Handleiding Bottervaren. Deel 2 Schipper.

Transcriptie

1 Handleiding Bottervaren Deel 2 Schipper

2 Inhoudsopgave Deel 2: 1 Voorwoord De rol van de Schipper Afgelasten van een tocht Gastheerschap van de Schipper Veiligheid Vaarregelement Benamingen botteronderdelen II Ankeren Zeilen Het ombuigen van de wind Twist Knopen en Splitsen Reven en ontreven Fok Grootzeil Man over boord Navigatie Marifoon boordlichten Functie eisen voor een Schipper Handleiding Bottervaren DEEL 2 2

3 1 Voorwoord De Stichting Huizer Botters is in 1997 opgericht voor de exploitatie van de Huizer botters. Als Stichting zijn we verantwoordelijk voor het in goede staat en varend houden van de Huizer botters. In 2010 hebben we de HZ 45 en de HZ 108 van de Gemeente Huizen gekocht en in volle eigendom gekregen, daarna hebben wij als Stichting de BU 80, nu de HZ 1, gekocht. Inmiddels (2012) hebben we een vierde botter gekocht, de BU 39. Wil je varen met de Botters dan heb je bemanning nodig. Met het opleidingsprogramma dat sinds 2010 bij ons draait, leiden we eigen mensen op van Maat tot Schipper en verder. Deze botterhandleiding bestaat uit drie delen. Deel 1 is bedoeld voor een Maat op een Huizer Botter. Deel 2 is gemaakt voor de Schipper op een Huizer botter en in Deel 3 worden zaken behandeld die wat verder gaan dan de standaard zaken die je nodig hebt voor het varen van een bottertocht met gasten, de handleiding voor Experts. In deze handleiding (Deel 2) komen bijna alle zaken aan bod die je nodig hebt om als Schipper te kunnen functioneren op een Huizer botter. We gaan ervanuit dat je deel 1 hebt doorlopen en dat je weet wat daarin wordt behandeld. Volgens Wikipedia: De gezagvoerder aan boord van een binnenvaartschip is degene die verantwoordelijk is voor de veilige vaart. In de praktijk is dat altijd een kapitein of schipper. We beginnen met de belangrijkste zaken op de Botter: de rol van de Schipper, wat hij/zij te maken heeft met gastheerschap vervolgens behandelen we de veiligheid aan boord. Daarna gaan we dieper in op de benamingen en de onderdelen van een botter die je als schipper moet kennen. Wanneer je dacht dat je na deel 1 elk onderdeel van een botter kon benoemen kom je bedrogen uit. We gaan de werking van de zeilen wat beter uitspitten met onder andere; twist. We behandelen nog wat knopen en deze keer gaan we ook splitsen en takelingen gebruiken. Daarna gaan we reven en leren we wat we moeten doen bij man over boord. Als sluitstuk behandelen we navigatie en boordlichten. Veel plezier en geniet bij het varen op de Huizer Botters! Stichting Huizer Botters, Huizen, maart 2013 Gebruikte bronnen: - Website van de Botter BU130 Trui - De Wiki van Platbodemzeilen op een Volendammer Kwak - Schiemanswerk van W.P. Coolhaas vijftiende druk 1979 Handleiding Bottervaren DEEL 2 3

4 2 De rol van de Schipper De maat is erg belangrijk op een botter. Zonder maat kan de schipper niks en zonder schipper kan de maat niks. Het is dus een twee-eenheid. Maar het belangrijkste op de botter is de Schipper. De Schipper is verantwoordelijk voor de zeiltocht. De schipper is de baas aan boord en bepaalt hoe de zaken lopen. Als schipper hebt vooraf telefonisch contact met de huurder over de tocht. Voordat je belt met de huurder weet je welk weer je kunt verwachten tijdens de bottertocht en aan de hand daarvan kun je een voorstel doen waar naartoe gezeild kan worden. Misschien heeft de huurder speciale wensen. Je zorgt dat je voor de zeiltocht een maat hebt en (eventueel) een aspirant maat. Samen met de maat bereid je de botter voor zodat je bij aankomst van de gasten gelijk weg kunt. Je vult het logboek in en je zorgt ervoor dat alles aan boord veilig verloopt. En na afloop laat je de botter weer schoner achter dan toen je er aan boord stapte. Er zijn verschillende schippers bij onze stichting. Al die schippers hebben, in de loop der jaren, hun eigen methoden en manieren aangeleerd. Dat mag! We hebben geen keurslijf wat moet en wat niet kan. Iedere schipper vult dit, op zijn eigen manier, binnen de geschetste kaders in. Weet als schipper dat je maat ook bij andere schippers meevaart en dus dingen anders kan doen dan je gewend bent. Word daar niet boos om, want een boze schipper betekent ontevreden gasten. Zorg dat je continu contact houdt met je maat en wees voorbereid op dingen die je niet verwacht. 2.1 Afgelasten van een tocht De verantwoordelijkheid om een tocht af te gelasten of door te laten gaan ligt (vrijwel) altijd bij de schipper. Uitzondering hierop is de eerste regel hieronder, alle andere zijn aanbevelingen om tot een eensluidend oordeel te komen. Het bestuur hecht eraan dat als uitgangspunt gekozen moet worden dat veiligheid en comfort voorop staan. We willen onze sponsors en huurders graag weer terug zien. Dus de opdrachtgever mag mee een stem krijgen in de beslissing. Afgelasten lijkt aan te bevelen onder de volgende voorwaarden: 1) Er is waarschuwing voor windkracht 7 Bft of hoger van kracht. Verplicht afgelasten i.v.m. veiligheid en verzekering! 2) Er is een combinatie van (enkele van) de volgende factoren van kracht: a) windkracht 5/6 Bft. b) Zware en/of langdurige regenbuien c) lagere temperatuur dan 15 graden Celsius d) grote kans op onweer e) zware windstoten Afgelasten i.v.m. veiligheid en comfort na de opdrachtgever gepolst te hebben, met ervaren zeilers kan gevaren worden, met onervaren lijkt afgelasten redelijker indien de klant dat wil. Persoonlijke omstandigheden bij de opdrachtgever, zoals ongevallen of sterfgevallen in de directe omgeving. Na het overleg afgelasten. Technische problemen aan boord, bij aantreden bemanning geconstateerd en niet snel te verhelpen. Allereerst verifiëren of de andere botter beschikbaar is, anders afgelasten. 3 Gastheerschap van de Schipper Degenen die de botter hebben gehuurd zijn te gast bij de schipper aan boord. De schipper is dus zeer belangrijk bij de sfeer van gastvrijheid die aan boord kan ontstaan. Zorg dat je de gasten ontvangt, meehelpt om aan boord te komen. Voordat je wegvaart houd je een verhaaltje over het toilet aan boord van de botter, je vertelt over veiligheid en misschien juist de onveilige Handleiding Bottervaren DEEL 2 4

