorvoeren van vergaande aanpassingen aan het verkeers- en vervoerssysteem zodat voor de auto volwaardige vervoersalternatieven (openbaar vervoer, fiets- en voetgangersinfrastructuur) beschikbaar zijn. Volwaardig betekent dat deze vervoersalternatieven de vergelijking met de wagen doorstaan in termen van comfort, snelheid, service, veiligheid en prijs. Extra aandacht dient hierbij te gaan naar de toegankelijkheid ervan voor mensen met functionele beperkingen. Op lokaal niveau dienen alle 92 In overeenstemming met enerzijds de wensen en noden van de gemeenschap als geheel en anderzijds de beschikbare middelen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 99

2 maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar te zijn via openbaar of collectief vervoer of via fiets- en voetgangersinfrastructuur. Op korte termijn liggen de prioriteiten in het verzekeren van de basismobiliteit voor mensen zonder auto. Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om de toegankelijkheid van openbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaar vervoer) en bussen te verhogen voor mensen met een handicap. De huidige vervoerssystemen (cfr. minder mobiele centrale, enz.) zijn doorgelicht en aangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hier basismobiliteit is verzekerd. Vanaf 2005 wordt op een systematische wijze uitvoering gegeven aan het implementeren van de normen. 4.1 Maatschappelijk behoefte aan verplaatsen Mensen verplaatsen zich om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven 93. Zowel om winkelen, onderwijs te volgen, te werken of te ontspannen moeten we ergens naar toe. Mobiliteit is dan ook een niet meer weg te denken onderdeel van onze maatschappij. Het is een belangrijke hefboom voor de socio-economische en culturele ontwikkeling van de mens. De toegankelijkheidsdoelstelling is in essentie dan ook een integratiedoelstelling die de opname in de maatschappij en deelname aan haar activiteiten nastreeft door het verschaffen van toegang tot die plaatsen waar die activiteiten zich voltrekken. De noodzaak tot verplaatsen is evenwel niet voor iedereen gelijk. Toch is het ook geen puur individuele kwestie. Er is een duidelijke relatie met leeftijd. Zo moet voor kinderen en jongeren de wereld snel uitdijen. Voor ouderen krimpt ze geleidelijk maar liefst zo langzaam mogelijk in. Dit proces van enerzijds verruiming en anderzijds versmalling hangt ook in belangrijke mate samen met de fysieke en juridische mogelijkheden om bepaalde typen van vervoer te gebruiken. Omdat de verplaatsingsbehoefte geen uniform gegeven is maar duidelijk correleert met leeftijd zal aan de hand van de verschillende leeftijdsfases nader ingegaan worden op de specifieke verplaatsingsbehoefte voor elke leeftijdscategorie. Hierbij wordt vertrokken vanuit de noodzaak van verplaatsen voor het individu, dat wil zeggen vanuit de onmisbaarheid van de verplaatsing voor een normaal bestaan. We baseren ons hierbij zowel op het tijdsbudgetonderzoek dat de tijdsbesteding en de activiteitenpatronen van mensen op een genuanceerde manier in kaart brengt 94 als op het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen 95. Ondanks deze genuanceerde beschrijving wordt toch één veralgemening gemaakt, er wordt met name uitgegaan van een 'doorsnee-mens'. In een volgend punt wordt dieper ingegaan op de problemen die men heeft als men minder 'modaal' is. Dit maakt dat de geschetste verplaatsingsbehoefte slechts een partieel beeld weergeeft van de werkelijke behoefte omdat niet elke verplaatsingsbehoefte ook effectief ingevuld wordt. Onder druk van allerlei (externe) factoren (zie volgend punt) maken individuen of gezinnen afwegingen en streven zij een soort optimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdoken verplaatsingsbehoeften veelal buiten beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijn het huidige activiteitenniveau of verplaatsingsgedrag in beeld te brengen. Als zodanig kan 93 Slechts 6 % van de verplaatsingen heeft als motief wandelen of gewoon rondtoeren. Zelfs voor deze verplaatsingen kan niet bij voorbaat worden uitgesloten dat ze geen individuele waarde hebben Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen Glorieux I, S. Koelet & M.Moens, Mobili-tijd, De uitdetaillering van de tijdsbudgetenquête TOR 99 naar mobiliteit, Brussel 2001, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB. 95 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen , Mobiliteitscel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. 100 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

3 dan ook nooit een volledig beeld opgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit die vereist is voor de fysische realisatie van de werkelijke verplaatsingsbehoefte De fase voor de leerplicht (-6j.) 96 Naar het activiteitenpatroon van -6 jarigen is weinig onderzoek verricht. Noch het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, noch het tijdsbudgetonderzoek bevatten hierover gegevens. Een gedetailleerde beschrijving van de verplaatsingsbehoefte van deze groep is dan ook niet mogelijk. Wel weten we dat er in deze fase nog geen sprake is van (door de overheid) verplichte verplaatsingen en dat jonge kinderen voor heel wat verplaatsingen afhankelijk zijn van derden omdat het zelfstandig verplaatsen van kinderen beneden de 6 jaar eerder de uitzondering dan de regel is geworden. Bovendien kan men veronderstellen dat het verplaatsingspatroon van jonge kinderen in sterke mate zal beïnvloed zijn door dit van de ouders. Toch is deze fase niet onbelangrijk voor de verdere ontwikkeling. Zo ontwikkelt men er de lichamelijke vaardigheden om zich te verplaatsen. De ontwikkeling van deze vaardigheden zijn noodzakelijk om een zekere zelfstandigheid te ontwikkelen. Men heeft immers bewegingsvrijheid nodig om de directe omgeving van de woning te verkennen maar ook om aan (beheerst) verkeer te wennen. Ook het zelfstandig buiten spelen is belangrijk, vooral voor de sociaal-emotionele en verstandelijke ontwikkeling van kinderen. Zo zou het spel het creatief probleemoplossend gedrag en logisch denken, de taal- en betekenissenverwerving en de sociale interactie bevorderen. De mate van zelfstandigheid in spel en verplaatsing worden dan ook van invloed geacht op de mate waarin kinderen zelfredzaam zullen zijn 97. Meer en meer zullen problemen inzake veiligheid (sociale en verkeersveiligheid) maar ook het gebrek aan bijvoorbeeld speelruimten op buurtniveau het autonoom verplaatsen van jonge kinderen beperken De fase van de leerplicht (6-18j.) In deze levensfase ontwikkelt de zelfstandigheid zich sterk. Geleidelijk wil men allerlei activiteiten onafhankelijk van ouderlijke begeleiding ontwikkelen. Ook zijn er van overheidswege voor het eerst verplichte verplaatsingen, eerst naar de basisschool (vaak op korte afstand) vervolgens naar het secundair onderwijs (veelal op grotere afstand). Zowel op basis van de aard van het te volgen onderwijs (basis of secundair) als de mogelijkheden tot zelfstandig verplaatsen kunnen volgende twee subfases onderscheiden worden: Volgen van basisonderwijs (6-12 jaar) 98 Kinderen tussen 6 en 12 jaar verplaatsen zich gemiddeld 2,6 keer per dag. De gemiddelde verplaatsingafstand is beperkt en bedraagt 7 km. De belangrijkste motieven voor het verplaatsen zijn ontspanning, het volgen van onderwijs, brengen van bezoeken of op visite gaan en winkelen. 43 % van de verplaatsingen zijn woon-schoolverplaatsingen. Daarnaast zijn ook ontspanning, sport en cultuur (20 %), op bezoek gaan of logeren (14 %) en winkelen (12 %) belangrijk. Meer dan de helft van deze verplaatsingen gebeuren met de wagen (als passagier). Het aandeel fietsverplaatsingen bedraagt 22 %. 96 Totale omvang van de groep 0-5 jarigen is gelijk aan (NIS, 1 jan. 2000) 97 CROW, Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000, p Totale omvang van de groep 6-12 jarigen is gelijk aan (NIS, 1 jan. 2000) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 101

