VISSEN met VISIE. België - Belgique P.B. 4/ Koekelare

Transcriptie

1 Foundation for Sustainable Fishery Development België - Belgique P.B. 4/ Koekelare Tijdschrift - Toelating gesloten verpakking Brugge 1-2 de Afd. - 4/296 EXTRA EDITIE 1 JULI 2010 Afgiftekantoor 8000 Brugge 1-2 de Afd. - P de jaargang - EXTRA EDITIE 1 Verantwoordelijke Uitgever Ivan Victor - Wandelaarkaai Oostende - info@sdvo.be VISSEN met VISIE Project SumWing

2 Inleiding... 3 Werking SumWing... 4 Deelnemende Vaartuigen... 5 Omschrijving en bevindingen ééndaagse proefvaart Omschrijving en bevindingen commerciële reizen O Omschrijving en bevindingen commerciële reizen B Omschrijving en bevindingen commerciële reizen Z Omschrijving en bevindingen commerciële reizen Z Omschrijving en bevindingen commerciële reizen Z Brandstofverbruik SDVO 2

3 Europa houdt onze boomkorvisserij in het vizier Wie dacht dat de vele inspanningen die door SDVO en de sector worden geleverd volstaan om onze klassieke boomkorvisserij succesvol om te vormen tot een voor Europa aanvaardbare ecologische visserijmethode, moet er de recente vakliteratuur maar eens op nalezen. Europa blijft onze visserij viseren als een destructieve visserijmethode en vindt in haar geloofsbelijdenis steeds meer navolging in de distributiesector, die via zogenaamde ecolabeling het voor onze vissers steeds moeilijker maakt om hun met hard labeur aan land gebrachte vangsten tot bij de consument te krijgen. Nochtans zijn de geleverde inspanningen om onze visserij te verduurzamen niet te onderschatten. De meest recente evolutie betreft de introductie van de SumWing op vrij grote schaal in onze vloot. Hiermee bewijst men niet alleen de ecologische scherpslijpers ten aanzien van onze sector een grote dienst door de gigantische vermindering van de bodemberoering, maar zet men andermaal een belangrijke stap in de verbetering van de rentabiliteit van onze visserij, gezien de aanzienlijke brandstofbesparing die de introductie van de SumWing tot gevolg heeft. Dat SDVO deze evolutie met een proefproject op gang heeft gebracht zal, na de geslaagde projecten Outrigger, Rolsloffen, Econometer / Cruise Control, waarin zowat negentig procent van de vloot heeft geparticipeerd, niemand meer verbazen. De tijd dat projecten alleen tot stand kwamen tot het financiële heil van steeds dezelfde schaarse belanghebbenden, zonder enige verdere impact op de sector, ligt al een eindje achter ons. Het blijft evenwel hard knokken om deze objectivering van de aanwending van overheidssubsidies ten bate van de ganse sector aan te houden. Het blijft evenzeer hard knokken om bij de overheid de nodige fondsen los te krijgen voor de structurele verduurzaming van de sector vermits overal moet bespaard worden. Vandaar allicht dat de betaling van door de overheid goedgekeurde en toegezegde projecten al jaren op zich laat wachten, hetgeen voor SDVO en de ganse sector een weinig vertrouwenswekkende evolutie is. Met de regelmaat van een klok vestigt men er in het Sociale Dialoog Comité van Europa de aandacht op dat onder de term duurzaamheid niet alleen technische en economische aspecten belangrijk zijn, maar eveneens alle menselijke aspecten zoals correcte arbeidsomstandigheden aan boord, veiligheid, gezondheid en goede accommodatie. Het mag dan ook grote verwondering wekken tot zelfs verontwaardiging, dat het project MOB (Man Over Boord) dat via satellietbegeleiding ingeval van vermissing vele visserslevens kan redden, al jaren op het schap blijft liggen nadat het kant en klare dossier door de overheid, om onverklaarbare reden van promotor werd geswitcht om er dan uiteindelijk niets mee te doen. Als mensenlevens de inzet worden van politieke spelletjes mag het geen verwondering wekken dat zich bij verkiezingen al eens aardverschuivingen voordoen. Hoop doet leven, maar hopelijk hoeft zich niet eerst een volgend drama voor te doen vooraleer men tot het besef komt dat er zonder vissers geen visserij kan bestaan. Anderzijds is het zo dat er ook zonder reders geen vissers kunnen overleven vandaar de blijvende strijd van SDVO voor een rendabele en duurzame visserij. Luc MELLAERTS Algemeen Verantwoordelijke SDVO Ivan VICTOR Voorzitter SDVO 3 SDVO

4 Reconversie standaard wekkertuig naar SumWingvisserij De Belgische visserijvloot wordt gekenmerkt door een eenzijdig gebruik van de boomkor. In de huidige context van schommelende brandstofprijzen staat de economische rendabiliteit van sleepnetvisserijen in het algemeen en de wekkervisserij (V-netten) in het bijzonder onder zware druk. Omwille van de hoge vissnelheid en het zware vistuig heeft deze visserij immers een hoog brandstofverbruik. In de Nederlandse vloot (die met gelijkaardige problemen kampt) werd de SumWing met succes geïntroduceerd als alternatief voor de klassieke wekkertuigen. Toepassing van de SumWing (ontwikkeld door HfK Engineering i.s.m. enkele Texelse reders) resulteert in een significante brandstofreductie. In navolging van het succes in de Nederlandse vloot werden met ondersteuning van de Stichting Duurzame VisserijOntwikkeling (SDVO) in het voorjaar Belgische boomkorvaartuigen (B 462 Vidar, O 231 Den Hoope en Z 121 Deborah ) opgetuigd met Nederlandse SumWingtuigen met het oog op de visserij in de Golf van Biskaje. Na de Golfcampagne werden de tuigen verder getest aan boord van O 231 Den Hoope, Z 548 Flamingo, Z 45 Stephanie en Z 90 Oosthinder op andere visgronden in de Noordzee, Keltische en Ierse Zee. De bevindingen en waarnemingen van de schippers tijdens deze zeereizen werden doorgegeven aan SDVO en ILVO en vormen de basis voor dit rapport. We wensen alle deelnemende reders en bemanningen te bedanken voor het bijhouden en doorgeven van deze informatie. In samenwerking met Projectfinanciering door SDVO 4