5 situaties waar je in kunt komen. Je vertelt dat de gasten mee mogen helpen maar het moet niet. Je verteld wat de planning van de zeiltocht globaal is. Je stelt jezelf natuurlijk voor maar ook de Maat en de (eventuele) aspirant maat. Wanneer er vragen zijn onderweg mogen die altijd gesteld worden. Je bent HET visitekaartje van onze stichting. Wanneer je ongeïnteresseerd overkomt en alleen maar komt om te zeilen en niet om met mensen te praten, dan is het misschien beter dat je niet als schipper gaat varen bij onze stichting. Jij weet veel van deze schepen en de opstappers willen wel eens zien hoe je met zo n schuit kunt zeilen. Samen kun je er dan een leuke vaartocht van maken. De gasten nemen hun eigen koek en zopie mee aan boord of hebben een kostmand besteld bij ons. Je bent als schipper niet verantwoordelijk dat de opstappers genoeg te eten en te drinken krijgen maar het is natuurlijk wel beter als de kostmand aan het einde van de tocht leeg op de kade komt te staan. Het is leuk als je tijdens de bottertocht iets kunt vertellen over de botter, de historie ervan en hoe de stichting de botters in stand probeert te houden. Als klap op de vuurpijl kun je de opstappers Vriend maken. Voor de historie van de botter kun je de boeken van Peter Dorleijn raadplegen. 4 Veiligheid Het belangrijkste aan boord van de botter is de veiligheid. We varen met opstappers die betalen om een stukje te kunnen varen met de botter. Je moet als schipper er continu van bewust zijn dat alle zaken veilig gebeuren. Bij een ongelukje op het water is er niet zo maar een ambulance ter plaatse. Als je iets gevaarlijks aan ziet komen: grijp in. Jij hebt meer inzicht dan de Maat. Opstappers kunnen rare dingen uithalen. Omdat jij als schipper weet hoe de dingen op een botter werken, verwachten de opstappers ook dat je hun wijst op situaties. Passagiers kunnen een nuttige bijdrage leveren aan de uitvoering van de dekhandelingen. Bovendien vinden ze het meestal leuk om te doen. Als er enthousiaste helpers bij de hand zijn, maak je daar dus gebruik van. Bij de meeste vaartochten is het ook een doel op zich dat de gasten meehelpen. Als schipper en maat aan het eind van de dag met hun armen over elkaar kunnen toekijken hoe de gasten zelfstandig overstag gaan, is de dag altijd geslaagd. Dit lukt natuurlijk niet bij alle weersomstandigheden en het is afhankelijk van de groep. En de veiligheid blijft uiteraard voorop staan! probeer te peilen, wat iemands zeilervaring is. Pas de taakverdeling en benadering daar op aan. dring niet aan, als mensen er geen zin in hebben of angstig lijken vooraf heldere instructies geven: wat gaat er gebeuren, wat is precies ieders taak, zonodig droog oefenen. brandblaren van doorslippend touwwerk zijn de meest voorkomende verwondingen. Wijs de passagiers altijd op dit gevaar. Touw dus loslaten, als je het niet meer kunt houden. neem de tijd, chartervaren is geen wedstrijd, hoogstens een surrogaat-wedstrijd. gasten mogen helpen met trekken aan lijnen, maar het beleggen van lijnen waar spanning op komt doe je altijd zelf. Alleen als gasten echt ervaring hebben, kun je volstaan met controleren. handelingen met een verhoogd risico doe je ook zelf, bijvoorbeeld grootzeil laten zakken, of het beleggen en uitvieren van lijnen waar veel spanning op staat, zoals de fokkeschoot. 4.1 Vaarregelement Onze schepen varen in het BPR-gebied. Na het wijzigingsbesluit van het BPR in 2004 zijn passagiersschepen <20 m verplicht om een gele kegel in de mast te voeren, om duidelijk te maken dat ze in de categorie "groot schip" vallen, hoewel ze <20 m zijn. Onze botters voeren deze kegel niet. Consequentie is, dat we ons op het water houden aan de uitwijkregels voor "klein schip". Voor de voorrangsregels en andere vaarreglementen, verwijzen we naar cursusboeken en almanakken. Aan boord is het vaarreglement (verplicht) aanwezig. Als eis is door de stichting vaarbewijs I voor de schipper verplicht gesteld. Ga je het zuidelijk IJsselmeer op dan is ook vaarbewijs II nodig. Daarnaast dient de schipper over het marifoon certificaat te beschikken. Deze bewijsmiddelen moet je bij je hebben wanneer je gaat varen. Voor Maten zijn er geen opleidingseisen of certificaten vereist. Handleiding Bottervaren DEEL 2 5

6 5 Benamingen botteronderdelen II Elk onderdeel van een botter heeft een naam. Niets heet zomaar houtje of touwtje. Zelfs elke huidgang heeft zijn eigen benaming! Veel van deze termen worden alleen op vissersschepen van de Zuiderzee gebruikt, bijvoorbeeld deken, braadspil, achterhuisje, schildboord. Sommige namen zijn nog lokaal anders. Een bezaanzeil heet in Huizen een Bras terwijl dat in andere steden rond De Zuiderzee een Aap heet. Als schipper moet je meer benamingen weten dan de Maat. Hieronder volgt een lijstje met namen die voorkomen op de botter. Is dit dan nog niet genoeg voor je dan kun je in de boeken van Peter Dorleijn nog meer termen vinden en je kennis op een nog hoger niveau brengen. benamingen rond de Mast Scheerhout Hemelboender Vleugel Trommelstok Hommer Mastkoker Mastklink Stukje hout waar de vleugel aan wordt vastgenaaid en rond een pen boven in de mast draait. Hierdoor blijft de vleugel mooi naar buiten staan en komt deze minder snel in de blokken. Wollen of sajetten bolletje (soort scheerkwast) bovenop de pen in de top van de mast (waar dient deze voor?) Lap stof boven in de mast die aangeeft waar de wind vandaan komt (windvaan). In de bovenhoek bij de mast een rood-wit-blauw vakje Zit vastgenaaid aan het scheerhout. Blauw voor visserij. Rood voor pleziervaart. Zwart tijdens rouwperiode. Beslag boven op de mast waar de pen voor het scheerhout aan vastzit. Achtkantige verdikking in de mast waarboven het beslag van de voorstag zit. Waar de mast in staat. Houdt samen met de voorstag de mast op zijn plaats. De klink grijpt in twee zware oogbouten die door de mastbank gaan. benamingen rond Blokken Enkelschijfs Tweeschijfs of dubbelschijfs Hondsvot Schaapskopblok Hakblok Kattekop Blok met één schijf Blok met twee schijven naast elkaar Oog aan een blok waar het vaste part van de loper wordt vastgezet Blok om fok mee omhoog te hijsen. Heeft aan de onderkant aan elke zijde een haak die in het fok haken Twee of drieschijfs blok met een uitstekend gedeelte waar de loper op belegd kan worden. Kan uitgevoerd worden met aan beide zijde een korvijnagel (zie aan boord van de HZ108) Een houten blok zonder strop of beslag maar met een speciaal gevormde knop als neut. Ondermeer gebruikt voor de katteval of dirk. benamingen van de Botter Potdeksel of Boord Na het berghout het belangrijkste langsverband in de botter; zit boven het boeisel. Boeisel Berghout Voor/Achter stuit Huidgang boven het berghout/stuit Stootrand rond het schip, levert een belangrijke bijdrage aan het constructieve langsverband. Ronde gedeelte voor en achter van het berghout. Handleiding Bottervaren DEEL 2 6