4 Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 19 % van de verplaatsingen. 3 % van de verplaatsingen gebeurt met de bus. Zoomen we nader in op de leeftijdscategorie van 6 tot 9 jaar dan merken we dat kinderen vooral vervoerd worden. 90 % van hun totale verplaatsingstijd wordt door de wagen (als passagier) ingevuld. De fase van het secundair onderwijs (13-18 jaar) 99 Het verplaatsingsgedrag neemt niet alleen toe (gemiddeld 2,7 verplaatsingen per dag) maar wordt ook ruimer (de gemiddelde verplaatsingsafstand bedraagt 11 km) en gevarieerder. Niet alleen onderwijs (37 %) maar ook ontspanning (20 %), visite of logeren (13 %), winkelen (13 %), wandelen of rondrijden (6 %) zijn belangrijke verplaatsingsmotieven. Ook de autonomie bij het verplaatsen vergroot. Wat het voertuiggebruik betreft stellen we vast dat nog slechts 28 % van de verplaatsingen autoverplaatsingen zijn (als passagier). De fiets neemt 42 % van de verplaatsingen voor zijn rekening maar ook de bromfiets is goed voor 3 % van de verplaatsingen. Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 14 % van het totaal aantal verplaatsingen per dag en per persoon. Het gebruik van de bus is er, in vergelijking met de andere leeftijdsklassen, het hoogst (7 %). De trein is goed voor 3 % van de verplaatsingen De beroepsactieve leeftijd (19 65j.) De fase van mogelijke arbeid is een lange fase gekenmerkt door een sterke interne dynamiek en differentiatie. Zo ontwikkelt in het begin de zelfstandigheid en daarmee het verplaatsingsgedrag zich verder. Op het eind moet men het wat kalmer aan doen en worden de verplaatsingen (met gebruik van spierkracht) vaak moeilijker. Een opdeling in subfases is dan ook noodzakelijk om zicht te krijgen op de verplaatsingsbehoefte voor deze leeftijdsklasse. Eerste subfase (19 tot 23 jaar) 100 Het gemiddeld aantal verplaatsingen neemt verder toe (2.8 verplaatsingen per dag en per persoon) maar ook de gemiddelde afstand (14 km per dag en per persoon) stijgt. In deze eerste subfase is er niet langer sprake van een dominantie van studeren (17 %). Werken wordt het belangrijkste verplaatsingsmotief (19 %). Het relatief belang van ontspanning, sport en cultuur neemt lichtjes af (17 %). Het winkelen neemt toe (15 %). Ook de zelfstandigheid bij het verplaatsen neemt toe. Steeds minder verplaatsingen gebeuren als passagier (18 %). Door de juridische toegang tot gemotoriseerd individueel vervoer komt de auto binnen handbereik (41 % van de verplaatsingen). Het is dan ook niet verwonderlijk dat de actieradius groter wordt. Vooral de fiets verliest aan belangstelling (18 %) terwijl het bromfietsgebruik er het hoogst is van alle andere leeftijdsklassen (4 %). Het aandeel van de voetgangersverplaatsingen is lichtjes gedaald tot 12 %. Het aandeel van de trein is er in vergelijking met de andere leeftijdsklassen het hoogst (3 %). Bus, tram en metro zijn goed voor 5 % van de verplaatsingen. 99 Totale omvang van de groep 13 tot 18 jarigen is gelijk aan (NIS, 1 jan. 2000) 100 Totale omvang van de groep 19 tot 23 jarigen is gelijk aan (NIS, 1 jan. 2000) 102 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

5 FIGUUR 19 TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP JAAR Gem u 2u 4u 6u 8u 10u 12u 14u 16u 18u 20u 22u 1u 3u 5u 7u 9u 11u 13u 15u 17u 19u 21u 23u PV1050 PV1040 PV1030 PV1020 PV1010 PV1000 TIJD2 Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijke verplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999 Tweede subfase (24-42 j.) 101 Deze fase telt in vergelijking met alle anderen het hoogst aantal verplaatsingen (3,4 verplaatsingen per dag en per persoon met een gemiddelde afstand van 13,7 km). In deze fase is men doorgaans afgestudeerd en vormt men vaak een (één/meer)persoonshuishouden van één- of tweeverdieners. In deze subfase zijn werkgebonden verplaatsingen dominant (29 % van de verplaatsingen zijn werkverplaatsingen, 7 % van de verplaatsingen zijn zakelijke verplaatsingen). Van alle leeftijdsklassen is het aandeel werken het hoogst. Andere belangrijke verplaatsingsmotieven zijn winkelen (20 %) maar ook het vervoer van personen (11 %). Blijkbaar zorgt de komst van kinderen in deze fase voor complicaties, niet alleen omdat de kinderen hun eigen verplaatsingen veroorzaken maar vooral omdat ze deze langdurig niet zelf kunnen uitvoeren. De gezamenlijkheid van het huishouden heeft wel als voordeel dat het een taakverdeling mogelijk maakt waardoor de verplaatsingen minder veeleisend worden. Meer persoonsgebonden verplaatsingsmotieven in de sfeer van de vrije tijd en de recreatie verliezen aan belang. Het autogebruik op niveau van de verplaatsingen is hier het hoogst. Bijna 60 % van de verplaatsingen gebeurt met de wagen. Het aandeel van voetgangers en fietsverplaatsingen neemt verder af, respectievelijk tot ongeveer 10 %. Ook het aandeel verplaatsingen als passagier ligt in deze ordegrootte (13 %). Het aandeel bus, tram en metro zakt verder weg (1 %). Het aandeel van de trein bedraagt 2 %. 101 Totale omvang van de groep 24 tot 42 jarigen is gelijk aan (NIS, 1 jan.2000) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 103

6 FIGUUR 20 TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP JAAR GEM u 2u 4u 6u 8u 10u 12u 14u 16u 18u 20u 22u 1u 3u 5u 7u 9u 11u 13u 15u 17u 19u 21u 23u PV1050 PV1040 PV1030 PV1020 PV1010 PV1000 TIJD2 Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijke verplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999 Derde subfase (43-65j.) 102 Voor het eerst neemt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon en per dag af en bedraagt gemiddeld 2,6. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand begint aan een dalende trend en bedraagt nog 13,7 km. Naar verplaatsingsmotief worden vooral winkelverplaatsingen belangrijk (28 %). Het aandeel werkgebonden verplaatsingen daalt tot 26 % (20 % woon-werkverplaatsingen en 6 % zakelijke verplaatsingen). Doordat in deze fase de kinderen min of meer zelfstandig zijn valt ook het aandeel verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen terug tot de helft (5 %). Wel ontstaat er een nieuwe zorg, ditmaal voor oudere familieleden (zie verder). Het relatief belang van recreatieve verplaatsingen neemt weer toe. Zo bedraagt het aandeel verplaatsingen met als doel wandelen en rondrijden 8 % terwijl het aandeel verplaatsingen met als doel ontspanning, sport en cultuur 11 % bedraagt. Maar ook het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgen neemt voor het eerst toe (4 %). Als vervoermiddel wordt de auto iets minder belangrijk. Toch neemt hij nog steeds 51 % van de verplaatsingen voor zijn rekening. 13 % van de verplaatsingen gebeurt als passagier. Het relatieve belang van voet- en fietsverplaatsingen neemt weer toe tot 14 %. Het aandeel collectief vervoer bedraagt 1 à 2 %. 102 De totale omvang van de groep 43 tot 65 jaar is (NIS, 1 jan. 2000) 104 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

