Mainport Schiphol. Vier vergezichten op Schiphol

Transcriptie

1 4 Scenario Mainport Schiphol Vier vergezichten op Schiphol Policy Assessment

2

3 Mainport Schiphol Vier vergezichten op Schiphol Scenario Policy Assessment Dit rapport is opgesteld door het project Mainport Schiphol, een gezamenlijk project van de ministeries van Verkeer en Waterstaat, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Economische Zaken mei 2006 Vier vergezichten op Schiphol

4 inhoud 1 Inleiding Achtergrond: een dynamische toekomst Doel Scenario Policy Assessment Werkwijze Leeswijzer 5 2 De gehanteerde scenario methodiek Inleiding: wat is Scenario Policy Assessment Vier vergezichten van het CPB De methodiek 9 3 Het huidige beleid Inleiding Schipholbeleid (inclusief milieustelsel) Slotallocatie Luchtvaartpolitiek Europees beleid voor capaciteitsregulering en milieu Ruimtelijk beleid Landzijdige bereikbaarheid Externe veiligheid 7 4 Vier beelden voor Schiphol in Inleiding Twee fundamentele onzekerheden Vier vergezichten op Schiphol 1 5 Mainport Schiphol in Global Economy Het scenario samengevat Potentiële vraag luchtvaart Schiphol in Ontwikkeling Schiphol bij huidig beleid Ontwikkeling mainportregio bij huidig beleid Welvaartseffecten 9 6 Mainport Schiphol in Strong Europe Het scenario samengevat Potentiële vraag luchtvaart Schiphol in Ontwikkeling Schiphol bij huidig beleid Ontwikkeling mainportregio bij huidig beleid Welvaartseffecten 35 7 Mainport Schiphol in Transatlantic Market Het scenario samengevat Potentiële vraag luchtvaart Schiphol in Ontwikkeling Schiphol bij huidig beleid Ontwikkeling mainportregio bij huidig beleid Welvaartseffecten 41 8 Mainport Schiphol in Regional Communities Het scenario samengevat Potentiële vraag luchtvaart Schiphol in Ontwikkeling Schiphol bij huidig beleid Ontwikkeling mainportregio bij huidig beleid Welvaartseffecten 47 9 Assessment van beleidsmaatregelen Inleiding Betere benutting van de capaciteit Uitbreiding van de capaciteit Beperking van de overlast Ruimtelijke inrichting Maatregelen bij vertrek home carrier Samenvatting en conclusies Scenario Policy Assessment Externe krachten sterk bepalend voor de toekomst Betere benutting biedt kansen Uitbreiding capaciteit alleen met meer milieuruimte Beperking overlast is op zich effectief Ruimtelijk reserveren is effectief, maar kostbaar 76 Vier vergezichten op Schiphol

5 1 Inleiding 1.1 Achtergrond: een dynamische toekomst De luchthaven Schiphol vormt reeds decennia een belangrijk onderwerp in de nationale politiek. Het is een omvangrijke luchthaven die veel burgers en bedrijven verbindt met de wereld. De grootste gebruiker van de luchthaven is KLM, tegenwoordig onderdeel van een groter geheel, Air France-KLM, dat zich heeft aangesloten bij één van de drie wereldwijde allianties in de luchtvaart, het SkyTeam. KLM heeft van oudsher Schiphol als thuisbasis. Daarnaast hebben ook andere (nationale) luchtvaartmaatschappijen (Martinair, Transavia) de luchthaven Schiphol als thuisbasis. De symbiose tussen de luchthaven en zijn home carriers heeft in het verleden geleid tot een hoogwaardige netwerkkwaliteit, welke wordt gezien als een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor bedrijvigheid in Nederland in het algemeen en de regio rondom Schiphol in het bijzonder. Om die reden is de luchthaven Schiphol een mainport met betekenis als motor van de nationale economie. Er zijn vele ontwikkelingen in de luchtvaart gaande die de motorfunctie van Schiphol zullen beïnvloeden. Deze ontwikkelingen zijn uitgebreid beschreven in het Achtergronddocument. De belangrijkste zijn: Liberalisatie van de luchtvaartmarkt zorgt voor het steeds meer wegvallen van de bescherming via luchtvaartverdragen met als gevolgen: - Het ontstaan van allianties van gevestigde (gefuseerde) full service carriers die hun geïntegreerde netwerken van hoog frequente intercontinentale en continentale hub & spoke -verbindingen aanbieden vanaf een beperkt aantal grote hub-luchthavens op de verschillende continenten. - Opkomst van low cost carriers die concurreren met full service carriers op verbindingen in geliberaliseerde markten door met een uitgeklede dienstverlening de prijzen en daarmee de hub & spoke -netwerken sterk onder druk te zetten. Technologische ontwikkeling in met name de vliegtuigbouw met als gevolgen: - De toepassing van stillere en zuinigere motoren in bestaande vliegtuigtypen, waardoor gegeven de vliegtuiggrootte overlast en emissies per vlucht afnemen. - De bouw van nieuwe, zowel grotere als kleinere vliegtuigtypen voor met name het intercontinentale verkeer, die mogelijk veranderingen in hub & spoke -netwerken kunnen betekenen. Een belangrijke consequentie van de ontwikkelingen is dat de band tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen losser is geworden. In het verleden zat een luchtvaartmaatschappij vast aan een nationale hub-luchthaven vanwege aldaar beschikbare en mede door henzelf gecreëerde thuisbasis -voorzieningen. Liberalisatie en alliantievorming zorgen ervoor dat de hub-luchthaven steeds meer in concurrentie treedt met andere hub-luchthavens. De integratie en rationalisatie van netwerken in allianties die onder druk van de concurrentie optreedt, kan ertoe leiden dat de luchthaven zijn hub-positie in het (geïntegreerde) netwerk verliest. Zo kunnen operaties geconsolideerd worden op een grotere hub elders. Het omgekeerde is ook mogelijk: dan wint de luchthaven Schiphol het van andere hub-luchthavens. Ministerie van VROM, EZ en V&W, Mainport Schiphol beleidsinformatie, Achtergronddocument, Den Haag december 2005, hoofdstuk 7 3 Vier vergezichten op Schiphol