7 Kim Vlak Plecht Deken Achterhuisje Kaarplaten Waterbalk Plechtluik Boeg- Anker of kabelluik Zeilwerk Slemphout Kluisborden Beretanden Harpuis Eerste huidgang boven het vlak Onderste gang van de botter, de uiteindelijke bodem Loopt langs de kielbalk Botterbenaming voor het voordek Bovenkant van de bun. Tegelijk de vloer in de kuip. Achterkant van de botter, hetgeen onder het achterdek Platen met gaten erin die de bun afdekken aan de buitenzijde. Om aan dek komend water beter naar de spuigaten in het boord te laten lopen. Luik in de voorplecht: zorgt voor licht en lucht in het vooronder. Waaronder de ankerkabel en kluivers geborgen zijn. Raamwerk van spanten, knieën, mastbank en mastkoker dat de door de mast uitgeoefende krachten op moet vangen. Tussen hoek voorsteven en voorstuiten rondlopend slijthout Slijtplank aangebracht in de kluis. In de niet-deurtjeskant ligt de dreg of het anker. Aan de deurtjes zijde de kluiverboom. Grenzen aan weerszijden van de voorsteven vakken af, aangeduid als kluizen. Ontstaat door rauwe lijnolie en terpetijnhars of colophonium met elkaar te koken. Wordt gebruikt om schip mee te schilderen/verduurzamen 6 Ankeren Ankeren gebeurt meestal om rustig te kunnen eten of voor een zwempartij. Maar je kunt ook ankeren wanneer je in nood zit. Voor anker gaan De schipper bepaalt welk ankergerei gebruikt wordt: de grote dreg, of een lichter stokanker? Wel of geen kettingvoorloop? Neuringlijn? Ankerboei? Een landvast als ankerkabel? Haal de nodige lengte ketting en/of ankerkabel vanuit de voorpiek op de plecht. Voor de zekerheid het eind alvast op een bolder beleggen. Zonodig het stokanker klaren, de stok monteren en eventueel borgen met een bindsel, de ankerkabel of ketting eraan zetten met een sluiting of b.v. een lus met paalsteek. De zeilen worden nu gestreken. Bij stil weer kan het grootzeil eventueel blijven staan. Zonodig vaart de schipper op de motor verder naar een geschikte ankerplek. Soms moet je met een pikhaak de diepte uitpeilen, om zo dicht mogelijk onder de wal te kunnen komen. Op aangeven van de schipper (wanneer het schip geen vaart meer heeft) wordt het bindsel op de dreg losgemaakt, zodat de dreg overboord (met beleid) kan worden gekanteld. Of het stokanker wordt overboord gezet. Een anker gooi je nooit overboord (ook niet wanneer je op een klein scheepje vaart) maar laat je rustig zakken. Afhankelijk van waterdiepte, grondsoort en windkracht wordt een zekere lengte ketting of kabel gestoken, terwijl de kop van de botter wegwaait van het anker. De kabel wordt op een voorbolder belegd. De schipper kan voor de zekerheid even achteruit slaan om het anker vaster te trekken. Echte schippers doen dit niet. De schipper voert een dwarspeiling uit om te controleren of het anker wel houdt. Indien het anker houdt: kan de motor uit. Mocht het anker krabben dan de hele procedure opnieuw uitvoeren. Tot slot wordt de ankerbal in het voorstag gehesen, b.v. aan het kluiverval. Handleiding Bottervaren DEEL 2 7

8 Verschillende soorten ankers: Handleiding Bottervaren DEEL 2 8

9 Neuringlijn Bij harde wind of zware ankergrond komt een neuringlijn goed van pas. Dat is een stevig, dunne, drijvende lijn. Het ene eind wordt aan een vloei van het anker gebonden. Het andere eind blijft aan boord. Tijdens het ankeren mag er géén spanning op de neuringlijn staan. Bij het ankerop gaan trek je aan de neuringlijn de vloei uit de grond. Dat gaat meestal een stuk gemakkelijker dan het uitbreken van het anker met de ankerketting. Ankerboei Als er veel andere schepen rond de ankerplaats zijn, is het goed om een ankerboei te gebruiken, niet te verwarren met ankerbol. Een ankerboei is een joon of stootwil met een stuk lijn eraan, langer dan de waterdiepte. Het eind wordt op de steel van het anker vastgezet. De boei markeert de plek, waar het anker ligt. Hierdoor kunnen anderen zien waar jouw anker ligt. Ankerop gaan Zet alvast een puts water met een luiwagen klaar, om straks het anker schoon te boenen. Trek met handkracht de ankerkabel/ketting naar binnen, tot de boeg boven het anker is. Om dit werk lichter te maken, kan de schipper het schip op de motor tot boven het anker varen. Pas op dat er niets in de schroef komt. Als de boeg pal boven het anker ligt, moet het anker uit de grond gebroken worden. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden: 1. op handkracht uit de grond trekken. Lukt alleen op slechte ankergrond. 2. anker over de kop varen: de schipper blijft vooruit varen, over het anker heen, terwijl de ankerkabel met slagen op de bolder vastgehouden wordt. Het anker wordt over de kop getrokken en breekt uit. Lukt ook niet altijd. 3. Op het zeetje: je maakt gebruik van de golfslag. In een golfdal haal je de kabel strak, met een slag om de voorbolder. Op de volgende golftop gaat de boeg omhoog, en trekt daarbij het anker mee omhoog. 4. Gebruik een neuringlijn Als dit allemaal niet werkt, moet het braadspil eraan te pas komen: Haal de ankerkabel op de hand zover mogelijk in en beleg hem. Haal de losse handspaak tevoorschijn, die bij het braadspil hoort. Trek een lus van een meter of drie lang in het binnengehaalde stuk van de ankerkabel of ketting. Sla deze lus twee keer om het dikke deel van het braadspil. Maak de kabel weer los van de bolder en laat hem rechtstreeks aan het spil aangrijpen. Zorg dat de kabel over het slemphout loopt en binnen de beretand. Eén man draait met het spil de kabel verder naar binnen, met gebruik van de handspaak. Een helper houdt het binnengehaalde stuk kabel strak, zodat die niet terugslipt. Nu kun je met het spil zoveel kracht uitoefenen, dat het anker zich gewonnen zal geven Handleiding Bottervaren DEEL 2 9