7 FIGUUR 21 TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP JAAR GEM u 2u 4u 6u 8u 10u 12u 14u 16u 18u 20u 22u 1u 3u 5u 7u 9u 11u 13u 15u 17u 19u 21u 23u PV1050 PV1040 PV1030 PV1020 PV1010 PV1000 TIJD2 Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijke verplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, De fase na mogelijke arbeid (+65j.) Het leven wordt onthaast doordat in de tijd dwingende verplaatsingsmotieven wegvallen. Ook hier zijn ruwweg twee subfasen te onderscheiden: deze waarin men nog een grote mate van zelfstandigheid vertoont en deze waarin men geleidelijk afhankelijk wordt van anderen. In de eerste subfase (66-75 jaar) 103 Het gemiddeld aantal verplaatsingen daalt tot 1,5 verplaatsingen per dag en per persoon. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt verder af tot 9,8 km. Naar verplaatsingsmotief zijn vooral winkelverplaatsingen belangrijk (39 %), maar ook visite of logeren (21 %). Ook wandelen en rondtoeren neemt toe (13 %). Het aantal verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur bedraagt 11 %. Het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgverlening neemt toe tot 6 %. Verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen komen nog nauwelijks voor (2 %). De wagen verliest aan attractiviteit. Slechts 35 % van de verplaatsingen gebeuren nog met de wagen. Wel neemt het aantal verplaatsingen als passagier weer toe (17 %). Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt toe tot 24 % terwijl het aantal fietsverplaatsingen toch nog 15 % bedraagt. Bus en tram winnen als vervoermiddel aan belang toe (4 %), terwijl de trein verder weg zakt weg (1 %) De totale omvang van de groep 66 tot 75 jaar is (NIS, 1 jan. 2000) 104 De cijfers hebben betrekking op de situatie voor de invoering van gratis of goedkoop openbaar vervoer voor 65+. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 105

8 FIGUUR 22 TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP JAAR j GEM u 2u 4u 6u 8u 10u 12u 14u 16u 18u 20u 22u 1u 3u 5u 7u 9u 11u 13u 15u 17u 19u 21u 23u PV1050 PV1040 PV1030 PV1020 PV1010 PV1000 TIJD2 Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijke verplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999 In de tweede subfase (+ 75 jaar) 105 Het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag daalt tot 0,8. Toch blijft de gemiddelde verplaatsingsafstand quasi gelijk (10,3km). Belangrijke verplaatsingsmotieven zijn ook hier winkelen 37 %), visite of logeren (20 %) en ontspanning, sport en cultuur (15 %). Het aantal verplaatsingen met als doel wandelen en rondtoeren neemt aan belangrijkheid af (9 %). Verplaatsingen voor diensten en verzorging bedragen 4 % van het totaal aantal. Het aandeel van verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen daalt tot 1 %. Naar vervoermiddel toe zien we hoe de auto aan belang verliest. Nog slechts 1 op vier verplaatsingen gebeuren met de wagen. Wel neemt het aandeel verplaatsingen als passagier aanzienlijk toe (25 %). Het aandeel bus en tram blijft op 4 %. Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt verder toe tot 34 %. Het aandeel fietsverplaatsingen zakt weg tot 9 %. De trein wordt nog nauwelijks gebruikt (0,5%). 4.2 Beperkingen inzake toegankelijkheid Deelname aan maatschappelijke activiteiten vereist vaak een fysieke verplaatsing. Voor velen is dit een evidentie. Voor even zoveel mensen helaas niet. Het feit of hun behoefte aan verplaatsing ook daadwerkelijk wordt omgezet in een fysieke verplaatsing, is afhankelijk van diverse factoren waarbij zowel de toegang tot het vervoersysteem 106 als tot de vervoermiddelen in het bijzonder een belangrijke rol spelen. Onder toegankelijkheid verstaan we dan ook de mate waarin mensen zonder hulp van derden gebruik kunnen 105 De totale omvang van de groep 76 jaar en meer is (NIS, 1 jan. 2000) 106 Hieronder verstaan we zowel de aanwezigheid van infrastructuur (fiets/voetganger/auto) als van openbaar vervoer maar ook de prijs van het vervoer, de toegankelijkheid van de informatie edm. 106 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

9 maken van het vervoersysteem en de vervoermiddelen voor de invulling van hun verplaatsingsbehoefte. Uit de diverse gesprekken binnen elk van de focusgroepen bleek dat de toegankelijkheid van ons vervoersysteem en van de vervoermiddelen niet zo groot is als algemeen wordt aangenomen. In de hierna volgende punten zullen we dieper ingegaan op het geheel van beperkende factoren die van invloed zijn op de (on)mogelijkheden tot verplaatsen. Toch mag het probleem van toegankelijkheid niet beperkt worden tot een probleem waarmee enkel bepaalde groepen te kampen hebben. Iedereen kent immers wel eens periodes waarin men (tijdelijk) beperkt is zijn verplaatsingsmogelijkheden Leeftijdsgebonden (on)mogelijkheden Een eerste reeks van factoren die van invloed zijn op de verplaatsingsmogelijkheden van het individu zijn de leeftijdsgeboden factoren. Deze hebben zowel te maken met de ontwikkeling of verval van individuele vaardigheden als met juridische beperkingen bij het gebruik van gemotoriseerde individuele vervoermiddelen. Ook de samenstelling van het huishouden is hierbij van belang omdat deze grotendeels de mogelijkheden tot het terugvallen voor vervoer op derden bepaalt. Individuele vaardigheden 107 Hiermee bedoelen we de cognitieve functies en motorische vaardigheden om zich autonoom (op een veilige manier) te verplaatsen. Deze functies ontwikkelen zich geleidelijk aan en laten de verkeersdeelnemer toe om zijn of haar handelen af te stemmen op de constante stroom van informatie vanuit de verkeersomgeving. Zo moet hij of zij de informatie waarnemen, aandacht besteden aan relevante informatie, de informatie onthouden en koppelen aan beschikbare kennis en ervaring, op basis hiervan beslissingen nemen en tenslotte die beslissingen uitvoeren. Dit gehele proces van informatieverwerking moet voldoende snel uitgevoerd worden gezien de veranderlijkheid van de verkeerssituatie. Vooral jonge kinderen (tot ongeveer 9 jaar) en in mindere mate oudere kinderen (tot 12 jaar) blijken dit informatieverwerkingsproces niet zo snel en flexibel te doorlopen als volwassenen. Daarnaast leveren onvoldoende ontwikkelde motorische vaardigheden in het verkeer niet alleen een direct (slingeren van de (brom)fiets) maar ook een indirect gevaar op doordat bijvoorbeeld het in balans houden van de (brom)fiets zoveel aandacht vraagt dat dit ten koste gaat van de aandacht voor de omgeving. Onderzoek wijst uit (Vinjé, 1977) dat de motoriek bij oudere kinderen geen belemmering meer vormt voor het adequaat uitvoeren van de voetgangerstaak. Bij het uitvoeren van de fietstaak treedt tot de leeftijd van 10 jaar een duidelijke verbetering op in de prestaties inzake behendigheid met uitzondering van het langzaam rijden zonder de balans te verliezen, waarbij de grootste verbetering bleek op te treden tussen 12 en 13 jaar. Deze tekorten inzake individuele vaardigheden tezamen met de toenemende complexiteit van het verkeer maakt kinderen tot 12 jaar bijzonder kwetsbaar in het verkeer wanneer ze zich autonoom verplaatsen. Juridische beperkingen De minimum leeftijd waarop men een voertuig (bromfiets, motor of auto) mag besturen is wettelijk bepaald en vaak afhankelijk gesteld van het bezit van een rijbewijs. Een aantal 107 Ingrid van Schagen, Psychologische ontwikkelingen en kennis in relatie tot verkeersongevallen,, Verkeerssociologie en psychologie, T.U. Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, januari 2000 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 107