6 Als Schiphol zijn hub-positie verliest, krijgt ook de betekenis van de netwerkkwaliteit van de luchthaven als vestigingsplaatsfactor voor de omliggende regio een andere invulling. Verlies van de hub-positie betekent dat het aanbod van verbindingen op de luchthaven zich zal herschikken: vooral minder directe intercontinentale verbindingen, meer shuttle -achtige verbindingen naar de grotere hubs elders. Dit verlies aan netwerkkwaliteit kan bestaande bedrijvigheid die intensief van luchtvaart gebruik maakt, aanzetten tot het heroverwegen van zijn vestigingslocatie. Nieuwe luchtvaartintensieve bedrijvigheid kan de omliggende regio bij de overweging van alternatieve vestigingslocaties zelfs negeren. In het geval van de luchthaven Schiphol kan de lossere band consequenties hebben voor de van oorsprong sterke verwevenheid met de KLM. Nu deze maatschappij gefuseerd is tot Air France-KLM en partner is geworden in de SkyTeam-alliantie zijn er omstandigheden denkbaar dat de gefuseerde maatschappij af moet zien van het huidige, door de fusie ontstane dual hub - systeem en zijn operaties moet consolideren op Parijs Charles de Gaulle. De fusie heeft er echter voor gezorgd dat een sterke luchtvaartmaatschappij is ontstaan, die naar het zich laat aanzien, succesvol is op beide hubs. Ook is denkbaar dat de luchtvaartmarkt op de luchthaven Schiphol zich minder sterk ontwikkelt dan op Parijs Charles de Gaulle, waardoor Schiphol tot een subhub zou kunnen terugvallen. Momenteel lijkt dit risico minder opportuun, omdat het aantal passagiers op Schiphol mede door het succes van de home carriers nog steeds groeit. De hiervoor genoemde ontwikkelingen kunnen forse implicaties hebben op de netwerkkwaliteit van de luchthaven Schiphol en daarmee op de motorfunctie van de Schiphol-regio voor de nationale economie. Het lijkt daarom goed om mogelijke toekomsten van Schiphol te verkennen en vast te stellen welk beleid gunstige ontwikkelingen kan ondersteunen en (de gevolgen van) ongunstige ontwikkelingen kan tegengaan. 1.2 Doel Scenario Policy Assessment Het doel van de Scenario Policy Assessment is om mogelijke situaties in de toekomst voor de luchthaven Schiphol en de omliggende regio te verkennen waarin variaties op de groei in de luchtvaart en op de hubfunctie van mainport Schiphol worden onderzocht. Op basis van deze scenario's moet verkend worden welke beleidsinitiatieven genomen kunnen worden om de functie van mainport Schiphol als knooppunt in het luchtvaartnetwerk en als sterke economische regio met een aantrekkelijk vestigingsklimaat te behouden en zo mogelijk te versterken. Daarbij wordt ook een krimp -scenario bezien, waarbij de luchthaven niet langer kan fungeren als belangrijke hub voor een netwerkcarrier als KLM. De Scenario Policy Assessment moet inzicht geven in de kansen en bedreigingen die de mainportfunctie van de luchthaven Schiphol voor Nederland beïnvloeden. Hierbij gaat het onder meer om de factoren die grote full service carriers als KLM (en zijn fusie- en alliantiepartners) aan Schiphol kunnen binden. Voorts moet duidelijk zijn hoe de overheid ontwikkelingen kan beïnvloeden met beleid specifiek op het gebied van luchtvaart en meer algemeen op het gebied van ruimte, economie, milieu, et cetera. Ook moet inzicht komen in de beleidsopties die de overheid kan ondernemen. De scenario s moeten een platform bieden 4 Vier vergezichten op Schiphol

7 om het beleid en de daaruit voortvloeiende acties te toetsen aan verschillende situaties, zodat de robuustheid van dit beleid vastgesteld kan worden. 1.3 Werkwijze Dit rapport is opgesteld door de interdepartementale Werkgroep Scenario Analyse van het Project Mainport Schiphol, een samenwerkingsverband tussen de ministeries van Verkeer en Waterstaat, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu en van Economische Zaken. In de Werkgroep is expertise samengebracht op het gebied van luchtvaart en luchthavens, ruimtelijke en economische ontwikkeling, milieubeheer en externe veiligheid. De Werkgroep heeft bij de uitwerking van de scenario s verschillende deskundige partijen geraadpleegd. Zo heeft de Werkgroep zich bij de uitwerking van de methodiek laten adviseren door de planbureaus. Ook hebben de planbureaus op onderdelen meer inhoudelijke suggesties gedaan. Bovendien heeft de Werkgroep concepten van de rapportage voorgelegd aan de luchtvaartsector en enkele deskundigen. De eindrapportage blijft echter de verantwoordelijkheid van de interdepartementale Werkgroep. 1.4 Leeswijzer Alvorens in te gaan op de vier vergezichten beschrijft deze rapportage in hoofdstuk 2 de gehanteerde methodiek van de Scenario Policy Assessment. Kort wordt uiteengezet hoe wordt aangesloten bij de analyses van de planbureaus. Essentieel onderdeel in de analyses van de planbureaus en daarmee ook in de analyse in dit rapport is het uitgangspunt dat het huidige beleid ook in de toekomst zal gelden. Daarom beschrijft hoofdstuk 3 kort het huidige beleid voor de luchtvaart. Daarbij wordt toegespitst op voor de analyse relevante aspecten. De hoofdstukken 4 tot en met 8 beschrijven de vier geformuleerde vergezichten. Hoofdstuk 4 gaat in op de positionering van de vergezichten ten aanzien van twee fundamentele onzekerheden die aan de scenario s van de planbureaus is toegevoegd. In de hoofdstukken 5, 6, 7 en 8 worden de vier vergezichten één voor één gepresenteerd. Daarbij wordt zowel ingegaan op de hubfunctie van de mainport als op de vestigingsplaatsfunctie. In de analyse ligt wel een nadruk op de hubfunctie. Hoofdstuk 9 presenteert analyses van mogelijke beleidsmaatregelen die genomen zouden kunnen worden om de mainport Schiphol te versterken. Daar worden de effecten van benutting, capaciteitsvergroting, hinderbeperking en ruimtelijke inrichting besproken. Apart zal worden ingegaan op de vraag wat te doen bij vertrek van de home carrier. Hoofdstuk 10 ten slotte vat de analyse samen en geeft de conclusies van de Scenario Policy Assessment weer. 5 Vier vergezichten op Schiphol

8

9 2 De gehanteerde scenario methodiek 2.1 Inleiding: wat is Scenario Policy Assessment Scenario Policy Assessment betekent dat alternatieve beelden geschetst worden van mogelijke eindsituaties gegeven een aantal veronderstelde autonome ontwikkelingen. Dit zijn scenario's. De scenario s zijn geen wens- of streefbeelden. Het zijn schetsen van denkbare toekomstige werelden die tezamen een ruimte van denkbare toekomsten omspannen. Dit zijn toekomsten die zouden kunnen ontstaan onder invloed van in belangrijke mate exogene dat wil zeggen niet door de overheid te bepalen krachten. Wel is een aanname dat het vigerende beleid ook in de toekomst blijft gelden. Als de ruimte van denkbare toekomsten is bepaald, verkent de Scenario Policy Assessment vervolgens of beleidsmaatregelen kunnen bijdragen aan het benutten van kansen of het wegnemen van bedreigingen. Sommige maatregelen zullen in de ene denkbare toekomst effectiever zijn dan in de andere. Uiteindelijk ontstaat een ruimte van denkbare effectieve beleidsmaatregelen. 2.2 Vier vergezichten van het CPB In 2003 heeft het Centraal Planbureau de studie Four Futures of Europe uitgebracht. 2 In deze studie zijn vier mogelijke toekomstbeelden voor Europa beschreven variërend op twee sleutelonzekerheden. De eerste onzekerheid betreft de mate waarin landen bereid en in staat zijn internationaal samen te werken (de as internationaal nationaal ). De tweede onzekerheid betreft de mate waarin de publieke sector een sturende rol in de samenleving inneemt (de as publiek privaat ). In 2004 heeft het Centraal Planbureau in de studie Vier Vergezichten op Nederland de vier toekomstbeelden voor Europa uitgewerkt tot scenario s voor Nederland. 3 Figuur 2.1. Vier vergezichten voor Europa Strong Europe internationaal Global Economy publiek privaat Regional Communities nationaal Transatlantic Market Bron: CPB Tabel 2.1 geeft een samenvatting van enkele belangrijke variabelen in de vier scenario's uitgesplitst naar wereldregio. In Global Economy groeit het inkomen 2 Centraal Planbureau, Four futures for Europe, Den Haag Centraal Planbureau, Vier vergezichten op Nederland, Den Haag Vier vergezichten op Schiphol