5 De SumWing is een vleugelprofiel dat wordt gestuurd door een taster. De positie van de trekpunten (aanhechtingspunten van vislijn en spranken enerzijds en net en wekkers anderzijds) zorgen ervoor dat het vleugelprofiel voorover kantelt en naar de bodem stuurt. De taster staat dan naar beneden gericht. Als het tuig de bodem bereikt, zal de taster de grond raken. Door de druk van de bodem op de taster zal de SumWing verdraaien in een neutrale positie (kantelt rond de taster). De vleugel duikt niet langer naar beneden maar raakt in een dynamisch evenwicht boven de bodem. De druk die de taster uitoefent op de bodem is heel laag (de taster draagt het gewicht van de vleugel niet maar zorgt er enkel voor dat deze kantelt, de vleugel vliegt door het water). Omdat de druk laag is, hoeft er maar een klein oppervlak de bodem te raken. Als de bodem oploopt zal de taster de vleugel verdraaien zodat deze zichzelf omhoog tilt en het profiel van de bodem volgt en er ook op niet vlakke bodems gevist kan worden. Indien de vleugel te hoog boven de bodem komt, vermindert de druk op de taster waardoor de vleugel zichzelf weer naar beneden drukt. Omgekeerd, als de vleugel te dicht bij de bodem komt, kantelt deze rond de taster zodat ze zichzelf weer omhoog stuurt. 5 SDVO

6 Rederij De Viertorre O 231 Den Hoope Technische gegevens Roepnaam OPIW Afmetingen ,83m X 8,5m X 4,70m... L.O.A.: 37,83 B.O.A.: 8,56 Inhoud Tonnenmaat Bruto: 389 GT... Netto: 116 Bouwjaar casco Motor ABC Vermogen (pk) kw Bouwjaar motor CONTACTgegevens Rederij De Viertorre BVBA Tel.: Ravelingenstraat Oostende Fax: Reder: Johan Hennaert GSM: SDVO 6

7 Rederij Shannon B 462 Vidar Technische gegevens Roepnaam OPSJ Afmetingen ,81m X 8,5m X 4,70m... L.O.A.: 37,81 B.O.A.: 8,56 Inhoud Tonnenmaat Bruto: 385 GT... Netto: 115 Bouwjaar casco Motor MAK Vermogen (pk) kw Bouwjaar motor CONTACTgegevens Rederij Shannon NV Tel.: Zoutelaan 205, B-8300 Knokke-Heist Fax: Reder: Eric De Waegenaere GSM: SDVO

8 Rederij Seabird Z 121 Deborah Technische gegevens Roepnaam OPEQ Afmetingen ,87m X 8,5m X 4,70m... L.O.A.: 37,87 B.O.A.: 8,58 Inhoud Tonnenmaat Bruto: 385 GT... Netto: 115 Bouwjaar casco Motor ABC Vermogen (pk) kw Bouwjaar motor CONTACTgegevens Rederij Seabird BVBA Tel.: Magere Schorre 29, B-8300 Knokke-Heist Fax: Reder: Urbain Wintein GSM: SDVO 8

9 Rederij Vaya Con Dios Z 548 Flamingo Technische gegevens Roepnaam OPVR Afmetingen ,72m X 8,5m X 4,70m... Inhoud Tonnenmaat Bruto: 396 GT Bouwjaar casco Motor ABC Vermogen (pk) kw Bouwjaar motor CONTACTgegevens Rederij Vaya Con Dios BVBA Tel.: Adm. Keyesplein 10 B-8380 Zeebrugge Fax: Reder: Geert Luyckx GSM: SDVO

10 Rederij Stephanie Z 45 Stephanie Technische gegevens Roepnaam OPBS Afmetingen ,31m X 8,59m Inhoud Tonnenmaat Bruto: 387 GT Bouwjaar casco Motor ABC Vermogen (pk) kw Bouwjaar motor CONTACTgegevens Rederij Stephanie BVBA Tel.: Boomkorstraat 3 B-8380 Zeebrugge Fax: Reder: Louis Vantorre GSM: SDVO 10

11 Rederij Long Ships Z 90 Oosthinder Technische gegevens Roepnaam OPDL Afmetingen ,78m X 8,4m X 4,05m... Inhoud Tonnenmaat Bruto: 311 GT Bouwjaar casco Motor ABC Vermogen (pk) kw Bouwjaar motor CONTACTgegevens Rederij Long Ships BVBA Tel.: Vismijnlaan 31 B-8400 Oostende Fax: Reder: Dirk Degrendele GSM: SDVO

12 Rederij De Viertorre (O 231) Rederij Seabird (Z 121) Tijdens de proefvaart van de O 231 Den Hoope was ik (Danny Huyghebaert) ook zelf aan boord. De visserij onder de kust is de schipper van de O 231 Den Hoope, Johan Hennaert, onbekend en buiten de 12 mijl is de visserij met de V-netten bijna onmogelijk of niet gekend. Er werd een sleep gedaan buiten de Wenduinebank, maar al na 10 min. zat de boel vol slijk. Na een 2de poging van ongeveer 20 min. was het weer van dat. We zijn dan een stuk over de W gestoomd, maar dat was ook al niet veel beter. Wat wel positief was, is dat er elke sleep toch tong en andere vis in de netten zat, en dat op een onbekend terrein. Er werd nog een sleep gedaan, maar al na 15 min. zat de boel weer vol met zand en slijk. Er is me wel opgevallen dat de taster redelijk voorover stond (in duikstand) bij het wegzetten van boel. Rederij Shannon (B 462) De proefvaart van de Z 121 Deborah, waarbij ik (Danny Huyghebaert) zelf aan boord was, verliep redelijk goed. Er werd elke sleep wel iets veranderd door reder Urbain Wintein of schipper Rik Verpoorter voor een beter resultaat, maar het vissen lukte redelijk goed. Er was elke sleep vis en tong aanwezig bij dagvisserij. Bij de proefvaart van de B 462 Vidar was ik (Danny Huyghebaert) niet aanwezig omdat deze op hetzelfde moment was als de proefvaart van de O 231 Den Hoope. In het verslag van de schipper, Bart De Waegenaere, konden we echter de volgende bevindingen lezen: Bij het halen van de vistuigen na 10 min. kon hij met moeite de kuilen binnenhalen. Tijdens de 2de sleep werd er zelfs een kuil verspeeld. Zoals schipper Bart De Waegenaere ook zelf zegt: het resultaat van de proefreis is dat duidelijk kon worden aangetoond dat de bodem net buiten de 12 mijl van de kust zo goed als niet bevisbaar is met de V-netten van grote boomkorkotters. Ook blijkt dat de taster hier een grote rol speel bij het vissen en halen. Uit verschillende slepen die de B 462 Vidar uitvoerde blijkt dat door de taster in te korten toch betere resultaten bereikt werden. Zo brak het bindsel van de kuil niet meer doordat deze niet meer in de grond trok. SDVO 12