10 groepen zijn op medische basis uitgesloten voor het besturen van een motorvoertuig. Sommigen kunnen rijgeschikt verklaard worden mits bepaalde voorwaarden of beperkingen. De voorwaarden en beperkingen worden bepaald op basis van de lichamelijke en geestelijke toestand van de kandidaat, rekening houdend met de risico s, omstandigheden en gevaren eigen aan het besturen van een bepaald motorvoertuig. Voor de minimumnormen inzake de lichamelijke en geestelijke geschiktheid voor het besturen van een motorvoertuig verwijzen wij naar het desbetreffende Koninklijk Besluit van 12 maart 1998 betreffende het rijbewijs. Samenstelling van het huishouden Tal van factoren (cfr. individuele vaardigheden, functionele beperkingen, ) kunnen ervoor zorgen dat verplaatsingen (tijdelijk) niet autonoom kunnen worden uitgevoerd. In heel wat gevallen hoeft dit voor de betrokkenen niet automatisch een probleem te vormen, omdat men terecht kan bij vrienden, familie of een ander gezinslid. Het voeren van personen is in het huidige mobiliteitsgebeuren dan ook geen occasioneel of marginaal verschijnsel. Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag 108 blijkt immers dat gemiddeld 6 % van de verplaatsingen iemand te brengen of te halen als motief heeft. Hiervoor worden op dagbasis door alle Vlamingen ongeveer 6 miljoen kilometer verreden. Bijna ¾ van deze verplaatsingen gebeuren dan met de wagen. Vooral voor vrouwen blijkt het vervoeren van personen een belangrijke bezigheid te zijn (8 % van het totaal aantal verplaatsingen t.o.v. 4 % bij mannen). FIGUUR 23 VERPLAATSINGSTIJD VOOR MOTIEF VERPLAATSINGEN VOOR KINDEREN % 4 b e v o l k i n g zo ma di wo do vr za SELECT man vrouw TIJD BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999 Kijken we naar het aandeel van de verplaatsingen als passagier in het totaal voor de verschillende leeftijdsgroepen, dan zien we dat kinderen (tot 12 jaar) voor meer dan de helft van hun verplaatsingen vervoerd worden; bij jongeren daalt dit aandeel tot 28%. Het aandeel als passagiers is het laagst (12 %) voor de leeftijdsgroep tussen de jaar. Bij 108 Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen , Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel 108 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

11 ouderen neemt het aandeel weer toe. Voor de leeftijdsgroep +75j. bedraagt het aandeel 26 %. Voor diegenen voor wie deze vervoersmogelijkheden ontbreken (cfr. punt éénouder- en éénpersoonshuishoudens) ontstaat mogelijk wel een probleem doordat ofwel de verplaatsing niet kan worden gemaakt of doordat hogere risico s worden gelopen bij het verplaatsen. Verval van individuele vaardigheden 109. Mede door de verbeterde gezondheidszorg is het voor steeds meer bejaarden mogelijk tot op hoge leeftijd een zelfstandig leven te leiden. Dit betekent ook dat verplaatsingen, die een integraal onderdeel uitmaken van het zelfstandig leven, zo lang mogelijk autonoom moeten kunnen uitgevoerd worden. Zeker als we ervan uitgaan dat de vergrijzing van de bevolking zich in de toekomst zal voortzetten, zal het mobiliteitsbeleid in toenemende mate moeten rekening houden met de mogelijkheden maar ook beperkingen van senioren. Deze beperkingen kunnen zowel van fysieke als psychologische aard zijn. Zo zijn bijvoorbeeld senioren in onvoorspelbare verkeerssituaties en verkeerssituaties met tijdsdruk duidelijk in het nadeel. Omdat zowel de voorspelbaarheid van een verkeerssituatie als de tijdsdruk bepaald worden door weg- en voertuigkarakteristieken maar ook door het gedrag van de overige weggebruikers zijn deze beperkingen tot op zekere hoogte compenseerbaar (aangepaste weginrichting, voertuigen, verlichting, ). Aanvullend beschikken senioren over een aantal vaardigheden en mentale vermogens om de functiebeperkingen tot op zekere hoogte te compenseren. Kijken we naar het aandeel autoverplaatsingen in het verplaatsingsgedrag van senioren dan merken we dat dit aandeel, ten opzichte van de meer actieve leeftijdsklassen, de helft lager ligt. Een zelfde probleem zien we, hetzij minder uitgesproken, bij het fietsverkeer. Dit doet vermoeden dat er voor deze leeftijdsgroepen heel wat schort aan de toegankelijkheid van onze verkeersinfrastructuur Relatieve kwetsbaarheid Een tweede categorie van beperkingen zou men de relatieve kwetsbaarheid kunnen noemen. Hier gaat het voornamelijk om de functionele beperkingen waaronder ook het onvermogen een rijbewijs te halen, het deel uitmaken van éénoudergezinnen, alleenstaande ouderen, het geslacht maar ook een laag inkomen, kortom een geheel van ongunstige invloeden op de reeds eerder genoemde belemmerende factoren. Functionele beperkingen 110 De ontwikkeling van mogelijkheden en problemen in relatie tot de leeftijd, is een ontwikkeling voor een 'doorsnee mens'. Om een aantal redenen kan men het moeilijker hebben. Het meest ingrijpend in termen van toegankelijkheid is de handicap 111 die leidt tot een beperkte bruikbaarheid van particuliere voertuigen, maar ook van het openbaar vervoer. Deze handicap kan aangeboren zijn, maar ook later ontstaan door allerlei 109 Bejaarden in het verkeer, Wiebo H. Brouwer, Verkeerssociologie en psychologie, T.U. Delft, januari In de Internationale Classificatie van Stoornissen, Beperkingen en Handicaps (ICIDH) worden beperkingen omschreven als: iedere vermindering of afwezigheid (als gevolg van een stoornis) van de mogelijkheid tot een voor de mens normale activiteit, zowel wat de wijze als wat de reikwijdte van de uitvoering betreft. Een stoornis wordt omschreven als iedere afwezigheid of afwijking van een psychologische, fysiologische of anatomische structuur of functie. 111 In de Internationale Classificatie wordt een handicap gedefinieerd als een nadelige positie van een persoon als gevolg van een stoornis of beperking welke de normale rolvervulling van de betrokkene(gezien leeftijd, geslacht en sociaal-culturele achtergrond) begrenst of verhindert. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 109

