Rapportage onderzoeksfase herpositionering Haven Amsterdam

Transcriptie

1 Directie Stedelijke Bestuursadvisering Directie Concern Financiën/ Afdeling Markt en Overheid Rapportage onderzoeksfase herpositionering Haven Amsterdam Directie Stedelijke Bestuursadvisering Directie Concern Financiën / Markt en Overheid Haven Amsterdam Versiebeheer: Versie 2.1 Datum 15 maart

2 Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE 2 MANAGEMENT SAMENVATTING 4 1 INLEIDING CONTEXT EN BESTUURLIJKE ACHTERGROND BEVINDINGEN DENKFASE OPDRACHT & SCOPE UITGANGSPUNTEN LEESWIJZER 14 DEEL A: OMGEVINGSANALYSE 17 2 DE OMGEVING VAN DE AMSTERDAMSE HAVEN VERANDERT INLEIDING PIJLER VOOR DE GROOT-AMSTERDAMSE EN EUROPESE ECONOMIE LOGISTIEK STELT ANDERE EISEN EN DE SCHAARSTE VAN RUIMTE NEEMT TOE CONCLUSIES 27 3 INTERNATIONALE, NATIONALE EN REGIONALE SAMENWERKING INLEIDING INTERNATIONALE EN NATIONALE SAMENWERKING REGIONALISERING IN HET NOORDZEEKANAALGEBIED: ÉÉN KANAAL, ÉÉN VISIE CONCLUSIES 35 4 VERZELFSTANDIGING? INLEIDING WAAROM VERZELFSTANDIGEN? WAT LEVERT VERZELFSTANDIGEN OP? CONCLUSIES 41 DEEL B: HAALBAARHEIDSANALYSE 42 5 PUBLIEKE TAKEN EN BEVOEGDHEDEN INLEIDING NAUTISCHE TAKEN EN BEVOEGDHEDEN OPENBARE RUIMTE JURIDISCH PLANOLOGISCH KADER RANDVOORWAARDEN CONCLUSIES 57 6 ONDERNEMINGSSTRUCTUUR, CORPORATE GOVERNANCE & OVERIGE JURIDISCHE ASPECTEN INLEIDING ONDERNEMINGSSTRUCTUUR EN STATUTEN NV HAVEN AMSTERDAM PASSENDE BEVOEGDHEIDSVERDELING AVA, RVC EN RVB (STRATEGISCHE) INVLOED EN ZEGGENSCHAP AVA EN RVC ALLE ACTIVITEITEN, ONDERDELEN EN RISICO S GAAN OVER CONCLUSIES 66 7 GROND EN TRANSFORMATIE INLEIDING BEHEERSGEBIED HAVEN AMSTERDAM KADERS VOOR TRANSFORMATIEGEBIEDEN CONCLUSIES 76 2

3 8 BUSINESS CASE, FINANCIERING EN FISCALITEIT INLEIDING BUSINESS CASE NV HAVEN AMSTERDAM FINANCIERING VAN DE NV HAVEN AMSTERDAM OPENINGSBALANS FISCALITEIT CONCLUSIES 90 9 CONCLUSIES ONDERZOEKSFASE 91 BIJLAGEN 95 BIJLAGE 1: OVERLEGGEN EN SAMENWERKINGSVERBANDEN 96 BIJLAGE 2: AFWEGINGSKADER PUBLIEK/PRIVAAT; LICENCE TO OPERATE 99 BIJLAGE 3: NAUTISCHE TAKEN & BEVOEGDHEDEN 104 BIJLAGE 4: OPENBARE RUIMTE 115 BIJLAGE 5: JURIDISCH PLANOLOGISCH 130 BIJLAGE 6: ONTVLECHTINGSDOCUMENT 135 BIJLAGE 7: JURIDISCHE BIJLAGEN 143 BIJLAGE 8: BRIEF BELASTINGDIENST 149 BIJLAGE 9: WINST EN VERLIESREKENING 151 BIJLAGE 10: BENCHMARK HAVENBEDRIJVEN 153 BIJLAGE 11: PROJECTORGANISATIE 155 BIJLAGE 12: GEÏNTERVIEWDE PARTIJEN 157 3

4 Management samenvatting Context en bestuurlijke achtergrond De Amsterdamse haven en de stad Amsterdam zijn van oudsher nauw met elkaar verbonden. De haven heeft van begin af aan zeer sterk bijgedragen aan zowel de economische als de stedelijke ontwikkeling van de stad. Ook vandaag de dag vormt de haven een belangrijk onderdeel van de stad Amsterdam. Zeehavens Amsterdam was in 2009 naar jaarlijkse overslag gemeten de vierde haven van Europa met een marktaandeel van 8,1%. De omgeving waarin de Amsterdamse haven zich bevindt is volop in beweging. Tegen deze achtergronden onderzoekt de gemeente Amsterdam hoe Haven Amsterdam, als ontwikkelaar, exploitant en beheerder van de Amsterdamse haven, toekomstbestendig gepositioneerd kan worden. Herpositioneren dient het havenbedrijf in staat te stellen om beter de doelstellingen uit de Havenvisie te realiseren, de internationale concurrentie het hoofd te bieden, de regionale samenwerking verder te bevorderen, lusten en lasten van de haven in de regio evenwichtig te verdelen, de mobiliteit via water en rail te bevorderen, alsmede de stedelijke dynamiek en ontwikkelmogelijkheden te bewaken: een functioneel sterke haven en een dynamische stad. De vraag is of en hoe een eventuele verzelfstandiging van Haven Amsterdam tot een overheids-nv hieraan kan bijdragen. In de Denkfase is een eerste analyse gemaakt van de wenselijkheid, de mogelijkheid en de vorm waarbinnen een eventuele verzelfstandiging kan plaats vinden. De Gemeenteraad van Amsterdam heeft op 28 oktober 2009 kennis genomen van de conclusies uit het rapport over de denkfase en ingestemd met de start van de volgende fase, de onderzoeksfase naar de herpositionering. Op 18 februari 2010 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam ingestemd met het Plan van Aanpak en de uitgangspunten voor de onderzoeksfase. De belangrijkste constateringen ten aanzien van de wenselijkheid van verzelfstandiging van Haven Amsterdam. De omgeving van de Amsterdamse haven verandert. Internationale, nationale en regionale samenwerking is noodzakelijk De omgeving waarbinnen de Amsterdamse haven functioneert is fundamenteel en structureel aan het veranderen. Er is sprake van een trendbreuk in de zin dat havens meer dan ooit te voren over hun eigen grenzen heen moeten kijken. De logistieke ketens bestaande uit reders, stuwadoors en logistieke dienstverleners, zijn grootschaliger en sterker geworden en zijn in een positie om havens tegen elkaar uit te spelen. Op nationaal en internationaal niveau is daarom samenwerking noodzakelijk om te kunnen concurreren. Vanuit het perspectief van het rijk, is verdere samenwerking tussen de Nederlandse havens eveneens gewenst om de positie van Nederland als Gateway to Europe te versterken. Intercontinentaal goederenvervoer via zee, blijft de voornaamste vorm van transport nu en in de toekomst. De voorspelde toename van zeevracht zal grote druk leggen op de infrastructuur rondom de Amsterdamse en Rotterdamse havens. De aanhoudende groei van goederenvervoer over zee zorgt voor toenemende druk op het wegennet in de Randstad. Om verkeerscongestie en hoge CO2 uitstoot te voorkomen is een verschuiving van natransport van de weg naar de binnenvaart noodzakelijk. Om dit mogelijk te maken is de ontwikkeling van binnenlandterminals, een achterlandstrategie en strategische samenwerking met andere havens vereist. De uitvoering van deze strategische samenwerking en het (gezamenlijk) ontwikkelen van een keten/netwerk van binnenlandterminals kan alleen via een overheids-bv, waarin verschillende partners kunnen participeren. Binnen een gemeentelijke dienst is dit niet mogelijk. 4

5 Het realiseren van een verschuiving van het vervoer naar het achterland via de weg naar binnenvaart en spoor is cruciaal om te voorkomen dat de wegen in de Randstad overbelast raken en het verkeer daar vast gaat lopen. De beschikbare ruimte voor havenontwikkeling in de regio is schaars en kan alleen op terreinen langs het Noordzeekanaal worden gerealiseerd. Regionalisering in het Noordzeekanaalgebied is het verbreden van de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor regionale havenzaken en het bundelen van kennis en kunde. Dit kan worden bereikt door Haven Amsterdam zodanig organisatorisch in te richten en open te stellen voor andere overheden. Het verschuiven van op- en overslagpatronen gaat niet snel. Het vereist de medewerking van de gehele keten en vereist alternatieve locaties in het achterland. Door een actieve rol te spelen in de ontwikkeling en exploitatie van bestaande en nieuwe binnenhavens is een betere allocatie van goederen mogelijk. De lading kan beter worden bediend in de gehele keten in het achterland en daarmee beter worden verankerd voor Zeehavens Amsterdam. Hiermee wordt de verdiencapaciteit van de gehele logistieke keten verbeterd doordat diepzeekades beter benut worden en meer zeehavengeld genereren. De rol van havenbeheerders als de traditionele landlord (beheerder) verschuift, gegeven deze ontwikkelingen, dus steeds meer naar een rol als proactieve ketenregisseur en havenontwikkelaar. Hierbij staat de overslag van lading in de Amsterdamse haven niet op zich, maar maakt deze nadrukkelijk onderdeel uit van een uitgebreid en complex internationaal logistiek netwerk waarbij Haven Amsterdam één van de tandwielen is in een groter netwerk. Dit vereist een meer ondernemende rol van de havenbeheerders. Verzelfstandiging Verzelfstandiging is wenselijk voor het toekomstbestendig positioneren van de Amsterdamse haven. Het toekomstbestendig positioneren van de Amsterdamse haven vereist vergaande samenwerking op internationaal, nationaal en regionaal niveau. Hoewel Haven Amsterdam reeds langer samenwerkt met andere partijen is het onvermijdelijk dat de aard van de samenwerking intensiever en formeler zal worden. Succesvolle samenwerking vereist dat Haven Amsterdam ook daadwerkelijk verantwoordelijkheden en belangen kan delen met de gewenste samenwerkingspartners. Verzelfstandiging van Haven Amsterdam tot overheids-nv maakt het delen van belangen en verantwoordelijkheden met (toekomstige) samenwerkingspartners mogelijk: gezamenlijke participaties waarbij verdiensten en risico s, lusten en lasten beter worden gedeeld. Verzelfstandiging tot overheids-nv biedt de beste condities voor Haven Amsterdam om een meer ondernemende rol te gaan vervullen en daarbij internationaal, nationaal en regionaal niveau samenwerking aan te gaan met strategische partners. Verzelfstandiging geeft Haven Amsterdam meer mogelijkheid om de meer ondernemende rol van proactieve ketenregisseur en havenontwikkelaar te vervullen via een zakelijke invulling van de organisatie. Het versterkt het ondernemerschap bij Haven Amsterdam en sluit aan bij de wens van het bedrijfsleven voor een meer ondernemende haven. Ten slotte leidt verzelfstandiging van Haven Amsterdam tot verzakelijking, een heldere scheiding van rollen, verantwoordelijkheden en risico s, bedrijfsmatige aansturing vanuit zakelijke expertise en meer transparantie in de uitvoering tussen gemeentelijke diensten en NV Haven Amsterdam. Tegelijkertijd is een blijvend punt van aandacht dat haven en stad intensief met elkaar blijven samenwerken (zie ook bijlage 1 in het rapport) bij de belangrijke gezamenlijke thema s op het gebied van: Ruimtelijke ontwikkeling; Werkgelegenheid; Economisch ontwikkeling; Veiligheid; Milieu; Duurzaamheid; Leefbaarheid; Bereikbaarheid. 5