13 Bevindingen schipper Bevindingen van schipper Johan Hennaert / Livin Vynck van de O 231 Den Hoope. Reis 1 in de Golf van Biskaje Maandag 08/06/09 weggezet N aan de Golf van Biskaje met slecht weer. De Z 510 Dennis (V-netten), de B 462 Vidar (SumWing) en de Z 60 Blue Angel (V-netten) lagen hier te vissen. De eerste slepen waren qua vangst niet veelbelovend. Zo had de Z 60 Blue Angel 250 kg tong opgevist, terwijl de O 231 Den Hoope daarentegen slechts 110 kg tong gevist had, wat een verschil is van bijna 55%. Niks aan de optuiging veranderd door het slechte weer. De techniek werkte, dat vangen zou later wel aangepakt worden. Dinsdag 09/06/09 een hoop minder tong gevangen dan de buren. Een etmaal in de beweging van de Z 121 Deborah gevist. Een sleep met de Z 121 Deborah is echter niet te vergelijken (zie toerental en motor). Vergelijking Z 121 versus O 231: Andere aslijn van motor koppeling en schroef Z 121 Deborah O 231 Den Hoope Trekkracht ton ton Econometer 170 liter 210 liter Tong in stuks 243 stuks 334 stuks Tong in kg 57 kg 69 kg Brandstofverbruik liter liter!!!! Nochtans wordt dezelfde snelheid aangehouden van 6.1 mijl. Optuiging De optuiging van de Z 121 Deborah is nagenoeg bijna hetzelfde als bij de O 231 Den Hoope. De O 231 heeft alleen veel zwaardere spranken van 36 mm, bij de Z 121 is dat 32 mm. Bij de O 231 wordt gebruik gemaakt van een dubbele keten waar wekkers opzitten van 32 mm, bij de Z 121 is dat slechts 22 mm. 13 SDVO

14 Dinsdag 14/06/09 werd geprobeerd om de trekkracht van de BB-boel naar beneden te krijgen door de dwarsketting wat te verlagen. Er was direct een verschil van +/- 0.7 ton minder trekkracht. Woensdag 15/06/09 kwam de Z 121 Deborah terug op de visgrond nadat er wat veranderingen gedaan werden om beter te kunnen vissen. Een sleep samen gevist met de Z 121: Z 121 Deborah O 231 Den Hoope Trekkracht ton ton Snelheid 6.1 kn 6.1 kn Econometer 177 liter 233 liter Tong in stuks 225 stuks 301 stuks Tong in kg 45 kg 61 kg Vergelijking Z 548 versus O 231: BB tong SB BB tong SB Z 548 Flamingo 39kg + 29kg = 68kg 44kg + 31kg = 75kg O 231 Den Hoope 36kg + 37kg = 73kg 38kg + 48kg = 86kg SDVO 14

15 Vergelijking Z 60 versus O 231: Optuiging Z 60 Blue Angel 36m onderpees + 6 x 19mm wekkers + standaardnetten O 231 Den Hoope 33m onderpees + 6 x 16mm wekkers + 1 dyneema net + 1 standaard net. Trekkracht ton 13.3 ton ton 14.8 ton Snelheid 6.5 kn 7 kn Motor 925 toeren 910 toeren Econometer 320 liter 300 liter Tong in kg 68 kg 68 kg Trekkracht ton 14.1 ton ton 11.8 ton Snelheid 6.4 kn 6.4 kn Motor 925 toeren 830 toeren Econometer 320 liter 224 liter Tong in kg 100 kg 100 kg Trekkracht ton 13.9 ton ton 11.9 ton Snelheid 6.3 kn 6.3 kn Motor 925 toeren 830 toeren Econometer 320 liter 232 liter Tong in kg 99 kg 95 kg 15 SDVO

16 Voor de sleep waarbij beide vaartuigen samen 6.3 mijl aanhielden was het verschil 90 liter per uur, in vangst was er maar een verschil van 4kg tong. De sleep dat de motor vol aan stond: Z 60 Blue Angel O 231 Den Hoope Motor 925 toeren 910 toeren Econometer 320 liter 268 liter Snelheid 6.3 mijl 6.6 mijl Verschil met SumWing: Motor - 15 toeren Econometer - 52 liter Snelheid mijl Conclusies van schipper Johan Hennaert: Brandstofverbruik van de O 231 per 24u is hoger dan vroeger. Vissen maar met 1 dyneema net, wat toch +/- 1.2 ton meer trekkracht betekent. Om te weten of het vangen met de SumWing goed was, heeft de O 231 dezelfde visserij gedaan als collega s, en dus ook meer toeren van de motor gedraaid. Op sommige plaatsen was het nog een beetje meer aftasten hoe de SumWing zich gedraagt op zachtere grond en is het soms beter dat je wat meer snelheid er in houdt. Eerste dagen slecht weer gehad. Vergelijking brandstofverbruik Z 60 Blue Angel O 231 Den Hoope : na 9 vaartdagen is er toch een verschil van liter (Z 60: liter O 231: liter). Met de B 462 Vidar geen contact gehad. Iets minder gevangen dan de buren. Een belangrijke reden is dat de bemanning soms meer met het project bezig was dan met de visserij wat voor de schipper Johan Hennaert heel belangrijk is, omdat het ook belangrijk is voor andere schippers in de toekomst en dat is prioriteit. SDVO 16