12 oorzaken, waaronder verkeersongevallen. Op hogere leeftijd neemt het aantal mensen met functiebeperkingen snel toe. Momenteel telt Vlaanderen personen met een handicap die sedert 1992 zijn ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap (VFSIPH) 112. Specifieke gegevens omtrent de aard van de handicap ontbreken om op een genuanceerde wijze de verplaatsingsproblematiek van deze doelgroep in beeld te brengen. Wel blijkt uit de gesprekken binnen de focusgroepen 113 dat, ongeacht de aard van handicap, de verplaatsingsproblematiek zwaar doorweegt en in sommige gevallen zelfs problemen oplevert op vlak van sociale integratie. Voor een oplijsting van de specifieke problemen waarmee deze groep van mensen geconfronteerd wordt verwijzen wij naar punt Eén-ouder of éénspersoonshuishoudens 114 Bij de huishoudens zijn vooral twee categorieën bijzonder kwetsbaar: de éénpersoonshuishoudens van ouderen en éénoudergezinnen met kinderen. Voor de eerste categorie kan de zelfredzaamheid een nadrukkelijk probleem worden vooral als functionele beperkingen toeslaan. Voor de tweede categorie maakt vooral de onmogelijkheid tot taakverdeling tussen partners de uitvoering van noodzakelijke maar complexe taken zeer moeilijk. Vlaanderen (NIS, 1998) telt momenteel alleenstaande mannen en alleenstaande vrouwen. Vooral in grootsteden maar ook, zij het in mindere mate, in de regionale steden ligt het aantal alleenstaande mannen en vrouwen hoog. Uit onderzoek blijkt evenwel dat naast het gekende lichte overwicht van vrouwen op mannen door de grotere levensverwachtingen bij vrouwen, dit overwicht in steden groter is dan voor Vlaanderen als geheel. Dit vrouwelijk overwicht houdt meteen in dat vrouwelijke alleenstaanden relatief sterker vertegenwoordigd zijn en des te meer in steden 115. Ook de tweede kwetsbare groep, deze van de 1-oudergezinnen met kinderen, bestaat voornamelijk uit alleenstaande moeders 116. Het aantal alleenwonende moeders met kinderen in het Vlaamse Gewest bedraagt momenteel Kijken we naar het verspreidingspatroon van deze groep dan merken we dat ook zij voornamelijk de stad (kernstad en stadsrand) opzoeken 117. Als redenen voor de oververtegenwoordiging van vrouwelijke alleenstaanden of alleenstaande moeders met kinderen in de stad wordt vaak verwezen naar het feit dat alleenstaande vrouwen vaak minder mobiel zijn dan paren of alleenstaande mannen. De nabijheid van handel en diensten in de stad komt hen goed uit, temeer omdat zij, meer dan mannen, gebonden zijn aan kinderen. Een tweede reden voor hun sterke vertegenwoordiging in de stad is het aanbod aan goedkope woningen. Veelal hebben alleenstaanden, en zeker ongehuwden en gescheiden personen, een lager inkomen. Voor 1-oudergezinnen (waarvan 90 % alleenstaande moeders) is dit nog meer het geval. 112 Dit cijfer geeft slechts een indicatie over de omvang van de doelgroep omdat niet elke gehandicapte in Vlaanderen ook is ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap. 113 Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroep gehandicapten, UFSIA STEM, Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, Prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2001 p Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/ De verhouding alleenstaande moeders met kinderen op alleenstaande vaders met kinderen bedraagt voor Antwerpen 4.8/1, voor Brussel 4/1 en voor Gent 3.4/1, Prof. Dr. Dominique Vanneste in Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie. 117 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/ ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

13 Bijna 50 % van de éénpersoonshuishoudens bezit geen wagen. Voor 1-oudergezinnen is het wagenbezit sterk afhankelijk van het gezinsinkomen 118. Voor hun mobiliteit zullen deze groepen dan ook in sterke mate afhankelijk zijn van collectieve systemen. Omdat het openbaar vervoer het sterkst is uitgebouwd in steden zullen de problemen zich scherper stellen in meer landelijke gebieden. Gezien hun vaak zwakke inkomenssituatie zal ook de prijs van het vervoer een belangrijk criterium zijn inzake toegankelijkheid evenals de sociale veiligheid; een problematiek die vooral in (groot)stedelijke gebieden dreigt toe te nemen (zie externe ongunstige condities). Geslacht Het geslacht is een minder duidelijke indicator van kwetsbaarheid. Toch zijn een geringer rijbewijsbezit en een geringere autobeschikbaarheid belemmerende factoren inzake mobiliteit. Beiden zijn duidelijk gerelateerd aan geslacht. Wat het rijbewijsbezit betreft blijkt ¾ van de mannen over een rijbewijs te beschikken tegenover 57 % bij de vrouwen. Wanneer we differentiëren naar leeftijd dan blijkt 96 % van de vijftigers, 92 % van de mannelijke zestigers en 78 % van de zeventigplussers een rijbewijs te hebben en ook effectief te rijden. Bij vrouwen daarentegen daalt het rijbewijsbezit van 70 % bij de vijftigers, tot 50 % bij de zestigers en 25 % bij de zeventigers. Doordat oudere vrouwen eerder kans maken op weduwschap zijn zij op vlak van mobiliteit dan ook kwetsbaarder dan mannen. Maar ook bij de jongere generatie worden verschillen vastgesteld, hetzij minder uitgesproken. Opmerkelijk blijft het feit dat bij de twintigers 24 % van de vrouwen geen rijbewijs heeft (mannen: 16 %), bij de dertigers daalt dit aantal tot 11 % (mannen: 4 %) terwijl bij de veertigers 18 % geen rijbewijs heeft (mannen: 3%) en het waarschijnlijk ook nooit meer zal halen. Uit gegevens met betrekking tot de autobeschikbaarheid op gezinsniveau blijkt dat één op vijf gezinnen niet over een wagen beschikt. Ongeveer 60 % van de gezinnen beschikt over één wagen. In het totaal gaat het hier om ruim 1,3 miljoen gezinnen. Bij éénverdieners wordt in 56 % van de gevallen deze wagen gebruikt in het woon-werkverkeer. Tijdens deze periode zijn de overige gezinsleden (thuiswerkende vrouw, kinderen, ) aangewezen op andere vervoermiddelen. Bij tweeverdieners met één wagen wordt de auto in de woonwerkrelatie in 56 % van de gevallen door de man gebruikt, in 43 % door de vrouw. In hoeverre deze verschillen in rijbewijsbezit en autobeschikbaarheid eerder oorzaak dan wel het gevolg zijn van verschillen in het verplaatsingsgedrag tussen mannen en vrouwen (zie ) is niet met zekerheid te stellen. Inkomen De relatie tussen een laag inkomen en andere vormen van kwetsbaarheid (functionele beperkingen, senioren, kwetsbare huishoudtypen,...) is groot. Toch wordt inkomen hier afzonderlijk behandeld maar wel in relatie tot vervoermiddelenbezit en het gebruik van vervoerdiensten. In een sterk door de wagen gedomineerde mobiliteit is wagenbezit een faciliterende factor voor maatschappelijke participatie, zowel op individueel als op gezinsniveau. Het wagenbezit 119 is evenwel sterk gedifferentieerd over de verschillende sociale klassen. Zo bedraagt in Vlaanderen het gemiddeld aantal wagens in de laagste inkomensklasse (<40.000,-BEF) netto gezinsinkomen ongeveer 0,5. In de inkomensklasse tussen de % van de één-oudergezinnen bezit één wagen. Bij gebrek aan voldoende waarnemingen kon dit cijfer niet verder uitgesplitst worden naar de financiële situatie van het gezin (bijvoorbeeld één of meerdere inkomens). 119 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, , Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 111