6 De belangrijkste voorstellen ten aanzien van de wijze hoe verzelfstandiging van Haven Amsterdam vormgegeven zou kunnen worden. Publieke taken en bevoegdheden Haven Amsterdam is als onderdeel van de gemeentelijke organisatie belast met de uitvoering van diverse overheidstaken. Ook na verzelfstandiging blijft Haven Amsterdam een organisatie met een belangrijke publieke verantwoordelijkheid ten aanzien van het veilig en efficiënt afwikkelen van het scheepvaartverkeer, het realiseren van economische ontwikkeling en werkgelegenheid. In aanmerking nemend dat Haven Amsterdam na verzelfstandiging een overheids-nv zal zijn, is bepaald waar de bevoegdheden het beste belegd kunnen worden en onder welke condities dat kan. Bij de beoordeling of bevoegdheden en taken al dan niet kunnen worden opgedragen aan NV Haven Amsterdam zijn de volgende aspecten gewogen: juridisch mogelijk, beleidsmatig wenselijk, praktische uitvoerbaar, kostenefficiënt. Hieruit is gebleken dat het mogelijk is een goede verdeling van publieke taken te bewerkstelligen, waarbij het publieke belang kan worden geborgd en de integrale bedrijfsvoering van NV Haven Amsterdam in stand kan worden gehouden: De nautische taken worden opgedragen aan NV Haven Amsterdam. De daarmee samenhangende bevoegdheden, inclusief de nautische toezichthoudende en handhavende bevoegdheden, worden gemandateerd aan de Havenmeester. De taak tot het verrichten van het beheer en onderhoud van de openbare ruimte in Westpoort wordt opgedragen aan NV Haven Amsterdam. De met het beheer en onderhoud samenhangende bevoegdheden worden, met uitzondering van de burgemeestersbevoegdheden, gemandateerd aan de directeur van NV Haven Amsterdam. De toezicht en handhavende bevoegdheden in de openbare ruimte blijven bij de gemeente en worden uitgevoerd door de Dienst Stadstoezicht, waarbij NV Haven Amsterdam input levert voor het op te stellen handhavingprogramma Westpoort. De bevoegdheden in het kader van de WIOR en WION wordt gemandateerd aan de directeur NV Haven Amsterdam. De taak van feitelijk en juridisch wegbeheer worden opgedragen aan NV Haven Amsterdam, met uitzondering van het hoofdnet auto. De met het wegbeheer samenhangende bevoegdheden worden gemandateerd aan NV Haven Amsterdam. De publieke bevoegdheden ten aanzien van het juridisch planologisch kader en het verlenen van de omgevingsvergunning, de milieu- en bodemvergunning blijven belegd bij de gemeente. De gemeente stelt hierbij de kaders waarbinnen de uitvoering in mandaat door NV Haven Amsterdam geschiedt. Verder geldt het uitgangspunt dat NV Haven Amsterdam het risico draagt voor de schade die voortvloeit uit de uitoefening van de aan haar opgedragen taken en daarmee samenhangende bevoegdheden. NV Haven Amsterdam vrijwaart de gemeente Amsterdam voor eventuele schadeclaims van derden die voortkomen uit de uitoefening van de aan haar opgedragen taken. Ondernemingsstructuur, Corporate Governance & overige juridische aspecten: Er is onderzocht op welke wijze waarop de aansturing van Haven Amsterdam als overheids-nv wordt vormgegeven. Het afwegingskader bij het ontwerpen van de onderneming en het bepalen van de taken en bevoegdheden van Raad van Bestuur (RvB), Raad van Commissarissen (RvC) en Algemene Vergadering van Aandeelhouders (AVA) is geweest het vinden van een optimale balans tussen voldoende invloed en zeggenschap van de gemeente ten aanzien van NV Haven Amsterdam enerzijds en voldoende vrijheid van NV Haven Amsterdam om de onderneming zelfstandig en slagvaardig te kunnen besturen anderzijds. De onderneming van Haven Amsterdam zal worden ingebracht in de naamloze vennootschap NV Haven Amsterdam, waarvan de statutaire doelomschrijving voldoende 6

7 is ingekaderd voor de aandeelhouder en voldoende flexibel is voor de directie van NV Haven Amsterdam. Alleen publieke partijen kunnen tot NV Haven Amsterdam toetreden. Er is gezocht naar een passende bevoegdheidsverdeling van de AVA, RvC en RvB. De belangrijkste elementen hieruit zijn: De AVA (= gemeente Amsterdam, zolang geen andere partijen zijn toegetreden) benoemt, ontslaat en schorst de directie van NV Haven Amsterdam. De benoeming van de directie vindt plaats op voordracht van de RvC; De AVA (= gemeente Amsterdam, zolang geen andere partijen zijn toegetreden) benoemt en ontslaat de RvC van NV Haven Amsterdam; Als basis voor de bezoldiging van RvB en RvC zal het nog door Concern Financien/Markt&Overheid te ontwikkelen gemeentebrede beleid voor beloningen van directeuren en commissarissen bij deelnemingen worden gebruikt (naar verwachting gereed in het voorjaar van 2011); Belangrijke sturingsinstrumenten vormen de strategische bedrijfsvisie, het strategisch plan en het investerings- en exploitatieplan; Belangrijke en/of strategische besluiten van (de directie van) NV Haven Amsterdam worden ter goedkeuring voorgelegd aan de RvC en/of AVA; Maatschappelijk verantwoord ondernemen wordt statutair verankerd; Uitgangspunt van de verzelfstandiging is dat alle activiteiten, onderdelen en risico s overgaan naar NV Haven Amsterdam. Er is een juridische due diligence uitgevoerd. Op de belangrijkste onderdelen (Belangrijke contracten, Vergunningen, Subsidies, Milieuverontreiniging, Lopende Procedures en Verzekeringen) zijn geen risico s naar voren gekomen die de verzelfstandiging in de weg zouden kunnen staan. Grond en transformatie Er is onderzoek gedaan naar de consequenties van en randvoorwaarden voor de grondinbreng bij NV Haven Amsterdam en op de kaders waarbinnen ook in de toekomst stedelijke transformatie van bestaand havengebied mogelijk worden gemaakt. De grond van het beheersgebied van Haven Amsterdam is samen met de uitvoering van de nautische taken een van de belangrijkste bedrijfsmiddelen voor Haven Amsterdam. Haven Amsterdam geeft grond uit aan marktpartijen in erfpacht of huur. De omvang van het beheersgebied dat wordt ingebracht en de wijze waarop deze grond wordt ingebracht in het verzelfstandigde havenbedrijf bepaalt de wijze waarop NV Haven Amsterdam kan functioneren in de markt. Het beheersgebied van Haven Amsterdam is onderdeel van Westpoort. De demarcatie van het beheergebied blijft bij inbreng in de NV Haven Amsterdam ongewijzigd. De wijze van inbreng van de gronden buiten Westpoort in NV Haven Amsterdam zal in de uitvoeringsfase nader moeten worden vastgesteld. De inbreng van het economisch eigendom van de grond bij NV Haven Amsterdam middels een voortdurend erfpachtcontract met canon 0 en een tijdsvak van 50 jaar. Hiermee wordt tevens een inbrengvrijstelling voor de overdrachtsbelasting verkregen. Het economisch eigendom van de grond wordt bij verzelfstandiging van Haven Amsterdam ingebracht middels een voortdurend erfpachtcontract tussen de gemeente en NV Haven Amsterdam, waarbij NV Haven Amsterdam de grond als activa zal activeren op haar balans. De voortdurende erfpacht kent tijdvakken van 50 jaar. Over het eerste 50 jarig erfpachttijdvak zal de erfpachter (NV Haven Amsterdam) geen canon verschuldigd zijn. Binnen het kader van het erfpachtcontract met de gemeente mag NV Haven Amsterdam de grond vervolgens in ondererfpacht/huur uitgeven aan de havenondernemers op basis van marktconforme canon. (conform de huidige situatie. Bij het einde van het tijdsvak (over 50 jaar) stellen het Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam (OGA) en NV Haven Amsterdam een advies op ten aanzien van de actualisatie van de canon en de herziening van de algemene voorwaarden van het erfpachtcontract. OGA en NV Haven Amsterdam zullen in het advies aan het College een voorstel doen voor de nieuw vast te stellen canon waarin de waardeontwikkeling van de grond in het 7

8 erfpachtcontract tussen de gemeente en NV Haven Amsterdam tot uitdrukking komt. Het college en de gemeenteraad stellen de actualisatie van de algemene voorwaarden en de canon van het erfpachtcontract tussen de gemeente en NV Haven Amsterdam bestuurlijk vast op basis van het advies. Voortdurende erfpacht vereist dat NV Haven Amsterdam het erfpachtrecht in 50 jaar afschrijft (ten laste van resultaat) en reserveringen moet doen voor een in te stellen/te verhogen canon (hetgeen het resultaat en het aan de aandeelhouder uit te keren dividend zal drukken). De boekhoudkundige detaillering volgt in de uitvoeringsfase. Het is wenselijk dat de inbreng van de grond in NV Haven Amsterdam, toekomstige stedelijke transformatie (ook na 2040) mogelijk maakt. Onder transformatie wordt verstaan het geven van een andere bestemming aan gronden van NV Haven Amsterdam dan een havenbestemming, waardoor de gronden aan NV Haven Amsterdam worden onttrokken. Transformatie kan betrekking hebben op woningbouw, kantoren, infrastructuur (anders dan t.b.v. de Haven), en andere functies. In de nieuwe structuurvisie van de Gemeente Amsterdam zijn specifieke transformatie gebieden in Westpoort benoemd (ten oosten van de A10). Deze mogelijke transformatie van een haven naar een grootstedelijke bestemming moet zo efficiënt en effectief mogelijk zijn, ook als de betreffende gronden zijn ingebracht in een verzelfstandigd havenbedrijf. Algemeen uitgangspunt is dat wanneer de Gemeenteraad een besluit tot transformatie neemt, de grond van NV Haven Amsterdam invorderbaar is op het in het besluit vastgelegd moment. Zo n besluit wordt aangeduid als een Transformatiebesluit. De afwegingen die in dit besluit worden gemaakt zijn gebaseerd op een integrale weging van alle effecten (kosten-baten) van de transformatie. Een Transformatiebesluit bevat de afspraken tussen de gemeente en NV Haven Amsterdam over de toegestane activiteiten en het moment van teruglevering van de grond aan de gemeente. Als algemeen uitgangspunt geldt verder het principe dat staat en waarde bij inbreng gelijk is aan de staat en waarde bij teruglevering, met andere woorden de grond wordt om niet, schoon, leeg en goed onderhouden teruggeleverd conform de situatie van inbreng. Tot slot geldt dat ondererfpachtcontracten die nog lopen op moment van teruglevering van de grond gaan over naar de gemeente. Business case, financiering, fiscaliteit, uitgangspunten sociaal plan Alhoewel de aard van de business case niet wezenlijk verandert, heeft verzelfstandiging van Haven Amsterdam de nodige consequenties voor de financiële huishouding van de organisatie. De dienst Haven Amsterdam wordt immers een bedrijf NV Haven Amsterdam. De basis voor de business case van de NV Haven Amsterdam, is de financiële meerjaren prognose (FMP) en voor de periode hierna de uitgangspunten uit de business case 2 e Zeesluis. Uit de business case blijkt dat de winstafdracht van NV Haven Amsterdam aan Gemeente Amsterdam na de verzelfstandiging naar verwachting op peil blijft. Voor wat betreft de financiering geldt dat een verzelfstandigde NV Haven Amsterdam moet kunnen starten met een in financieel opzicht gezonde openingsbalans; dat houdt in dat de vennootschap vanaf het begin solvabel zal moeten zijn en derhalve dient te beschikken over voldoende Eigen Vermogen (EV). Voor NV Haven Amsterdam is, conform het gemeentelijke leningen- en garantiebeleid, externe financiering de eerst aangewezen optie. Aangezien het verwerven van externe financiering voorbereidingstijd en het opbouwen van een track-record ten aanzien van financiële besturing vereist, wordt als uitgangspunt gehanteerd dat NV Haven Amsterdam vanaf 2014 extern gefinancierd zal zijn. Het EV van NV Haven Amsterdam wordt bepaald op basis van een marktconforme solvabiliteit en met het oog op een overzienbaar risicoprofiel voor de gemeente (exposure bij default). Voorwaarde voor externe financiering is dat er een resultaatsverbetering zal zijn die de additionele financieringskosten compenseert. In geval van faillissement van NV Haven Amsterdam of een daarmee vergelijkbare default-situatie kan de gemeente het hoofderfpachtrecht opzeggen. De grond valt dan 8

9 terug aan de gemeente tegen betaling aan NV Haven Amsterdam van een vergoeding van de waarde van het hoofderfpachtrecht; uitgangspunt voor die waarde is de hoogte van de inbrengwaarde en afschrijving erop van het hoofderfpachtrecht (berekening en hoogte worden nader uitgewerkt in de uitvoeringsfase). De grondinkomsten komen daarmee weer direct ten goede aan de gemeente. Concreet betekent dit dat de kasstromen vanuit de ondererfpachten rechtstreeks naar de gemeente zullen gaan. De fiscale consequenties van verzelfstandiging zijn beheersbaar. Wel zal NV Haven Amsterdam, anders dan als gemeentelijke dienst, overdrachtsbelasting moeten betalen bij de aankoop van onroerende goederen. Belangrijkste afweging geldt voor de inbreng van het hoofderfpachtrecht en het al dan niet verkrijgen van een vrijstelling van de overdrachtsbelasting daarbij. Er is gekeken naar de personele gevolgen bij een verzelfstandiging van Haven Amsterdam die worden opgevangen in het Sociaal Plan. Op basis hiervan is vastgesteld dat er geen beperkingen zijn geconstateerd voor formuleren van een sociaal plan conform gemeentelijke beleid bij verzelfstandigingen. De uitgangspunten voor het sociaal plan zullen, bij een positief besluit over de onderzoeksfase, meegenomen worden in het plan van aanpak voor de uitvoeringsfase. Concluderend geldt, dat in antwoord op de vragen van de Onderzoeksfase, het wenselijk en haalbaar is om Haven Amsterdam te verzelfstandigen tot overheids-nv. 9