10 7 Zeilen In deel 1 is al het een en ander behandeld over de werking van de zeilen. Een zeil buigt de windstroom zodat de boot vooruit gaat. Dus de stand van de zeilen ten opzichte van elkaar (fok grootzeil) is natuurlijk ook van invloed. Maar hoe stel je het zeil nu in (of: hoe hard trek je de schoot aan?) zodat er een perfecte ombuiging plaats-vindt? Wil je dit goed begrijpen moet je eerst door hebben wat er in die ombuiging van de wind langs het zeil gebeurt. 7.1 Het ombuigen van de wind coanda effect door het meesleuren van stilstaande lucht. In het rechterplaatje zie je de start situatie. Uit het gestippelde gebied wordt de lucht meegesleurd door wrijving tussen de snelle lucht en de stilstaande lucht. Wrijving van lucht onderling noemen we viscositeit. De gestippelde lucht gaat daar dus weg. Dat zou dus betekenen dat daar een grote onderdruk heerst. De lucht uit de snelle stroom wil naar die onderdruk gaan, waardoor de stroming wordt omgebogen. Waarom laat de stroming dan toch wel eens los? Dit komt door wrijving van de lucht langs het oppervlak. De lucht vlakbij het gebogen oppervlak wordt door wrijving afgeremd. Wordt deze afgeremde lucht teveel dan komt het gestippelde gebied gewoon vol te staan met deze bijna stilstaande lucht en gaat de hoofdstroom net zo lief rechtdoor. Dit rechtdoor gaan of eigenlijk het niet meer volgen van de ronding noemen we "loslaten van de stroming" en bij een zeil of vleugel "overtrokken". Het luchtlaagje wat afgeremd wordt door de wrijving noemen we "grenslaag". Hoe verder je langs je profiel komt hoe meer grenslaag er is, omdat er meer lucht is afgeremd door de wrijving. Daaruit volgt dat aan het begin van je profiel een grotere bolling kunt hebben dan aan het eind van je profiel. Stroming blijft dus aanliggen door de wrijving lucht-lucht, en laat los door de wrijving wand-lucht. Toepassen Uitgangspunt van de theorie is dat als je zoveel mogelijk kracht naar voren wil hebben, je zoveel mogelijk lucht naar achter afbuigt. Als je zoiets als hierbeneden geschetst voor elkaar krijgt ben je dus goed bezig: Let wel dat je hier niet dit van maakt: Nu buig je de lucht gedeeltelijk af naar loef, en wordt je zeilkracht teveel naar lij gericht, en dus niet naar voren. Handleiding Bottervaren DEEL 2 10

11 Ook moet je opletten dat er niet dit gebeurt: In het voorste gedeelte van je zeil moet de lucht heel scherp de bocht om, Dit kan wel eens een te scherpe bocht zijn, zodat dat niet lukt. Dan laat de stroming los. Dit noemt men ook wel een overtrokken vleugel. Als je je zeil boller maakt voorin moet de lucht minder scherp de bocht om. Ook moet je natuurlijk niet je zeil te los hebben, dan valt de lucht in het voorlijk aan de verkeerde kant in. Dan gebruik je voorste gedeelte van je zeil niet. Dit noemt men ook wel killen. Uit dit bovenste verhaal kun je afleiden dat je met een vlakker zeil hoger kan varen, alhoewel je de lucht dan minder afbuigt en dus minder zeilkracht hebt. Je genereert minder snelheid maar kunt wel hoger aan de wind. Zou je het zeil verder aantrekken dan buig je ook lucht af naar loef, als je hoger gaat varen begint het zeil te killen. Handleiding Bottervaren DEEL 2 11

12 7.2 Twist Hierboven keken we alleen naar de bolling in langs richting, het zeil heeft echter ook een kleine bolling in de hoogterichting: Het zeil waait aan de bovenkant iets meer uit dan aan de onderkant. Vooral bij schepen met gaffeltuig is dit duidelijk te zien. Dit noemt men twist: Een beetje twist is gunstig, aangezien hoe hoger je komt hoe harder de wind, en dus hoe ruimer de wind inkomt. Interessant is ook dat je met de combinatie twist en helling in de boot je zeil veel vlakker kunt krijgen, althans zo ziet de wind dat. Kijk maar eens in onderstaand plaatje. De blauwe lijn is de bolling zoals de wind erlangs gaat Bij het rechter bootje wordt de wind maar een klein beetje van richting veranderd. Zonder twist verandert de bolling zoals de wind die ziet nauwelijks. Zie de bootjes hieronder Handleiding Bottervaren DEEL 2 12

13 Aangezien je met een vlakker zeil hoger kunt varen volgt hieruit dat je met wat helling in de boot ook hoger kunt varen. (Maar helaas wat minder snel). Bij relatief ruwe zeilen kan het ook gebeuren dat de stroming gewoon loslaat doordat er teveel bolling is. De lucht moet dan halverwege je zeil te scherp de bocht om. Dit gebeurt typisch als je ruwe zeilen hebt, want dan krijg je meer grenslaag, en die stilstaande lucht zorgt ervoor dat de stroming eerst die stilstaande lucht moet meesleuren voordat het het profiel kan volgen. De theorie van zoveel mogelijk lucht naar achter ombuigen heeft een instinker. Als je aan de wind vaart wijst je achterlijk recht naar achter, dan buig je dus zoveel mogelijk lucht af naar achter. Dit betekent natuurlijk niet dat op ruime wind, wanneer je achterlijk schuin naar achter wijst je minder snel gaat. Ook van belang is namelijk waarvandaan je de wind ombuigt: Als je ruime wind vaart is je zeilkracht bijna naar voren gericht, dus daar waar je naar toe wilt. Bij aan de wind is je zeilkracht voor een groot gedeelte naar lij gericht, wat ervoor zorgt dat je helling krijgt en gaat driften. Ruime wind (en ook halve wind) ga je daardoor aanzienlijk sneller dan aan de wind, zeker als je dan meer bolling neemt en de wind meer afbuigt. Lucht aan lij gaat sneller dan aan loef. Nog een stapje verder Zoals hierboven uitgelegd geeft de ombuiging van lucht een kracht. Deze kracht wordt overgebracht aan het zeil doormiddel van druk. Aan lijzijde heerst dus een onderdruk en aan loef een overdruk. Lucht heeft de neiging om van hoge druk naar lage druk te stromen. Als het goed is gaat de lucht bij het zeil natuurlijk niet door het zeil heen. De lucht voor het zeil wordt echter niet belemmerd door een zeil, een gedeelte van de lucht wordt dus als het ware naar lij gezogen. Dit heeft als resultaat dat er dus meer lucht langs lij gaat. Vandaar dus dat de ombuiging aan lij zoveel belangrijker is, daar gaat namelijk de meeste lucht langs. Handleiding Bottervaren DEEL 2 13