14 en BEF heeft haast elk gezin een wagen. Het gemiddeld aantal wagen is 0,9. In de hogere inkomensgroepen loopt dit aantal op tot 1,6 en zelfs tot 2,0 wagens voor de netto gezinsinkomens boven de ,- BEF. Voor wat het fietsbezit betreft is deze relatie minder duidelijk, maar ook hier merken we een toename van het gemiddeld aantal fietsen naarmate het inkomen stijgt. Een hoger inkomen maakt mensen veel minder kwetsbaar op het vlak van mobiliteit, niet alleen omdat men zich een auto kan permitteren, maar ook omdat men allerlei diensten, waaronder vervoer kan vergoeden. De uitgaven in de hoogste inkomensklassen bedragen in absolute cijfers vaak het drie- tot viervoudige van deze in de lagere inkomensklassen 120. FIGUUR 24 IMPACT VOOR VERVOER EN COMMUNICATIE IN VLAANDEREN VOLGENS DE NIS-ENQUÊTE VAN 1999 PER INKOMENSDECIEL 18% 16% POST EN TELECOMMUNICATIE VERVOERDIENSTEN VERBRUIKSUITGAVEN VOOR VOERTUIGEN AANKOOP VAN VOERTUIGEN 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Deciel 1 Deciel 2 Deciel 3 Deciel 4 Deciel 5 Deciel 6 Deciel 7 Deciel 8 Deciel 9 Deciel 10 BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTE, Ongunstige externe condities Een derde categorie van ongunstige situaties is vooral gerelateerd aan externe invloedsfactoren zoals de sociaal-ruimtelijke woonsituatie, de verkeersonveiligheid en de sociale onveiligheid. Een aantal van deze ongunstige externe condities leidt tot bijkomende problemen voor een aantal reeds kwetsbare groepen. Deze problemen hebben deels te maken met de afstanden waarmee men geconfronteerd wordt (sociaal-ruimtelijke situatie) en deels met de omstandigheden waaronder men die afstanden moet afleggen (verkeers-/sociale veiligheid). 120 Hierbij dient men rekening te houden met het feit dat de huishoudens van hogere inkomensgroepen in tegenstelling tot de lagere inkomensgroepen vaak uit meer personen bestaan. Vandaar dat de uitgaven in absolute cijfers hoger liggen. Kijken we naar de impact op het gezinsbudget dan merken we dat het relatief aandeel van deze kosten in het totaal van de uitgaven voor verkeer en vervoer beperkt is voor de hogere inkomensgroepen. 112 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

15 Sociaal-ruimtelijke woonsituatie De sociaal-ruimtelijke woonsituatie bepaalt of men voor basisvoorzieningen (school, supermarkt, speelruimte of ontspanning) kortere of langere afstanden moet afleggen. Vooral voor financieel zwakkere groepen maakt dit het verschil tussen wagenonafhankelijkheid en wagenafhankelijkheid bij verplaatsingen. Zo merken we dan ook dat in grootstedelijke gebieden 121 slecht 30 % van de gezinnen binnen de inkomensklasse <30.000,-BEF over 1 wagen beschikt. De helft van deze gezinnen heeft zelfs geen enkel vervoermiddel, 18 % heeft een fiets. Buiten grootstedelijke gebieden 122 blijkt bijna de helft van de gezinnen over 1 wagen te beschikken. Slechts 4 % van de gezinnen heeft geen enkel vervoermiddel. 32 % heeft een fiets. Ook in de inkomensklasse van ,- tot ,-BEF blijft het wagenbezit in stedelijke gebieden lager (65 % t.o.v. 72 %). Opmerkelijk is ook het feit dat in grootstedelijke gebieden slechts 5 % van de gezinnen over 2 wagens beschikt, terwijl dit voor het stadsgewest Hasselt-Genk oploopt tot 13 %. Omdat het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto, eerder beschikbaar is binnen stedelijke gebieden kunnen hier de autokosten, die een belangrijke kostenfactor zijn binnen het gezinsbudget, gedrukt worden. In landelijke gebieden is de noodzaak van autobezit groter waardoor vanuit de vervoerskosten een grotere druk op het gezinsbudget wordt gelegd. Maar ook voor diegenen, die om welke reden dan ook, geen toegang (meer) hebben tot de automobiliteit, ontstaan mogelijk verplaatsingsproblemen (cfr. problematiek van de zogenaamde groene weduwen, thuiswerkende vrouwen, enz ). Verkeersonveiligheid De verkeersdruk (incl. parkeerdruk) heeft een aantal negatieve gevolgen voor het verplaatsingsgedrag. Zo wordt o.a. het fietsen en het te voet gaan minder attractief en wordt de doorstroming van het openbaar vervoer belemmerd. Ook de kans op conflictsituaties met andere (gemotoriseerde) verkeersdeelnemers neemt toe. Concrete analyses tonen dan ook aan dat in Vlaanderen te voet gaan en fietsen relatief gevaarlijk zijn (zie hiervoor hoofdstuk 5 - Verkeersonveiligheid). Vooral voor kinderen 123 heeft dit als gevolg dat verplaatsingen minder snel autonoom worden uitgevoerd (zie punt ). Ook op subjectief vlak is het onveiligheidsgevoel groot. Zo is 74 % van de bevolking het eens met de stelling dat het onveilig is kinderen alleen de straat op te sturen 124. Maar ook door senioren, mensen met functiebeperkingen, enz. wordt de onveiligheid van het verkeer als een beperkende factor op het vlak van mobiliteit ervaren. Vaak geeft dit aanleiding tot het mijden van het gebruik van langzame vervoerwijzen. Het weinig attractief karakter van verplaatsingen te voet en per fiets weinig attractief zijn, versterkt bovendien de neiging bij diegenen die wel over een auto beschikken om nog meer gebruik te maken van gemotoriseerde verkeersmiddelen waardoor de problemen voor diegenen die geen uitwijkmogelijkheid hebben alsmaar toenemen. 121 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk gebied Antwerpen, , Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel 122 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Stadsgewest Hasselt-Genk, , Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel 123 Als gevolg hiervan houden berekeningen van het ongevalrisico op basis van ongevalstatistieken dan ook een ondervertegenwoordiging in van het risico dat door deze groepen wordt gelopen. 124 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 113