10 1 Inleiding 1.1 Context en bestuurlijke achtergrond De Amsterdamse haven en de stad Amsterdam zijn van oudsher nauw met elkaar verbonden. De haven heeft van begin af aan een zeer sterk bijgedragen aan zowel de economische als de stedelijke ontwikkeling van de stad. Ook vandaag de dag vormt de haven een belangrijk onderdeel van de stad Amsterdam. De logistiek vormt één van de vijf pijlers onder de economie van de metropoolregio Amsterdam. 1 De Amsterdamse haven presteert daarbij ook goed in verhouding tot de andere havens in Europa en levert een hoge toegevoegde waarde voor de regio. Zeehavens Amsterdam 2 was in 2009 naar jaarlijkse overslag gemeten de vierde haven van Europa en is daarmee samen met de andere havens uit de top 4 van grote strategische waarde voor de bevoorrading van het Europese achterland. Het internationale goederenvervoer blijft groeien en havens zijn de primaire toegangspoort om deze goederenstromen te verwerken, en tevens de mobiliteit via binnenvaart te stimuleren. De omgeving waarin de Amsterdamse haven zich bevindt is volop in beweging. De concurrentie tussen havens neemt toe. Reders en stuwadoors zijn zich in toenemende mate in wereldwijde allianties aan het organiseren. Hierdoor neemt de macht en invloed van de markt toe. Havenbedrijven dienen goed in te spelen op deze veranderingen in de omgeving om ook in de toekomst in staat te zijn hun rol als economische pijler goed te blijven vervullen en Europa bereikbaar te houden. Toenemende schaarste van ruimte (zowel fysiek, als ook milieu) vergt dat Haven Amsterdam intensiever en innovatiever om dient te gaan met de gestelde ambities uit de gemeentelijke Havenvisie (slimme Haven ). Hoewel deze Havenvisie is vastgesteld door de gemeente Amsterdam, is de impact regionaal. Daarom is de samenwerking binnen de regio Noordzeekanaal een belangrijke instrument voor het versterken van de concurrentiepositie van de regio als geheel. Tegen deze achtergronden onderzoekt de gemeente Amsterdam hoe Haven Amsterdam, als ontwikkelaar, exploitant en beheerder van de Amsterdamse haven, toekomstbestendig gepositioneerd kan worden. Herpositioneren dient het havenbedrijf in staat te stellen om beter de doelstellingen uit de Havenvisie te realiseren, de internationale concurrentie het hoofd te bieden, de regionale samenwerking verder te bevorderen, lusten en lasten van de haven in de regio evenwichtig te verdelen, de mobiliteit via water en rail te bevorderen, alsmede de stedelijke dynamiek en ontwikkelmogelijkheden te bewaken: een functioneel sterke haven en een dynamische stad. De vraag is of en hoe een eventuele verzelfstandiging van Haven Amsterdam tot een overheids-nv hieraan kan bijdragen. Op 29 mei 2009 heeft het college van B&W opdracht gegeven voor verkenning van de meest geschikte positionering van Haven Amsterdam. De belangrijke achterliggende motieven hiervoor waren markontwikkeling, flexibiliteit, regionale, landelijke en mondiale samenwerking. De Gemeenteraad van Amsterdam heeft op 28 oktober 2009 kennis genomen van de conclusies uit het rapport over de denkfase en ingestemd met de start van de volgende fase, de onderzoeksfase naar de herpositionering. 3 Op 18 februari 2010 heeft de gemeenteraad van Amsterdam ingestemd met het Plan van Aanpak en de uitgangspunten voor de onderzoeksfase. Dit vervolgonderzoek dient de gemeenteraad in staat te stellen een volledige afweging te maken en een besluit te nemen over een mogelijke verzelfstandiging van Haven Amsterdam In de internationale statistieken wordt veelal gesproken over Zeehavens Amsterdam, waaronder naast de Amsterdamse haven ook de havens van Velsen, Zaandam en Beverwijk vallen. 3 Rapportage Denkfase (BD ). 10

11 Al vorens in te gaan op de opdracht en scope van de onderzoeksfase, wordt kort stil gestaan bij de belangrijkste bevindingen uit de Denkfase. 1.2 Bevindingen Denkfase In de Denkfase is een eerste analyse gemaakt van de wenselijkheid, de mogelijkheid, en de vorm waarbinnen een eventuele verzelfstandiging kan plaats vinden. De belangrijkste bevinden uit de Denkfase zijn als volgt: Het is wenselijk om Haven Amsterdam te verzelfstandigen om haar kansen voor het realiseren van de Havenvisie 2020 te maximaliseren. De denkfase laat de volgende voordelen zien: Een betere regionale en nationale samenwerking is een voorwaarde voor het realiseren van de Havenvisie. Alle ambitieterreinen vergen acteren op regionale en nationale schaal. Een organisatievorm op afstand van de gemeente maakt de betere samenwerking mogelijk (rechtspersoonlijkheid en verzakelijking). Na verzelfstandiging ontstaat een zakelijke en transparante relatie tussen de gemeente en Haven Amsterdam. Dit weegt op tegen de relatieve afstand die ontstaat tussen de stad, haar burgers en de haven (als het gaat om gebiedsontwikkeling, stedenbouw, publiek maatschappelijke functies in de haven) en het te stellen vertrouwen in de nieuwe organisatievorm. Het is mogelijk Haven Amsterdam te verzelfstandigen. Op basis van het denkkader uit de nota Doelgericht op Afstand kan worden geconcludeerd dat Haven Amsterdam: zowel wettelijke als niet-wettelijke publieke taken uitvoert, die op afstand georganiseerd kunnen worden door mandatering; Hierbij is aangegeven welke uitgangspunten kritisch zijn en nader dienen te worden beschreven zoals ook de interactie met gemeentelijke diensten herzien moeten worden bij het op afstand plaatsen van Haven Amsterdam. een groot maatschappelijk belang behartigt, waardoor een te grote afstand (privatisering) zeer ongewenst is; op afstand binnen kaders opereert die door de gemeente worden vastgesteld in diverse rollen, zodat de gemeente voldoende invloed behoudt. Verzelfstandiging in een Overheids-NV blijkt de meest vanzelfsprekende juridische organisatievorm. Het alternatief (de gemeenschappelijke regeling) biedt onvoldoende voordelen. In een vennootschap (NV): kan Haven Amsterdam efficiënter de samenwerkingsverbanden aangaan en structureel vormgeven (door aandelenparticipatie op termijn) waardoor de concurrentiepositie van de Havenregio wordt versterkt; kan door een duidelijke (wettelijk bepaalde) scheiding van rollen, verantwoordelijkheden en risico s een zakelijke en transparante relatie bewerkstelligd worden en daarnaast kunnen veel zaken op voorhand worden georganiseerd zonder dat ze regel voor regel in een Gemeenschappelijke Regeling (GR) moeten worden beschreven en getoetst; kunnen zowel de maatschappelijk/commerciële als publieke taken het beste worden ondergebracht; kan de corporate governance het beste en meest eenvoudig worden vormgegeven, gezien het bestaande juridisch kader voor vennootschappen; hebben eventuele nieuwe toetreders in de NV invloed in de bedrijfsstrategie tot en met het mandaat van het aandeelhouderschap en niet in de dagelijkse bedrijfsvoering. De GR geeft nauwelijks meerwaarde ten opzichte van de huidige situatie en blijkt in andere Nederlandse havens in toenemende mate als knellend te worden ervaren in de mondiale concurrentiestrijd tussen havenregio s. Deze havens hebben inmiddels besloten om per 2011 over te gaan naar een NV-structuur. 11

12 Tabel 1.Afweging keuze voor Overheids-NV Criterium GR Overheids-NV Transparante en effectieve Samenwerking Autonomie en verzakelijking Geschikt voor alle activiteiten? Effectieve aansturing en toezicht Op maat regelen Direct samenwerking (geen gefaseerde aanpak) Geschikt voor samenwerking tussen overheden Dubbele petten problematiek Overheden houden invloed op bedrijfsvoering Publieke taken, minder commercieel Op maat + Duidelijke richtlijnen Transparante relatie aandelenverhouding en zeggenschap Gefaseerde aanpak mogelijk (eerst 100% gemeente A dam) - - Wettelijk kader voor scheiding rollen Licence-to-Operate geeft autonomie met behoud van invloed Publieke invloed t/m aandeelhouderschap (niet op bedrijfsvoering) - Primair geschikt voor economische activiteiten publieke taken mogelijk + Veel beïnvloedingsmogelijkheden Wettelijk kader De tabel hieronder geeft kort de gevonden voordelen en de nader te onderzoeken nadelen weer. Tabel 2: Afweging op afstand plaatsen Haven Amsterdam Voordelen (optimaliseren) Delen van verantwoordelijkheden en belangen, lusten en lasten, door middel van de mogelijkheid tot participatie Bestendigen van toekomstige lading- en inkomstenstromen door aangaan van samenwerkingsverbanden binnen de logistieke ketens; regionaal en (inter)nationaal Voorkoming van congestie en CO2 uitstoot door substitutie van natransport van de weg naar het water via een achterlandstrategie. Betere regionale samenwerking en intensief ruimtegebruik (nu is de samenwerking te veel een lappendeken ): één kanaal, één visie, één haven Juiste bedrijf op de juiste plaats, juiste lading op de juiste plaats Versterking bedrijfsmatige aansturing en risicomanagement door toezicht Raad van Commissarissen. Bestuur en toezicht worden professioneel uitgeoefend door deskundigen op het gebied van het internationale (haven)bedrijfsleven. Duidelijker herkenbaar (zakelijk) profiel richting (inter)nationale samenwerkingspartners, klanten en arbeidsmarkt. Transparante relatie: gemeente stelt de kaders waarbinnen Haven Amsterdam autonomie krijgt ( licence-to-operate ). Nadelen (borgen/oplossen) Grotere afstand en meer autonomie voor haven houdt in dat er minder mogelijkheden zijn voor direct hiërarchisch ingrijpen. Er moet gewerkt worden op basis van vooraf gestelde kaders. Mogelijk divergerende zienswijzen tussen de havenontwikkeling en de stedelijke ontwikkeling. Mogelijk hogere financieringslasten Het beeld van voor- en nadelen dat uit de Denkfase naar voren is gekomen heeft voldoende aanleiding gegeven tot nader onderzoek in de Onderzoeksfase. In de onderzoeksfase wordt aangegeven hoe de voordelen worden geoptimaliseerd en de mogelijke nadelen worden geborgd. 4 De onderzoeksfase biedt een verdieping van de vraag of en hoe Haven Amsterdam kan worden verzelfstandigd, voordat een principe besluit kan worden genomen. De bevindingen uit de Denkfase zijn de basis geweest, van waaruit de opdrachtformulering voor de Onderzoeksfase heeft plaats gevonden. 4 De genoemde voordelen worden in verschillende hoofdstukken van dit rapport behandeld. De genoemde nadelen worden behandeld en deels ondervangen op blz.13-14, resp. Hoofdstuk 7.5 en Hoofdstuk