14 Aan de reefknuttels kun je zien dat de lucht aan lij veel sneller gaat. De reefknuttels fungeren hier als telltales zoals je ze in het voorlijk van het fok ziet zitten. Vele mensen zeggen dat de lucht daar sneller gaat omdat dat nou eenmaal zo is Tipwervels en leklucht. Er lekt lucht van de hoge druk aan loef naar de lage druk aan lij onder de giek door. (en ook over de gaffel) Dit is een ombuiging de verkeerde kant op. De kracht van die weglekkende lucht is de verkeerde kant op. Het geeft minder voortstuwende kracht, en meer zijdelingse kracht. Om dit wat beter uit te leggen hieronder een plaatje van de kracht als gevolg van de weglekkende lucht. Handleiding Bottervaren DEEL 2 14

15 De oranje pijlen zijn bij elkaar de rode pijl. Eigenlijk had ik of de oranje pijlen, of de rode pijl moeten tekenen, en niet allemaal tegelijk.) In de vliegtuigbouw wordt de "toename in zijdelingse kracht" geïnduceerde weerstand genoemd, en de "verlies van voorstuwende kracht" verlies in liftkracht. Dus: hoe minder dit lekken onder je giek door hoe beter. Bij vliegtuigvleugels gebeurt dit zelfde effect om de uiteinden van de vleugels, de vleugel tips genoemd. Vandaar dat dit effect van de lekkende lucht vaak "tipwervel" wordt genoemd. Wat heb je hieraan om te weten: Een hoog zeil met een korte giek (=hoge aspect ratio) het efficiëntst qua voortstuwing is, omdat deze relatief de minste "tips" en dus tipwervel heeft. Deze tipwervels zijn ook de reden dat bij wedstrijdschepen men graag de fok over het dek laat schuiven, dan gaat er daar geen lucht van loef naar lij en heb je aan de onderkant van je zeil dus geen tipwervel. Van deze theorie komt de uitspraak "een gaffelgetuigd schip kan minder hoog aan de wind kan varen dan een torengetuigd schip" vandaan. De meeste gaffelgetuigde schepen hebben namelijk een lagere hoogte/lengte verhouding van de zeilen dan torengetuigde schepen. Ook interessant in relatie tot deze leklucht is dat deze de noodzaak geeft tot twist bij driehoekige zeilen: Als je een klein zakdoekzeiltje onder je giek zou hangen zou dat ruimer horen te staan doordat het eigenlijk in de leklucht staat. Hetzelfde gebeurt ook aan de bovenkant van je zeil, omdat de tophoek zo klein is, staat hij eigenlijk in de leklucht en hoort wat verder uit te staan. Het verder uitstaan van je tophoek wordt ook wel twist genoemd. Als je dus veel rand hebt (=een lage aspect ratio) lekt er dus veel lucht weg en dat was niet je bedoeling waarschijnlijk. Op internet is hier nog meer over te vinden. Handleiding Bottervaren DEEL 2 15

16 8 Knopen en Splitsen Handleiding Bottervaren DEEL 2 16

17 Handleiding Bottervaren DEEL 2 17

18 Oogsplits Handleiding Bottervaren DEEL 2 18

19 Takelingen Uiteinden van lijnen moet je tegen uitrafelen beschermen. Daar zijn verschillende manieren voor: Dichtsmelten: bij dunne kunstvezel lijnen gaat dit met een aansteker. Bij dik touw is een elektrisch touwsmeltapparaat nodig. Kan na verloop van tijd toch weer gaan uitrafelen. Tape: werkt altijd, maar houdt niet lang en is lelijk. Eindsplits: mooie oplossing, maar kost wat tijd en geeft een verdikking. Takeling: een omwikkeling met speciaal takelgaren. Mooie, duurzame oplossing. Bij kunstvezel: combineren met dichtsmelten. Na een paar keer oefenen kost een takeling nog maar weinig tijd. Vraag een demonstratie! Handleiding Bottervaren DEEL 2 19

20 9 Reven en ontreven Wat gebeurt er allemaal als het harder gaat waaien? De belasting op mast, zeilen, schoten en zwaard neemt toe. Schoten worden moeilijk te bedienen vanwege de grote spanning die erop staat Overnemen van de zeilen bij overstag en gijp wordt zelfs gevaarlijk Door de winddruk neemt de helling toe; het lijboord kan zelfs water gaan scheppen Het schip wordt enorm loefgierig. Waarom? Vanwege de helling komt het zeilpunt ver naast de lengte-as van het schip te liggen, aan lij (het zeilpunt is het denkbeeldige punt in het tuig, waar de windkracht is gecentreerd) Stel je voor, dat er geen zeilen waren, maar een buitenboordmotor, die ver uit het midden is geplaatst, aan lij. Het schip zou een bocht naar loef gaan draaien. Het verplaatste zeilpunt geeft precies hetzelfde effect. De boot wil naar loef draaien en wordt dus erg loefgierig. Om de loefgierigheid te bestrijden moet de roerganger zwaar tegenroer gegeven. Deze roeruitslag geeft veel waterweerstand. Dit remt enorm af. De snelheid neemt niet verder toe, ondanks de harde wind. De remedie voor al dit ongemak is: zeilen een stukje laten zakken. Reven dus. Het zeilpunt komt lager --> minder helling --> zeilpunt komt minder ver uit het midden --> minder loefgierigheid -- > minder tegenroer nodig --> minder waterweerstand. Het werkzame zeiloppervlak neemt hierbij minder af dan je zou denken (zie tekening). De snelheid loopt niet noemenswaardig terug. Bij een gereefd grootzeil kan de gaffel verder uitzwaaien, omdat er meer ruimte in het val zit. Dit betekent meer twist, dat is goed voor de aandewindse zeilprestaties. Kortom: wacht nooit te lang met reven! Hier twee vooraanzichten: ongereefd met veel helling, gereefd met weinig helling. De windvang blijft gelijk! Vaak kun je in de haven al een rif steken. Dat werkt een stuk relaxter dan op zee. Vooral een rif in het grootzeil is een aanrader. Bij de aanwijzingen hieronder, gaan we er echter vanuit dat je tijdens het zeilen moet reven. Als het grootzeil wordt gereefd, moet de schipper iets in de wind opdraaien, zodat de meeste druk uit het zeil verdwijnt. Als de fok wordt gereefd is dat niet nodig. De reefvolgorde bij toenemende wind is als volgt: 1. Bijzeilen strijken, indien van toepassing 2. Fok enkel gereefd: staartfok of gebolderde fok 3. Grootzeil enkel gereefd 4. Fok dubbel gereefd: grote gei 5. Grootzeil dubbel gereefd 6. Fok driemaal gereefd: kleine gei 7. Fok strijken 8. Grootzeil dubbelgereefd met de giek op t boord (overstag niet meer mogelijk) Handleiding Bottervaren DEEL 2 20