16 Sociale onveiligheid Onder sociale onveiligheid verstaan we zowel de feitelijke kans om onderweg door anderen te worden lastig gevallen of het slachtoffer te worden van een misdrijf, als de angst hiervoor. Het probleem van sociale onveiligheid houdt dan ook een ernstige bedreiging in voor de deelname aan activiteiten buitenshuis of het gebruik van bepaalde vervoermiddelen. Zo kan het aanleiding geven tot het niet meer alleen over straat durven/mogen, het minder gebruiken van het haltegebonden openbaar vervoer of het 's avonds niet meer durven reizen. Vanuit deze optiek kan sociale veiligheid dan ook beschouwd worden als een beperkende factor inzake toegankelijkheid. Objectieve cijfers over de globale omvang van de problematiek in openbare of publieke ruimten zijn moeilijk te achterhalen. Wel blijkt uit enquêtes (subjectieve onveiligheid 125 ) dat de problematiek duidelijk leeft bij de bevolking. Zo is 67 % van de ondervraagden van oordeel is dat men s avonds op straat extra voorzichtig dient te zijn, vindt 76 % dat de straten de laatste 10 jaar onveiliger zijn geworden en vindt 63 % zelfs een alarmsysteem geen overbodige luxe. In de wagen daarentegen voelt men zich nog relatief veilig. Slechts 1/3 de is het eens met de stelling dat je de wagen beter sluit eens je ingestapt bent. De veiligheidsmonitor brengt een enigszins genuanceerder beeld. Hierin blijkt dat 12 % van de ondervraagden frequent (altijd/vaak) een gevoel van onveiligheid heeft, 30 % geeft te kennen dat dit soms het geval is. 25 % van de ondervraagden vertoont mijdingsgedrag in de zin dat vermeden wordt om kinderen ergens naar toe te laten gaan, 11 % vermijdt om bij duisternis weg te gaan. Dit probleem stelt zich in sterke mate bij 65 plussers. Een ander aspect van sociale onveiligheid is dit van de toenemende (verkeers)agressie. Dit probleem stelt zich zowel bij autoverkeer 127, fietsverkeer 128 als openbaar vervoer. Zo steeg het aantal agressiemeldingen 129 bij de Vlaamse Vervoermaatschappij (De Lijn) van 32 in 1992 tot 79 in 2000, met 701 dagen werkverlet als gevolg. Agressie blijkt vooral een probleem te zijn van de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent. Vooral het aantal als agressie gepercipieerde 130 gevallen steeg sterk Ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer Vooral voor de kwetsbare bevolkingscategorieën is openbaar vervoer essentieel voor ontwikkeling en instandhouding van een zelfstandig bestaan. Als zodanig kan openbaar vervoer tot op zekere hoogte een oplossing zijn voor de eerder gesignaleerde toegankelijkheidsproblemen. Voorwaarde hierbij is wel dat het openbaar vervoer de gewenste verbindingen biedt, niet te ver van de woning stopt, op de gewenste tijden rijdt en fysiek toegankelijk is voor wie het moet gebruiken. Dit brengt ons tot een vierde categorie van beperkingen: met name de ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierbij gaat het zowel om te grote afstanden (tot haltes), de lage frequenties (of zelfs geen aanbod op het gewenste ogenblik), maar ook om de fysieke toegankelijkheid van de voertuigen (lichamelijk onbruikbaar). 125 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek 126 Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid 127 Zie Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid 128 Burgers uit de Bocht, Mobiliteit ter discussie, verslaggeving focusgroepen, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel 129 Bron: Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Centrale Diensten. 130 Tot deze categorie behoren agressiegevallen die als zodanig door de bestuurder worden ervaren. Enige omzichtigheid bij de interpretatie van deze cijfers is gewenst omdat geen gegevens voorhanden zijn over de omgevingsfactoren die van invloed zijn op de perceptie (bijvoorbeeld verhoogde stresssituatie bij de bestuurder, ) als over de aanleiding tot agressie. 114 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

17 (On)beschikbaarheid in termen van verbindingen: De meest voor de hand liggende beperking voor het niet uitvoeren van een verplaatsing is het ontbreken van een vervoersmogelijkheid. Een globaal overzicht op niveau Vlaanderen van de bereikbaarheid met openbaar vervoer van sociaal en economisch belangrijke voorzieningen (ziekenhuizen, scholen, gemeentelijke diensten, sportcentra,.) ontbreekt. Wel blijkt uit een verkennende analyse, uitgevoerd in het kader van het decreet op de basismobiliteit 131, dat 12 % van de woongebieden in Vlaanderen over geen enkele verbinding met het openbaar vervoer beschikt. In ruim de helft van de woongebieden werden de normen 132 inzake basismobiliteit niet gehaald 133. Van de totale oppervlakte bedrijventerreinen (met inbegrip van nabestemming bedrijventerreinen), voorzien in de gewestplannen ( ha.) ligt 49,5% binnen een afstand van 500 m van een halte. Voor de overige 50,5% is de loopafstand groter dan 500 meter of ontbreekt elk aanbod aan openbaar vervoer binnen een redelijke afstand. Dit wijst erop dat de toegankelijkheidsproblematiek voor bedrijventerreinen nog groter is dan deze voor woongebieden. FIGUUR 25 AANDEEL OPPERVLAKTE WOONGEBIED (VAN 0 TOT 1) WAAR BASISMOBILITEIT OP DINSDAG AANGEBODEN GEBODEN WORDT (1999) BRON: VVM EN EIGEN VERWERKING Ondanks het feit dat de omvang van de problematiek moeilijk in zijn algemeenheid te kwantificeren is, kan toch vermeld worden dat de problematiek van de beschikbaarheid van openbaar vervoer door de verschillende focusgroepen als een probleem werd ervaren. 131 Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen. 132 Het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen voorziet in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur op zaterdagen, zondagen en wettelijke feestdagen en tussen zes en eenentwintig uur op andere dagen (weekdagen). 133 Situatie in Vlaanderen voorafgaand aan de goedkeuring van het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 115

18 (On)beschikbaarheid in termen van afstand tot herkomst- en bestemmingsadres Hieronder verstaan we vooral een te grote afstand tot de haltes en stations. Uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ( ) blijkt dat de helft van de huishoudens op wandelafstand (tot 500 m) van een bushalte woont. Ongeveer 1 op vier gezinnen woont op meer dan 1 km van een bushalte. Slechts 5 % van de gezinnen woont op wandelafstand van een station. Meer dan 80 % van de gezinnen woont op meer dan 1 km van een station. Zeker voor kwetsbare groepen is het niet evident dat deze afstand te voet of per fiets wordt overbrugd. Voor het maken van een verplaatsing is niet alleen het voortransport maar ook het natransport een kritische factor. Tijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen 134 werd herhaaldelijk gewezen op het feit dat haltes van openbaar vervoer soms te ver van bepaalde bestemmingen verwijderd liggen. Het openbaar vervoer kunnen gebruiken is evenwel niet louter een kwestie van afstand tot de halte. Vooral voor personen met functionele beperkingen stellen er zich bijkomende eisen op vlak van de toegankelijkheid van de infrastructuur van en naar de halte. Het gaat hier om voldoende brede voetpaden, verlaagde boordstenen van stoepen, rubberen tegels, hellende vlakken, beveiligde oversteken, enz. (On)beschikbaarheid in de tijd Met (on)beschikbaarheid in tijd bedoelen we zowel de beperkte bedieningsperiode als beperkte vertrekmogelijkheden. Een beperkt aanbod aan openbaar vervoer zorgt er niet alleen voor dat de reis niet binnen het gewenste tijdsvenster kan worden aangevat of dat de terugreis via het openbaar vervoer soms niet meer mogelijk is, maar ook dat de reistijd onredelijk lang dreigt te worden. Hierdoor treden niet alleen verplaatsingsmoeilijkheden op voor bepaalde groepen, het vormt ook een ernstige handicap voor het bereiken van een modale verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer. Problemen stellen zich in de huidige situatie hier vooral in de avonduren, op zaterdag en zondag. Door diverse doelgroepen die in sterke mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer wordt aangedrongen op meer openbaar vervoer tijdens de avonduren en tijdens het weekend 135. Fysieke onbruikbaarheid van haltes en voertuigen Bij fysieke onbruikbaarheid gaat het om het ontbreken van goede instapmogelijkheden, doorloop, zitplaats enz. Uit de focusgroepen met mensen met functiebeperkingen en senioren werd vooral de nadruk gelegd op het niet toegankelijk zijn van sommige voertuigen voor elektrische rolstoelen. Het probleem beperkt zich evenwel niet enkel tot deze groep. Zo levert bijvoorbeeld de toegankelijkheid van bussen, trams ook vaak problemen op voor kinderwagens, enz 134 Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroepen georganiseerd door UFSIA - STEM in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, Mobiliteitscel. 135 Zie verslaggeving focusgroepen, Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA - STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel 116 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