13 1.3 Opdracht & scope Op voordracht van het College van 15 september 2009, heeft de gemeenteraad op 28 oktober 2009 kennis genomen van het rapport Uitkomsten denkfase positionering Haven Amsterdam en ingestemd met de start van de onderzoeksfase gericht op finale besluitvorming over de positionering van Haven Amsterdam. Om een goede afweging te kunnen maken over wel of niet verzelfstandigen heeft de gemeenteraad daarom op 21 oktober 2009 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 657) een motie ingediend waarin B&W wordt verzocht: I de onderzoeksfase te starten naar de toekomstige positionering van de Haven Amsterdam. II Hierbij rekening te houden met motie Kaplan, De Goede, Van Drooge (GB2009 afd.1 nr 209) Op basis hiervan heeft college opdracht gegeven tot een nader onderzoek inzake de herpositionering van Haven Amsterdam. De opdrachtformulering voor de onderzoeksfase is als volgt geformuleerd in de raadsvoordracht d.d. 18 februari De hoofdvraag voor de onderzoeksfase is of en hoe Haven Amsterdam verzelfstandigd kan worden tot een 100% overheids NV met Amsterdam als enig aandeelhouder 5 De opdracht voor de onderzoeksfase is om de wenselijkheid en haalbaarheid van de verzelfstandiging met behoud van de voor de gemeente noodzakelijke invloed en zeggenschap te analyseren. Een belangrijk denkraam waarbinnen de onderzoeksfase wordt uitgevoerd is het gemeentelijk beleid ten aanzien van privatiseringen, uitplaatsingen & verzelfstandigingen, deelnemingen en vertegenwoordigingen. 6 Doelgericht op afstand geeft daarbij aan in welke stappen gekomen wordt tot een zorgvuldige afweging van belangen en besluitvorming inzake een mogelijke verzelfstandiging. De onderzoeksfase is tweede fase in het besluitvormingsproces op basis waarvan een principe besluit wordt genomen door de gemeenteraad inzake de wenselijkheid en haalbaarheid van de beoogde verzelfstandiging van Haven Amsterdam. Na een besluit door de gemeenteraad volgt indien van toepassing de Uitvoeringsfase, waarin de feitelijke uitwerking van de verzelfstandiging van Haven Amsterdam van gemeentelijke dienst naar NV plaats vindt. In de eventuele uitvoering van de verzelfstandiging geldt daarbij dat een nauw dialoog met de regio wenselijk is. Reeds in de Havenvisie is gesteld dat deze visie gaat over de haven van Amsterdam, maar dat de verbondenheid met het gebied aan weerszijden van het Noordzeekanaal tot aan IJmuiden en de havens van Velsen (ook de private), Beverwijk en Zaanstad groot is. De maatregelen die wij treffen hebben invloed op onze omgeving. Andersom geldt dat ook. Indien de gemeenteraad aldus besluit zal in de 5 De afweging om Haven Amsterdam te verzelfstandiging is in eerste instantie een afweging welke gemaakt dient te worden door de gemeenteraad Amsterdam. De impact van de verzelfstandiging en de wens tot regionalisering reikt echter over de Amsterdamse grenzen heen. In een eventuele uitvoering van een verzelfstandiging van Haven Amsterdam zal daarom een intensief dialoog met de regio moeten geschieden. 6 Doelgericht op Afstand, gemeente Amsterdam Centraal in Doelgericht op afstand staat de behartiging van het publieke belang. De beleidslijnen voor deze behartiging zijn niet veranderd. De ervaringen die hiermee de afgelopen jaren zijn opgedaan, zijn namelijk overwegend positief. Het nee, tenzij...- principe dat stelt dat de gemeente taken niet zelf uitvoert, tenzij er geen andere mogelijkheden zijn, blijft overeind. De keuze voor nee, tenzij... in plaats van voor ja, mits... is bepalend voor de sturingsfilosofie van de gemeente Amsterdam. Dit uitgangspunt kan dogmatisch toegepast worden, maar de beleidslijnen in Doelgericht op afstand lenen zich daar niet voor. De notitie is voor de politiek een handreiking om keuzes te maken op welke wijze publieke belangen behartigd worden. In de afgelopen zes jaar heeft Amsterdam een rijke geschiedenis opgebouwd en goede resultaten geboekt op het snijvlak tussen markt en overheid. Een flink aantal gemeentelijke activiteiten is verzelfstandigd of geprivatiseerd. Denk aan het Stedelijk Museum, de Stadsschouwburg en GVB. En de gemeente Amsterdam is zich de afgelopen jaren steeds meer als actief aandeelhouder op gaan stellen. 13

14 eventuele uitvoering van de verzelfstandiging van Haven Amsterdam, de regio en het rijk worden betrokken (al dan niet in het perspectief van toekomstige participatie in Haven Amsterdam). 1.4 Uitgangspunten In dit onderzoek zijn volgende uitgangspunten gehanteerd, zoals vastgelegd in de raadsvoordracht van 18 februari 2010: de kaders voor de onderzoeksfase eerder zijn geformuleerd in de nota Doelgericht op afstand, in het rapport Uitkomsten denkfase positionering HA, in de motie Kaplan, De Goede, Van Drooge, Hoogerwerf, Verweij (Gemeenteblad 2009 afd.1 nr 209). de gemeente heeft volledige zeggenschap over de beslissing andere partijen eventueel op termijn te laten participeren; privatisering, dat wil zeggen participatie door organisaties buiten het publieke domein, wordt uitgesloten; alle activiteiten van Haven Amsterdam gaan over naar de vennootschap, tenzij de gemeente aangeeft dat dit voor specifieke taken niet wenselijk en noodzakelijk is; de gemeente draagt zorg voor de benodigde mandaten om publiekrechtelijke taken uit te laten voeren door de vennootschap; juridisch (bloot) eigendom van grond blijft bij de gemeente die tevens zeggenschap houdt op planologische kaders binnen Amsterdams havengebied. Haven Amsterdam verkrijgt het economisch eigendom voor een verantwoorde, langdurige en marktconforme exploitatie, tenzij de gemeente aangeeft dat dit voor specifieke terreinen niet noodzakelijk is. Medewerkers gaan over volgens principe van mens volgt werk. het is van groot belang is om (pro-)actief de interne en externe stakeholders in het onderzoek te betrekken. Uitgangspunt bij het beantwoorden van de onderzoeksvraag zijn de doelstellingen uit de nota Slimme Haven Havenvisie De Havenvisie heeft een hoog ambitieniveau wat groei, werkgelegenheid, ruimtegebruik, duurzaamheid en veiligheid betreft. In de periode tussen wil de gemeente Amsterdam dat overslag bijna verdubbelt naar 124 miljoen ton op bestaande haventerreinen en binnen de bestaande milieuruimte. 1.5 Leeswijzer Deze rapportage is opgebouwd uit twee delen: deel A en deel B. In deel A worden de omgevingsanalyse, aspecten van regionale, nationale en internationale samenwerking behandeld. Deel A gaat in op krachten die van invloed zijn op de huidige en met name de toekomstige positie van de Amsterdamse haven. Deel A gaat derhalve in op het eerste deel van de onderzoeksvraag, namelijk of Amsterdam moet worden verzelfstandigd. De verdere uitwerking van de omgevingsanalyse wordt uitgewerkt in volgende hoofdstukken: De omgevingsanalyse (hoofdstuk 2); De internationale, nationale en regionale samenwerking (hoofdstuk 3); Onderdeel A wordt afgesloten met de conclusies ten aanzien van de wenselijkheid van de verzelfstandiging van Haven Amsterdam (hoofdstuk 4). Deel B heeft betrekking op het tweede deel van de onderzoeksvraag, te weten hoe Haven Amsterdam moet worden verzelfstandigd. Als de beslissing wordt genomen om Haven Amsterdam te verzelfstandigen, komt Haven Amsterdam als NV verder van de gemeente af te staan dan zij als gemeentelijke dienst stond. Borging van de publiekmaatschappelijke ambities en belangen die met de haven gemoeid zijn en die samengaan met de commerciële ambities van NV Haven Amsterdam is een randvoorwaarde voor verzelfstandiging. In de borging hiervan kan de gemeente verschillende rollen aannemen. De gemeente heeft via deze rollen op zowel publiekrechtelijk als privaatrechtelijk gebied zeggenschap in de verzelfstandigde Haven. Daarmee wordt deels het eerdergenoemde nadeel 14

15 ondervangen dat minder sprake kan zijn van direct hiërarchisch ingrijpen bij NV Haven Amsterdam. Publiekrechtelijke rollen Als mandaatgever: beïnvloeding vindt plaats door het stellen van kaders waaraan de gemandateerde (NV Haven Amsterdam) zich dient te houden, (uiteindelijk) op straffe van intrekking van het mandaat. Als regelgever: beïnvloeding vindt plaats door via de publiekrechtelijke bevoegdheden van de gemeente voorschriften te geven en kaders te stellen waaraan NV Haven Amsterdam zich dient te houden bij de uitvoering van haar activiteiten. Figuur 1. Rollen en zeggenschap gemeente Amsterdam Privaatrechtelijke rollen Als aandeelhouder en eigenaar van de onderneming: waarbij de gemeentelijke bevoegdheden en invloed (in ieder geval) wettelijk en in de statuten geregeld is. Als eigenaar van de grond: beïnvloeding vindt bijvoorbeeld plaats door het stellen van kaders waarbinnen NV Haven Amsterdam bevoegd is grond te verhuren/in ondererfpacht uit te geven en door het maken van afspraken over de teruglevering van grond aan de gemeente. Als opdrachtgever: beïnvloeding kan bijvoorbeeld plaatsvinden door het vaststellen van product/dienst- en prijsspecificaties en van de voorwaarden waaronder de productie/dienstverlening plaatsvindt. De relatie wordt vormgegeven in een privaatrechtelijke overeenkomst. Als financier: beïnvloeding vindt plaats door het vaststellen van voorwaarden die aan de lening of garantie verbonden zijn. Tot slot is er een aantal overleggen en samenwerkingsverbanden waaraan Haven Amsterdam en Gemeente Amsterdam ook na een verzelfstandiging zullen blijven deelnemen (Bijlage 1). Op die manier behoudt de gemeente dus ook (zogenaamde soft power ) zeggenschap en wordt bewerkstelligd dat de haven deel uit blijft maken van de stad. De gezamenlijke inzet van deze rollen dient te leiden tot een onderling samenhangende wijze van sturen en toezicht houden op NV Haven Amsterdam door de gemeente, gericht op een efficiënte en effectieve realisatie van de beleidsdoelstellingen die samenhangen met de haven. In dit systeem dient sprake te zijn van goede checks and balances en countervailing powers. Checks and balances betekent het systeem van afstemming van bevoegdheden en interactie tussen de gemeentelijke overheid en de verzelfstandigde haven, maar ook tussen de organen van NV Haven Amsterdam (raad van bestuur, raad van commissarissen en algemene vergadering van aandeelhouders). Countervailing powers ziet op het bieden van een gezond tegenwicht aan de autonomie van de raad van bestuur van NV Haven Amsterdam. Maar niet alleen tussen gemeente en de verzelfstandigde haven, maar ook binnengemeentelijk dienen deze checks and balances en countervailing powers georganiseerd te worden. 15

16 Om - ten slotte - te voorkomen dat de haven en de stad met de rug naar elkaar komen te staan, is het belangrijk in de communicatie te benadrukken dat haven en stad één zijn en dat de haven nadrukkelijk onderdeel van de stad is. De uitwerking van deze rollen komt in deel B aan de orde: Als regel- en mandaatgever: Publieke taken en bevoegdheden (hoofdstuk 5); Als opdrachtgever: Publieke taken en bevoegdheden (hoofdstuk 5); Als aandeelhouder: Ondernemingsstructuur & governance (hoofdstuk 6); Als eigenaar van de grond: Grond en Transformatie (hoofdstuk 7); Als financier: Business case, financiering en fiscaliteit (hoofdstuk 8). Afsluitend worden in hoofdstuk 9 de integrale conclusies gepresenteerd van dit onderzoek. 16

17 Deel A: Omgevingsanalyse 17

18 2 De omgeving van de Amsterdamse haven verandert 2.1 Inleiding De toekomst van de Amsterdamse haven hangt samen met de wijze waarop de havenlogistieke functie optimaal en toekomstbestendig wordt ingericht; de wijze waarop de Amsterdamse haven samen met de andere grote Europese havens de grote logistieke stromen naar Europa weet te verwerken en de bereikbaarheid weet te behouden; de wijze waarin regionale schaalvergroting kan worden bewerkstelligd en de mate waarin ondernemerschap kan worden gestimuleerd. Dit hoofdstuk geeft inzicht in de veranderende omgeving waarbinnen de Amsterdamse haven actief is. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: Pijler voor de groot-amsterdamse en Europese economie; Logistiek stelt andere eisen en de schaarste van ruimte neemt toe; 2.2 Pijler voor de groot-amsterdamse en Europese economie Handel en ondernemerschap al eeuwenlang van strategisch belang voor Amsterdam De geografische ligging van Nederland in de monding van de Europese rivieren-delta heeft sinds het begin van de 13 e eeuw bijgedragen aan een diepgewortelde handelsgeest. De handel per zee heeft een belangrijke impuls gegeven aan de groei en ontwikkeling van de stad Amsterdam en tot op de dag van vandaag is deze rijke historie zichtbaar in de stad. Al sinds de 16 e eeuw zijn internationale handel, innovatie en ondernemerschap verankerd in Amsterdam. Figuur 2. Amsterdamse haven ca Figuur 3. Zeehavens Amsterdam 2010 Nog steeds is Amsterdam een belangrijk handelsknooppunt. De Amsterdamse haven heeft een strategische functie, die verder reikt dan de bevoorrading van de eigen stad. Ook de bevoorrading van de regio,delen van Nederland en van Europa behoren tot deze functie. Er is, naast de bevoorrading van consumentengoederen, nog een tweede strategische functie: Amsterdam speelt een belangrijke rol in de Nederlandse en Europese energievoorziening. Zo worden Schiphol (kerosine) en de diverse energiecentrales in Europa bevoorraad dankzij de brandstoffen die worden overgeslagen in en getransporteerd vanuit Amsterdam. Logistieke hub van Europees belang Van alle wereldhandel gaat zo n negentig procent over zee. Daarmee zijn zeehavens essentieel voor de wereldhandel. De Amsterdamse zeehaven vormt samen met Schiphol 18