21 9.1 Fok De grootte van de fok ongereefd (A), gebolderd (B), grote gei (C) en kleine gei (D) Fok enkel gereefd: staartfok of gebolderde fok De fok zakt een stukje. De schoothoek wordt bij elkaar gebonden met een touwstrop. Volgorde van handelen: Aan het stagoog op de voorsteven is een stuk lijn gesplitst. Leg dit klaar aan loef. Het is hetzelfde touwtje waarmee je in de haven de opgerolde fok mee tegen het stag vastbindt. Strijk de fok. De schoot blijft belegd. Bind de onderste 3 stagringen op elkaar, door de lijn uit punt 1 tussen stag en fok door te steken, boven de 3e stagring. Touw daarna weer vaststeken op de stagring. Het voorlijk van de fok is nu ingekort. Neem een los stuk touw van een meter of drie, bv. een bindtouw van het grootzeil. Dit wordt nu het boldertouw. Steek dit door de 1e leuver in het achterlijk vd fok en sla het rond de buik van de fok en dan weer terug naar de leuver. De lus stevig aantrekken en op zichzelf vaststeken. Fok weer hijsen. Resultaat: de staart van de fok is bij elkaar gebonden en vormt een soort verlenging van de schoot. De onderste meter fok vangt geen wind meer. Fok dubbel gereefd: grote gei We gaan er vanuit, dat er al met gebolderde fok wordt gevaren. De fok wordt nu verder verkleind. De schoothoek word aan de ring van de fokoverloop gebonden, dus niet langer naar de klamp in de zij. Volgorde van handelen: Strijk de fok helemaal en maak de schoot los. Maak het bindtouw los, waarmee de stagringen op elkaar zijn gebonden. Zet het opnieuw vast, maar neem nu 4 stagringen bij elkaar. Neem het boldertouw los. Gebruik het touw daarna om de 2e leuver in het achterlijk vast te bindselen op de ring van de fokoverloop. Hijs de fok weer. De fokkeschoot staat nu buiten spel, de nieuwe schoothoek trekt aan de ring van de fokoverloop. Bij overstaggaan is de fok zelfkerend geworden. Bij overstag gaan extra opletten dat deze nergens achter blijft haken. Fok driemaal gereefd: kleine gei We gaan er vanuit, dat er al met grote gei gevaren wordt. De fok zakt nog verder. De schoothoek blijft op de ring van de fokoverloop. Volgorde van handelen: Strijk de fok geheel. Haal het bindtouw van de stagringen los. Zet het opnieuw vast, maar neem nu 6 stagringen bij elkaar. Handleiding Bottervaren DEEL 2 21

22 Neem het boldertouw in de schoothoek los. Zet het opnieuw vast, maar nu via de bovenste leuver in het achterlijk. Goed strak doorzetten. Fok weer hijsen. 9.2 Grootzeil Zet de dirk door, zodat het gewicht van de giek erin hangt. Omhoog hijsen hoeft niet! Zorg dat het vioolblok van de smeerreep vrij onder de giek hangt. Haal de spanning van de halstalie en pik het bovenblok van de talie uit de halshoek. De schipper stuurt op, zodat de druk in het zeil mindert. Laat het grootzeil een stukje zakken. Vooral niet teveel; de 1e rifkous in het voorlijk moet ca. 80 cm boven de zwanehals uitkomen. Pik het bovenblok van de halstalie in deze 1e rifkous. Zet de halstalie door. Haal de smeerreeptalie door, zodat de 1e rifkous in het achterlijk op de giek wordt getrokken. Haal de spanning van de dirk. Het schip kan weer op koers gelegd worden. Nu nog de reeflijn doorhalen, om de buik van het zeil bij elkaar te binden. Werk daarbij van achter naar voren. Het overtollige stuk reeflijn opschieten en aan de zwanehals hangen. Borg de schoothoek stevig op de giek doormiddel van een steekbout, zodat de smeerreep niet alle kracht hoeft op te vangen. Grootzeil dubbel gereefd Haal de schoot strak door, zodat je bij het eind van de giek kunt komen (aandewindse koers). Haal de spanning van de smeerreeptalie. De eerder aangebrachte steekbout neemt de kracht helemaal over. Trek het vioolblok terug naar achteren tot aan het schootblok, zodat de smeerreeptalie weer lang is. Smeerreep losknopen van het vioolblok, en uitscheren uit schildpadblok en 1e rifkous. Smeerreep opnieuw inscheren: door de 2e rifkous, via het schildpadblok, weer vastknopen aan het vioolblok. Zet de dirk door, zodat de giek erin hangt. Haal de spanning van de halstalie. Bovenblok van de talie uitpikken. De schipper stuurt op, zodat de druk in het zeil mindert. Laat het grootzeil een stukje zakken. De 2e rifkous in het voorlijk moet ca. 80 cm boven de zwanehals uitkomen. Pik het bovenblok van de halstalie in deze 2e rifkous en zet de talie door. Haal de smeerreeptalie door, zodat de 2e rifkous in het achterlijk op de giek wordt getrokken. Nu de steekbout omsteken naar het 2e rif (die is wel nodig bij een "dubbelgereefd" windje). Of je zet een extra steekbout en laat de eerste steekbout zitten (iets veiliger) Spanning van de dirk halen. Het schip kan weer op koers gelegd worden. Voor het 2e rif is geen reeflijn ingeschoren. Het overtollige stuk zeil blijft vrij onder de giek hangen. Grootzeil dubbel gereefd met de giek op het boord Als het écht hard waait, wordt de fok helemaal gestreken. Daarna kun je het grootzeil nog wat laten zakken en de giek op het boord vastbinden. Het drukkingspunt van de wind komt daardoor nog wat lager te liggen. Overstag wordt nu wel moeilijk: daarvoor is een puntje fok nodig, en moet eerst de giek weer worden gehesen met de dirk, zodat hij over kan zwaaien. Volgorde van handelen: Ga aan de wind varen, met de schootschoot zo strak mogelijk doorgezet. Bind een stevig stuk touw om de giek, ter hoogte van de dollen in het boord. Zorg dat de dirk voldoende loos heeft. Laat het zeil en daarmee de giek zakken. De giek moet gecontroleerd op het boord belanden. De schipper sjort de giek gelijk vast op het boord, door het bindtouw om een dol te nemen, weer terug om de giek en vastzetten op de dol. In grote lijnen geldt hier: alles in omgekeerde volgorde. Toch wat aandachtspunten: Handleiding Bottervaren DEEL 2 22