17 Reis 4 in de Golf van Biskaje De lekken in de neus van de SumWing zijn in Oostende door de firma BEMA hersteld in samenspraak en met tekeningen van de heer Harmen Klein Woolthuis. De neus of taster is versterkt met tussenschotten. Aan de zijkant van de neus van de SumWing zijn ook nieuwe stukken voorzien. In de SumWing is een vuldop voorzien om te kijken of deze niet lek is. Om te controleren, draai je deze los en als het goed is komt hier dan lucht uitgeblazen. De vleugels zijn namelijk gevuld met 2 tot 3 bar lucht. Als er nog druk op de SumWing zit, kan de stop wegschieten, wat betekent dat deze vleugels nog goed zijn. Vul de SumWing weer op met 2 bar luchtdruk, en draai de stop er weer op. Bij de O 231 Den Hoope werd de stop vervangen door een ventiel van een vrachtwagenband, waardoor het nu gemakkelijk is om de vleugel op druk te brengen en te houden. Tijdens het binnenliggen in Oostende heeft de reder aan BB en SB zijde zware ogen laten lassen om de SumWing met zware geteste strop naar de zijden van het schip te kunnen winden met de jumper en op die manier vast te zetten bij slecht weer. Beginnen vissen op het plateau. De BB trekkracht was 1.4 ton meer dan aan SB kant. De reden daarvan is dat het net aan SB zijde een dyneemanetwerk is. Het SB net vist steeds wat minder. De bovenpees aan SB zijde werd 2 schalmen ingekort (dus dichter tegen de SumWing gebracht). Wat betreft de trekkracht is er nog altijd een verschil van 1.4 ton door Dyneema netwerk, maar de vangst is nu ongeveer hetzelfde aan beide zijden. De rest van de reis is goed verlopen en de SumWing vertoont geen vervormingen of lekkages meer volgens de schipper, Livin Vynck. Reis 5 in de Golf van Biskaje Beginnen vissen in de schelpengrond (46 18N 002 W +/- 40m diepte). Veel last van de grond: blijven alsmaar stoppen en er is veel slijtage op het net. Verder gevist maar toch een stuk over de S gestoomd naar diepere waters. De visserij met de SumWing lukt hier beter (45 10N W). Terug droger gaan vissen in de schelpen, maar dat gaat niet. Geprobeerd wat te veranderen aan de stand van het net, maar ook dat was geen succes: bovenpees opgetrokken minder wekkers minder touw uitgevierd rubber schijfjes op de grondpees gezet Niets helpt en er is veel slijtage op de kuilenstaart. Terug naar dieper water gaan vissen en daar is er geen probleem 1. Voordelen Minder verbruik. (Volgens reder Johan Hennaert 17%, wat hij ook kan aantonen ). Minder verbruik betekent ook minder CO2 uitstoot. De kwaliteit van de vis is ook veel beter. Minder benthos. Minder bodemberoering dus ook milieuvriendelijker. Het contact met de Z 121 Deborah was goed. De vuldop is vervangen door een ventiel. Nadelen Vervormde taster of neus Vistuigen scherp zetten is gevaarlijk De SumWing mag geen vervormingen vertonen of er is meer brandstofverbruik. Geen contact met de B 462 Vidar. Vissen maar met 1 dyneema-net, wat toch een verschil van +/- 1.2 ton meer betekent, en wat ook het verbruik niet ten goede komt. Algemeen kun je stellen dat reder Johan Hennaert en schipper Livin Vynck zeer positief staan tegenover de SumWing. De schipper en de reder zullen zeker met de SumWing verder vissen. 1 Als je de verslagen leest van Bart De Waegenaere kon hij wel in de schelpen vissen, zelfs beter dan de vorige jaren. Waar zou hier het verschil zitten? Het ware goed mocht Bart De Waegenaere ook al de maten doorgeven zodat we het verschil met de andere SumWings kunnen uitzoeken. Het verschil zit soms maar in een klein hoekje, de vraag is alleen in welk hoekje. 17 SDVO

18 Bevindingen schipper Bevindingen van schipper Bart De Waegenaere van de B 462 Vidar. Reis 1 in de Golf van Biskaje Conclusie van de schipper Bart De Waegenaere: Al bij al een zeer geslaagde start van de SumWing, behalve dan de proefreis. Reis 2 in de Golf van Biskaje De B 462 Vidar vist langs het rotsplateau over de S. Het is daar mogelijk om te vissen, maar het gaat beter dan bij de Z 510 Dennis en in vergelijking met vorig jaar op dezelfde plaats. Er werd ook meer in dieper water gevist, waarbij werd opgemerkt dat de trekkracht aan SB zijde hoger was dan aan BB zijde. De vangst bij iedere sleep was wel hetzelfde, maar meer trekkracht betekent meer brandstofverbruik. Er werd ook vastgesteld dat de BB SumWing lek was en daardoor ook moeilijker vist. Reis 3 in de Golf van Biskaje De B 462 Vidar vist veel samen met de Z 510 Dennis. Het zijn bijna twee dezelfde schepen qua tonnage en pk, dus je hebt als schipper toch een referentie waar je naar kan kijken. Bij de 1ste sleep was er een verschil van om en bij de 35 % minder vis. De visserij waar deze vergelijking is gemaakt is gekend voor z n streepwerk. Op de 2de sleep was het verschil maar 20 %, wat concreet wil zeggen dat we de resultaten op het einde van de reis moeten bekijken. Op het einde van de reis had de Z 510 Dennis 1 kist met tong meer dan de B 462 Vidar, maar daar is aan toe voegen dat er wel een brandstofbesparing van om en bij de 20 % is (minder brandstof is minder CO²). 20% aan de huidige brandstofprijs en minder slijtage op de materialen betekent toch al gauw een serieuze kostenbesparing. Ook belangrijk is dat er veel minder benthos gevangen wordt en dat de kwaliteit van de vis veel beter is. Er werd weer beter gevist met de SumWing die ondertussen hersteld was. Verschillende nachten droger en dieper gevist, maar het valt op dat na een paar dagen het BB-tuig toch weer moeilijk doet. Op een bepaald ogenblik is het BB-tuig in de grond getrokken met als gevolg dat de korre voor een groot deel weg en geschuurd was. De SumWing zit weer vol water. Het is geen goed idee om daar verder mee te vissen, want deze loopt gemakkelijker in de grond. SDVO 18