19 en de stad de Mainport Amsterdam. De Mainports Amsterdam en Rotterdam zijn van nationaal belang omdat zij grote invloed hebben op onze internationale concurrentiepositie. Veel Europese hoofdkantoren en distributiecentra vestigen zich in de regio Amsterdam vanwege de combinatie van het logistieke knooppunt met de kenniseconomie die elkaar hier versterken. Haven en luchthaven komen daarbij steeds dichter bij elkaar te liggen. Transport in gekoelde zeecontainer verandert bloemenhandel 7 De bloemenhandel zal komende jaren sterk veranderen door het toenemend transport van bloemen per gekoelde zeecontainer. Door de veel lagere vrachtkosten voor dit transport in vergelijking met luchtvracht verandert de concurrentieverhouding tussen de regio's waar de bloemen worden geproduceerd. Bovendien zijn bepaalde afzetlanden aan zee of rivieren opeens veel goedkoper te beleveren, en tegen lagere milieulasten. Het zwaarstwegende argument is de betere kwaliteit van bloemen bij transport per gekoelde zeecontainer. Bij luchttransport varieert de temperatuur gedurende het transport sterk, bij zeecontainers kan die op constant een halve graad boven nu worden gehouden. Bij die lage temperatuur staat de ontwikkeling van de bloemen stil en zijn ze lang houdbaar. De vierde haven van Europa in 2009 De Amsterdamse haven maakt onderdeel uit van de havenregio Zeehavens Amsterdam 8. Zeehavens Amsterdam was in 2009 naar jaarlijkse overslag gemeten de vierde haven van Europa met een marktaandeel van 8,1%. Dit marktaandeel bedroeg in 2000 nog 7,0% en in ,5%. De Amsterdamse haven op zichzelf, dus gemeten zonder de andere zeehavens in het Noordzeekanaalgebied, is de vijfde haven in deze range met een marktaandeel van 6,8%. In 2009 deden zeeschepen en een veelvoud daarvan aan binnenvaartschepen de Amsterdamse haven aan. Tabel 2. Top 10 Europese Havens (bron: ESPO) Top 10 van Europese havens (overslag per jaar in mln. ton) Haven Land Rotterdam Nederland ,1 409,1 381,8 370,3 352,6 2 Antwerpen België 157,6 189,4 182,9 167,4 160,1 152,3 3 Hamburg Duitsland 110,4 140,4 140,4 134,9 125,7 114,4 4 Amsterdam Nederland 86,7 94,7 87,6 84,4 74,8 73,1 5 Novorossiysk Rusland 86,5 81,6 80,9 82,4 70,8 65,5 6 Marseille Frankrijk 83, , ,6 94,1 7 Primorsk Rusland 79,1 75,6 74,2 65,9 58,6 53,4 8 Le Havre Frankrijk 73,7 80,5 78,9 73,9 74,9 76,2 9 Algeciras Spanje 69,9 74,8 71,8 63,5 65,7 61,2 10 Bremen Duitsland 63 74,6 69,2 65,1 54,3 52,4 In de huidige periode van economische crisis blijkt dat de positie van Zeehavens Amsterdam stabiel is. 9 Over-all is er een lichte daling van het overslagvolume in 2009 en De economische teruggang in combinatie met de marktontwikkelingen in de containervaart en de beperkingen van de zeetoegang, heeft geleid tot een daling van het volume aan containers. Hoge toegevoegde waarde voor de regio In de metropoolregio Amsterdam is de zeehaven één van de economische pijlers voor de Gateway to Europe. In de afgelopen 15 jaar heeft de Zeehavens Amsterdam een belangrijke ontwikkeling doorgemaakt, waarbij de overslag en toegevoegde waarde van de havens voor de regionale economie zich sterk hebben ontwikkeld In de internationale statistieken wordt veelal gesproken over Zeehavens Amsterdam, waaronder naast de Amsterdamse haven ook de havens van Velsen, Zaandam en Beverwijk vallen. 9 Haven Amsterdam volgt de mondiale ontwikkelingen inclusief de economische groeivertraging nauwgezet en blijft zich bezinnen op de juiste koers. De Havenvisie , die draait om de bijdrage van de haven aan de maatschappij, economie en een goede inpassing in de omgeving, is en blijft daarbij leidend. 10 De zeehavengelden lijken zich in 2010 te stabiliseren ten opzichte van

20 Figuur 4. Ontwikkeling van overslag en toegevoegde waarde in Zeehavens Amsterdam De directe toegevoegde waarde van Zeehavens Amsterdam in 2008 werd vastgesteld op 5,2 mld. en de indirecte op 2,4 mld. 11 De Havenvisie geeft de ambitie weer voor 2020: een groei in de overslag in Zeehavens Amsterdam naar 125 mln. ton, een toegevoegde waarde van 7 mld., en een marktaandeel van 7,5% voor Zeehavens Amsterdam. Ook met de recente economische groeivertraging lijken deze ambities haalbaar, met dien verstande dat dit perspectief tussen 2020 en 2025 zal zijn bereikt. Werkgelegenheid voor Amsterdam en de regio De directe en indirecte werkgelegenheid van Zeehavens Amsterdam die in het havengebied wordt gecreëerd is van publiek belang. In 2008 hadden in het Noordzeekanaalgebied mensen een baan dankzij de haven, waarvan ongeveer de helft in Amsterdam. 12 In verhouding tot het overgeslagen volume is het aantal banen in het Noordzeekanaalgebied ruim 1,5 keer zo hoog als in de Rijn- en Maasmond. Deze werkgelegenheid bestaat voor een groot deel uit arbeid voor lager en middelbaar geschoold personeel. Dit is belangrijk voor de balans van de werkgelegenheid in de stad, omdat andere belangrijke segmenten als zakelijke dienstverlening en creatieve industrie met name werkgelegenheid voor hoger opgeleiden creëren. Figuur 5. Ontwikkeling werkgelegenheid Zeehavens Amsterdam Figuur 6. Ontwikkeling afdracht Haven Amsterdam Erasmus Universiteit 2010, Economische betekenis van Nederlandse zeehavens 2008, in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ter vergelijking, de toegevoegde waarde van de Amsterdamse creatieve industrie is in ,3 mld. (bron O+S). De toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven (in overslag ruim 4,5 keer zo groot als Amsterdam) bedroeg in hetzelfde jaar 15,5 mld. en de indirecte 6,7 mld. 12 Erasmus Universiteit 2010, Economische betekenis van Nederlandse zeehavens 2008, in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 20

21 Bijdrage aan de gemeente begroting is in de afgelopen tien jaar meer dan verdubbeld Haven Amsterdam wil een verantwoord rendement halen op de beschikbaar gestelde middelen. Ieder jaar doet Haven Amsterdam een afdracht aan de algemene middelen van de gemeente Amsterdam, waarmee zij de uitvoering van maatschappelijke functies en beleid in de stad mogelijk maakt. In 2009 bedroeg de afdracht 41,2 mln., in ,0 mln. en in ,8 mln. 13 Als gevolg van de economische groeivertraging zal de afdracht in 2010 naar verwachting lager uitvallen dan voorgaande jaren, ca. 36,5 mln. Bijdrage aan het verbeteren mobiliteit en milieu In de Havenvisie is het streven vastgelegd dat de Amsterdamse haven in 2020 tot een van de meest duurzame havens in Europa behoort. Doelstelling is om het vrachtvervoer over de weg van 53% tot 45% terug te brengen, ten faveure van het vervoer over water en per spoor. Hiermee kan de CO 2 -uitstoot wordt teruggedrongen, waarmee de haven bijdraagt aan de gemeentelijke doelstellingen op dit gebied. Daarnaast wordt het gebruik van schonere scheepsbrandstof gestimuleerd, en waar mogelijk afgedwongen. Nu al werkt Haven Amsterdam met Havenbedrijf Rotterdam en andere Europese havens samen aan het World Ports Climate Initiative en aan projecten zoals het bevorderen van schone scheepvaart. De aanleg van de 2 e zeesluis is een belangrijke impuls voor Zeehavens Amsterdam en de economie in de regio Op 27 november 2009 is het convenant planstudie fase zeetoegang IJmuiden getekend. Deze overeenkomst tussen Rijk, Provincie en Gemeente betekent dat er eind 2016 in principe een nieuwe, grotere sluis gereed is die toegang biedt tot het Noordzeekanaalgebied. De sluis is noodzakelijk voor het realiseren van de doelstelling uit de Havenvisie De aanleg van deze zeesluis zorgt ervoor dat vanaf 2016 de nieuwste generatie schepen ook in staat zijn om de havens in het Noordzeekanaalgebied aan te doen, dat de toegang tot het Noordzeekanaal minder kwetsbaar is door de aanwezigheid van twee grote sluizen en dat de overslag in de achterliggende havens kan groeien naar 170 mln. ton waar de huidige sluis maximaal 95 mln. ton aan kan Logistiek stelt andere eisen en de schaarste van ruimte neemt toe De omgeving verandert fundamenteel en structureel De omgeving van Zeehavens Amsterdam is in de afgelopen 15 jaar wezenlijk veranderd. Willen de zeehavens succesvol kunnen blijven opereren als internationaal logistiek knooppunt en pijler voor de economie, dan moet ingespeeld worden op deze veranderingen. Van buiten (mondiaal) naar binnen (regionaal) bezien zijn drie grote trends gaande die van structurele invloed zijn op de wijze waarop havens functioneren Schaalvergroting van marktpartijen en toenemende concurrentie De wereldhandel is de afgelopen decennia sterk gegroeid. In de afgelopen twintig jaar is de omvang van het totale transport per zee meer dan verdubbeld tot ca mln. ton. De verwachting tot 2040 is dat de groei in Noordwest Europa (Hamburg-Le Havre) door zal groeien van ongeveer mln. ton overslag in Europa nu, tot bijna mln. ton overslag in Technologische ontwikkelingen in de scheepvaart hebben geleid tot een sterke vergroting van de capaciteit van de schepen. Door fusies en overnames zijn meerdere grote internationale consortia ontstaan. Het effect van deze consolidatie is een toenemende macht en invloed van de betrokken reders, stuwadoors en logistieke dienstverleners. De logistieke keten als geheel is grootschaliger en sterker geworden en heeft een sterke onderhandelingspositie ten opzichte van havens. 13 Jaarverslag Haven Amsterdam (excl. Bijzondere baten). 14 Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de vorm waarin de 2 e zeesluis kan worden gerealiseerd. 21

22 Figuur 7. Ontwikkeling wereldhandel Figuur 8. Prognose ladingstromen Noordwest Europa tot 2040 (Hamburg-Le Havre range in mln. ton) Bron: Unctad, Review of Maritime Transport Bron: Dynamar, TNO, Havenbedrijf Rotterdam De verwachte groei van de totale overslag in Noordwest Europa is van dien aard dat deze niet door een enkele haven geaccommodeerd kan worden. In dit verband geldt dat de top 4 havens een sterke wederzijdse afhankelijkheid hebben om de totale ladingstromen naar Europa te verwerken. Voor het Nederlandse zeehavensysteem is het belangrijk dat er twee grote zeehavens in Nederland zijn. Eén van de redenen hiervoor is dat bij de verwachte ladinggroei Rotterdam en Amsterdam elkaar nodig hebben om de logistieke afhandeling binnen Nederland en Europa mogelijk te maken. Deze kan namelijk niet alleen door de haven van Rotterdam verwerkt worden in verband met ruimtegebrek en congestie. Voor het (internationale) bedrijfsleven is keuzevrijheid tussen verschillende havens van belang. Zij zijn bij voorkeur in meer dan één haven gevestigd. Voor de Nederlandse economie is het voordelig als dit allebei Nederlandse havens zijn. De bereikbaarheid van de Randstad is in toenemende mate een probleem De voorspelde toename van zeevracht zal ook druk leggen op de infrastructuur tussen de havens en het achterland. In het bijzonder voor de havens van Rotterdam en Amsterdam is de congestie van de wegen in de Randstad een probleem. Zowel uit maatschappelijk als uit commercieel oogpunt is het belangrijk voor deze havens om te streven naar een modal shift waarbij goederen minder per vrachtwagen en meer per spoor en binnenvaartschip vervoerd worden. De havens van Rotterdam en Amsterdam delen grotendeels hetzelfde achterland en dezelfde achterlandverbindingen en werken daarom samen op dit punt middels het maken van afspraken en het gezamenlijk participeren in bijvoorbeeld Keyrail (lees: Betuweroute). De havenbeheerders zijn belangrijke partijen om de gewenste modal shift tot stand te kunnen brengen. De bereikbaarheid Rotterdamse haven via de weg staat nu al onder druk 15 De A15 is de enige rijksweg die toegang geeft tot het havengebied. Gebeurt er een ongeluk, dan ontstaan vaak lange files. Niet alleen op de A15 zelf, maar ook op de toegangswegen. Bovendien ontbreekt op een aantal plaatsen de vluchtstrook, waardoor hulpdiensten ongevallen lastiger kunnen bereiken. Als niemand iets doet, gaat de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven en het omliggend gebied achteruit. Dat brengt grotere economische en sociale kosten met zich mee. Eind 2010 start de noodzakelijke verbreding van de A15, de slagader van de haven. Daarnaast maakt de Rotterdamse haven nu bindende afspraken met bedrijven om vergaand multimodaal transport te realiseren (lees: transport via rail en binnenvaart) Om duurzaam transport te stimuleren en congestie te verminderen is er behoefte aan meer vervoer over water en spoor Voorbeelden van activiteiten die Haven Amsterdam heeft ondernomen om het vervoer over water te stimuleren zijn bijvoorbeeld het rondje IJsselmeer (vergelijkbaar met een OV