10 per hoofd van de bevolking en het volume van de internationale handel het sterkst. In Transatlantic Market is eveneens sprake van relatief sterke groei, maar die concentreert zich sterk in reeds ontwikkelde wereldregio s als West Europa en Noord-Amerika. In Strong Europe concentreert de groei zich meer buiten West-Europa en Noord-Amerika. In dat scenario ontwikkelen andere delen van de wereld zich relatief ten opzichte van andere scenario s iets gunstiger. In Regional Communities zijn de ontwikkelingen over de gehele wereld matig. De traditionele, meer ontwikkelde gebieden in de wereld vertonen lage groeicijfers. Andere werelddelen als Afrika, het Midden Oosten en het Verre Oosten doen het in Regional Communities iets beter dan in het Transatlantic Market scenario. De bevolkingsgroei in de verschillende scenario s hangt samen met de groei van de welvaart. Regio s die voorspoedig ontwikkelen, vertonen iets meer bevolkingsgroei. De mate van ontwikkeling hangt echter voorts samen met het welvaartsniveau. Meer ontwikkelde wereldregio s kennen een lagere bevolkingsgroei dan regio s waar de welvaart nog minder ver ontwikkeld is. De ontwikkelingen in het volume van de internationale handel geven met name blijk van de mate van internationale samenwerking. Zo is in Global Economy de mate van internationale samenwerking hoog wat tot uitdrukking komt in relatief hoge groeicijfers voor de internationale handel. In Regional Communities is er juist weinig samenwerking, waardoor de groeicijfers relatief laag zijn. Strong Europe en Transatlantic Market zitten daartussenin. De groeicijfers weerspiegelen de mate waarin wereldregio s betrokken worden in de wereldeconomie. Dit komt mede tot uitdrukking in de groeicijfers van het inkomen per hoofd van de bevolking. Tabel 2.1. Inkomen per hoofd, bevolkingsomvang en volume van de internationale handel naar wereldregio in 2020 (indices, 2003 = 100). Wereldregio BBP per capita Omvang bevolking Volume internationale handel Global Economy West Europa Midden & Oost Europa Noord Amerika Latijns Amerika Afrika Midden Oosten Verre Oosten Strong Europe West Europa Midden & Oost Europa Noord Amerika Latijns Amerika Afrika Midden Oosten Verre Oosten Transatlantic Market West Europa Midden & Oost Europa Noord Amerika Latijns Amerika Afrika Midden Oosten Verre Oosten Regional Communities West Europa Midden & Oost Europa Noord Amerika Latijns Amerika Afrika Midden Oosten Verre Oosten Bron: CPB 8 Vier vergezichten op Schiphol

11 Momenteel onderzoeken het Centraal Planbureau, het Milieu en Natuur Planbureau en het Ruimtelijk Planbureau, in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, het Energie Centrum Nederland en ABF Research, hoe de vier vergezichten vertaald kunnen worden naar beelden voor Welvaart en Leefomgeving (WLO). Daarbij worden verschillende thema s behandeld, waaronder Mobiliteit. Deze zogenoemde WLO-scenario s zullen worden uitgewerkt bij ongedifferentieerd trendmatig beleid : verondersteld wordt dat zich geen wezenlijke veranderingen in het huidige beleid zullen voordoen. 2.3 De methodiek In de Scenario Policy Assessment is zoveel mogelijk aangesloten bij de methodiek van het WLO-traject. Dit houdt in dat scenario s voor de luchthaven Schiphol en de omliggende regio zijn uitgewerkt op basis van de vier door het CPB geformuleerde vergezichten voor Dit is gedaan door aan de dimensies internationaal nationaal en publiek privaat in deze vergezichten twee dimensies voor de luchtvaart toe te voegen. Deze dimensies betreffen twee voor de luchtvaart op Schiphol fundamentele onzekerheden: De ontwikkeling van de wereldwijde vraag naar luchtvaart, en De mate waarin Schiphol als grote hub-luchthaven blijft functioneren. Essentieel in de WLO-methodiek is het beleidsvrije karakter van de scenario s: de toekomstbeelden zijn het resultaat van autonome ontwikkelingen zonder wezenlijk additioneel ingrijpen van de overheid. In het geval van de luchthaven Schiphol betekent dit dat in beginsel het huidige Schipholbeleid tot 2020 het vigerende beleidskader blijft. De scenario s voor de luchthaven Schiphol en zijn omgeving worden kwalitatief en waar mogelijk kwantitatief ingevuld op relevante aspecten, zoals netwerkkwaliteit, vestigingsklimaat en economie, ruimte (wonen en werken), leefbaarheid en milieu. Dit legt in elk scenario een aantal knelpunten in het huidige beleid bloot. Vervolgens wordt geanalyseerd welke beleidsopties kunnen bijdragen aan het mitigeren van knelpunten of aan het ondersteunen van gewenste ontwikkelingen. Daarbij worden beleidsopties getoetst aan hun effectiviteit en hun robuustheid. De mate waarin een beleidsoptie in meerdere scenario s effectief is, geeft een indicatie over de mate van robuustheid van deze optie. Verder worden neveneffecten en risico s van de beleidsopties in beeld gebracht. Mogelijkheden voor kwantificering en gebruik studies Wat betreft de kwantificering van effecten op de luchtvaart en de luchthaven wordt gebruik gemaakt van het Airport Catchment area Competition Model (ACCM) dat SEO en RAND in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben ontwikkeld. 4 Dit model benadert de werking van de luchtvaartmarkt op de luchthaven Schiphol bij het huidige beleid. Zo wordt uitgegaan van het huidige banenstelsel, het vastgestelde Totaal Volume Geluid en het huidige systeem van slotallocatie op basis van grandfathering rights. Het model berekent voorts de welvaartseffecten van reistijdveranderingen en veranderingen in vervoerstarieven voor Nederlandse gebruikers van de luchtvaart op de luchthaven Schiphol. 4 SEO/RAND, Ontwikkeling Schiphol tot bij het huidige beleid (ACCM III), Amsterdam/Leiden, april Vier vergezichten op Schiphol