23 Voordat je het grootzeil gaat ontreven, eerst de dirk doorzetten, om te voorkomen dat de giek omlaag zakt. Als je de rijglijn losmaakt, moet de lengte van de lijn weer netjes verdeeld worden, zodat het onderlijk overal vrijhangt. Een klein pikhaakje komt daarbij van pas. Als je de fok ontreeft, is het meestal niet nodig om hem eerst te strijken. Kwestie van de stagringen de vrijheid geven, boldertouw omzetten of losgooien, zorgen dat de schoothoek vaststaat en dan de fok hoger doorhijsen. 10 Man over boord Ook bij deze manoeuvre is een goede taakverdeling noodzakelijk. Stapsgewijs alle handelingen: Er klinkt: MAN OVER BOORD! (dat kan natuurlijk ook een vrouw zijn) 1. Iemand (meestal de maat of de schipper zelf) roept zwem naar de drenkeling, hij/zij gooit een reddingsboei naar de drenkeling en hij/zij wijst en blijft wijzen naar de drenkeling. 2. De roerganger gaat afvallen tot voor de wind. Ga daarna 3 à 4 bootlengtes voor de wind varen. 3. Loef dan op tot aan de wind. 4. Maak een Dwarspeiling op de drenkeling. Is deze dwars dan ga je overstag. 5. Vaar nu rustig op een aan-de-windse koers richting de drenkeling. Regel je snelheid met de stand van de zeilen. 6. De drenkeling over de hoge kant ( loef ) binnen halen. (anders bestaat er de kans dat je met je boot over de drenkeling heen wordt geblazen.) Handleiding Bottervaren DEEL 2 23

24 11 Navigatie De bol als model Isaac Newton berekende reeds in de 17e eeuw op theoretische gronden dat de Aarde geen bol is maar een (oblate) ellipsoïde met afgeplatte polen, als gevolg van de zwaartekracht enerzijds en de middelpuntvliedende kracht anderzijds. Later werd die afplatting nauwkeurig berekend. Het recentste internationaal erkende model heet WGS84. Kaartprojecties waar dit wel voor opgaat, kan men zich voorstellen als een diavertoning, met een denkbeeldig model van het aardoppervlak als dia en de kaart als projectiescherm. De lichtbron bevindt zich dan in het centrum van de bol, aan de andere kant van de bol of op grote afstand. Het projectiescherm kan een kegel zijn of de uitersten daarvan; een cilinder of een plat vlak. Afhankelijk van de plek van de 'lichtbron', de oorsprong van de projectie, en de vorm en positie van het 'projectiescherm' (het kaartbeeld) ontstaan allerlei verschillende soorten projecties met uiteenlopende eigenschappen. Het is niet mogelijk om de aarde zonder vervormingen weer te geven op een plat vlak. Er zijn dan ook vele kaartprojecties met verschillende eigenschappen. Afhankelijk van de aan de kaart gestelde eisen, is een projectie meer of minder geschikt. Verschillende vormen van projecties Staatkundige kaart van de Wereld in UTM met kleuren die variëren met de breedtegraad Staatkundige kaart van de Wereld in de Projectie van Goode met kleuren die variëren met de breedtegraad Handleiding Bottervaren DEEL 2 24

25 Staatkundige kaart van de Wereld met een vierkant gradennet met kleuren die variëren met de breedtegraad Mercatorprojectie De mercatorprojectie is een kaartprojectie die genoemd is naar de Vlaamse cartograaf Gerardus Mercator, die deze projectie in 1569 introduceerde. De projectie is hoekgetrouw of conform. Dit wil zeggen dat de hoeken tussen verschillende richtingen op de kaart gelijk zijn aan de hoeken tussen die richtingen op het aardoppervlak. Dit betekent onder andere dat alle meridianen er verticaal, en alle parallellen onderling loodrecht staan. De mercatorprojectie is van groot belang voor de scheepvaart, omdat een lijn van constante kompaskoers (loxodroom) op de kaart een rechte lijn is. Hoewel de projectie daarom zeker in het verleden veelvuldig is toegepast (en in de scheepvaart nog steeds) wordt zij tegenwoordig voor meer algemene wereldkaarten in atlassen minder geschikt geacht omdat er sterke oppervlaktevervormingen optreden waarbij gebieden groter worden weergegeven naarmate ze verder van de evenaar liggen. Op de polen zelf treedt zelfs een oneindige vergroting op. Volgens deze projectie is Groenland ongeveer even groot als het continent Afrika terwijl het in werkelijkheid zo'n 17 maal kleiner is, dat wil zeggen: zo groot als het Arabisch schiereiland. Een ander nadeel is dat de kortste route tussen twee punten geen rechte lijn is bij deze kaartprojectie. De mercatorprojectie is een cilinderprojectie, dat wil zeggen dat de afbeelding tot stand komt door de bol te projecteren op een cilinder die de bol precies omsluit. Na het 'uitrollen' van de cilinder ontstaat meteen een vlakke kaart waar de hele wereld (behalve de uiterste Noord- en Zuidpool) op staat. Daarna wordt in verticale richting een breedtegraad-afhankelijke schaalcorrectie toegepast die ervoor zorgt dat de schaal in x- en y-richting steeds gelijk is; hiermee wordt de hoekgelijkheid bereikt. UTM is de afkorting van Universal Transverse Mercator. Dit is een samenstelling van een groot aantal Transversale Mercatorprojecties en een tweetal Stereografische projecties. UTM is bovendien de naam van een coördinatensysteem voor plaatsbepaling dat op die projectie gebaseerd is. UTM werd in de veertiger jaren ontwikkeld door de United States Army Corps of Engineers Parallel en Meridiaan We gaan bij navigatie uit van een perfect bolvormige aarde. Voor plaatsbepaling verdelen we de aardbol in denkbeeldige horizontale en verticale lijnen: - De horizontale denkbeeldige lijnen noemen we breedtegraden of parallellen. - De verticale denkbeeldige lijnen noemen we lengtegraden of meridianen. Handleiding Bottervaren DEEL 2 25

26 Breedtegraden of parallellen Als we de aarde in twee gelijke helften snijden, dan is het snijvlak een grootcirkel. Deze grootcirkel noemen we de evenaar. De evenaar snijdt de aarde in twee gelijke helften. De bovenste helft van de aardbol noemen we noordelijk halfrond. De onderste helft noemen we zuidelijk halfrond. Breedtegraden worden ook parallellen genoemd. De 'telling' van de breedtegraden begint op de evenaar. De evenaar = 0 graden. De waarde loopt op richting de Noord -en Zuidpool met een maximale waarde van 90 graden. Breedtegraden op het noordelijk halfrond noemen we noorderbreedte afgekort tot N. Breedtegraden op het zuidelijk halfrond noemen we zuiderbreedte afgekort tot S (South; Engels voor zuid). Lengtegraden of meridianen Als we de aarde van de Noordpool naar de Zuidpool doorsnijden in twee gelijke helften krijgen we het oostelijk -en westelijk halfrond. De verticale lijn noemen we lengtegraad of meridiaan. Meridianen lopen verticaal over de aarde en komen loodrecht op de evenaar. De meridiaan die de aarde scheidt in een oostelijk en westelijk halfrond noemen we 0 meridiaan of in het Engels Prime Meridian. Deze denkbeeldige lijn loopt van de Noordpool naar de Zuidpool over het Engelse stadje Greenwich. Tezamen met de 180 graden meridiaan (aan de achterzijde van de aarde) is de 0 meridiaan een grootcirkel. Alle meridianen staan loodrecht op de evenaar. De 180- meridiaan is de zgn. datumgrens en loopt over de eilandengroep Fiji. Het woord 'meridiaan' komt van het Latijnse 'meridies' dat 'midden van de dag' of 'middag' betekent. De zon passeert een bepaalde meridiaan precies halverwege het tijdstip van zonsopkomst en het tijdstip van zonsondergang op dezelfde meridiaan. Hetzelfde Latijnse woord heeft trouwens ook geleid tot de begrippen 'ante meridiem' (AM of 'voor de middag') en 'post meridiem' (PM of 'na de middag'). Handleiding Bottervaren DEEL 2 26

27 De 'telling' van lengtegraden begint op de 0-meridiaan en loopt van 0 tot maximaal 180 graden. De 180-meridiaan is immers de datumgrens. Lengtegraden op het oostelijk halfrond noemen we oosterlengte afgekort tot E (East; Engels voor oost). Lengtegraden op het westelijk halfrond noemen we westerlengte afgekort tot W. Meridianen staan in een bepaalde hoek tot elkaar. Op de evenaar is het verschil in hoeken ten opzichte van elkaar 0; alle meridianen staan immers loodrecht op de evenaar. Het verschil in hoeken ten opzichte van meridianen onderling noemen we convergentie. Parallellen en meridianen snijden elkaar loodrecht, dat wil zeggen in een hoek van 90 graden. Een loxodroom is een virtuele lijn over een bol die alle meridianen in een gelijke hoek snijdt. We kunnen zeggen dat alle parallellen én de evenaar loxodromen zijn. De evenaar is dus een grootcirkel én loxodroom. Omdat de omtrek van een grootcirkel, bijvoorbeeld de evenaar, groter is dan de omtrek van een parallel is de lengte van één graad is niet altijd even lang! Eén volledige rotatie van de aarde duurt zo n 23 uur, 56 minuten en 4 seconden. Voor ons komt de zon op in het oosten en gaat onder in het westen. De as waarlangs de aarde draait staat 23,5 graden uit het lood. - De Noordpool ligt op 90 graden N - De noordpoolcirkel ligt op 66,5 graden N - De Kreeftskeerkring ligt op 23,5 graden N - De Steenbokskeerkring ligt op 23,5 graden S - De zuidpoolcirkel ligt op 66,5 graden S - De Zuidpool ligt op 90 graden S - De aarde draait om haar as van west naar oost Tijd: We rekenen met Universal Time Coordinated afgekort tot UTC. Voorheen werd dit Local Mean Time of LMT genoemd. De aardbol is in verschillende tijdzones ingedeeld. De 0 meridiaan of Prime meridian die over Greenwich loopt ligt op UTC 0 uur. De 180-graden meridiaan is de datumgrens. - Vanaf Greenwich of de 0 meridiaan wordt het in oostelijke richting later in tijd. UTC + uren, maar vroeger in datum. - Vanaf Greenwich of de 0 meridiaan wordt het in westelijke richting vroeger in tijd. UTC uren, maar later in datum. Nederland ligt op UTC + 1 uur in de winter en UTC + 2 uur in de zomer. Op de datumgrens is het 12 uur vroeger óf 12 uur later in vergelijk met de 0 meridiaan. De aarde draait 360 graden in één dag, 15 graden staan gelijk aan één uur in tijd. 1 graad staat gelijk staat aan 4 minuten tijd, 1 graadminuut staat gelijk aan 4 seconden. 1 meridiaan graad staat gelijk aan 60 minuten óf 60 NM. De lengte van 1 graad langs de evenaar is eveneens 60 NM. Handleiding Bottervaren DEEL 2 27

28 Afstand We rekenen met de zeemijl of Nautical Mile afgekort tot NM als maat voor afstanden. De NM staat gelijk aan 1852 meter en is de gemiddelde lengte van een meridiaan-minuut of boogminuut op de evenaar. Eén meridiaan minuut op een kaart is dan ook precies 1 NM of 1852 meter. De aarde heeft een omtrek van NM of zo n km. Kompasleer De aardbol is in feite een grote magneet waarvan het ware, geografische, noorden niet gelijk ligt met het magnetische noorden. Een magneet (dus ook de aarde) heeft altijd een Noord en Zuidpool. De magnetische Noordpool van de aarde trekt de magneetnaald aan. Kompaskoersen worden met drie cijfers aangegeven. Bijvoorbeeld: koers 270, staat voor 270 graden oftewel westelijke richting. Kompaskoersen om een kompasroos lopen altijd van laag naar hoog met de wijzers van de klok mee. Voor navigatie doeleinden wordt echter altijd de koers t.o.v. het ware noorden gegeven! Het verschil tussen het ware noorden (WN) en het magnetische noorden (MN) noemen we variatie. We noemen de variatie negatief (-) als het kompas westelijk van het ware noorden aanwijst. We noemen de variatie positief (+) als het kompas oostelijk van het ware noorden aanwijst. Met de klok mee is dus +. Tegen de klok in is dus. WGS 84 Het World Geodetic System 1984 (WGS 84) is het referentiesysteem (geodetisch datum) voor de aarde dat op enkele centimeters gelijk is aan het officiële (maar minder toegankelijke) International Terrestrial Reference System ITRS. WGS 84 wordt standaard gebruikt door onder andere GPS, hoewel ook andere systemen kunnen worden ingesteld, om te gebruiken met een beschikbare kaart. Daardoor is WGS84 een van de meest gebruikte referentiesystemen. WGS84 wordt beheerd door de National Geospatial- Intelligence Agency, een onderdeel van de Amerikaanse defensie. Het huidige WGS 84 stelsel is in januari 2002 geijkt aan ITRS. De officiële aanduiding van deze update is WGS 84(G1150). De Waterkaart De ANWB Waterkaarten bevatten alle gegevens die voor de plezier- en beroepsvaart op de Nederlandse binnenwateren nodig zijn zoals sluizen, doorvaartafmetingen, jachthavens en waarschuwingsborden. De vernieuwde Waterkaarten zijn gedrukt op water- en scheurvast materiaal. De brug- en sluistijden zijn aan de hand van nummers op de kaart snel op te zoeken in de ANWB Wateralmanak deel 2. Handleiding Bottervaren DEEL 2 28