23 dienst maar dan voor goederen), de ontwikkeling van de AMSbarge (een schip met een containerkraan zodat geen containerterminal nodig is aan binnenwater) en de toekomstige ontwikkeling van binnenvaartterminals in de Flevopolder. AMSbarge AMSbarge (Amsterdam Barge Shuttle) is een logistiek concept om het goederenvervoer over de weg in de noordelijke Randstad te verplaatsen naar vervoer over water. Het is een initiatief van Haven Amsterdam, waarmee middels een speciaal binnenvaartschip met laad- en loskraan lading langs bedrijfsterreinen wordt opgehaald. Hiermee wordt lading naar Amsterdam gehaald en direct transport over weg ontlast. Bij Schiphol zijn overslagfaciliteiten gepland voor de binnenvaart - naast die voor het spoor en distributiefaciliteiten voor het wegvervoer. In de Westzanerpolder, aan de noordkant van het Noordzeekanaal, komt eveneens een overslagterminal voor binnenvaart en shortsea. De dienst die AMSbarge uitvoert, sluit aan op binnenvaart- en zeevaartlijndiensten. Versterking strategische rol Havens moeten in deze groeiende markt en ten opzichte van de sterke transportallianties een sterkere positie gaan innemen. De concurrentie neemt toe en havens moeten zich ondernemender opstellen in dit krachtenveld. Daarnaast verlangt het bedrijfsleven een optimaal vestigingsklimaat en een goede kwaliteit van het dienstenaanbod. Samenwerking tussen havens in de regio, maar ook tussen (inter)nationale havenregio s, biedt in meerdere opzichten kansen om een stevige positie te verankeren. Het vestigingsklimaat wordt door samenwerking verbeterd, gezamenlijke investeringen in fysieke (bijv. 2 e sluis) en digitale infrastructuur (bijv. Portbase) leveren sneller resultaat op waardoor de commerciële positie in de logistieke keten wordt versterkt. 16 Veel havens geven blijk van deze realiteit door met dergelijke samenwerkingsverbanden bezig te zijn. Portbase wil sleutelrol in havenlogistieke informatienetwerken 17 Op 11 maart 2009 is Portbase officieel van start gegaan. Rotterdam en Amsterdam hebben hiermee nu één gezamenlijk Port Community System. Alle bedrijven en overheden in beide havens kunnen voortaan nog efficiënter en eenvoudiger informatie uitwisselen. Dit verbetert ieders concurrentiepositie. Portbase wil de neutrale en betrouwbare spin in het web zijn voor alle logistieke informatie in de Amsterdamse en Rotterdamse havens. Ambitie is bovendien om binnen afzienbare tijd het nationale Port Community System te worden. Portbase wil verder een sleutelrol gaan vervullen in havenlogistieke netwerken. Portbase komt voort uit Port infolink in Rotterdam en PortNET in Amsterdam. Havenbedrijf van Antwerpen sluit samenwerkingsovereenkomst met haven Ivoorkust 18 Het Havenbedrijf van Antwerpen, Port of Antwerp International (PAI) en de havenautoriteiten van San Pedro (Ivoorkust) ondertekenden op 5 oktober een Memorandum of Understanding (MoU). Dit samenwerkingsakkoord voorziet een nauwere commerciële samenwerking. PAI, de internationale dochter van het Havenbedrijf, zal de investeringsmogelijkheden op korte termijn onderzoeken. Daarnaast zal er informatie worden uitgewisseld over de havenactiviteiten en worden er gezamenlijke promotieacties opgezet. De nauwere samenwerking met San Pedro is voor ons belangrijk, zegt Nico Vertongen van PAI. San Pedro is onder meer de belangrijkste cacaohaven van West-Afrika. Een verdere lading- en klantenbinding met Antwerpen zal het uitgangspunt van onze aanwezigheid zijn, aldus Vertongen Logistieke patronen verschuiven; lading komt niet vanzelf Gronduitgifte en ladingoverslag zijn de pijlers van het verdienmodel van Haven Amsterdam. Het aandeel van de overslag is mede als gevolg van de groei van de overslag in toenemende mate van belang voor de (variabele) inkomsten van Haven Amsterdam. Tegelijkertijd is de lading footloose. Dat lading in de Amsterdamse haven wordt overgeslagen is niet vanzelfsprekend. Logistieke dienstverleners kijken bijna dagelijks naar de meest optimale transportroutes. Om de inkomsten nu en in de toekomst veilig te stellen moet Haven Amsterdam daarom een actieve rol spelen om bijvoorbeeld 16 Naast versterken van het regionale logistieke klimaat wordt de havenbeheerder ook steeds ondernemender in het versterken van het vestigingsklimaat. Bijvoorbeeld door bijdragen aan het verbeteren van de infrastructurele bereikbaarheid, ICT voorzieningen en het arbeidsklimaat (bijvoorbeeld in nauwe samenwerking met MBO, HBO en universiteiten) Us 23

24 lading uit het natuurlijke achterland te halen. Havens zullen zich ondernemender moeten organiseren om dat te bereiken. Figuur 9. Directe achterland in Noordoost Nederland en de logistieke relaties Van traditionele landlord naar ketenregisseur en havenontwikkelaar Traditioneel is de rol van een havenbedrijf die van een landlord geweest. De nadruk ligt in dit model op het beheren van het havengebied, het faciliteren van klantvestigingen en het investeren in openbare havengebonden infrastructuur. Gezien de ontwikkelingen in de logistiek en de noodzaak om meer controle en invloed op de logistieke keten te hebben, is deze rol bij veel havens aan het verschuiven naar die van pro-actieve ketenregisseur en havenontwikkelaar. Hierbij staat de overslag van lading in de Amsterdamse haven niet op zich, maar maakt deze nadrukkelijk onderdeel uit van een uitgebreid en complex internationaal logistiek netwerk. Zeehavens Amsterdam is daarbij een van de tandwielen in dat netwerk. Door actief sturing te geven middels samenwerkingsrelaties, allianties en financiële participaties met andere logistieke (inter)nationale regio s en het regionale bedrijfsleven, kan de positie van de Amsterdamse haven positief worden beïnvloed en versterkt. Dit is een trend die ook bij andere havens waarneembaar is. Extended gate en blijvende serviceverlening 19 Deepsea containers die nu bij ACT in Amsterdam komen, zullen dit blijven doen binnen het zogenaamde extended gate concept. Hiermee dient ACT als een vooruitgeschoven post voor de deepsea terminals in Rotterdam en Antwerpen. Dit zal ook in de komende tijd zo blijven. ACT zal deze containers op dezelfde vlotte manier blijven behandelen. Extended gate betekent dat de terminal fungeert als regionale draaischijf voor containers die per zeeschip in Rotterdam zijn gekomen. Met binnenvaartschepen, en op termijn als voldoende volume wordt gehaald ook per shortsea, worden deze containers dan verder vervoerd. Door de functie extended gate wordt het mogelijk om voldoende volume aan containers te behalen waarmee de Zeehavens Amsterdam weer aantrekkelijk wordt voor diepzeelijnen. Deze binnenvaart en shortseaschepen hebben geen last van de begrenzingen en omvangbeperkingen van de huidige zeetoegang bij IJmuiden. Havens zijn zich steeds meer aan het positioneren binnen een breder logistiek huband-spoke netwerk Naar analogie met luchthavens, zijn ook zeehavens met name Rotterdam en Amsterdam zich steeds meer aan het positioneren als hubs binnen een breder netwerk. 'Hub' betekent letterlijk spil of as. Vanuit de 'hub' lopen diverse spaken ('spokes'). De spaken staan voor de transportwegen die vanuit de 'hub' uitstralen. Aan het einde van elke spaak zit weer een kleiner knooppunt of satelliethaven. Door actief relaties aan te

25 gaan met de kleinere of regionale havens ontstaat een fijnmazig netwerk van logistieke toeleveranciers en hoofdknooppunten. De Amsterdamse haven is voor veel goederensoorten een mainport of hub, maar tegelijkertijd speelt de Amsterdamse haven een rol als toeleverancier voor de Rotterdamse haven en vice versa. Vanuit dit perspectief blijkt dan ook dat havens enerzijds elkaars concurrenten zijn, maar nog veel meer onderling verbonden zijn en elkaar nodig hebben. Vanuit nationaal en ook Europees perspectief zijn de Rotterdamse en Amsterdamse zeehavens (deels ook samen met Schiphol) nauw verweven om de logistieke vraag binnen Europa vandaag, maar met name ook in de toekomst, te verwerken. Figuur 10. Onderlinge verbondenheid en relaties van de logistieke systemen tussen havenregio's in Noordwest Europa Behalve op Amsterdam Airport Schiphol is Schiphol Group in Nederland actief op 3 regionale luchthavens. 20 Schiphol is eigenaar en exploitant van de regionale luchthavens Rotterdam Airport en Lelystad Airport en bezitten 51% van de aandelen in Eindhoven Airport. De exploitatie van de regionale luchthavens past in het beleid van Schiphol Group. Regionale vliegvelden zorgen voor aanvullende luchthavencapaciteit binnen het eigen verzorgingsgebied. Ze hebben een belangrijke functie voor de kleine luchtvaart (general aviation) waarvoor op luchthaven Schiphol weinig plaats is. Ze bieden verder een gevarieerd aanbod van internationale lijn- of charterdiensten. Als gevolg van de posities die Schiphol heeft in andere regionale luchthavens, kan Schiphol een actieve rol spelen in het optimaliseren van bepaalde goederensoorten en vluchtschema s. Zo kondigde Schiphol recentelijk aan om chartervluchten en vakantievluchten meer vanaf deze regionale luchthaven te willen laten vertrekken. Zodoende kan Schiphol zich binnen de bestaande geluidscontouren meer concentreren op die vluchten die de meeste toegevoegde waarde hebben voor de regio Amsterdam. Veranderende omgeving vraag meer samenwerking en ondernemerschap De dynamiek in de veranderende omgeving, de onderhandelingskracht van internationale allianties stelt andere eisen aan de rol van havens. Havens moeten zich steeds vaker als ondernemer opstellen om binnen het genoemde krachtenveld proactief lading te winnen voor Amsterdam. Het aangaan van strategische samenwerkingsverbanden in de logistieke keten zijn noodzakelijk voor het bestendigen van de lading en 20 Daarnaast is Schiphol continu actief om op selectieve basis te werken aan het uitbreiden van de internationale positie. Dit doet Schiphol door samen te werken met internationale luchthavens. De deelnemingen en managementcontracten zijn altijd lange termijn samenwerkingsverbanden. Ze zijn gericht op het versterken van de positie van de partner waarbij Schiphol Group naast mogelijke financiële investering altijd een brede toegevoegde waarde inbrengt. 25

26 inkomstenstromen naar Amsterdam. Het is daarom steeds waarschijnlijk dat dergelijke samenwerkingsinitiatieven buiten de gemeentegrenzen worden georganiseerd en deelname van strategische partners zullen vereisen aangezien de verantwoordelijkheid voor de gewenste ontwikkelingen die individuele partijen zullen overstijgen. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van een gezamenlijke binnenvaart terminal bij Lelystad. In tegenstelling tot havenontwikkeling binnen de gemeentelijke grenzen, beschikt de gemeente Amsterdam hier niet over publiekrechtelijke sturingsmiddelen (bijv. vergunningen, bestemmingsplan) om de ontwikkeling te faciliteren en te sturen De beschikbare ruimte voor havenontwikkeling is schaars De kaart van de Amsterdamse haven is in de afgelopen decennia ingrijpend gewijzigd. Dit komt door een succesvol uitgiftebeleid en door een uitgebreid intensivering- en herstructureringsbeleid. Ook voor de toekomst gaat de Havenvisie primair uit van een intensiveringopgave voor het havengebied, om verdere ontwikkeling te accommoderen. Op basis van de prognose voor de ladingstromen in 2020, is de verwachting dat voor de periode het gemiddelde uitgifteniveau voor nieuwe terreinen op circa 20 hectare per jaar zal liggen. Voor biomassa zal in de periode tot 2020 ongeveer 45 hectare terrein nodig zijn. De komende jaren wordt fors ingezet op herstructurering en intensivering (bijvoorbeeld de verwerving en herontwikkeling van het ADM-terrein). Dankzij intensivering en verwerving binnen bestaand gebied kan de totale groei in overslag tot 2020 opgevangen worden in het huidige havengebied. 21 Figuur 11. Ontwikkeling havengebied Amsterdam Haventerreinen en diepzeekades zijn strategische gronden en kapitaalintensief Voor de ontwikkeling van haventerreinen is de nabijheid van water met voldoende diepgang een essentiële voorwaarde. Daarom zijn diepzeekades en haventerreinen van unieke strategische waarde; binnen de regio is alleen op terreinen aan het Noordzeekanaal havenontwikkeling mogelijk. De investeringen die gemoeid zijn met het 21 Ook met de recente crisis lijken deze ambities haalbaar, met dien verstande dat dit perspectief tussen 2020 en 2025 zal zijn bereikt. 26

27 realiseren van kades zijn groot. Diepzeekades dienen immers bestand te zijn tegen zeer zware fysieke lasten. Gegeven deze specifieke waarde van diepzeekades en de achterliggende terreinen is het zaak om deze terreinen optimaal te laten renderen. Het maximaliseren van de diepzeeoverslag is daarbij een belangrijke factor. Hoe meer diepzeeoverslag plaats vindt over een kade, des te meer zeehavengeld wordt gerealiseerd. Vanuit het perspectief van optimaal en intensief ruimte gebruik is het wenselijk om in de diepzeehavens die activiteiten te concentreren die binnen de contouren van de havenvisie veel overslag realiseren. Versnippering binnen het Noordzeekanaalgebied Het terreinaanbod in de regio is beperkt en versnipperd. Er zijn slechts enkele locaties waar één aaneengesloten gebied van ruim 20 ha voor kadegebonden bedrijven uitgeefbaar is. Hiermee moet dus zuinig worden omgegaan. De (beperkte) milieuruimte vraagt steeds vaker om intensieve afstemming. Het vraagstuk van terreinontwikkeling in relatie tot milieuruimte is daarmee essentieel voor de havenontwikkeling. Bij internationale reders en stuwadoors speelt de bereikbaarheid voor diepstekende zeeschepen een beslissende rol bij de keuze voor het terrein. 22 Het is daarom wenselijk om de beschikbare locaties binnen het Noordzeekanaalgebied beter te benutten en naar strategische alternatieven te zoeken buiten het Noordzeekanaalgebied. Zodoende kunnen de schaarse haventerreinen exclusief worden gebruikt voor overslag en terreinen verder landinwaarts voor opslag. Intensief ruimtegebruik door regionale samenwerking Intensivering van het grondgebruik kan alleen succesvol zijn als dit integraal met de consequenties voor het milieu en in regionale samenhang wordt gerealiseerd. Het intensiveren van bestaande terreinen vergroot namelijk de druk op bestaande regionale milieucontouren. Intensivering van bestaand haventerreinen moet daarom regionaal worden aangepakt. Haven Amsterdam werkt daarom in regionaal verband actief aan herstructurering en het optimaliseren van milieuzoneringen. Samenwerking van het Noordzeekanaalgebied met andere havenregio s In 2008 heeft de gemeenteraad van Amsterdam de Havenvisie vastgesteld. De Raad heeft daarmee de visie voor het Amsterdamse deel van de regio vastgesteld. Zij heeft daarbij ook expliciet onderkend een grotere verantwoordelijkheid dan die voor de eigen haven te dragen en dat belangrijke bestuurlijke besluiten op regionaal niveau worden genomen. In de gesprekken met de regiopartners over de Havenvisie is de behoefte aan een regionale visie naar voren gekomen. Het Bestuursplatform Noordzeekanaalgebied zal deze in 2011 gaan opstellen. Voortgaande regionalisering zal door efficiencyverbetering en schaalvoordelen leiden tot verdere economische voordelen. Daarbij kan in het licht van duurzaamheideisen makkelijker worden voldaan aan concentratie en gunstige allocatie van bedrijven en inperking van de milieuoverlast. Het Noordzeekanaalgebied (NZKG) zal meer herkend worden als één economische havenzone en zich zowel naar de markt, als naar andere regionale samenwerkingsverbanden en het rijk eenduidig kunnen positioneren. Allianties met andere havens of havengebieden, nationaal en internationaal, worden dan op het niveau van het Noordzeekanaalgebied mogelijk. 2.4 Conclusies De Amsterdamse haven is van strategisch belang voor de bevoorrading van Amsterdam en Europa. Zeehavens Amsterdam zijn in 2009 naar overslag gemeten de vierde haven van heel Europaen leveren daarbij een structurele belangrijke bijdrage aan de economische diversiteit, werkgelegenheid en inkomsten voor de stad Amsterdam, de regio Noordzeekanaalgebied en het Europese achterland. De omgeving waarbinnen de Amsterdamse haven functioneert is fundamenteel en structureel aan het veranderen. Er is sprake van een trendbreuk in de zin dat havens meer dan ooit te voren over hun eigen grenzen heen moeten kijken. 22 Masterplan Noordzeekanaalgebied, Monitoring Bedrijventerreinen Onderzoek naar het aanbod en de kwaliteit van bedrijventerreinen in het Noordzeekanaalgebied,

28 Intercontinentaal goederenvervoer via zee, blijft de voornaamste vorm van transport nu en in de toekomst. De verwachte groei van de totale overslag in Noordwest Europa is van dien aard dat deze niet door een enkele haven geaccommodeerd kan worden. Om duurzaam transport te stimuleren en congestie te verminderen is er behoefte aan meer multimodaal vervoer over water en spoor. De voorspelde toename van zeevracht zal grote druk leggen op de infrastructuur rondom de Amsterdamse en Rotterdamse havens. Het realiseren van een verschuiving van het vervoer naar het achterland via de weg naar binnenvaart en spoor is essentieel om te voorkomen dat de wegen in de Randstad overbelast raken en het verkeer daar vast gaat lopen. De beschikbare ruimte voor havenontwikkeling in de regio is schaars en kan alleen op terreinen langs het Noordzeekanaal worden gerealiseerd. Haventerreinen en diepzeekades zijn van strategische belang en de ontwikkeling ervan is kapitaalintensief. Door intensief ruimte gebruik en herstructurering wordt groei geaccommodeerd. De rol van haven verandert van een traditionele landlord naar ketenregisseur en havenontwikkelaar. Havens moeten meer ondernemen. Deze ontwikkelingen vragen om meer ondernemerschap binnen en intensievere samenwerking tussen havens. 28

29 3 Internationale, nationale en regionale samenwerking 3.1 Inleiding De haven vertegenwoordigt niet alleen een gemeentelijk belang maar ook een regionaal, landelijk belang en zelfs een internationaal belang. De Rotterdamse en Amsterdamse havens behoren beide tot de top 4 van Europese havens, mede dankzij de gunstige geografisch ligging: aan diep water en met uitstekende waterverbindingen (rivieren en kanalen) naar de rest van Europa. Als enige Europese havens kunnen zij direct via binnenvaart het achterland bedienen. Het niet aan zee liggende achterland is voor de economische ontwikkeling (goedkope consumentengoederen) en energievoorziening (op en overslag van brandstoffen) afhankelijk van goed functionerende havens in beide steden. De overslag in elk van de top 4 havens is zo groot, dat er problemen zouden ontstaan als een van deze havens al dan niet tijdelijk zou wegvallen. De havens hebben elkaar nodig om de Europese bevoorrading ongehinderd in stand te houden. Landelijk speelt de ontwikkeling die al in gang gezet is naar een situatie waarbij havens elk hun eigen sterkte ontwikkelen en elkaar aanvullen en daardoor steeds meer elkaars partner zijn in plaats van elkaars concurrent. Deze ontwikkeling, waarbij de Nederlandse havens zich naast concurrenten ook steeds meer als partners ontwikkelen ter bevordering van de logistieke functie van Nederland in Europa, wordt aangemoedigd door de rijksoverheid. Op regionaal schaalniveau spelen vraagstukken ten aanzien van efficiënter gebruik van de gezamenlijke ruimte, integrale beperking van milieuoverlast, kostenverlaging door schaalvergroting, bredere bestuurlijke verantwoordelijkheid en opzetten van gezamenlijke commerciële activiteiten. De uitdaging is om deze nieuwe ontwikkelingen en mogelijkheden te faciliteren en uit te bouwen. Achtereenvolgens wordt in dit hoofdstuk ingegaan op: Internationale en nationale samenwerking. Regionalisering binnen het Noordzeekanaalgebied: één kanaal, één visie. 3.2 Internationale en nationale samenwerking Het binden van ladingstromen Op nationaal en internationaal niveau is samenwerking noodzakelijk om te kunnen concurreren met andere havens. Om havens goed te laten functioneren, blijven investeringen nodig in de nationale en landsgrenzen overstijgende infrastructuur. Voor de haven is samenwerking met partijen buiten de regio ook nodig om de commerciële positie in de logistieke keten te versterken. Door actief de logistieke stromen te faciliteren, worden de gewenste ladingstromen via Amsterdam vervoerd. Dit is een fenomeen wat zich ook bij andere havens momenteel manifesteert. Rotterdam gaat haven Dordrecht beheren 23 Havenbedrijf Rotterdam gaat de haven van Dordrecht beheren. Havenbedrijf Rotterdam en Dordrecht maakten begin vorig jaar al bekend nauw te willen gaan samenwerken. Volgens het eigen masterplan streeft de gemeente Dordrecht er naar de werkgelegenheid in de zeehaven met 1250 arbeidsplaatsen vergroten en de jaarlijkse exploitatieopbrengst met 1,25 miljoen euro te verhogen en leegstaande terreinen weer in gebruik nemen. Voor Havenbedrijf Rotterdam betekent het akkoord dat het Dordtse havenareaal van naar schatting 130 hectare bij het Rotterdamse totaal (ca hectare) opgeteld kan worden. Het havengebied van Dordrecht is gedeeltelijk verouderd en dringend aan een opknapbeurt toe. Met het areaal in Dordrecht komt HbR iets ruimer in zijn jas te zitten voor de uitgifte van haventerreinen, bijvoorbeeld voor stukgoedactiviteiten

30 Perspectief op meer inkomsten Het verschuiven van op- en overslagpatronen gaat niet snel. Het vereist de medewerking van de gehele keten en vereist alternatieve locaties in het achterland. Door een actieve rol te spelen in de ontwikkeling en exploitatie van bestaande en nieuwe binnenhavens, ontstaat invloed op een betere allocatie: de juiste lading op de juiste plek. Hiermee wordt de verdiencapaciteit voor het gebied als geheel verbeterd. Immers, de diepzeekades worden beter benut en genereren meer zeehavengeld. De lading kan beter worden bediend in de gehele keten in het achterland en daarmee beter worden verankerd voor Zeehavens Amsterdam. Een bijkomend voordeel is dat sommige strategische voorraden die in de regio minder gewenst zijn (bijvoorbeeld kolen) dichter bij de eindgebruiker kunnen worden verplaatst (bijv. Duitsland). Betrokken bij binnenhavens: de juiste lading op de juiste plek Door op strategische locaties in het achterland posities in te nemen, hetzij via participatie in bestaande terminals, hetzij door medeontwikkeling van nieuwe binnenhavens, kan de gehele logistieke keten bediend worden. Dit heeft als belangrijk voordeel dat direct invloed kan worden uitgeoefend op de soort lading en de intensiteit ervan die in het Noordzeekanaalgebied kan worden overgeslagen. Lading die weinig gebruik maakt van diepzeekades kan bijvoorbeeld op alternatieve locaties worden opgeslagen, dan wel dichter bij de eindgebruiker (bijv. het Duitse Ruhrgebied). Door een actieve rol hierin te spelen kunnen Zeehavens Amsterdam deze rol op zich nemen. Samenwerking voor bedrijventerrein Flevokust 24 Haven Amsterdam, gemeente Lelystad en een private ontwikkelaar starten samenwerking voor bedrijventerrein Flevokust. Haven Amsterdam, de gemeente Lelystad en de ontwikkelaar hebben besloten de samenwerking bij de aanleg en exploitatie van een logistiek bedrijventerrein in Lelystad, te onderzoeken. In het gebied Flevokust komt in de toekomst een overslagpunt voor goederen via water. De ontwikkeling van een dergelijke binnenvaart terminal maakt het mogelijk om: Amsterdamse expertise op gebied van Havenontwikkeling in het achterland te benutten Lading uit Noordoost Nederland reeds in een vroeg stadium te verzamelen en via water naar Amsterdam resp. Rotterdam te vervoeren. Lading dichter bij de eindgebruiker op te slaan. Investeringen in achterland: meer door Europese havenregio s Het is dus nodig de betrokkenheid bij de havens in het achterland te vergroten. Het is vaak niet gewenst de daamee gepaard gaande financiële risico s zelfstandig te dragen. Bij investeringen in het achterland is een veelheid aan partijen betrokken (de gehele logistieke keten ). Een gezamenlijk optreden biedt de beste garanties op succes en op beheersing van de risico s. Daarnaast kenmerken dergelijke investeringen zich vaak ook door hun bovenregionale, dan wel nationale neveneffecten, die een bredere benadering van partijen dus ook gewenst maakt. Dit betekent dat Zeehavens Amsterdam dergelijke investeringen in gezamenlijkheid met andere havenregio s en spelers in de logistieke keten zal moeten oppakken. Haven Amsterdam kan overheids NV als dergelijke investeringen in gezamenlijkheid met andere havenregio s en spelers in de logistieke keten veel beter oppakken dan als gemeentelijke dienst. Gezamenlijke exploitatie van Keyrail door Rotterdam en Amsterdam Keyrail exploiteert de Betuweroute, de railverbinding voor goederen die voert van de Nederlandse zeehavens tot de grens met Duitsland. Het bedrijf vervult een belangrijke rol in het goederenvervoer per rail tussen de Nederland en de belangrijke Europese industriële centra. Haven Amsterdam participeert voor 15% in Keyrail samen met Havenbedrijf Rotterdam (35%) en Prorail (50%). Keyrail biedt naast een aantal basisproducten, zoals het ontwikkelen van spoorpaden, het uitwerken van dienstregelingen en begeleiden van transport, ook oplossingen op maat voor vervoerders, verladers en operators. Zo biedt Keyrail actieve verkeersbegeleiding, zodat treinen een overgang niet hoeven te missen. Ook zet zij zich in om de flexibiliteit tussen terminals in het havengebied te vergroten door de dienstregeling te standaardiseren en ad hoc toe te wijzen aan gebruikers. Europese havenbedrijven verwerven momenteel strategische posities in de logistieke keten De noodzaak om in de logistieke keten, zowel in het voor- als in het achterland, een rol van betekenis te kunnen spelen en om lading voor de eigen haven te verankeren, leidt