19 Reis 4 in de Golf van Biskaje Aan boord werd de taster (neus) zelf hersteld. De lekkages doen zich altijd op dezelfde plaats voor. De lekken werden verschillende keer gedicht, maar het was hopeloos omdat de grondplaat van de taster ook vervormd was. Conclusie van schipper Bart De Waegenaere: Op het einde van de reis contact gehad met de heer Harmen Klein Woolthuis van HFK Engineering die tot de conclusie kwam dat de taster of neus niet stevig genoeg is om tegen de druk te kunnen op grotere diepten. De oplossing is volgens Bart De Waegenaer om alles zwaarder te maken zoals bij de gewone visboel. De SumWing word door een Franse ploeg hersteld. Reis 5 in de Golf van Biskaje De SumWing is hersteld en versterkt met dwars staande hoekjes die dwars op de waterstroom staan. Het verbruik is daardoor wel met 300 liter per dag gestegen. Ondanks het iets hogere verbruik is de brandstofbesparing toch zeer hoog. Nog een paar slepen in de schelpen gevist. Ook hier is er een groot verschil met de Z 510 Dennis : minder grondvuil (benthos) in de kuil, en er is ook minder slijtage aan de netten. De kwaliteit van tong, zeeduivel en andere vissoorten is hierdoor veel beter, want je hebt bijna geen geveilde huid meer. Dit was vorige jaren anders. 19 SDVO

20 Reis 6 in de Golf van Biskaje Na de zoveelste herstelling is de SumWing nog steeds waterdicht. We zien nu dat de taster zodanig vervormd is dat we harder moeten draaien. Daar is op het ogenblik niks aan te doen. Voordelen Minder verbruik. Volgens schipper Bart De Waegenaere 20% en later na vervorming was het minder %. Minder verbruik betekent ook minder CO2- uitstoot. De kwaliteit van de vis is ook veel beter. Dit komt doordat er minder benthos gevangen word met de SumWing. Gezien de geringe bodemdruk en het kleine contactoppervlak (taster of neus) kan er gesproken worden over minder bodemberoering en is het tuig dus milieuvriendelijker. Er is volgens schipper Bart De Waegenaere geen verschil in de vangsten tegenover andere collega s. Nadelen De SumWing mag geen vervormingen vertonen of er is meer brandstofverbruik. De SumWing was nog niet getest op grote dieptes, maar dat werd duidelijk door de heer Erik De Waegenaere gevraagd bij de eerste kennismaking in Texel. Visser zijn geen lassers. Het was door de druk die het water uitoefende op de taster of neus dat die werd ingedrukt. Daarbij schuurden de lasnaden van de boutgaten weg en ontstonden lekken waardoor de SumWing vol liep met water. Bijgevolg was het moeilijker om te vissen en was er meer brandstofverbruik 2. Algemeen kun je stellen dat de heer Bart De Waegenaere positief is over de SumWing. De schipper heeft ook interesse om met de SumWing en kettingmatten of met de pulskor verder te vissen. 2 Het is jammer dat we geen gegevens van de Econometer gekregen hebben. Brandstofverbruik door de reder medegedeeld: in liter per 24 uur in liter per 24 uur Met de SumWing komen we op een besparing van liter in 24u (= brandstofbesparing van 20% - zie verslag reis 1). Gebaseerd op de gegevens van 2008 betekent dit op jaarbasis een besparing van liter x 260 dagen = liter!!!!! SDVO 20

21 Bevindingen schipper Bevindingen van schipper Rik Verpoorter van de Z 121 Deborah. Reis 1 in de Noordzee Vertrokken uit Stellendam naar de Duitse Bocht met een sterke bries uit het NW. De eerste 4 slepen waren niet goed: weinig tong en veel zand en zeesterren. Bij een vloot Nederlandse bokkers gekomen. De visserij was beter ondanks het slechte weer (7 à 8 NW). Na een gesprek met een Nederlandse bokker stelden we vast dat we 1/3 van hen konden vangen. Op dat ogenblik kon niets veranderd worden aan ons vistuig door het slechte weer. Van zodra het weer beter werd, werden veranderingen gedaan aan de SumWing. Na deze veranderingen 3 konden we toch meer vangen en het brandstofverbruik zakte, ook dankzij het mooie weer. We vangen steeds zeer veel zand en sterren, waardoor we de sleeptijd hebben ingekort tot 1u50 à 2u vissen. We stelden veel slijtage vast op de staarten van het net. We zijn 4u NW uitgelopen tot aan de Witte Bank. Op deze grond vangen we geen tong, enkel pladijs. We moeten ook veranderen van kuils van spn8 naar spn1. Het gaat nu beter om te vissen, maar nog altijd veel vuil. We hebben de SumWing binnengezet bij een wind van +/- NW 6 à 7, wat niet ongevaarlijk was. We hebben de boel terug weggezet aan Smiths Knoll. Het ging redelijk goed in de pinnen of ravels. De sleep daarop hebben we de stand van de SumWing veranderd om gemakkelijk in de pinnen te vissen en met succes. De laatste sleep was de kuil afgescheurd van de staart. Doorgezet naar Zeebrugge. Deze reis konden we het verbruik niet zien doordat de Econometer niet werkte. Aan het toerental van de hoofdmotor stelden we toch vast dat we ongeveer hetzelfde hadden verbruikt als met de stenennetvisserij. Reis 2 in de Golf van Biskaje Weggezet op het droge van het plateau Du Rockbone met stormachtige wind. Tesamen gevist met de O 231 Den Hoope. Hij vangt meer tong, maar we konden geen veranderingen uitvoeren wegens het slechte weer. Het is mooi weer geworden en we zijn terug beginnen zoeken naar de oorzaak waarom we minder vangen dan de O 231 Den Hoope met dezelfde netten. Nu reeds stellen we vast dat we terug slijtage maken op de staarten. We verbruiken ook ietsje minder brandstof dan de O 231 Den Hoope. We zijn over de S gelopen met een strakke toenemende SW wind. Na ongeveer 1u30 krijgen we een oplopende trekkracht en aan SB een piek van 20ton op de Marelec. We zijn onmiddellijk beginnen winden en tijdens het winden was er een piek van +/- 15ton aan BB. Beide netten waren gescheurd en alles vanaf de rolder was weg. Op 11/06 visten we met 10 andere bokkers en hier stellen we vast dat we ongeveer 15 à 20 % minder vangen dan de O 231 Den Hoope en de gewone V-korren vissers. We moeten harder draaien met de hoofdmotor. We werden op 12/06 door het Franse controleschip Iris benaderd. Ze wilden alles weten over hoe de SumWing werkt. Nu vissen we op een diepte van 90 à 100m en het is moeilijk vissen. We hebben besloten om met een wekker minder te werken. Opnieuw 4 slepen gedaan tesamen met de O 231 Den Hoope en na alle veranderingen 3 kunnen we nog steeds vaststellen dat er 20% minder vangst is. Qua verbruik is er ietsje minder brandstofverbruik dan de O 231 Den Hoope bij dezelfde snelheid. Terug veranderingen gedaan aan het vistuig om meer te kunnen vangen. 3 Jammer dat de aangebrachte aanpassingen niet vermeld staan in het verslag en we dus niet weten wat er precies veranderd werd. 21 SDVO

22 Reis 3 in de Golf van Biskaje Tijdens het binnen liggen in La Pallice hebben we de onderste ketting van de korren verzwaard en alles terug op maat gezet. De 1ste sleep hebben we samen gedaan met de Z 483 Jasmine die met ons was uitgevaren. Deze sleep was er terug een verschil van ¼ tong tegenover de Z 483 Jasmine. Een sleep dieper gevist en weer in de grond gelopen met het SB net met als gevolg een gescheurde korre. We hebben de spranken en wekkerketting verzwaard maar dat ging ten koste van meer brandsof. Na overleg met de reder werd besloten om de reis in te korten en het vistuig opnieuw aan te passen. Reis 4 in de Golf van Biskaje Weggezet op de droge en normaal gevist, weliswaar met wat meer verbruik tegenover dat we dieper visten. Tijdens het legen van de kuil zie ik zeewater uit de SumWing spuiten ter hoogte van de slijtblokken. De volgende slepen komt de SumWing scheef boven en heeft hij ook een trekkracht van 0.5ton meer. De SumWing was lek. We hebben het lek dichtgelast, maar dat bleek niet zo makkelijk. We hebben dan de SumWing terug weggezet zonder vuldop. Aangezien de SumWing nu vol is met water komt hij recht boven maar hij vangt 1/3 minder dan aan de andere kant. De SumWing mag dus niet vol zitten met water; je kon zo het verschil zien. Alles terug op zijn plaats en de SumWing terug met lucht gevuld. Reis 5 in de Golf van Biskaje De SumWing vertoonde scheuren rond de slijtblokken en ook scheuren in de neus van de SumWing. Er waren meer bepaald scheuren in de top van de neus en rond de gaten van de slijtblokken. De scheuren werden hersteld. Uitgevaren uit La Pallice en terug beginnen vissen op de drogen tussen 60 à 70m diepte. De Sumwings vissen gelijk wat betreft trekkracht en vangst. Op 6/7/2009 is er een sterke NW bries en nu moeten we bijzetten op de hoofdmotor naar een verbruik van 210 liter per uur op de zee. Wanneer we dwars op zee vissen is de vangst minder dan wanneer op de zee en voor de wind gevist wordt. Bij mooi weer komen we op een verbruik van 180 liter per uur. De Sumwing vangt nog altijd gelijk met een gelijke trekkracht van 4.8 à 5.2 ton. Reis 6 in de Golf van Biskaje Bij het droogzetten van het vistuig viel het ons op dat de BB Sumwing weer vol zat met water. We vissen deze reis met versleten grondkettingen. De rest van de reis was hetzelfde als de vorige reis. Reis 7 in de Golf van Biskaje De netten werden beiden hersteld. De rolder ingekort op zijn juiste maat. Bij het vissen stelden we vast dat we door het zware tij harder moesten draaien door de zware stroming. Het brandstofverbruik liep op tot 220 à 230 liter per uur. Na een paar dagen waren de grondkettingen terug uitgetrokken, en nog geen klein beetje. Door de zware stroming hebben we toch meer brandstof verbruikt dan de vorige reis. Voordelen minder verbruik volgens de schipper Rik Verpoorter minder brandstofverbruik betekent ook minder uitlaat Nadelen de Sumwing mag geen vervormingen vertonen of er is een groter brandstofverbruik Algemeen kun je stellen dat schipper Rik Verpoorter positief is over de Sumwing. Schipper Rik Verpoorter ziet hier zeker nog een verdere toekomst in. Het vist goed, er is minder trekkracht en minder brandstofverbruik. Hij had nog wel wat meer willen uitzoeken samen met de mensen die dit hebben ontworpen. Nu de kinderziekten eruit zijn, kan er nog wel aan verbeteren. Ook heeft hij een plan uitgetekend om het tuig uit te proberen in combinatie met de steennetten. SDVO 22

23 Bevindingen reder De Z 548 werd uitgerust met de herstelde SumWings die eerder in de Golf van Biskaje werden gebruikt door de B 462. De SumWings zijn iets breder dan de klassieke korrestokken (respectievelijk 11,25m en 11m). In de Noordzee werden geen lekken in de SumWings waargenomen, maar in de Golf wordt aanzienlijk dieper gevist (tot 150m). Bij de eerste zeereis werd op zachte bodems gevist, de neus van de SumWing stond hiervoor iets teveel naar voor gericht, mits enkele aanpassingen werd tijdens de tweede zeereis beter en zuiniger gevist. Bij een zelfde vissnelheid (6 mijl) kon het toerental aanzienlijk teruggeschroefd worden en daalde het verbruik van liter per 24 uur naar à liter per 24 uur (5.600 liter per uur met de slechte afstelling tijdens de eerste zeereis). Er werd enkele slepen samen gevist met de Z 483 waarbij een gelijkaardige hoeveelheid vis gevangen werd met een verbruik dat 30 à 40 liter per uur lager lag. Aanpassingen aan de SumWings Met het oog op de veiligheid bij het wegzetten en binnenhalen van de SumWings werden enkele aanpassingen uitgevoerd aan de SumWings, er werd een extra oog op de zijkant gelast om het inhaken te vereenvoudigen, voordien gebeurde dit op de ketting hetgeen moeilijkheden oplevert bij slecht weer. Ook in het midden van de SumWing werd een extra oog opgelast om deze veiliger en eenvoudiger aan boord te kunnen brengen. 23 SDVO

24 Bevindingen reder Na optuiging van de SumWings in Stellendam werd vertrokken naar de Keltische Zee. De eerste 24 uur werd er aan de Smalls gevist, de ravels op deze visgrond bleken geen probleem voor de SumWings. Het tweede deel van de reis werd er in de Liverpoolbaai gevist op zachte zandige gronden. Ook hier werden geen problemen vastgesteld met het SumWingtuig. Er werd een verbruik geregistreerd van à liter per 24 uur. Deze gegevens kunnen moeilijk vergeleken worden met vorige resultaten omdat de econometer nog maar een half jaar geïnstalleerd is. In dezelfde periode vorig jaar werd in hetzelfde gebied gevist met rolsloffen en werd ongeveer liter verbruikt over 6 dagen (4670 liter per 24 uur). De trekkrachten bedroegen toen 6,9 tot 8,2 ton, met de SumWing is dit slechts 4,3 tot 4,8 ton. Met traditionele V-korren bedroeg de trekkracht 5 tot 5,4 ton. Vangstvergelijking De meeste reders meldden geen vangstverlies bij het gebruik van de SumWing enkel de Z 121 meldde een licht vangstverlies bij de visserij in de Noordzee na het beëindigen van de Golfcampagne. Ook in een Nederlandse vangstvergelijking tussen TX 36 en TX 38 werden geen noemenswaardige vangstverschillen waargenomen. Directe vergelijking Ten einde de visnamigheid van het SumWingtuig te evalueren, wordt de aanlandingen van de deelnemende vaartuigen tijdens de visserij in de Golf van Biskaje (2009) vergeleken met de aanlandingen van vergelijkbare vaartuigen (B 462 t.o.v. Z 510 en Z 121 t.o.v. Z 483). Hierbij wordt enkel rekening gehouden met tong en zeeduivel (de belangrijkste doelsoorten in de Golf). Vergelijking B 462 met Z 510 Naast een vergelijking van de vangsten in de Golf in 2009, worden ook de aanlandingen van 2008 vergeleken. Vergelijking aanlandingen B 462 t.o.v. Z 510 (Golf van Biskaje) Jaar Tong Zeeduivel % +7% % - 6% In 2009 bleken de vangsten van tong en zeeduivel respectievelijk 7% en 6% lager ten opzichte van het referentievaartuig terwijl deze in 2009 nog respectievelijk 16% en 17% hoger waren. Een vergelijking van de grootteverdeling voor tong toonde geen noemenswaardige verschillen aan. Vergelijking Z 121 met Z 483 Er wordt enkel een vergelijking van de vangsten in de Golf in 2009 weergegeven aangezien de Z 483 in 2008 niet deelnam aan de visserij in de Golf. Vergelijking aanlandingen Z 121 t.o.v. Z 483 (Golf van Biskaje) Jaar Tong Zeeduivel % - 4% Ook deze 2e vergelijking toont lagere vangsten aan voor het SumWingtuig. Een vergelijking van de grootteverdeling voor tong toonde geen noemenswaardige verschillen aan. Beide vergelijkingen wijzen op een vangstverlies met het SumWingtuig. Er moet uiteraard rekening mee gehouden worden dat het een nieuw vistuig is voor de bemanning hetgeen mogelijks visverlet met zich meebrengt en leergeld vraagt. SDVO 24

25 Trendvergelijking Naast de hierboven beschreven directe vangstvergelijking werd de evolutie van de aanlandingen van twee SumWingvaartuigen tijdens de Golfcampagnes van 2007 (standaard wekkertuig), 2008 (standaard wekkertuig) en 2009 (SumWing) uitgezet t.o.v. de rest van de vloot (in de grafiek als 100%). 120 % 110 % 100 % 90 % 80 % 70 % Gemiddelde SumWing 1 SumWing 2 Uit deze grafiek blijkt geen duidelijke trendbreuk ten gevolge van het gebruik van de SumWing. 60 % 50 % Conclusie De gebruikte methodiek voor de vangstvergelijkingen is beperkt en slechts geschikt om grote verschillen te detecteren omwille van de grote natuurlijke variatie in vangsten. Visserijtaktische beslissingen (visgronden e.d.), visverlet (ten gevolge van breuk) en variabiliteit tussen slepen en zeereizen dragen sterk bij tot de totale variatie en worden onvoldoende geregistreerd om deze te kunnen corrigeren. Derhalve is het moeilijk om sterke conclusies te formuleren. Bovendien geven de beide vangstvergelijkingen een verschillend beeld. De trendvergelijking geeft weinig verschillen aan, de vergelijking tussen de B 462 en de Z 510 lijkt op een groter vangstverlies te wijzen. Algemeen kan besloten worden dat de Sum- Wing alvast geen groot vangstverlies veroorzaakt. Anderzijds heeft ook een klein vangstverlies een grote impact op het resultaat, indien de brandstofkost de helft tot een derde van de besomming bedraagt, dan is een brandstofbesparing van 10% tot 15% nodig om een vangstverlies van 5% te compenseren. Voor een betere vangstvergelijking kan een experiment opgezet worden waarbij twee vergelijkbare vaartuigen een volle zeereis naast elkaar opvissen en waarbij de vangsten, optuigingen en condities in detail geregistreerd worden. 25 SDVO

26 Op basis van de beschikbare econometerdata werd het verbruik van de deelnemende vaartuigen in detail geanalyseerd. Rederij De Viertorre (O 231) Op basis van uitgebreide logboekgegevens van de O 231 tijdens de visserij in de Golf van Biskaje en in de Keltische Zee in 2008 en 2009 worden de trekkrachten op de tuigen (standaard wekkertuig of SumWing in combinatie met Dyneema netwerk) en verbruik van gasolie (tijdens het vissen) geëvalueerd. Er was geen noemenswaardig verschil in vissnelheden tussen het standaard wekkertuig en de SumWings. Vergelijking trekkrachten en brandstofverbruik O 231 in de Golf (Standaard wekkertuig 2008 t.o.v. SumWing + 1 zijde Dyneema 2009) Vistuig Trekkracht (ton) SB BB Verbruik (L/uur) ± MAD Verschil Standaard wekkertuig 6,6 ± 0,3 261 ± 15 SumWing + 1 zijde Dyneema 5,1 ±0,3 5,9 ±0,4 211 ±19-19% Vergelijking trekkrachten en brandstofverbruik O 231 in de Keltische Zee Vistuig Trekkracht (ton) SB BB Verbruik (L/uur) ± MAD Verschil Standaard wekkertuig 6,7 254 Standaard + Dyneema 5, % SumWing + 1 zijde Dyneema 5,3 ± 0,6 6,0 ± 0,3 240 ± 20-6% SumWing + Dyneema 5,1 ± 0,3 200 ± 20-21% Tijdens enkele reizen werd met één Dyneema net gevist, hierbij valt een sterk verschil in trekkracht op t.o.v. het standaardnet. Uit deze gegevens blijkt dat toepassing van Dyneema een verschil in trekkracht (weerstand) oplevert van ruim 10%. Bijkomende toepassing van de SumWing geeft een extra reductie van ruim 10%. De reductie van het brandstofverbruik tijdens het vissen met 19% in de Golf stemt goed overeen met de door de reder gemelde 17% in totaal verbruik. Combinatie van SumWing en Dyneema geeft een brandstofbesparing van ongeveer 21%. Toepassing van de SumWing geeft een bijkomende besparing van 13% t.o.v. standaard wekkertuig met Dyneema. Toepassing van Dyneema resulteert in een kleine 10% brandstofbesparing. SDVO 26

27 Optuiging O SDVO

28 Rederij Shannon (B 462) Op basis van de econometergegevens van de B 462 werd een vergelijking gemaakt tussen de visserij in de Golf met standaard wekkertuigen (2008) en de visserij in de Golf met de SumWing (2009). Tijdens de Golfcampagne werden de SumWing beschadigd door de hoge waterdruk op grote diepte, beide SumWings vertoonden lekkages en vooral de bakboord SumWing was verwrongen, hetgeen de weerstand aanzienlijk verhoogde (scheeftrekken). Vergelijking brandstofverbruik B 462 (Standaard wekkertuig t.o.v. SumWing) Vistuig Gebied Jaar Verbruik (L/dag) ± MAD Verschil Standaard wekkertuig Golf ± 86 SumWing (voor lekkage) Golf ± % SumWing (na lekkage) Golf ± % Uit deze gegevens blijkt een initiële brandstofbesparing van 23% door toepassing van de nieuwe SumWings. Na beschadiging is er een lichte stijging van het brandstofverbruik door de hogere weerstand (bovendien werd de snelheid licht verhoogd om goed te kunnen blijven vissen), maar zelfs met de beschadigde SumWings wordt een aanzienlijke besparing van 17% gerealiseerd t.o.v. standaard wekkertuig in De besparing is volledig te wijten aan de toepassing van de SumWings, de rest van de optuiging (ketting en netten) was dezelfde als in Rederij Seabird (Z 121) Aan boord van Z 121 werd recentelijk een nieuwe econometer geïnstalleerd. Hierbij werden de instellingen gewijzigd waardoor de data slechts voor een beperkte tijd opgeslagen worden. Hierdoor was er slechts een beperkte hoeveelheid data beschikbaar van de laatste zeereis in de Golf. Hieruit werd een dagelijks verbruik van 4422 (±163) liter. De reder vermeldt een verbruik van 5500 liter per 24 uur met standaard wekkertuig. Dit komt overeen met een brandstofbesparing van 20% door toepassing van de SumWing. SDVO 28

29 Rederij Vaya Con Dios (Z 548) Op basis van de econometergegevens van de Z 548 werd een vergelijking gemaakt tussen de visserij in de Golf met standaard wekkertuigen ( ) en de visserij in de Ierse Zee met de SumWing (2009). Vergelijking brandstofverbruik Z 548 (Standaard wekkertuig t.o.v. SumWing) Vistuig Gebied Jaar Verbruik (L/dag) ± MAD Verschil Standaard wekkertuig Golf ± 281 SumWing Ierse Zee ± % Uit deze gegevens blijkt een brandstofbesparing van 13% (totaal verbruik) door toepassing van de SumWing (en eventueel effect van de andere visgrond). Er werd gevist met een snelheid van 6,1 (±0,1) mijl, hetgeen resulteerde in een verbruik van 212 (±19) liter per uur en een trekkracht van 4,4 ton. Rederij Stephanie (Z 45) Tijdens de visserij op de Smalls en in de Liverpoolbaai werd een dagelijks verbruik geregistreerd van 4043 (±107) liter. Er werd gevist met een snelheid van 5,8 (±0,0) mijl, hetgeen resulteerde in een verbruik van 175 (±9) liter per uur en een trekkracht van 4,7 ton. Rederij Long Ships (Z 90) Tijdens de visserij op de Smalls en in de Liverpoolbaai werd er gevist met een snelheid van 5,8 (±0,0) mijl, hetgeen resulteerde in een verbruik van 223 (±18) liter per uur en een trekkracht van 4,7 ton. Conclusie Algemeen kan gesteld worden dat de reders en schippers van de deelnemende vaartuigen positief staan tegenover de SumWing. Er waren wel wat problemen met vervorming van de tasters, slijtage van lasnaden en het gebruik op grotere dieptes. Deze problemen zijn grotendeels aangepast in het ontwerp waardoor nieuwe SumWings minder problemen zouden kennen. Uit de vangstvergelijking kan alvast besloten worden dat toepassing van de SumWing geen grote vangstverliezen veroorzaakt. Toepassing van de SumWing resulteert in een aanzienlijk lagere trekweerstand t.o.v. standaard wekkertuigen. Dit resulteert in een significante brandstofbesparing (13% tot 23%). 29 SDVO

30 SDVO 30 enkele impressies

31 31 SDVO

32 Afzendadres Stichting voor Duurzame Visserijontwikkeling v.z.w. Wandelaarkaai Oostende Verantwoordelijke Uitgever Ivan Victor Wandelaarkaai Oostende redactieteam Danny Huyghebaert en Goedele Denys (SDVO) i.s.m. Hans Polet en Kris Van Craeynest (ILVO - Visserij, Eenheid Dier/Visserij, Afd. Technisch Visserijonderzoek) Foundation for Sustainable Fishery Development ONTWERP EN OPMAAK Wandelaarkaai Oostende - T F info@sdvo.be