19 4.3 Mogelijke problemen bij een trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit Voor het uitzetten van de krachtlijnen van het toekomstig mobiliteitsbeleid is niet alleen een goed inzicht in de huidige situatie maar ook in de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteitsbehoefte nodig. Daarvoor is het belangrijk te weten hoe demografische evoluties, (her)structureringsprocessen en consumptieprocessen zich op langere termijn zullen gaan ontwikkelen en wat de implicaties hiervan zullen zijn voor een aantal (sub)categorieën die nu reeds als nadrukkelijk kwetsbaar werden omschreven in termen van toegankelijkheid. Zo mag bijvoorbeeld op basis van de demografische ontwikkeling 136 verwacht worden dat het aantal kwetsbare groepen in de samenleving verder zal toenemen. Het aandeel van 60+-ers stijgt immers van 22 % in 1998 tot 25 % in Vooral het aantal hoogbejaarden neemt hierbij sterk toe. Dit maakt dat de groep van mensen die mogelijk te maken krijgt met functionele beperkingen met 3 % zal stijgen. Het aandeel van de kinderen en jongeren (0-19 j.) loopt enigszins terug van 23 % tot 21 %. Als gevolg van de demografische evolutie zal ook het aantal één- en tweepersoonshuishoudens sterk gaan groeien (respectievelijk 10 en 12 %) 137. Wat de procentuele verdeling van de huishoudens over de verschillende inkomensklasse 138 betreft, zal afhankelijk van het aangenomen scenario, het aandeel van de huishoudens met een laag inkomen dalen of ongewijzigd blijven. Wel wordt aangenomen dat de sociale ongelijkheid zal toenemen maar sociale correcties blijven werkzaam zodat ook achterblijvers kunnen participeren in de algemene welvaartsstijging. Spanningen tussen ouderen en jongeren zijn niet uit te sluiten ingevolge de financiële scheeftrekkingen tussen de generaties in het voordeel van ouderen. De sociale kloof tussen één- en tweeverdienersgezinnen wordt groter en een breuklijn tussen hoger geschoolden en laaggeschoolden ontwikkelt zich. De armoede (5 %) en de bestaansonzekerheid (17 %) blijven op hun niveau gehandhaafd. Kwetsbare groepen in de samenleving blijven éénverdienersgezinnen en laaggeschoolden 139. Maar zoals eerder reeds gesteld zijn niet alleen financiële en leeftijdsgebonden beperkingen van invloed op de toegankelijkheid van vervoerssystemen en vervoermiddelen. In vorig punt werd ook gewezen hoe ongunstige externe omstandigheden op ruimtelijk vlak een bijkomende belemmering vormen voor de toegankelijkheid omdat zij vooral de automobiliteit stimuleren. Het feit of de problemen voor diegenen die over geen wagen kunnen of mogen beschikken er al dan niet groter op zullen worden is dus afhankelijk van de slagkracht van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zoniet zal de toegenomen automobiliteit ervoor zorgen dat voetgangers en fietsers alsmaar meer in de verdrukking komen en het openbaar vervoer, door gebrek aan doorstroming, nog meer aan slagkracht verliest. De toegenomen automobiliteit zorgt ook voor een veralgemening van het congestieverschijnsel waardoor ook de reistijden verder zullen toenemen. Daardoor zal de tijdsdruk voor een aantal categorieën verder stijgen. Dit maakt dat vooral ouders met 136 Mira S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario s, Bevolking, p. 106 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie 137 Mira S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: huishoudscenario s, 106 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie. 138 Mira S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: Inkomens en Huishoudens, p. 107 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie. 139 Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse Regering, deel 1, Algemene Omgevingsanalyse, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 117

20 kinderen nog meer dan nu onder een grote verplaatsingsdwang en tijdsdruk komen te staan ten gevolge van de gecombineerde zorg voor kinderen en inkomen. Het minimaliseren van hun verplaatsingsbehoefte door het opzoeken van de stad met zijn ruimtelijke nabijheid is hierbij niet evident. Juist deze categorie van gezinnen verlaat dikwijls de stad omdat het stedelijk milieu onvoldoende tegemoet komt aan de specifieke huisvestings- en wooncriteria. Een ander kritisch probleem hierbij is de verdere ontwikkeling van de sociale onveiligheid. Hierover zijn weinig prognoses bekend. Wel is zeker dat wanneer de problemen, zoals ze zich nu aftekenen, zich in de toekomst versterkt voortzetten, dit de stedelijke leefkwaliteit bedreigt wordt. Dit zal ook in het nadeel spelen van het openbaar vervoer, het fiets- en voetgangersverkeer. Tot slot zijn er ook de economische processen van globalisatie en schaalvergroting die zich in de toekomst verder doorzetten en zo aanleiding geven tot een verdere toename van de verplaatsingsafstand. De relaties tussen mensen en instituties zullen hierdoor niet alleen veelvuldiger, mondialer en diffuser worden maar ook een meer continu (24 uur per dag) karakter krijgen 140. Aangenomen mag worden dat zij in de toekomst vooral de vraag naar communicatie- en relatienetwerken zullen doen toenemen om vorm te geven aan deze beweeglijke, flexibele en veelal diffuse contacten. Onafgezien van de positieve aspecten verbonden aan deze ontwikkelingen geeft dit mogelijk ook aanleiding tot een nieuw sociaal probleem. Zo waarschuwt M. Castells 141 in zijn boek The rise of the network society voor wat hij de vierde wereld noemt. Deze wordt gevormd door allen die fundamenteel worden dan wel wensen te worden buitengesloten van de nieuwe dynamiek die met de informaticarevolutie is verbonden. Deze vierde wereld is nergens fysiek gelocaliseerd en daardoor minder traceerbaar. Ze is daarentegen dwars door alle anderen aanwezig en bestaat zowel uit ouderen, kansarmen, als principiële afhakers enz. 142 Ze versterkt de bestaande tweedeling tussen mobielen en immobielen. Zowel in de gegeven situatie als rekening houdend met mogelijk geachte toekomstige ontwikkeling optreden vanuit het perspectief van een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit een aantal problemen op Vervoersarmoede Ramingen wijzen erop dat in Vlaanderen (1 januari 2000) ongeveer huishoudens of personen in armoede leven. Omdat échte armen (zoals thuislozen) slechts gedeeltelijk in de cijfers voorkomen ligt het vermoedelijk aantal armen nog hoger 143. Zoals reeds eerder gesteld zal ondanks de toenemende welvaart dit probleem van zowel de armoede als de bestaansonzekerheid gehandhaafd blijven op het bestaande niveau. Kwetsbare huishoudtypes voor armoede zijn o.a. gezinnen waar het gezinshoofd moet leven van de bijstand of werkloos is. Naar schatting vielen in de loop van personen terug op het bestaansminimum. Bij mannen is het verlies van werk hierbij een belangrijke oorzaak (34 %). Ook bij vrouwen speelt deze oorzaak een belangrijke rol. Daarnaast zijn zij zeer gevoelig voor het verdwijnen van de kostwinner. 28 % van de vrouwen met een bestaansminimum heeft kinderen ten laste. Zo n bejaarden hebben recht op het gewaarborgd inkomen voor bejaarden. De meeste combineren deze steun met een laag pensioen. Personen met een handicap die zelf niet kunnen instaan voor 140 Luuk Boelens, In Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p Manuel Castells, in The Rise of the Network society, Oxford, Luuk Boelens, Nieuwe uitdagingen, een virtueel interview met Manuel Castells, Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning en Beleidsevaluatie, p ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN