Onderzoek Fietsgebruik 2010

Transcriptie

1 Onderzoek Fietsgebruik 2010 Enquête-uitkomsten COLOFON Uitgave Provincie Fryslân Postbus 20120, 8900 HM Leeuwarden Informatie Voor meer informatie over de onderzoeksmatige totstandkoming van de rapportage kunt u contact opnemen met: Afdeling Beleids- en Geo-informatie Dhr. M.C.J. Smulders of m.c.j.smulders@fryslan.nl Voor meer informatie over de beleidsvertaling van de uitkomsten in de rapportage kunt u contact opnemen met: Afdeling Verkeer en Vervoer Mevr. G. Kluwer of g.kluwer@fryslan.nl

2 1

3 INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding 4 2 Achtergrond en methodiek De steekproef Representativiteit Betrouwbaarheid Analyse deelgroepen Resultaten Frequentie en doel fietsgebruik Kwantiteit en kwaliteit fietspaden Verkeersveiligheid Woon-werkverkeer Frequentie en duur recreatief fietsgebruik Rust- en picknickplaatsen Drukte en zwerfvuil recreatieve fietspaden Route-informatie Elektrische fiets Onveilige situaties, gedrag verkeersdeelnemers en gewenste acties Conclusies 24 Bijlagen Bijlage 1 Vragenlijst 27 Bijalge 2 Weegfactoren 31 Bijlage 3 Tabellen met uitkomsten 32 Bijalge 4 Opmerkingen respondenten 41 2

4 3

5 1 INLEIDING Het fietsverkeer heeft een belangrijk aandeel in de dagelijkse verplaatsingen. In het kader van duurzaamheid en bereikbaarheid wordt fietsen actief door de provincie Fryslân gefaciliteerd en gestimuleerd. In dat kader voert de provincie regelmatig onderzoeks- en monitoringsactiviteiten uit. In 2005 heeft de provincie Fryslân een onderzoek uitgevoerd naar het fietsgebruik in Fryslân. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat er veel gefietst wordt in Fryslân en dat de fietsers over het algemeen behoorlijk tevreden zijn over de kwaliteit en verkeersveiligheid van de fietspaden. Ten aanzien van het recreatief fietsgebruik werd duidelijk dat vooral uitbreiding van het fietsnetwerk gewenst is. Daarnaast, maar in mindere mate, was verbetering van de kwaliteit van de fietspaden gewenst, alsmede uitbreiding van het aantal rust- en picknickplaatsen en het voorkomen van zwerfafval. Mede naar aanleiding van de uitkomsten van het onderzoek heeft de provincie afgelopen jaren bepaalde knelpunten opgepakt. Zo heeft de provincie in de periode ,85 miljoen euro via de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) besteed aan de aanleg en verbetering van het fietsnetwerk. Via het Meerjaren Programma Infrastructuur (MPI) is daarnaast in de periode ,22 miljoen euro besteed aan het fietsnetwerk. Voor de periode staat in totaal voor circa 29 miljoen euro aan investeringen gepland vanuit deze budgetten. Het gaat dan met name om het creëren van veilige fietsoversteekplaatsen, aanleg van rotondes, vrij liggende fietspaden, fietssnelwegen en fietstunnels. Daarnaast hebben ook gemeenten de afgelopen jaren de nodige investeringen gedaan en zullen dat ook komende jaren nog wel doen. Om geplande investeringen in het fietsnetwerk nader uit te werken en aanvullende beleidskeuzes te onderbouwen is actueel inzicht in de ervaringen van fietsers wenselijk. In 2010 is daarom het onderzoek naar het fietsgebruik van 2005 herhaald. Een deel van de vraagstelling is hierbij bewust hetzelfde gedaan als in 2005 zodat een goed beeld verkregen kan worden van de ontwikkeling. Anderzijds zijn bepaalde kennis -vragen vervangen door nieuwe kennis -vragen. Zo zijn in de vragenlijst van 2010 enkele vragen opgenomen over de elektrische fiets. Daarnaast is in 2009 een fietspadmonitor uitgevoerd om de actuele (technische) toestand van de fietspaden in beeld te brengen. De resultaten van beide onderzoeken vormen samen input voor een nog op te stellen programma Fiets. In dit programma worden de belangrijkste speerpunten en investeringen in fietsprojecten opgenomen. Opbouw rapportage In de rapportage komen in hoofdstuk 2 eerst de opzet en methodische achtergronden van het onderzoek naar voren. Het gaat dan bijvoorbeeld over de aanpak van het onderzoek, de respons en de betrouwbaarheid. In hoofdstuk 3 worden vervolgens de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek gepresenteerd. Daarbij worden ook vergelijkingen gemaakt met de uitkomsten van het onderzoek uit 2005 en wordt aandacht besteed aan verschillen tussen groepen respondenten en regionale verschillen. Ook wordt in dit hoofdstuk een beeld geschetst van opmerkingen die de respondenten aan het eind van de vragenlijst konden de maken. In het laatste hoofdstuk wordt stil gestaan bij enkele conclusies uit het onderzoek. In de bijlagen zijn onder meer tabellen met uitkomsten en de opmerkingen van respondenten opgenomen. 4

6 5

7 2 ACHTERGROND en METHODIEK In dit hoofdstuk wordt stil gestaan bij de onderzoeksmatige aanpak en kenmerken van het onderzoek. Zo worden wat achtergronden gegeven bij de steekproef, wordt een beeld gegeven van de representativiteit van de steekproef en de betrouwbaarheid van onderzoeksuitkomsten. Ook worden de deelgroepen die apart geanalyseerd worden beschreven. 2.1 De steekproef Om inzicht te krijgen in het fietsgebruik van de Friese bevolking is via een enkelvoudige aselecte steekproef een enquête uitgezet onder huishoudens in Fryslân. Ieder huishouden had daarmee een even grote kans om in de steekproef terecht te komen. Gevraagd is de vragenlijst (zie bijlage 1) in te laten vullen door een willekeurige volwassene van 18 jaar of ouder in het huishouden. Dit heeft uiteindelijk een bruikbare respons van enquêtes opgeleverd. Bruto verstuurd : Onbestelbaar retour : 112 Onbruikbaar retour : 15 Netto verstuurd : Bruikbare respons : (29,2%) Bruikbare respons na weging : Gezien het onderwerp - iedereen heeft wel iets met fietsen kan een respons van 29% als redelijk beschouwd worden. Wel is de respons een stuk lager dan bij het onderzoek van De respons was destijds met 46% uitzonderlijk hoog. Het verschil in respons kan onder andere te maken hebben met de toenemende enquête-moeheid onder de bevolking. Daar lopen onderzoekers steeds vaker tegen aan. Om in absolute zin toch voldoende enquêtes retour te ontvangen zijn op voorhand al enquêtes meer verspreid dan in Desalniettemin ligt de respons absoluut gezien ook nog lager dan in Op de vergelijkbaarheid van beide onderzoeken heeft dit geen effect. 2.2 Representativiteit De bereidheid om mee te werken aan een onderzoek is persoonsgebonden. In de steekproef bleken mannen ondervertegenwoordigd, ouderen oververtegenwoordigd en ook enkele regio s niet representatief aanwezig te zijn. Om de steekproefresultaten representatief te laten zijn met de Friese bevolking (van 18 jaar en ouder) is er een weegfactor toegepast op basis van de kenmerken geslacht, leeftijdsgroep en regio (zie bijlage 2). Deze kenmerken van de respondenten zijn namelijk van invloed op het fietsgebruik en de ervaringen die daarmee samenhangen. De bruikbare respons nam door deze weging af naar enquêtes 1. De in deze rapportage gepresenteerde frequentieverdelingen en aandelen zijn gebaseerd op de gewogen steekproef. Het exploratief onderzoek (toetsen van verschillen tussen groepen) is niet met de gewogen waarden gebeurt. 1 Door de weging is de respons waarbij tenminste één van de antwoorden bij geslacht, leeftijd of postcode woonplaats ontbrak, komen te vervallen. Ook is de respons van de Waddengemeenten in de analyse buiten beschouwing gelaten omdat de respons hier in absolute zin te laag was om hier betrouwbare uitspraken over te kunnen doen. 6

8 2.3 Betrouwbaarheid Naast representativiteit (dat aangeeft of de verhouding tussen groepen in de steekproef hetzelfde is als in de populatie) speelt ook het begrip betrouwbaarheid een belangrijke rol in de analyse van enquêtes. Veel statistici werken bij analyses van steekproeven met een foutenmarge van 5% en een betrouwbaarheidsniveau van 95%. Daarvoor is een minimale steekproefomvang vereist van circa 200 respondenten per te analyseren (deel)groep. Bij voorliggende analyse bleek de respons in sommige regio s in kwantitatieve zin te laag om met een foutenmarge van 5% en een betrouwbaarheidsniveau van 95% uitspraken te doen over verschillen tussen regio s. Uitspraken over verschillen tussen regio s kennen dan ook een grotere foutenmarge. Dit impliceert ook dat er minder snel verschillen zijn aan te tonen tussen regio s, maar ook dat gevonden frequentieverdelingen in de steekproef slechts indicatief iets zeggen over de hele populatie. Uitkomsten uitgesplitst naar regio geven weliswaar een eerste beeld, maar er zal nader onderzoek nodig zijn om er beleidmatige conclusies aan te verbinden. De indicatieve uitkomsten per regio zijn in deze rapportage cursief weergegeven. 2.4 Analyse deelgroepen Bij de analyse en presentatie van de uitkomsten van het onderzoek is in de eerste plaats gekeken naar verschil in uitkomsten tussen mannen en vrouwen. Daarnaast zijn ook drie leeftijdsgroepen onderscheiden, namelijk: Jongvolwassenen: 18 tot en met 40 jaar Middelbaren: 41 tot en met 64 jaar Ouderen: 65 jaar en ouder Tot slot zijn de volgende Friese regio s onderscheiden: Centraal: Boarnsterhim, Leeuwarden, Leeuwarderadeel, Littenseradiel, Menaldumadeel, Tytsjerksteradiel Noordoost: Achtkarspelen, Dantumadiel, Dongeradeel, Ferwerderadiel, Kollumerland c.a. Noordwest: Het Bildt, Bolsward, Franekeradeel, Harlingen, Wûnseradiel Zuidoost: Heerenveen, Ooststellingwerf, Opsterland, Smallingerland, Weststellingwerf Zuidwest: Gaasterlân-Sleat, Lemsterland, Nijefurd, Skarsterlân, Sneek, Wymbritseradiel De waddengemeenten zijn in de analyse buiten beschouwing gelaten. 7

9 3 RESULTATEN In dit hoofdstuk worden per thema de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek gepresenteerd. Daarbij wordt - voor zover mogelijk en relevant - een vergelijking gemaakt met de uitkomsten van het onderzoek uit De meeste figuren en tabellen gaan over resultaten van het onderzoek van 2010 en anders staat het er expliciet bij vermeld als het om 2005 gaat. Ook wordt per thema beschreven of er (significante) verschillen bestaan tussen mannen en vrouwen en tussen leeftijdsgroepen. Indicatief wordt nog stil gestaan bij verschillen tussen regio s. Hier mogen geen beleidsmatige conclusies aan verbonden worden (zie ook paragraaf 2.3). Voor een genuanceerder inzicht is bij een aantal onderwerpen ook aandacht voor de opmerkingen die respondenten aan het eind van de vragenlijst gemaakt hebben. In paragraaf 3.10 wordt uitgebreider op deze opmerkingen in gegaan en in bijlage 4 zijn de opmerkingen integraal opgenomen. 3.1 Frequentie en doel fietsgebruik De meeste Friezen blijken behoorlijk frequente fietsers. Uit figuur 1 blijkt dat 80% regelmatig tot vaak de fiets pakt voor bijvoorbeeld boodschappen doen, woon-werkverkeer, familiebezoek, etc % pakt slechts af en toe de fiets en 6% gaat hierbij nooit op de fiets. Deze verdeling wijkt nauwelijks af van de uitkomsten van het onderzoek van Destijds ging 83% regelmatig tot vaak op de fiets tegenover 11% af en toe en 6% nooit. Vrouwen fietsen iets frequenter dan mannen: 82% versus 78%. Ook tussen de leeftijdsgroepen bestaan verschillen. 84% van de jongvolwassenen (18-40) neemt regelmatig de fiets, tegenover 80% van de middelbaren (41-64) en 74% van de ouderen (65 jaar en ouder). De meest frequente fietsers lijken in de regio s Zuidwest (84%) en Centraal (82%) te wonen, terwijl de regio Noordoost relatief de minste frequente fietsers kent. Slechts 72% van de respondenten neemt in Noordoost regelmatig de fiets. Ruim 10% zelfs nooit 3. Figuur 1 Fietsfrequentie algemeen Als in figuur 2 gekeken wordt naar de doeleinden waarvoor de fiets zoal gebruikt wordt, dan blijken de Friezen relatief het meest de fiets te pakken voor het doen van boodschappen/winkelen: meer dan 60% doet dit meerdere keren per week. Door circa 40% van de Friezen wordt de fiets regelmatig gebruikt voor woon-werkverkeer, voor bezoek aan familie/vrienden en om bij overige voorzieningen te komen. Circa 25% van de Friezen gaat vrijwel dagelijks op de fiets naar het werk. Vrijwel niemand gaat op de fiets naar een carpoolplaats. 2 In de enquête zijn de volgende doeleinden onderscheiden: werk/dagopleiding, carpoolplaats, bushalte/treinstation, kinderen van/naar school halen/brengen, boodschappen/winkelen, familie/vrienden, horeca en overige voorzieningen. Het recreatief fietsgebruik is in deze paragraaf buiten beschouwing gelaten. Dit komt in paragraaf 3.5 apart aan bod. 3 Cursieve tekst betreft indicatieve uitspraken. 8

10 Figuur 2 Doel en frequentie fietsgebruik Er blijken enkele verschillen tussen mannen en vrouwen qua fietsgebruik. Vrouwen gebruiken vaker de fiets om boodschappen te doen of te winkelen en om familie/vrienden te bezoeken. Dit wil overigens niet zeggen dat vrouwen vaker dan mannen boodschappen doen en vrienden bezoeken, maar wel vaker óp de fiets. Mannen gaan echter vaker op de fiets naar horecagelegenheden dan vrouwen. Tussen de leeftijdsgroepen zijn de verschillen groter, maar ook minder verrassend. Jongvolwassenen gebruiken voor vrijwel alle doeleinden vaker de fiets dan ouderen. Alleen het doen van boodschappen/winkelen vormt hierop een uitzondering. Dat doen ouderen vaker op de fiets dan jongvolwassenen. Als de vergelijking gemaakt wordt tussen jongvolwassenen en middelbaren, dan blijkt dat jongvolwassenen vaker de fiets gebruiken met als doel bushalte/treinstation, kinderen van/naar school halen/brengen, familie/vrienden bezoeken en bezoek van horecagelegenheden. Middelbaren gebruiken de fiets daarentegen vaker voor het doen van boodschappen/winkelen dan jongvolwassenen. Voor werk/dagopleiding, carpoolplaats en overige voorzieningen gebruiken beide groepen even vaak de fiets. Worden middelbaren vergeleken met ouderen dan blijkt dat middelbaren voor bijna alle doeleinden vaker de fiets gebruiken dan ouderen. Alleen voor het doen van boodschappen/winkelen en bezoek van familie/vrienden is de frequentie van het fietsgebruik nagenoeg gelijk. Regionaal zijn er ook wel wat indicatieve verschillen aanwezig tussen de frequentie van fietsgebruik voor verschillende doeleinden. Voor woon-werkverkeer wordt in de regio Centraal en Zuidoost relatief wat meer de fiets gebruikt dan in de andere regio s. Dit komt mede doordat de stedelijke centra Leeuwarden, Heerenveen en Drachten in deze regio s gelegen zijn. In de regio Centraal wordt de fiets ook relatief vaak gebruikt om bij de bushalte/treinstation te komen. In de regio Noordoost is de frequentie waarmee dit gebeurt het laagst. Als het gaat om het fietsgebruik voor het doen van boodschappen/winkelen en bezoek van horecagelegenheden, dan is de frequentie van het fietsgebruik in de regio Zuidwest in beide gevallen het hoogst. Noordoost is in beide gevallen het laagst. Het fietsgebruik naar de carpoolplaats, de school van de kinderen, familie/vrienden en overige voorzieningen is regionaal nagenoeg gelijk. 9

11 3.2 Kwantiteit en kwaliteit fietspaden In het onderzoek is een deel van de vragen gericht op fietsen in het algemeen en een deel specifiek gericht op recreatief fietsgebruik. Met recreatief fietsgebruik wordt het fietsen ter ontspanning en vrije tijdsbesteding bedoeld. Dus niet specifiek met doel om van A naar B te komen. Sommige vragen komen twee keer in de vragenlijst terug. Eerst algemeen en later specifiek in relatie tot het recreatief fietsgebruik. Dit is bijvoorbeeld zo ten aanzien van de kwaliteit van de fietspaden. Kwantiteit De vraag of er voldoende fietspaden zijn is in het onderzoek alleen gesteld in relatie tot recreatief gebruik. Niet ten aanzien van fietspaden in het algemeen. 78% van de Friezen gaf aan dat er voldoende recreatieve fietspaden in de woonregio aanwezig zijn. Dit is een enorme verbetering ten opzichte van Toen vond slechts 60% dat er voldoende recreatieve fietspaden waren. Er zijn afgelopen jaren weliswaar diverse fietspaden aangelegd, maar of het verschil hier volledig aan te danken is, is de vraag. De invoering van het systeem van fietsknooppunten in 2008 kan er bijvoorbeeld ook aan bij gedragen hebben dat mensen de recreatieve fietspaden beter weten te vinden en/of onderscheiden. Overigens is het in dit kader ook relevant om te noemen dat diverse respondenten in het opmerkingen -veld melding hebben gemaakt van situaties waarbij fietsers op de hoofdrijbaan moeten fietsen (al dan niet gemarkeerd als fietsstrook) terwijl auto s met (vaak te) hoge snelheid langsrijden. Dit zorgt voor onveilig situaties. Ze spreken daarmee impliciet de wens uit voor gescheiden fietspaden (op afstand van het autoverkeer). In die zin is de hoeveelheid fietspaden nog onvoldoende. Mannen zijn negatiever over de hoeveelheid recreatieve fietspaden dan vrouwen. 75% van de mannen vindt dat er voldoende fietspaden in de regio zijn tegenover 81% van de vrouwen. Tussen de leeftijdsgroepen is geen verschil gebleken. Regionaal lijken er wel wat verschillen. In de regio Zuidoost vindt 82% van de respondenten dat er voldoende recreatieve fietspaden zijn, terwijl in Noordwest slechts 72% van de respondenten hier tevreden over is. In de andere regio s ligt het aandeel er tussen deze percentages in. Kwaliteit De kwaliteit van de fietspaden in Fryslân is gemeten door de geënquêteerde personen te vragen een rapportcijfer van 1 tot 10 te geven ter beoordeling van de kwaliteit. Dit is in algemene zin gevraagd en specifiek voor de recreatieve fietspaden 4. De kwaliteit van de fietspaden in Fryslân wordt in algemene zin als ruim voldoende beoordeeld. Het gemiddelde rapportcijfer kwam uit op 7,2 en kende beperkte spreiding in de antwoorden (zie figuur 3). De kwaliteit van de fietspaden is daarmee gemiddeld iets beter beoordeeld dan in het onderzoek van 2005 (7,0). Dit blijkt ook uit figuur 4 waar de rapportcijfers geclusterd zijn weergegeven. 4 In de praktijk is er eigenlijk geen verschil tussen gewone fietspaden en recreatieve fietspaden. Wel is er verschil in doelstelling van de fietser en daarmee een verschil in verwachtingspatroon en ervaringen van fietsers in verschillende situaties. Gezien de vergelijkbare scores valt te overwegen dit onderscheid in een volgend onderzoek achterwege te laten. 10

12 Figuur 3 Spreiding oordeel kwaliteit fietspaden Figuur 4 Vergelijking oordeel kwaliteit fietspaden 2005 en 2010 Zowel mannen als vrouwen, als de drie leeftijdsgroepen beoordelen de kwaliteit van de fietspaden nagenoeg gelijk. Ook regionaal lijkt de beoordeling niet te verschillen. Als specifiek naar de waardering voor recreatieve fietspaden gekeken wordt dan is de beoordeling vergelijkbaar. De gemiddelde beoordeling voor de recreatieve fietspaden was een 7,1, met eveneens een beperkte spreiding in antwoorden (figuur 5). Een vergelijking met het gemiddelde van 2005 is hierbij niet te maken, omdat in 2005 niet naar rapportcijfers is gevraagd, maar naar een beoordeling in termen van goed, redelijk en slecht. Als je aanneemt dat een rapportcijfer van 5 of lager gelijk staat aan het oordeel slecht en een 8 of hoger goed is, dan kan wel een vergelijking tussen beide onderzoeken gemaakt worden. Uit figuur 6 blijkt dan dat de beoordeling in 2010 iets lager uit valt dan in Figuur 5 Spreiding oordeel kwaliteit recreatieve fietspaden Figuur 6 Vergelijking oordeel kwaliteit recreatieve fietspaden 2005 en 2010 Ook voor de recreatieve fietspaden geldt dat zowel mannen als vrouwen, als de drie leeftijdsgroepen onderling de kwaliteit van de fietspaden nagenoeg hetzelfde beoordelen. Ook regionaal lijkt de beoordeling niet te verschillen. Hoewel de Friezen dus gemiddeld genomen positief zijn over de kwaliteit van de fietspaden, hebben ook diverse respondenten in het afsluitende opmerkingen -veld hun irritaties en klachten geuit ten aanzien van de kwaliteit. Een veel genoemd aspect is dat veel fietspaden te smal zijn. Deze conclusie kwam ook al naar voren in de Fietspadmonitor die in 2009 is uitgevoerd. Daarin is ook geconstateerd dat vooral vrijliggende fietspaden en fietspaden op parallelwegen niet voldoen aan de gewenste inrichtingseisen van de provincie. Ook zijn veel opmerkingen gemaakt die te maken hebben met het beheer en onderhoud van de fietspaden. Het gaat dan met name om de aanwezigheid van boomwortels en hobbels en het vrijhouden van sneeuw, bladeren, paardenvijgen, hondenpoep, overhangende takken en gras (kanten maaien). 11

13 3.3 Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid van fietspaden in Fryslân wordt in algemene zin positief beoordeeld. Circa 70% beoordeelt de veiligheid als redelijk veilig en bijna 28% als veilig. Slechts 3% van de Friezen blijkt de verkeersveiligheid van fietspaden onveilig te vinden. De veiligheid is iets beter beoordeeld dan in 2005 (zie figuur 7). Figuur 7 Vergelijking oordeel verkeersveiligheid fietspaden 2005 en 2010 Mannen denken overigens niet anders dan vrouwen over de verkeersveiligheid. Wel is er een verschil tussen de leeftijdsgroepen. Jongvolwassenen oordelen positiever over de verkeersveiligheid dan de groepen middelbaren en ouderen (zie onderstaande tabel). Hoe beoordeelt u de verkeersveiligheid van fietspaden in Fryslân? 18 t/m 40 [n=476] 41 t/m 64 [n=562] 65+ [n=232] [n=1269] veilig 32% 26% 24% 28% redelijk veilig 66% 70% 75% 69% onveilig 2% 4% 1% 3% Ook regionaal lijken er wel wat verschillen te bestaan. Met name in de regio Noordoost wordt de verkeersveiligheid bovengemiddeld positief beoordeeld: 34% van de respondenten vindt het veilig. In Noordwest en Centraal is de score daarentegen beneden gemiddeld. Hier vindt respectievelijk slechts 20% en 24% van de respondenten het veilig. Ondanks dat slechts 3% van de Friezen de fietspaden als onveilig beoordeeld, neemt het niet weg dat er in specifieke gevallen sprake is van onveilige situaties. 70% van de respondenten heeft immers gekozen voor de antwoordoptie redelijk veilig in plaats van veilig. In dit licht passen ook de opmerkingen die respondenten aan het eind van de vragenlijst gemaakt hebben. Diverse onveilige situaties zijn bij naam genoemd. Het gaat dan bijvoorbeeld om de in paragraaf 3.2 al genoemde situaties waarbij fietsers op de hoofdrijbaan moeten rijden. Deels komt de onveiligheid overigens ook voort uit het gedrag van automobilisten of fietsers. De oorzaak hoeft niet altijd te liggen bij de verkeerskundige inrichting. Ongevallen Soms gaat het fietsen gepaard met ongelukken. In het onderzoek is de geënquêteerden gevraagd of ze van begin 2009 tot en met halverwege 2010 als fietser betrokken zijn geraakt bij een ongeval. Voor 6% van de respondenten was dit het geval. Meestal ging het om een eenzijdig ongeval (2,5%) en om botsingen met een auto of motor (1,7%) of met een andere fietser (1,4%). In het onderzoek van 2005 is niet naar betrokkenheid bij een ongeval gevraagd. 12

14 Vrouwen hebben relatief iets meer ongelukken op de fiets gehad dan mannen. Tussen de leeftijdsgroepen verschilt het aantal ongelukken met de fiets nauwelijks. Enig verschil lijkt te bestaan ten aanzien van het aantal eenzijdige ongevallen. Dit aantal is relatief hoger naarmate de leeftijd toeneemt. Regionaal bestaan er wel verschillen. In de regio s Centraal en Zuidwest lijken relatief de meeste respondenten in genoemde periode als fietser bij een ongeval betrokken geraakt. In Centraal gaat het om 7,5% van de respondenten en in Zuidwest om 6,8% van de respondenten. In Noordoost en Noordwest liggen deze percentages onder het gemiddelde. Voor Noordwest geldt dus dat de verkeersveiligheid relatief slecht beoordeeld wordt, maar dat het aantal ongevallen relatief gezien meevalt. 3.4 Woon-werkverkeer Van de ondervraagde Friezen heeft circa 62% een baan en volgt 3% een dagopleiding. In deze paragraaf wordt voor deze totale groep het woon-werkverkeer in beeld gebracht (of dus in sommige gevallen ook vervoer naar dagopleiding). Bijna de helft van de werkende Friezen (49%) woont binnen een straal van 10 kilometer van het werk. Zo n 39% woont op meer dan 15 kilometer van het werk. In 2005 waren deze percentages respectievelijk 57% en 30% (zie tabel hieronder). Dit bevestigt de trend van toenemende pendelafstanden. Deze ontwikkeling komt ook regelmatig uit pendelonderzoek naar voren. Hoeveel kilometer bedraagt de afstand die u aflegt naar uw werk/dagopleiding? 2010 [n=878] 2005 [n=963] 0 tot en met 5 kilometer 32% 43% 6 tot en met 10 kilometer 17% 14% 11 tot en met 15 kilometer 10% 8% meer dan 15 kilometer 39% 30% variabel / weet niet 3% 5% In onderstaande tabel is voor zowel het onderzoek van 2010 als 2005 weergegeven welke vervoermiddelen gebruikt worden voor woon-werkverkeer. De auto en de fiets worden het meest gebruikt. Wel valt op dat er ten opzichte van 2005 minder met de auto naar het werk wordt gegaan, ten gunste van het openbaar vervoer en de fiets. Desalniettemin gaat nog steeds bijna de helft van de Friezen (49%) met de auto naar het werk (alleen of via carpool). Met welk vervoermiddel gaat u meestal naar uw werk of dagopleiding? 2010 [n=870] 2005 [n=962] auto (alleen) of motor 45% 47% auto (ik carpool) 4% 5% trein/bus 7% 4% bromfiets/scooter 1% 1% elektrische fiets 1% - fiets 40% 39% lopend 2% 5% Uit onderstaande tabel blijkt dat er nauwelijks verschil is tussen mannen en vrouwen voor wat betreft de keuze van vervoermiddel. Alleen carpoolen mannen wat meer dan vrouwen (6% versus 3%). Ook is de zojuist genoemde afname van het gebruik van de auto ten gunste van het openbaar vervoer en de fiets, meer bij mannen aan de orde dan bij vrouwen (niet weergegeven in de tabel). 13

15 Met welk vervoermiddel gaat u meestal naar uw werk of dagopleiding? Man [n=449] Vrouw [n=420] 18 t/m 40 [n=446] 41 t/m 64 [n=416] auto (alleen) of motor 44% 45% 49% 39% auto (ik carpool) 6% 3% 4% 4% trein/bus 8% 6% 8% 6% bromfiets/scooter 1% 1% 1% 1% elektrische fiets 1% 2% 0% 2% fiets 39% 40% 34% 45% lopend 3% 2% 3% 2% Als een vergelijking gemaakt wordt tussen de leeftijdsgroepen dan valt op dat 53% van de jongvolwassenen meestal de auto gebruikt voor woon-werkverkeer tegenover 43% van de middelbaren 5. De jongvolwassenen gaan ook iets vaker met de bus en trein dan de middelbare leeftijdsgroep. Daarentegen gaat 45% van de middelbaren meestal op de fiets naar het werk, terwijl slechts 34% van de jongvolwassenen dit doet. Dit verschil hangt ook samen met het verschil in reisafstand van huis naar werk. Jongvolwassenen reizen gemiddeld gezien wat verder voor hun werk/dagopleiding, dan de groep middelbaren. Slechts indicatief valt iets te zeggen over de verschillen tussen regio s. In de regio Centraal wordt relatief vaak de fiets gebruikt voor woon-werkverkeer (52% tegenover 31% tot 38% in de andere regio s). Dit zal ook te maken hebben met het feit dat Leeuwarden deel uit maakt van deze regio en dat er in een stad per definitie meer gefietst wordt dan op het platteland. In Noordoost en Zuidwest wordt de fiets naar verhouding het minst gebruikt voor woon-werkverkeer. Deze regio s vallen op met een relatief hoog aandeel trein- en busreizigers (Noordoost, 10%) en carpoolers (Zuidwest, 8%). Alternatieven voor vervoermiddel woon-werkverkeer In voorgaande alinea s is naar voren gekomen welke vervoermiddelen het meest gebruikt worden voor woon-werkverkeer. Er is de geënquêteerden ook gevraagd naar de vervoermiddelen die ze ook wel eens (als alternatief) gebruiken voor hun woon-werkverkeer. In onderstaande tabel is per vervoermiddel (horizontaal) aangegeven in welke mate andere vervoermiddelen (verticaal) voor deze groep respondenten een alternatief vormen. Met welk ander vervoermiddel gaat u ook wel eens naar uw werk of dagopleiding? (omdat het een meerkeuzevraag betrof kunnen de totalen per kolom meer dan 100% zijn) Meestal met: auto (alleen) of motor [n=381] auto (carpool) [n=38] trein/bus [n=60] bromfiets/ scooter [n=8] Elektrische fiets [n=11] fiets [n=343] lopend [n=21] Alternatief: auto (alleen)/motor 0% 32% 33% 38% 73% 59% 5% auto (ik carpool) 7% 0% 10% 0% 0% 7% 0% trein/bus 8% 18% 17% 6 13% 9% 12% 0% bromfiets/scooter 2% 3% 0% 0% 0% 2% 0% elektrische fiets 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0% fiets 30% 16% 25% 63% 0% 0% 38% lopend 2% 0% 10% 0% 0% 16% 0% n.v.t./nooit ander vervoermiddel 58% 53% 40% 13% 27% 21% 57% 5 De groep ouderen is hier buiten beschouwing gelaten, omdat het grootste deel van hen geen (betaald) werk (meer) heeft. 6 Doordat bij de categorie trein/bus eigenlijk sprake is van twee verschillende vervoermiddelen, gaf 17% van de trein-, cq. busreizigers aan dat hun alternatieve vervoermiddel ook de trein of bus was. Deze groep neemt dus wel eens de trein in plaats van de bus (of andersom). Deze overlappende cellen zijn bij de andere vervoermiddelen 0%. 14

16 De gebruikers van de auto wisselen het minst af met andere vervoermiddelen. 58% van de mensen die meestal de auto pakken, geeft aan dat ze nooit een ander vervoermiddel nemen. Dit beeld is bijvoorbeeld heel anders bij de mensen die meestal op de fiets gaan. Daarvan zegt slechts 21% dat ze nooit met een ander vervoermiddel gaan. Ook respondenten die meestal lopend naar het werk gaan kiezen niet vaak een alternatief. Als ze dit wel doen, dan is de fiets logischerwijs het meest genoemde alternatief. Ook voor de auto is het meest gekozen alternatief de fiets (30%), voor een carpooler is dat alleen met de auto gaan. De alternatieven voor de trein-, cq. busreizigers zijn divers. Gevraagd is de belangrijkste redenen te geven om regelmatig de fiets te gebruiken voor woonwerkverkeer (figuur 8). Meest genoemde reden is dat fietsen gezond is en goed is voor de conditie. Bij 86% van de fietsers speelt dit motief een belangrijke rol. Bijna 70% van de fietsers vindt het daarnaast ook prettig om buiten te zijn. Meer dan de helft van de fietsers vindt het van belang dat het goed is voor het milieu en dat fietsen goedkoop is. Het feit dat er onvoldoende parkeerplaatsen op het werk aanwezig zijn, speelt voor maar weinig fietsers een rol (4%). Figuur 8 Redenen fietsgebruik voor woon-werkverkeer Meest genoemde reden om de fiets juist niet te gebruiken voor woon-werkverkeer is dat de af te leggen afstand te lang is. 57% geeft aan dat dit een belangrijk motief is om niet op de fiets te gaan. Iets meer dan een kwart (27%) heeft de auto nodig tijdens het werk en gebruikt dus om die reden niet of nauwelijks de fiets voor woon-werkverkeer. 20% heeft de optie anders namelijk aangevinkt. Veel genoemd antwoord hierbij was dat men thuis werkt. In figuur 9 is de verdeling van de antwoorden weergegeven. 15

17 Figuur 9 Redenen waarom de fiets niet gebruikt wordt voor woon-werkverkeer Veel mensen vinden de fietsafstand naar hun werk te lang. In de tabel hiernaast is voor deze groep uiteen gezet hoever ze dan van hun werk wonen. Bijna 90 procent woont op meer dan 10 kilometer van het werk en bijna 80 procent zelfs meer dan 15 kilometer. Niet verwonderlijk dus dat ze de afstand te lang vinden om te fietsen. Afstand woon-werkverkeer van degene die zeggen dat de afstand te lang is om te fietsen 2010 [n=286] 0 tot en met 5 kilometer 1% 6 tot en met 10 kilometer 7% 11 tot en met 15 kilometer 10% meer dan 15 kilometer 79% variabel / weet niet 2% 3.5 Frequentie en duur recreatief fietsgebruik Het blijkt dat 75% van de Friezen regelmatig tot vaak de fiets gebruikt voor een recreatieve rit en 25% slechts af en toe of nooit. Figuur 10 Frequentie recreatief fietsgebruik 2005 en

18 In figuur 10 is te zien dat deze verhouding niet fundamenteel afwijkt van de verhouding in het onderzoek van Wel lijkt het accent wat naar de uitersten verschoven te zijn. Enerzijds is de groep die vaak recreatief fietst groter geworden, maar anderzijds is de groep die nooit recreatief fietst ook toegenomen van 7% naar 12%. Deze verschuiving naar de uitersten is zowel bij mannen als bij vrouwen te zien, maar ook bij de jongvolwassenen en middelbaren (zie onderstaande tabellen). Ouderen zijn in het algemeen minder recreatief aan het fietsen dan vijf jaar geleden. Op zich is dit wel opmerkelijk gezien de opkomst en mogelijkheden van de elektrische fiets. Frequentie recreatief fietsgebruik geslacht 2010 [n=671] Man 2005 [n=791] 2010 [n=680] Vrouw 2005 [n=894] Vaak (1 à 2 keer per week) 50% 46% 39% 37% Regelmatig (1 à 2 keer per maand) 28% 33% 35% 35% Af en toe (1 keer per 3 maanden) 10% 15% 15% 21% Nooit 13% 7% 12% 7% Frequentie recreatief fietsgebruik leeftijdsgroepen 2010 [n=489] 18 t/m t/m [n=467] 2010 [n=588] 2005 [n=850] 2010 [n=275] 2005 [n=369] Vaak (1 à 2 keer per week) 36% 28% 48% 39% 51% 58% Regelmatig (1 à 2 keer per maand) 33% 35% 35% 36% 21% 26% Af en toe (1 keer per 3 maanden) 16% 26% 11% 15% 8% 11% Nooit 15% 11% 7% 5% 20% 5% Mannen fietsen vaker recreatief dan vrouwen. Ook tussen de leeftijdsgroepen zijn verschillen: middelbaren fietsen het meest recreatief, tegenover jongvolwassenen het minst vaak. In Noordwest en Zuidoost wordt relatief het meest recreatief gefietst, in Noordoost het minst. Bij 63% van de recreatieve fietsers duren de recreatieve ritten gemiddeld tussen de 1 en 3 uur. Bij 10% van de recreatieve fietsers gemiddeld tussen de 3 en 5 uren. De gemiddelde duur van de recreatieve ritten is afgenomen ten opzichte van Toen duurde 18% minder dan een uur en 69% van de ritten tussen de 1 en 3 uur, nu is dat respectievelijk 26% en 63%. De recreatieve ritten van mannen duren gemiddeld even lang als de ritten van vrouwen. Tussen de leeftijdsgroepen bestaan wel verschillen. Ouderen trekken er gemiddeld de meeste tijd voor uit. Een recreatieve rit duurt bij 19% van de ouderen gemiddeld meer dan 3 uur. Bij de middelbaren is dit 12% en bij de jongvolwassenen slechts 5%. Figuur 11 Gemiddelde duur recreatieve ritten 17

19 Regionaal zijn er ook verschillen. In de regio s Centraal en Zuidoost lijken de ritten gemiddeld wat langer te duren dan het provinciale gemiddelde en in Noordoost juist gemiddeld wat korter. 3.6 Rust- en picknickplaatsen De waardering voor de kwantiteit en kwaliteit van de rust- en picknickplaatsen is in de afgelopen jaren verbeterd. Ten opzichte van 2005 wordt zowel het aantal picknickplaatsen vaker voldoende gevonden en ook de kwaliteit van de picknickplaatsen is beter beoordeeld. De ontwikkeling is in onderstaande tabellen weergegeven. Aantal rust- en picknickplaatsen? 2010 [n=1174] 2005 [n=1557] voldoende 61% 50% te weinig 39% 50% Kwaliteit rust- en picknickplaatsen? 2010 [n=1158] 2005 [n=1556] goed 32% 26% redelijk 64% 68% slecht 4% 6% Mannen zijn meer tevreden over het aantal rust- en picknickplaatsen dan vrouwen. 64% van de mannen vindt het aantal voldoende tegenover 58% van de vrouwen (zie bijlage 3). Over de kwaliteit denken ze nagenoeg hetzelfde. Tussen de leeftijdsgroepen bestaan ook verschillen. Ouderen zijn het minst tevreden over het aantal rust- en picknickplaatsen. Meer dan de helft van hen (53%) vindt het aantal plaatsen onvoldoende. Bij de middelbaren ligt dit aandeel op 39% en bij de jongvolwassenen op 31%. Over de kwaliteit denken de verschillende leeftijdsgroepen wel nagenoeg hetzelfde. Regionaal lijkt de waardering voor het aantal en de kwaliteit van de rust- en picknickplaatsen nagenoeg hetzelfde. 3.7 Drukte en zwerfvuil recreatieve fietspaden In de vragenlijst werd de respondenten een tweetal stellingen voorgelegd. De eerste had betrekking op de drukte op de recreatieve fietspaden. 23% van de Friezen geeft aan dat ze het in het algemeen te druk vindt op de recreatieve fietspaden. Hoewel dit percentage iets lager is dan vijf jaar geleden, is het nog steeds een redelijk aandeel. Stelling: Het is in het algemeen te druk op recreatieve fietspaden 2010 [n=1172] 2005 [n=1555] ja 23% 26% nee 77% 74% Mannen verschillen op dit punt van vrouwen. 20% van de mannen vindt het te druk tegenover 26% van de vrouwen. Dit kwam ook al in het onderzoek van 2005 naar voren. Toen bleek het verschil zelfs nog groter 22% van de mannen tegenover 30% van de vrouwen. Tussen de leeftijdsgroepen kon (evenals in 2005) geen verschil aangetoond worden. Regionaal lijken geen noemenswaardige verschillen te bestaan in beantwoording van deze stelling. De tweede stelling die voorgelegd is had betrekking op het zwerfvuil in de bermen van (recreatieve) fietspaden. 61% van de Friezen vindt dat er teveel zwerfvuil in de bermen ligt. Dit aandeel is vergelijkbaar met het vorige onderzoek. Er kon geen verschil aangetoond worden tussen mannen en vrouwen en ook niet Stelling: Er ligt te veel zwerfvuil in de bermen langs fietspaden 2010 [n=1181] 2005 [n=1561] ja 61% 62% nee 39% 38% 18

20 tussen de leeftijdsgroepen. Regionaal lijken er wel verschillen aanwezig. In Zuidwest vindt slechts 46% van de respondenten dat er te veel zwerfvuil ligt, tegenover 68% in Zuidoost. Ook Noordoost en Noordwest scoren met 65% en 63% boven het provinciale gemiddelde van 61%. 3.8 Route-informatie In de vragenlijst is een aantal aspecten opgenomen ten aanzien van het kunnen vinden van de juiste fietsroute. Specifiek gaat het om de bewegwijzering, de digitale fietsrouteplanner en het systeem van fietsknooppunten. Indien verkeersdeelnemers snel en gemakkelijk hun weg kunnen vinden, draagt dit bij aan de verkeersveiligheid. Bewegwijzering De kwaliteit van de bewegwijzering is beter beoordeeld dan in % van de Friezen vindt de kwaliteit tegenwoordig goed, terwijl in 2005 slechts 40% de kwaliteit goed vond. Mannen beoordelen de kwaliteit nagenoeg hetzelfde als vrouwen. Kwaliteit bewegwijzering fietspaden? 2010 [n=1179] 2005 [n=1569] goed 49% 40% redelijk 49% 57% slecht 2% 3% Er is wel verschil in waardering gebleken tussen de leeftijdsgroepen. Ouderen zijn duidelijk minder tevreden over de kwaliteit van de bewegwijzering dan de andere leeftijdsgroepen. Slechts 43% van de ouderen vindt de bewegwijzering goed tegenover 51% van de jongvolwassenen en middelbaren. Regionaal bestaat het grootste verschil tussen Zuidwest enerzijds en Noordwest en Noordoost anderzijds. In Zuidwest wordt de kwaliteit van de bewegwijzering van de fietspaden door 63% van de respondenten als goed gekwalificeerd tegenover slechts circa 43% van de respondenten in Noordwest en Noordoost. In de andere regio s ligt de beoordeling tussen deze percentages in. Fietsrouteplanner Via is de fietsrouteplanner van de Fietsersbond te raadplegen. Er is een van-deur-tot-deur planner die onder meer de kortste route kan plannen en er is een recreatieve routeplanner die bij het plannen uit gaat van de Fietsknooppunten en Landelijke Fietsroutes (LF) 7. In het onderzoek is de respondenten gevraagd of ze de fietsrouteplanner kennen en er gebruik van maken. Uit figuur 12 blijkt dat de routeplanner nog wel wat publiciteit kan gebruiken, want tweederde van de Friezen heeft nog nooit van de fietsrouteplanner gehoord. 29% kent de planner wel, maar gebruikt hem nooit. Slechts 5% maakt er wel eens gebruik van. 7 In dit kader is het wellicht ook interessant te melden dat de website van de Fietsersbond de mogelijkheid biedt om klachten over slechte fietspaden te melden. De fietsersbond stuurt uw klacht direct door naar de gemeente of wegbeheerder. 19

21 Figuur 12 Bekendheid en gebruik fietsrouteplanner Vrouwen hebben minder vaak van de fietsrouteplanner gehoord en gebruiken hem ook minder vaak dan mannen. Binnen de leeftijdsgroepen blijkt de bekendheid toe te nemen met de leeftijd. Ouderen zijn er meer bekend mee dan middelbaren en jongvolwassenen. Ouderen gebruiken hem ook het meest. Fietsknooppunten Naast de fietsrouteplanner is er ook nog het systeem van fietsknooppunten. Met dit systeem kunnen fietsers van knooppunt naar knooppunt fietsen. Elk knooppunt heeft een eigen nummer en door deze knooppunten te combineren, kan een eigen (bewegwijzerde) route samen gesteld worden. In 2008 is het systeem ingevoerd. De fietsknooppunten genieten meer bekendheid dan de fietsrouteplanner. Bijna 60% van de Friezen heeft wel eens van het systeem gehoord. Ook worden de knooppunten vaker gebruikt dan de routeplanner. 31% van de Friezen maakt er soms of regelmatig gebruik van. De bekendheid en het gebruik verschilt niet tussen mannen en vrouwen. Wel zijn jongvolwassenen er minder bekend mee en maken minder gebruik van de knooppunten dan middelbaren en ouderen. Deze laatste twee groepen verschillen op dit punt niet veel van elkaar. Figuur 13 Bekendheid en gebruik systeem fietsknooppunten 20

22 Het systeem wordt door een kwart van de mensen die er gebruik van maken, redelijk moeilijk gevonden. Een klein percentage (4%) vindt het systeem zelfs zeer moeilijk. Tussen mannen en vrouwen is geen verschil gebleken. Er blijkt wel verschil te bestaan in leeftijdsgroepen: naarmate men ouder is, vindt men het systeem moeilijker. 3.9 Elektrische fiets Om een beeld te krijgen van de opmars van de elektrische fiets is de geënquêteerden gevraagd of men een elektrische fiets heeft of overweegt aan te schaffen. 9% van de Friezen is al in het bezit van een elektrische fiets, 12% heeft er nog geen, maar overweegt wel een elektrische fiets aan te schaffen (zie figuur 14). Er is geen aantoonbaar verschil tussen mannen en vrouwen qua bezit van een elektrische fiets. Dit geldt wel voor de leeftijdsgroepen. De elektrische fiets is met name populair onder ouderen. Maar liefst een kwart van de 65-plussers heeft een elektrische fiets in bezit en nog eens 20% van hen overweegt er één aan te schaffen. Figuur 14 Bezit elektrische fiets Aan degenen die een elektrische fiets hebben of overwegen aan te schaffen is gevraagd óf en wáár men realisatie van oplaadpunten in de openbare ruimte noodzakelijk vindt. 30% van de (potentiële) eigenaren van elektrische fietsen vond oplaadpunten in de openbare ruimte niet noodzakelijk. Argumentatie daarbij was onder meer dat er steeds meer elektrische fietsen met afneembare accu s op de markt komen en dat daarmee de noodzaak voor oplaadpunten in de openbare ruimte afneemt. Ook worden de accu s steeds beter waardoor een groter bereik gehaald kan worden. De groep respondenten die oplaadpunten in de openbare ruimte wel noodzakelijk 8 vindt, kon in een locatielijst aanvinken voor welke locatie of locaties zij dit noodzakelijk achten. In figuur 15 zijn de uitkomsten weergegeven. Meest genoemde antwoord is toeristische trekpleisters (71%), gevolgd door horecagelegenheden/hotels (60%) en bewaakte fietsenstallingen (58%). Bij mijn werkgever is door 27% genoemd. Bedacht dient te worden dat tweederde van de respondenten die deze vraag beantwoord hebben, ouder dan 65 is. Bij hen is er geen sprake van een werkgever, dus zullen ze dit antwoord ook niet zo snel aangevinkt hebben. Minst genoemde locaties zijn carpoolplaats en anders, namelijk. Opvallend was wel dat bij deze laatste categorie veel gepleit werd voor 8 Hoewel gevraagd is naar noodzakelijkheid dient bij de interpretatie van deze uitkomsten bedacht te worden dat het niet ondenkbeeldig is dat een deel van de respondenten de vraag heeft beantwoord vanuit de optiek van wat wenselijke (of praktische) locaties zouden zijn. Het gaat daarom meer om de onderlinge verschillen tussen de antwoordopties dan om de absolute percentages. 21

23 winkelcentra, tankstations en rijwielhandelaren. Blijkbaar zijn dat locaties waar men logischerwijs aan denkt bij het opladen van de accu van een elektrische fiets. Figuur 15 Mate waarin locaties waar oplaadpunten noodzakelijk worden geacht 3.10 Onveilige situaties, gedrag verkeersdeelnemers en gewenste acties Aan het einde van de vragenlijst konden respondenten opmerkingen maken ter toelichting op hun antwoorden of als reactie op het onderzoek. Circa 200 respondenten hebben hiervan gebruik gemaakt. Enkele respondenten hebben hun waardering gegeven voor een bepaalde ontwikkeling of situatie, maar veel mensen hebben van de gelegenheid gebruik gemaakt om hun onvrede te uiten over onveilige situaties. Met name situaties die te maken hebben met de inrichting of het beheer en onderhoud van fietspaden. Ook zijn opmerkingen gemaakt over voorzieningen (o.a. bewegwijzering en rustplaatsen) en gedrag van andere verkeersdeelnemers. Meest genoemde aspecten waren: Wielrenners met hoge snelheid zonder bel; Te smalle fietspaden waar elkaar passeren moeilijk is; Slecht onderhouden fietspaden (boomwortels, hobbels, kanten maaien, sneeuwvrij houden); Ontbrekende fietspaden zodat fietsers op de weg moeten rijden waar het autoverkeer met (vaak te) hoge snelheid langs rijdt; Verschil (en/of onduidelijkheid) in voorrangsregels op rotondes; Te weinig (bewaakte) fietsenstallingen bij stations in de grotere plaatsen. Daarnaast zijn suggesties gedaan of wensen geuit voor nieuwe fietspaden. In bijlage 4 zijn alle relevante opmerkingen integraal opgenomen. De positieve opmerkingen zijn daarbij in het groen weergegeven. De opmerkingen zijn gegroepeerd naar woonregio van de respondenten. Het komt hierbij soms voor dat de opmerkingen inhoudelijk over een andere regio gaan. Naast de regionale indelingen zijn de opmerkingen ook gecategoriseerd naar de categorieën: inrichting, beheer en onderhoud, voorzieningen, gedrag, wensen, kinderen en ouderen. 22

24 23

25 4 CONCLUSIES Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat er veel gefietst wordt in Fryslân. 80% van de Friezen gebruikt regelmatig de fiets. De fiets wordt vooral gebruikt voor het doen van boodschappen/winkelen en voor het woon-werkverkeer. De tevredenheid van de Friezen over het aantal recreatieve fietspaden is flink verbeterd ten opzichte van Nu vindt 78% van de Friezen dat er voldoende fietspaden voor recreatief gebruik zijn, tegenover 60% vijf jaar geleden. Deze positieve ontwikkeling zal enerzijds komen door de aanleg van nieuwe fietspaden en anderzijds door de invoering van het systeem van fietsknooppunten, waardoor de recreatieve fietspaden beter te vinden en onderscheiden zijn. Ondanks de redelijke beoordeling van de kwaliteit van de fietspaden gemiddeld scoort dit aspect een 7,2 zijn er wel wat aandachtspunten voor beleid te noemen ten aanzien van de kwaliteit. Zo komt uit het onderzoek naar voren dat veel mensen de fietspaden te smal vinden. Uit de in 2009 uitgevoerde Fietspadmonitor kwam ook al naar voren dat veel fietspaden niet voldoen aan de door de provincie gestelde inrichtingseisen. Ander kwaliteitsaspect betreft het onderhoud van de fietspaden. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om het verwijderen van hobbels, boomwortels, overhangende takken en bladeren en het sneeuwvrij houden. De verkeersveiligheid wordt door 70% van de Friezen redelijk gewaardeerd, 28% vindt de verkeersveiligheid goed. Aandachtspunten voor het beleid zijn met name de situaties waar fietsers met auto s in aanraking komen. Het gaat dan om routes waarbij fietsers op de hoofdrijbaan moeten fietsen (al dan niet op een gemarkeerd pad) en bij rotondes en oversteekpunten/kruisingen. 40% van de werkende (of een dagopleiding volgende) Friezen gaat vrijwel dagelijks met de fiets naar het werk (of de dagopleiding). Dit is nagenoeg gelijk aan 2005 (1% toename). 49% gebruikt vrijwel dagelijks de auto voor het woon-werkverkeer. Dit was in 2005 nog 52%. De verschuiving heeft met name plaatsgevonden richting het openbaar vervoer en de fiets. Meest genoemde reden om niet op de fiets te gaan is de af te leggen afstand tussen woning en werk. 39% van de Friezen woont op meer dan 15 kilometer van het werk. Ten aanzien van de route-informatie is naar voren gekomen dat de kwaliteit van de bewegwijzering beter beoordeeld is dan in Ook werd duidelijk dat het systeem van de fietsknooppunten ruim bekend is (60% kent het systeem) en door 31% van de Friezen wel eens gebruikt wordt. Wel is hierbij aandachtspunt dat een kwart van de gebruikers het systeem redelijk moeilijk vindt. Daarbij geldt dat oudere leeftijdsgroepen het moeilijker vinden dan de jongere leeftijdsgroepen. De fietsrouteplanner van de Fietsersbond is nog maar weinig bekend en wordt dan ook haast niet gebruikt. Dit is een aandachtspunt. De waardering voor het aantal en de kwaliteit van de rust- en picknickplaatsen is verbeterd ten opzichte van Desalniettemin gaf meer dan de helft van de ouderen (53%) aan dat het aantal rust- en picknickplaatsen onvoldoende is. Tegelijkertijd zien we een tendens dat ouderen minder vaak recreatief zijn gaan fietsen. Het is onduidelijk of er een verband is met de ontevredenheid over het aantal rustplaatsen. Feit is wel dat de doelgroep ouderen komende jaren stevig gaat groeien en er dus aandacht zal moeten blijven voor de hoeveelheid rust- en picknickplaatsen. De opkomst van de elektrische fiets kan daarentegen de behoefte aan rustmomenten misschien weer wat af doen nemen. 24

26 Er zijn enkele verschillen tussen regio s naar voren gekomen. Bijvoorbeeld ten aanzien van de verkeersveiligheid. De regio s Noordwest en Centraal lijken qua ervaren verkeersveiligheid slechter dan gemiddeld te scoren. Ook ten aanzien van het zwerfvuil en de bewegwijzering lijken behoorlijke verschillen tussen regio s te bestaan. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of dit om een gerichte beleidsmatige aanpak vraagt. Vanwege het indicatieve karakter van deze regionale verschillen kunnen hier geen directe conclusies aan verbonden worden. 25

27 BIJLAGEN 26

28 BIJLAGE 1 Vragenlijst 27

29 28

30 29

31 30

32 BIJLAGE 2 Weegfactoren populatie man Centraal man Noordoost man Noordwest man Zuidoost man Zuidwest vrouw Centraal vrouw Noordoost vrouw Noordwest vrouw Zuidoost vrouw Zuidwest Steekproef man Centraal man Noordoost man Noordwest man Zuidoost man Zuidwest vrouw Centraal vrouw Noordoost vrouw Noordwest vrouw Zuidoost vrouw Zuidwest Weegfactoren man Centraal 2, , , man Noordoost 2, , , man Noordwest 2, , , man Zuidoost 2, , , man Zuidwest 6, , , vrouw Centraal 1, , , vrouw Noordoost 1, , , vrouw Noordwest 1, , , vrouw Zuidoost 1, , , vrouw Zuidwest 1, , ,