12 Elk model is een poging om de werkelijkheid gestileerd na te bootsen. Daardoor heeft elk model beperkingen. Dit geldt ook voor ACCM, zodat niet alle effecten met dit model kwantitatief in beeld gebracht kunnen worden. Zo rekent het model alleen met de grenswaarde voor Totaal Volume Geluid en niet met de grenswaarden in specifieke handhavingspunten. Ook doet het model geen uitspraak over ruimtelijke ontwikkelingen, over het effect van blootstelling aan geluid en schadelijke emissies en over de externe veiligheidsrisico s (en de ruimtelijke implicaties van deze aspecten). Verder berekent het model geen andere welvaartseffecten dan die voor Nederlandse gebruikers. Mogelijke welvaartseffecten voor de luchtvaartsector zelf en de overheid worden niet meegenomen. Bovendien kan het model belangrijke bedrijfsstrategische beslissingen van ondernemingen niet nabootsen. Wat betreft de kwantificering van effecten op andere aspecten van de luchthaven en de omliggende regio, wordt voortgebouwd op bestaande rapportages. Onder meer worden inzichten benut die zijn verkregen uit het onderzoeksprogramma van het Project Mainport Schiphol en die reeds zijn samengevat in het Achtergronddocument Mainport Schiphol Beleidsinformatie (hierna Achtergronddocument). Ook worden inzichten benut uit andere beleidstrajecten, zoals de evaluatie van de Schipholwet en de verkenning van het level playing field. Tot slot hebben studies die in opdracht van regionale en lokale partners zijn verricht, bijgedragen aan de analyses. 10 Vier vergezichten op Schiphol

13 3 Het huidige beleid 3.1 Inleiding In het navolgende wordt op hoofdlijnen een schets gegeven van het huidige beleid. We beperken ons hierbij tot onderdelen van het huidige beleid die voor de toekomst van de luchtvaart op de luchthaven Schiphol van wezenlijke betekenis zijn. Een uitgebreidere beschrijving van het huidige beleid is te vinden in het Achtergronddocument. Met de beschrijving van de hoofdlijnen van het huidige beleid wordt verantwoord met welk beleid in de uitwerking van de scenario s is rekening gehouden. Dit is ook de basis om knelpunten in het huidige beleid helder te identificeren en te bezien hoe het beleid aangepast kan worden. 3.2 Schipholbeleid (inclusief milieustelsel) De Wet Luchtvaart en de daarmee verbonden besluiten, het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol en het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol, bepalen de huidige configuratie van de luchthaven Schiphol en zijn omgeving. Dit betreft het hele luchthaventerrein inclusief het banenstelsel (5 hoofdbanen en de relatief korte Oostbaan). Verder bepaalt deze regelgeving de openstelling van het banenstelsel (waaronder een nachtregime van tot uur) en de bescherming van de omgeving van de luchthaven Schiphol. De luchthaven Schiphol beschikt ten opzichte van concurrerende luchthavens over een relatief groot aantal banen in verschillende richtingen. Dit biedt de luchthaven relatief veel mogelijkheden om het vliegverkeer goed te kunnen afhandelen. Het heeft tevens het voordeel dat er meer ruimte is om het vliegverkeer te laten plaatsvinden boven relatief dun bevolkte gebieden. Vanwege die laatste reden worden alle hoofdbanen overwegend (Kaagbaan en Zwanenburgbaan) of (vrijwel) uitsluitend in één richting (Polderbaan, Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan) gebruikt. Het milieustelsel bestaat uit normen voor geluid, externe veiligheid en emissies van schadelijke stoffen. De normen voor geluid krijgen gestalte in een stelsel dat bestaat uit 35 zogenoemde handhavingspunten, waarvoor jaarlijkse grenswaarden voor geluid gedurende het gehele etmaal zijn vastgesteld. In 25 handhavingspunten (op de 26 db(a) L aeq contour) gelden grenswaarden voor de jaarlijkse geluidsproductie in de nacht. Daarnaast geldt een grenswaarde voor de totale jaarlijkse geluidsproductie door startende en landende vliegtuigen (Totaal Volume Geluid van 63,46 db(a) voor het gehele etmaal (L den ) en 54,44 db(a) voor de nacht van tot 7.00 uur (L night ) 5 ). Toetsing aan grenswaarden vindt plaats door middel van berekeningen; er vindt geen meting plaats. Voor de beheersing van de externe veiligheidsrisico s geldt in het milieustelsel een grenswaarde voor het Totaal Risico Gewicht van alle op de luchthaven Schiphol opstijgende en landende vliegtuigen. Ten slotte bestaan er geïndexeerde grenswaarden (per ton vliegtuiggewicht) 5 Het nachtregime van de luchthaven Schiphol geldt van uur tot uur. Het uur tussen uur en uur behoort niet tot het nachtregime, maar telt wel mee in L night. 11 Vier vergezichten op Schiphol

14 aan de maximale uitstoot van schadelijke stoffen door vliegtuigen op de luchthaven. Bij overschrijding van deze relatieve grenswaarden geldt vooralsnog een absoluut emissieplafond. Ten aanzien van het gebruik van de ruimte rond de luchthaven is een zogenoemd beperkingengebied gedefinieerd. Dit zijn geluids- en veiligheidszones rondom het luchthaventerrein waarbinnen diverse bestemmingsbeperkingen gelden. Ook stelt de regelgeving beperkingen in de wijdere omgeving van de luchthaven Schiphol aan de hoogte van gebouwen en aan activiteiten die mogelijk kunnen leiden tot het aantrekken van vogels. De filosofie achter de Wet Luchtvaart is het concept Schiphol als bedrijf binnen passende randvoorwaarden. De activiteiten van de luchthaven en van de luchtvaartmaatschappijen zijn bedrijfsmatige activiteiten, waarop de overheid in beginsel slechts stuurt door het stellen van randvoorwaarden ter beheersing van de negatieve externe effecten. Concreet betekent dit dat de sector zelf de vrijheid heeft om de beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk in te zetten. Daarbij staan in beginsel allerlei mogelijkheden voor een betere benutting ter beschikking. Aandachtspunt daarbij is dat met name de luchthaven een monopoliepositie kan hebben in het spel om de allocatie van schaarse capaciteit. Bij de privatisering van een minderheidsbelang in de NV Luchthaven Schiphol zijn waarborgen geformuleerd die moeten voorkomen dat de NV Luchthaven Schiphol bij de tarifering van start- en landingsgelden zijn positie misbruikt. Verder zorgen andere partijen, zoals de slotcoördinator en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) voor voldoende countervailing power voor de NV Luchthaven Schiphol. 3.3 Slotallocatie Slotallocatie is een systeem om stabiliteit te creëren in de netwerkkwaliteit van een luchthaven. Een luchtvaartmaatschappij moet er immers op kunnen vertrouwen dat de luchthaven beschikbaar is op de momenten die voor het opereren van een lijndienst op vaste tijdstippen en met vaste frequenties noodzakelijk zijn. Dat is cruciaal voor het aanbod van luchtvaartmaatschappijen, omdat gebruikers hun behoefte aan luchtvervoer baseren op de beschikbaarheid van verbindingen en de betrouwbaarheid daarvan. Het Besluit Slotallocatie van 24 november 1997 wijst Schiphol aan als volledig gecoördineerde luchthaven. De Minister heeft de Stichting Airport Coordination Netherlands (SACN) aangewezen als slotcoördinator. SACN moet volgens een systematiek die onpartijdig, doorzichtig en niet-discriminerend is, zoals vastgelegd in de Europese Verordening van 18 januari 1993 (PbEG L14), de beschikbare capaciteit van de luchthaven verdelen uitgaande van de halfjaarlijks door Schiphol vast te stellen omvang van de beschikbare (geluids-) capaciteit. De omvang van het aantal slots wordt per seizoen (zomer respectievelijk winter) bepaald door de beschikbare fysieke capaciteit (onder meer ingegeven door de in het Luchthavenverkeerbesluit bepaalde openingstijden van de landingsbanen en de uit regelgeving voortvloeiende veiligheidseisen van LVNL) en de milieunormen (onder meer ingegeven door het in het Luchthavenverkeerbesluit bepaalde Totaal Volume Geluid en de maximale geluidsbelasting in de handhavingspunten) enerzijds en de behoeften van maatschappijen aan 12 Vier vergezichten op Schiphol

15 starts en landingen van hun vliegtuigen voor hun lijndiensten anderzijds. 6 Maatschappijen vragen slots aan voor het nieuwe seizoen en geven daarbij aan op welk moment en met welk type vliegtuig men wil vliegen. De slotcoördinator wijst dit toe aan de hand van het afgesproken verdeelmechanisme: Grandfather rights, mits in hetzelfde vorige seizoen (dus winter versus winter, resp. zomer versus zomer) de slots voor 80 procent zijn gebruikt. De toekenning geldt voor de maatschappij als geheel. Het saldo beschikbare slots minus grandfather rights (de 'slotpool') toekennen aan nieuwe aanvragen op basis van prioriteitsregels: primair aan lijndiensten en geregelde charters, en nieuwkomers krijgen voorrang (tot maximaal 50 procent van de pool) boven maatschappijen die al op de luchthaven Schiphol vliegen. In het geval de 'slotpool' nihil is of in een volgend seizoen nihil dreigt te worden, treedt een rantsoeneringsproces op dat gedomineerd wordt door de grandfather rights. De luchtvaartsector moet zelf in overleg met LVNL zoeken naar mogelijkheden om het aantal slots uit te breiden. Europese regelgeving verbiedt daarbij het discrimineren naar maatschappij. Wel zijn zogenoemde local rules toegestaan, zoals een voorkeursbehandeling voor bepaalde typen (geluidsarme) vliegtuigen. Ook laat Europese regelgeving toe dat onder bepaalde voorwaarden maatschappijen slots aan andere maatschappijen kunnen overdragen. Wettelijk gezien heeft de luchtvaartsector (de luchthaven Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen in samenwerking met de LVNL) het voortouw. Lukt het de sector niet om het aantal slotaanvragen binnen de capaciteitsgrenzen te houden dan moet conform het Luchthavenverkeerbesluit de Inspectie Verkeer en Waterstaat in actie komen. Momenteel wordt de slotcoördinator (SACN) gefinancierd door de home carriers op de luchthaven Schiphol (2/3 e van het budget ad ), en de NV Luchthaven Schiphol (1/3 e ). De home carriers betalen naar het aandeel in de gebruikte slots in het vorige jaar. Luchtvaartmaatschappijen betalen derhalve niet per slot. 3.4 Luchtvaartpolitiek Binnen het geldende internationale reguleringskader van de luchtvaart (het Verdrag van Chicago) was in het verleden het luchtvaartpolitieke beleid van de Nederlandse overheid met name gericht op het behartigen van de belangen van de producenten in het algemeen en de nationale luchtvaartmaatschappijen in het bijzonder. Door de marktbeperkingen van het stelsel van (met name bilaterale) luchtvaartovereenkomsten werden hiermee in het verleden indirect ook de belangen van de gebruiker gediend. Deze kon immers alleen zo beschikken over vormen van internationale bereikbaarheid door de lucht. Door de liberalisatie van vooral de luchtvaartmarkt in de Europese Unie heeft de overheid de mogelijkheid gekregen meer aandacht te hebben voor directe belangenbehartiging van de gebruiker. Het luchtvaartpolitieke beleid van Nederland is daardoor gaandeweg aan het opschuiven naar meer markttoegang en marktwerking opdat marktpartijen en gebruikers binnen geldende randvoor- 6 De werking van slotallocatie is uitgebreid toegelicht in het Achtergronddocument. Zie: Ministerie van VROM, EZ en V&W, Mainport Schiphol beleidsinformatie, Achtergronddocument, Den Haag december 2005, p Vier vergezichten op Schiphol

16 waarden in toenemende mate soeverein zijn in het nemen van marktbeslissingen. De overheid stelt zich hiermee meer en meer op als hoeder van publieke belangen op het gebied van mededinging, bereikbaarheid, milieu en veiligheid. In de kern behelst het huidige luchtvaartpolitieke beleid van Nederland het borgen van een goede bereikbaarheid van Nederland door de lucht. Het gaat om de blijvende aanwezigheid van een hoogwaardig en duurzaam netwerk van luchtverbindingen via Nederlandse luchthavens, in het bijzonder de luchthaven Schiphol. Concreet betekent het bovenstaande dat Nederland streeft naar verruiming van de markttoegang en waar mogelijk meer marktwerking, omdat de krachten van vraag en aanbod een dynamisch netwerk van verbindingen opleveren dat aansluit bij de eveneens dynamische behoeften van de gebruikers. Meer liberale marktverhoudingen zijn nog niet in alle luchtvaartrelaties van Nederland met andere landen mogelijk. Binnen de Europese Unie en in sommige relaties met andere landen buiten de Unie zijn of worden open skies -verdragen van kracht. In de relaties met vele andere landen moet de overheid zijn ambities vooralsnog trachten te bewerkstelligen via onderhandelingen over markttoegang in het aloude stelsel van (met name bilaterale) luchtvaartovereenkomsten. Daarbij is overigens een tendens waarneembaar naar meer liberale marktverhoudingen en naar het voeren van onderhandelingen in multilaterale verbanden, zoals de Europese Unie. Nederland ondersteunt deze tendensen in beginsel. Bij het aangaan van bilaterale onderhandelingen door de overheid, dan wel standpuntbepaling bij onderhandelingen in EU-verband toetst de overheid de uitkomst van de onderhandelingen onder meer aan de volgende uitgangspunten. De uitkomst moet de hoogwaardige netwerkkwaliteit voor de luchthaven Schiphol ten minste behouden en zo mogelijk versterken. In de overgangsfase naar liberale marktverhoudingen geeft de overheid zich serieus rekenschap van de belangen van de huidige netwerkcarriers op de luchthaven Schiphol. Voorts kijkt de overheid naar de extra reismogelijkheden die de uitkomst van de onderhandelingen biedt voor gebruikers en de prijzen die zij daar uiteindelijk voor moeten betalen. 3.5 Europees beleid voor capaciteitsregulering en milieu In de Europese Unie bestaat regelgeving op het gebied van capaciteitsregulering en milieu in de luchtvaart. Zo zijn er Europese afspraken over de wijze waarop slots aan luchtvaartmaatschappijen toegewezen worden. Binnen de Unie is een discussie gaande over het toestaan van verhandelbare slots. In 2001 heeft de Europese Unie een richtlijn vastgesteld met betrekking tot de toegestane geluidsemissie per klasse per 1 januari Voorts is er een richtlijn die lidstaten en luchthavens de mogelijkheid geeft om maatregelen te treffen om milieuoverlast te beperken. Tot slot is er sprake van een researchprogramma van de Europese Unie gericht op technische maatregelen aan het vliegtuig om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. In meer algemene zin heeft de Europese Unie grenswaarden opgesteld voor luchtkwaliteit (NO 2 en fijn stof). Deze grenswaarden gelden eveneens voor de luchtkwaliteit in de omgeving van de luchthaven Schiphol. Het aandeel van de luchthaven en het vliegverkeer in de emissies die de luchtkwaliteit bepalen is 14 Vier vergezichten op Schiphol

17 echter beperkt, maar kan in de toekomst toenemen. Het wegverkeer heeft een veel grotere invloed op de luchtkwaliteit, maar het aandeel van het wegverkeer zal in de toekomst door technologische ontwikkeling en aanscherping van normen kleiner worden. Op enkele locaties in de omgeving van de luchthaven Schiphol kan derhalve sprake zijn van knelpunten, hetzij samenhangend met wegverkeer, hetzij met luchtverkeer. Voorts is er in de Europese Unie beleid in ontwikkeling om de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart aan banden te leggen. Er is vooralsnog geen sprake van beleid ter zake, maar in de toekomst zal er zeker beleid komen die eveneens beperkingen zal opleggen aan de luchthaven Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen. Momenteel is er in de Europese Unie een discussie gaande over beleid om CO 2 -emissies te beperken. 3.6 Ruimtelijk beleid Naast het Luchthavenindelingsbesluit hanteert het rijk ruimtelijk beleid in algemene zin. Dit beleid, dat eveneens relevant is voor Schiphol, betreft het beleid als geformuleerd in de Nota Ruimte. In beginsel moet er zo stelt de nota sprake zijn van ruimtelijke samenhang die ten dienste staat van de verdere economische ontwikkeling van de Noordvleugel. Deze regio waar de luchthaven Schiphol onderdeel van uitmaakt is een belangrijk economisch kerngebied met een motorfunctie voor de Nederlandse economie. De ruimtelijkeconomische dynamiek is in de Noordvleugel dan ook groot en veroorzaakt een grote druk op de beschikbare ruimte: de vraag naar nieuwe locaties voor woningbouw, bedrijventerreinen en kantorenparken in dit gebied is het grootst van Nederland, terwijl de zoekruimte er relatief het kleinst is. Het rijk houdt vast aan het uitgangspunt dat Schiphol zich tot 2030 op de huidige locatie verder moet kunnen ontwikkelen. Bij de inrichting van de Noordvleugel van de Randstad voor andere ruimtevragende functies moet voldoende ruimte worden gelaten voor de verdere ontwikkeling van de mainport Schiphol. Dit betekent dat woningbouw in de omgeving van de luchthaven op plaatsen waar dit uit een oogpunt van geluid en veiligheid niet wenselijk is, moet worden vermeden. In de Nota Ruimte is bepaald dat aanvankelijk voorziene woningbouwlocaties (Hoofddorp-West, Legmeerpolder en Noordwijkerhout) niet kunnen doorgaan vanwege de ligging ten opzichte van de zogenoemde 20 Ke-contour. Op basis van de resultaten van de evaluatie van de Schipholwetgeving, en uiterlijk op 1 december 2006, zal worden bezien of deze bouwbeperkingen gehandhaafd blijven. 7 Inmiddels is de bouwbeperking voor Hoofddorp-West opgeheven. Deze contour is een ruimtelijke afbakening die is bepaald aan de hand van de ruimtelijke verdeling van de berekende geluidsproductie van het anno 2003 verwachte vliegverkeer op de luchthaven. Momenteel wordt in het Programma Noordvleugel de ontwikkeling van de ruimtelijk-economische as tussen Haarlemmermeer-Schiphol-Amsterdam-Almere nader bestudeerd. Hierbij wordt rekening gehouden met een groei van Almere van ten minste woningen in de periode De totale opgave 7 Inmiddels heeft de Minister van VROM te kennen gegeven niet langer te hechten aan de bouwbeperking voor de woningbouwlocatie Hoofddorp-West. De bouwbeperking voor de locaties Legmeerpolder en Noordwijkerhout wil de Minister handhaven vanwege de intensiteit van het overvliegende luchtverkeer. 15 Vier vergezichten op Schiphol

18 voor deze as betreft woningen tussen 2010 en In het zuiden en zuidoosten van de luchthaven Schiphol is nauwelijks uitbreiding mogelijk vanwege het beginsel dat het Groene Hart, als nationaal landschap, uitgesloten is van grootschalige stedelijke ontwikkeling. In dit gebied mag alleen nieuwbouw van woningen gepleegd worden ten behoeve van de natuurlijke bevolkingsaanwas, waarbij het migratiesaldo (het saldo van alle verhuisbewegingen) op nul gesteld wordt. Ten westen van de luchthaven Schiphol, de Duin- en Bollenstreek, zijn beperkt mogelijkheden om meer dan de regionale behoefte voor wonen en werken te accommoderen vanwege het zogenoemde Pact van Teylingen (een streek met een vitale duurzame bollensector in combinatie met een fraai natuurlandschap). De Provincies Noord- en Zuid-Holland onderzoeken in de Gebiedsuitwerking Haarlemmermeer/Bollenstreek of het mogelijk is à woningen in nieuwe uitleglocaties in dit gebied te accommoderen 8. De Gebiedsuitwerking zal hierop mogelijk een positief antwoord geven. Waarschijnlijk is er ruimte voor circa woningen. De totale woningbouwopgave van woningen (uitleglocaties en binnen bestaand bebouwd gebied zoals afgesproken in de Derde Noordvleugel Conferentie) zal echter bij lange na niet gerealiseerd kunnen worden. De benutting van Hoofddorp-West biedt ruimte voor tot woningen extra, waarmee het totale tekort voor het hele gebied minder zou worden. De ontwikkeling van bedrijventerreinen en kantorenparken is in beginsel de verantwoordelijkheid van regionale overheden. In het streekplan Noord-Holland Zuid zijn daartoe schattingen gemaakt van de behoefte aan bedrijventerreinen en kantorenparken in de periode In de Nota Pieken in de Delta zijn van rijkswege in het Actieplan Bedrijventerreinen enkele belangrijke bedrijventerreinen (Topprojecten) benoemd die mede met rijksmiddelen gefinancierd en/of geherstructureerd zullen worden. In de omgeving van de luchthaven Schiphol zal een bedrijventerrein in het Zoekgebied Haarlemmermeer als Topproject aangewezen worden. In de Nota Ruimte is het gebied tussen de A4, A5 en A9 uit de rijksbufferzone gehaald ten behoeve van het scheppen van ruimte voor Schiphol-gerelateerde bedrijvigheid; het zogenoemde Noordwest-areaal. Dit gebied kan op termijn mogelijk ook worden gebruikt voor een eventuele verdere terminaluitbreiding van de luchthaven Schiphol. Om op de lange termijn (vanaf 2010) ruimte te kunnen blijven bieden aan de groei in het luchtverkeer wordt in het streekplan rekening gehouden met een eventuele uitbreiding van het banenstelsel. Zowel voor een eventuele parallelle Kaagbaan als een eventuele baan tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan is in het streekplan Noord-Holland Zuid een ruimtelijke reservering opgenomen die tot en met 2006 is vastgelegd. Met het ruimtelijk niet onmogelijk maken van deze banen geeft de provincie geen oordeel over de toekomstige wenselijkheid van deze banen en zijn er daarom nog geen concrete bestemmingen voor opgenomen. Wel heeft Gedeputeerde Staten van Noord-Holland eind 8 Voornaamste achtergrond voor deze Rijksopdracht is de benoeming in de Nota Ruimte van het gebied van de Bollenstreek en de Haarlemmermeer tot bundelingsgebied voor verstedelijking en de gelijktijdige beperkingen die in de Nota aan het gebied zijn opgelegd in relatie tot de ontwikkelingsmogelijkheden voor de mainport Schiphol. 16 Vier vergezichten op Schiphol

19 november 2005, met steun van het Rijk, 9 in het kader van de in voorbereiding zijnde partiële herziening van het streekplan Noord-Holland Zuid besloten de termijn van de planologische reservering voor het banenstelsel van Schiphol te verlengen tot uiterlijk 1 april Landzijdige bereikbaarheid Voor de verdere ontwikkeling van de landzijdige infrastructuur benoemt de Nota Mobiliteit welke rijksinfrastructuur (auto(snel)-, (HSL) spoor- en vaarwegen) in de periode tot 2020 voor financiering in aanmerking komt. Projecten zullen daartoe de Tracéwet-procedure moeten doorlopen. De verdere ontwikkeling van de regionale en lokale infrastructuur is onder het motto decentraal wat kan, centraal wat moet de verantwoordelijkheid van regionale en lokale overheden. De provincies hebben de verantwoordelijkheid om rijksmiddelen uit het Infrastructuurfonds (inclusief middelen voor externe veiligheid en openbaar vervoer), de zogenoemde Brede Doel Uitkering, te verdelen over projecten. Voor zover grootschalige projecten in de regionale en lokale infrastructuur de draagkracht van de betrokken overheden te boven gaan, kan het rijk meefinancieren. 3.8 Externe veiligheid Naast het veiligheidsbeleid dat geïncorporeerd is in het Luchthavenindelingsbesluit en het Luchthavenverkeersbesluit voert het rijk ook in meer algemene zin een beleid voor externe veiligheid. In de Nota Nuchter omgaan met risico s hanteert het rijk als uitgangspunt dat het plaatsgebonden externe veiligheidsrisico de norm van 10-6 (een kans van 1 op een miljoen dat iemand buiten het luchtvaartterrein door een ongeval met luchtverkeer komt te overlijden) niet mag overschrijden. Deze norm is geografisch in een contour weer te geven door alle locaties met precies deze kans met elkaar te verbinden: binnen deze contour is de kans groter, daarbuiten kleiner. De contour is echter geen statisch gegeven, omdat op locaties de kans op een ongeval varieert met het aantal vliegtuigbewegingen. 9 Brief van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat met kenmerk DGTL 05/ Vier vergezichten op Schiphol

20

21 4 Vier beelden voor Schiphol in Inleiding In hoofdstuk 2 zijn kort de vier vergezichten voor Nederland geschetst, zoals het CPB die ontwikkeld heeft. In het WLO-traject worden deze scenario s uitgewerkt naar een aantal thema s op het gebied van Welvaart en Leefomgeving. Alhoewel aanvankelijk het thema Luchtvaart in dit traject aan de orde is geweest, hebben de betrokken planbureaus besloten om dit thema niet verder uit te werken. Omdat scenario analyse een goed middel is om toekomstig beleid te toetsen zijn specifiek voor de luchtvaart en de positie van de luchthaven Schiphol daarin uitwerkingen gemaakt van de vier WLO-scenario s. In dit hoofdstuk worden deze uitwerkingen op hoofdlijnen beschreven. De scenario's zelf zijn uitgewerkt in de navolgende hoofdstukken 5 tot en met 8. Paragraaf 4.2 schetst twee fundamentele, niet door de overheid te beïnvloeden onzekerheden die aan de WLO-scenario s worden toegevoegd. Paragraaf 4.3 vat de scenario s samen. 4.2 Twee fundamentele onzekerheden De toekomst van de luchtvaart kent net als andere activiteiten vele onzekerheden. Hieruit zijn er twee gedestilleerd die worden beschouwd als onzekerheden die een majeure impact hebben op de luchtvaart in Nederland en de positie van de luchthaven Schiphol daarin. Het betreffen de wereldwijde ontwikkeling van de groei in de luchtvaart en de ontwikkeling van de hubfunctie van de luchthaven Schiphol De groei van de luchtvaart De groei van de luchtvaart wordt bepaald door een aantal factoren. Deze betreffen vooral: De groei van welvaart in de verschillende wereldregio s. De mate waarin internationale samenwerking tot stand komt. De mate van liberalisering in de luchtvaartpolitiek. De beschikbaarheid van afhandelingscapaciteit op luchthavens. De groei van de welvaart zal in belangrijke mate samenhangen met de groei van de vraag naar luchtvaartdiensten. Een hoge welvaart zal leiden tot een relatief hoge propensity to fly, omdat mensen luchtvaart steeds minder zullen beschouwen als een luxe goed. Het zal meer en meer een gewoon goed worden: luchtvaart wordt dan een vorm van overigens privaat geëxploiteerd internationaal openbaar vervoer. De groei van de welvaart is een belangrijke variabele van de vier door het CPB geïdentificeerde scenario's. De mate van internationale samenwerking hangt sterk af van het succes van internationale verbanden, zoals de Verenigde Naties (VN) en de Wereldhandelsorganisatie (WTO), maar ook de Europese Unie en andere unieverbanden van landen in wereldregio s. Liberalisatie van handel en het wegnemen van belemmeringen (voor kapitaal en arbeid) zullen leiden tot een relatief intensief verkeer. Protectie zal juist tot relatief minder verkeer leiden. In het uiterste geval zullen (gewapende) conflicten een ernstige belemmering 19 Vier vergezichten op Schiphol

22 vormen voor de groei van de luchtvaart. Ook de mate van internationale samenwerking is een belangrijke variabele in de scenario s van het CPB. De mate van liberalisering in de luchtvaartpolitiek zal sterk samenhangen met de mate waarin internationale samenwerking tot stand komt. Daar waar internationale samenwerking al ver gevorderd is, is ook de markt voor luchtvaartdiensten verregaand geliberaliseerd: het gaat hierbij om zogenoemde open skies -verdragen. Zo is binnen de Europese Unie en straks mogelijk ook tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten van Amerika de markt voor luchtvaartdiensten volledig vrij. De verwachting is dat het aloude stelsel van bilaterale luchtvaartovereenkomsten met (beschermende) restricties aan de luchtvaartdiensten van geselecteerde marktpartijen vervangen wordt door een multilateraal stelsel met beduidend minder restricties. Een ander belangrijk issue is de beschikbaarheid van capaciteit op luchthavens om het luchtverkeer goed af te handelen. Met name in Europa en in mindere mate in de Verenigde Staten is de capaciteit krap en staan uitbreidingen van luchthavens in toenemende mate onder druk vanuit een deel van de samenleving om de groei niet oneindig door te laten gaan. In het Midden-Oosten en in Zuid- en Zuidoost-Azië worden echter nog grote uitbreidingen gerealiseerd. De wil in de samenleving om meer vliegverkeer te accommoderen is dan ook van belang voor de mogelijke groei in de luchtvaart De hubfunctie van de luchthaven Schiphol. De ontwikkeling van de hubfunctie van de luchthaven Schiphol hangt in belangrijke mate af van de wijze waarop de luchtvaartmarkt zich in de toekomst zal organiseren. De processen van liberalisering hebben meer concurrentie gebracht van onder meer low cost carriers. Bovendien hebben full service carriers de behoefte om schaalvoordelen te realiseren, waardoor ze de scope van hun netwerken kunnen verbreden. Een en ander heeft full service carriers bijeen gedreven in allianties met geïntegreerde, wereldomvattende netwerken met slechts enkele hub-luchthavens per continent. De vraag is wat de toekomstige positie van de luchthaven Schiphol in de luchtvaartmarkt zal zijn. Weet de luchthaven zijn positie als hub van oorspronkelijk het KLM-netwerk te behouden in het mondiale netwerk van het SkyTeam? Of verliest de luchthaven zijn positie in de concurrentie met andere grote hub-luchthavens? Hierbij kan met name, vanwege de fusie tussen Air France en KLM, de luchthaven Parijs Charles de Gaulle als hub van oorspronkelijk het Air Francenetwerk een geduchte concurrent zijn. Het antwoord op deze vraag zal in belangrijke mate afhangen van de volgende factoren: De mate waarin de maatschappijen binnen allianties een hub & spoke -systeem in de geïntegreerde netwerken kunnen behouden. De ontwikkeling van de capaciteit op concurrerende hubluchthavens in Noordwest-Europa. De vraag of het voor SkyTeam vanuit bedrijfseconomische overwegingen rendabel blijft om de huboperatie op de luchthaven Schiphol te behouden. Het behoud van het hub & spoke -systeem zal afhangen van de wijze waarop de vraag naar luchtvaart geografisch gespreid is en van de grootte van toekomstige vliegtuigen. Als de economische groei zich beperkt tot de regio s die nu 20 Vier vergezichten op Schiphol

23 reeds economisch ontwikkeld zijn, dan zullen veel indirecte verbindingen via hubs vervangen worden door rechtstreekse (OD-)verbindingen. Concurrentie van low cost carriers zal hierbij een belangrijke rol spelen. Komen nieuwe economische regio s op, dan zal de ontsluiting van die regio s door de lucht in eerste instantie plaatsvinden door spokes naar hubs in het bestaande netwerk. Verder zullen maatschappijen trachten vliegtuigen zo goed mogelijk te vullen. Bij hoge groei zal dat minder problematisch zijn; bij lage groei zal men trachten het OD-verkeer aan te vullen met transferpassagiers. Ook hier zal de concurrentie van low cost carriers van invloed zijn. Ten aanzien van de capaciteit op concurrerende luchthavens in Noordwest- Europa moet vastgesteld worden dat alle luchthavens momenteel opereren op de randen van hun beschikbare capaciteit. Er zijn uitbreidingsplannen, maar de uiteindelijke groei van de vraag naar luchtvaart zal bepalend zijn of die capaciteitsuitbreiding de Hub -positie van de luchthaven Schiphol zal verzwakken. 10 Bij hoge groei zal een concurrerende luchthaven de extra capaciteit nodig hebben om de groei te accommoderen; bij lage groei kan de extra capaciteit concurreren met de capaciteit op onder andere de luchthaven Schiphol. Hiermee hangt de vraag samen of de huboperaties van SkyTeam op de luchthaven Schiphol bedrijfseconomisch rendabel blijven. Een huboperatie is gebaseerd op schaalvoordelen: hoe meer verbindingen er aangeboden worden, hoe goedkoper men dit kan doen. Hierdoor versterkt de concurrentiepositie van de luchtvaartmaatschappij. De concurrentiepositie van Schiphol als hub is hiermee afhankelijk van de relatieve grootte van de huboperatie ten opzichte van die bij concurrerende hubluchthavens. 4.3 Vier vergezichten op Schiphol Figuur 4.1. Vier vergezichten op Schiphol. In de navolgende hoofdstukken worden de vier vergezichten op Schiphol gepresenteerd die variëren op de hiervoor geschetste fundamentele onzekerheden. In de beschrijvingen zullen de aannames omtrent de geschetste aspecten van deze onzekerheden nader worden toegelicht. Figuur 4.1 plaatst de vier scenario s in perspectief ten opzichte van elkaar. Bovendien geeft de figuur aan met welke WLO-scenario s (zie figuur 2.1) de vergezichten op Schiphol verbonden zijn. Mainport Schiphol in Strong Europe lage wereldwijde groei Schiphol is zeer grote hub laag veel transfer rol Schiphol wereldwijde vraag luchtvaart Mainport Schiphol in Global Economy hoge wereldwijde groei Schiphol is zeer grote hub hoog Mainport Schiphol in Regional Communitities lage wereldwijde groei Schiphol is beperkte hub weinig transfer Mainport Schiphol in Transatlantic Market hoge wereldwijde groei Schiphol is beperkte hub 10 Voor een overzicht van de uitbreidingsplannen zie: Ministerie van VROM, EZ en V&W, Mainport Schiphol beleidsinformatie, Achtergronddocument, Den Haag december 2005, tabel Vier vergezichten op Schiphol