31 ertoe dat veel (verzelfstandigde) Europese havenbedrijven bezig zijn om strategische posities te verwerven. Belangrijke drijfveer is daarbij om ook voor de toekomst de effectieve afhandeling van goederen vervoer via het water mogelijk te blijven maken. Er is als het ware momenteel een scramble in de logistieke keten gaande om strategische posities te verwerven. In Duitsland worden bijvoorbeeld vergaande samenwerkingsafspraken gemaakt met Duisburg, de grootste binnenhaven van Europa. Aangezien veel lading bestemd is voor het Duitse en Europese, achterland is het wenselijk om invloed te behouden in dit zeer belangrijke afzetgebied. Dit geldt niet alleen voor de ladingstromen die Amsterdam aandoen, maar ook voor die in IJmuiden, Velsen, Beverwijk en Zaanstad. Hun havens kunnen bijvoorbeeld groeien aan internationaal belang in de sector, omdat die havens op dat gebied elk een sterke propositie hebben. Rotterdam wil belang in Duisburg 25 Havenbedrijf Rotterdam heeft zich kandidaat gesteld voor de overname van het belang van 33 procent in de haven van Duisburg, dat nu nog in handen is van de Duitse Bondstaat. Topman Hans Smits heeft dit bekend gemaakt: 'Berlijn wil er vanaf, wij hebben onze vinger opgestoken.' Zo'n belang past in de Rotterdamse strategie om meer grip op het achterlandvervoer te krijgen. Rotterdam en Duisburg, veruit de grootste binnenhaven van Europa, lonken al jaren naar elkaar, maar tot een strategisch belang is het tot nu toe niet gekomen. Wel beschikt de Rotterdamse stuwadoor ECT er over een eigen terminal: DeCeTe Duisburg. Rotterdam heeft recentelijk Haven Amsterdam gevraagd om in dit samenwerkingsverband te participeren. Hierbij heeft Rotterdam een voorkeur uitgesproken voor een samenwerking met Amsterdam als NV. De Duitse autoriteiten hebben aangegeven niet enkel van één zeehaven afhankelijk te zijn van één haven in de Rijn-delta en hebben een voorkeur voor een meervoudige participatie. Nationale en Europese aanmoedigingen voor samenwerking tussen havens Op provinciaal, nationaal en Europees niveau wordt samenwerking tussen havens aangemoedigd. Pieken in Bereikbaarheid van de provincies van de Noordvleugel richt zich op het verbeteren van het internationale vestigingsklimaat in de Noordvleugel door het realiseren van overslaglocaties voor containervervoer per binnenvaart, leidend tot een verbeterde bereikbaarheid van bedrijfsterreinen in het achterland. 26 Op landelijk niveau heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in een brief aan de Tweede Kamer d.d. 28 juni 2010 de rijkspositie ten aanzien van samenwerking tussen havens verwoord: Op dit moment werken wij in de Havenalliantie met de zeehavenbeheerders van Rotterdam, Amsterdam, Zeeland en Groningen aan intensivering van de samenwerking tussen zeehavens. We onderzoeken de mogelijkheden voor samenwerking en specialisatie. Daarnaast zijn deze zeehavenbeheerders in een proces van verzelfstandiging. Op termijn creëert dit de mogelijkheid van wederzijdse deelnemingen, waarmee de parallelliteit van belangen versterkt wordt. 27 Op Europees niveau is er een toename aan Europese en nationale regelgeving voor duurzaamheid, intermodaal vervoer (Motorways of the Sea), milieuaspecten van de haven (bijvoorbeeld schonere brandstof voor zeevaart en binnenvaart) en safety & security. Europa wil de rol van de zeehavens versterken in de TEN-T (Trans Europese Netwerken voor Transport), onder andere door het verstrekken van subsidies. Daarnaast stimuleert Europa de samenwerking tussen havens ten einde de regeldruk terug te dringen. Het Europese beleid richt zich daarbij in toenemende mate op het stimuleren alliantievorming ten behoeve van binnenvaarttransport tussen zeehavens en binnenhavens in Europa. 28 Vergaande samenwerking tussen zeehavens in Nederland en ook internationaal is daarom gewenst en dient verder gefaciliteerd te worden. Havens Rotterdam en Antwerpen gaan meer samenwerken Het project is een samenwerkingsverband tussen de Provincies Noord Holland, Flevoland, Utrecht, de gemeenten Amsterdam, Zaanstad, Haarlemmermeer, Almere, Lelystad, de Stadsregio Amsterdam, die 24 gemeenten vertegenwoordigt, de Ontwikkelingsmaatschappij Flevoland en Haven Amsterdam. Het project wordt deels gefinancierd door het Ministerie van Economische Zaken briefadvies-raad-verkeer-en-waterstaat-gateway-holland/8950a0fe-d33d-40c7-b3b0-31a06e9d1e4d.pdf

32 De topmannen van de havens van Rotterdam en Antwerpen willen dat hun bedrijven nauwer gaan samenwerken. Ze gaan daarvoor op korte termijn met elkaar in gesprek. Dat bevestigen Hans Smits, presidentdirecteur van het Havenbedrijf Rotterdam, en Eddy Bruyninckx, zijn collega van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Rotterdam en Antwerpen zijn de twee grootste havens in de regio van Hamburg tot Le Havre. Ze concurreren direct met elkaar. Ze werden allebei getroffen door de economische crisis. Bruyninckx zegt dat hij zijn collega op informele wijze heeft gepolst over een ontmoeting. We zijn niet alleen bereid te praten over samenwerking op het vlak van milieu en beveiliging. We denken ook aan concrete projecten in de commerciële sfeer. Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam hebben recentelijk een Letter of Intent opgesteld, waarin uitgesproken wordt om meer samen te werken. De Amsterdamse haven zal gesprekken met andere zeehavens in Noordwest- Europa aan moeten gaan om samenwerking te versterken Gezien de sterke dynamiek die er momenteel plaats vindt binnen zeehavens is het ook voor de Amsterdamse havens van belang om de Europese positie binnen de Hamburg-Le Havre range te versterken. Hiertoe zal nadrukkelijk toenadering gezocht moeten worden met andere zeehavens binnen Europa (bijv. Havenbedrijf Rotterdam) en het Rijk en contacten worden geïntensiveerd met private partijen in de regio: Tata en Zeehaven IJmuiden. Commerciële concurrentie tussen havens staat samenwerking op velerlei terrein niet in de weg. Er zijn veel voordelen in samenwerking in termen van kennisdelen, efficiency, optimalisatie in aanwending van resources en optimalisatie van wederzijdse infrastructuur. Daarnaast biedt samenwerking de mogelijkheid om internationale promotie en profilering van de Nederlandse zeehavens vorm te geven en gezamenlijk in Europa de belangen te behartigen. Ten slotte zullen ook met de andere Amsterdamse mainport Schiphol samenwerkingsmogelijkheden worden onderzocht op het gebied van Airport- Seaport logistiek. 3.3 Regionalisering in het Noordzeekanaalgebied: één kanaal, één visie. Het Noordzeekanaal: een economische factor in de regio Het Noordzeekanaal is dé verbinding vanuit zee tussen de aan het water liggende gemeentes. Het biedt de kans op vervoer over water van goederen en passagiers, en van de daarmee samenhangende activiteiten. Het water vormt via de Oranjesluizen en het Amsterdam Rijnkanaal de mogelijkheid voor vervoer over water naar bijv. Almere en Lelystad en naar het Europese achterland. De met het diepzee water verbonden gemeentes hebben alle een eigen karakter, eigen economische en ruimtelijke problematiek en een eigen visie op de ontwikkeling van de gemeente zelf en van het omliggende gebied. Vanuit het perspectief van internationaal opererende concerns is het Noordzeekanaalgebied feitelijk één havenregio. Ondernemers zien het Noordzeekanaalgebied al als één economische zone, die in de praktijk nog gekenmerkt wordt door verschillende bestuurlijke loketten. Regionale samenwerking op meer niveaus In de regionale en landelijke ontwikkelingsdiscussies en visies, wordt consequent gewezen op het belang van samenwerking binnen de regio om de kracht van de regio als een economisch-ruimtelijke zone te benutten en optimaal rendement uit overheidsinvesteringen te halen. Daarin spelen de havens van Velsen/IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad en Amsterdam logischerwijs een grote rol, want zij vormen een belangrijke economische pijler binnen het gebied. Momenteel wordt op regionaal niveau al op verschillende manieren samengewerkt. Op bestuurlijk niveau vindt overleg plaats over ruimtelijke en economische vraagstukken in het Bestuursplatform op basis van het Masterplan NZKG. De nautische taken zijn door middel van een gemeenschappelijke regeling ondergebracht bij het Centraal Nautisch Beheer NZKG (CNB). De totstandkoming van een regionale havenverordening is een voorbeeld van verdergaande regionale samenwerking met als doel de regeldruk voor klanten te verminderen en een eenduidige sturing op toezicht- en handhavingstaken mogelijk te maken. 32

33 Het Centraal Nautisch Beheer (CNB) is een succesvol voorbeeld van een nautische samenwerking in de regio 30 Op een aantal thema s vindt samenwerking plaats tussen Haven Amsterdam en andere regionale partijen. Een succesvol voorbeeld hiervan is het Centraal Nautisch Beheer. Het CNB is een samenwerking tussen de gemeenten Velsen, Beverwijk, Zaanstad en Amsterdam. In opdracht van het CNB voert Haven Amsterdam de nautische taken zoals de verkeersleiding en milieu- en veiligheidsinspecties uit in het hele Noordzeekanaal, van 12 mijl buitengaats tot de Oranjesluizen. Een ander succesvol voorbeeld op nautisch gebied is de regionale havenverordening. Dat betekent dat er nu in alle havens aan het Noordzeekanaal dezelfde regels gelden voor de zee- en beroepsvaart. Hiervoor hadden afgemeerde schepen in iedere havengemeente te maken met andere kaders en regels op het gebied van milieu, orde en veiligheid. Ook voor de overheden kan één loket voordelen bieden op het gebied van inzet van mensen en middelen, bundelen van kennis, een aanspreekpunt voor de havenontwikkelingen in de regio. Er is dus sprake van veel samenwerking in de regio en van een gemeenschappelijke onderkenning van het belang daarvan. Er is echter nog geen sprake van een optimaal gebruik van eenheid die de regio op havengebied kan zijn. Met name op het gebied van gezamenlijke internationale marketing, acquisitie en exploitatie van diepzee haventerreinen in de regio valt nog het nodige aan efficiency te winnen. Noordzeekanaalgebied voor klanten één economische zone Om je als havengebied positief te onderscheiden, is een excellent vestigingsklimaat onontbeerlijk. De bereikbaarheid (voor personen en goederen), de ICT-infrastructuur, de scholings- en arbeidsmarkt, de milieuruimte en het economische netwerk zijn allen van belang. Havenregio s en havenbedrijven onderscheiden zich als faciliterende logistieke schakels op kwaliteit, voorzieningen en dienstverlening. In de optiek van het bedrijfsleven bestaat het Noordzeekanaalgebied nu te veel uit verschillende organisaties en regelingen over havenontwikkeling (tarieven, vormen van uitgifte van grond). Een organisatie die is ingericht om havenontwikkeling in al zijn facetten te faciliteren, bevordert het gewenste excellente vestigingsklimaat om nieuwe bedrijven aan te trekken en bestaande te behouden. Figuur 12. Regio Noordzeekanaal met de voornaamste Haventerreinen (incl. studielocaties) 30 Twynstra Gudde 2006, Eindrapport evaluatie CNB. 33

34 Regionalisering: op naar bundeling van krachten Als de regio één economische havenzone is, en als de bestuurlijke belangen bijeengebracht kunnen worden, is de volgende vraag: op welke manier kan dit het beste gebeuren? Op dit moment zijn er binnen elk van de gemeente medewerkers verbonden aan de havenexploitatie, het centraal nautisch beheer (een gemeenschappelijke regeling) en organisaties die de grondaankoop, de grondontwikkeling en de grondexploitatie voor hun rekening nemen. Naast de twee particuliere havens in IJmuiden: die van Tata (voorheen Corus) en Zeehaven IJmuiden, heeft van alle gemeenten in de regio enkel de gemeente Amsterdam een afzonderlijk havenbedrijf: Haven Amsterdam. Voor de gemeentebesturen van alle gemeenten binnen het NZKG is het interessant om samen met de andere gemeenten, de provincie, het rijk en de particuliere havens te onderzoeken, hoe de beschikbare kennis en kunde binnen op regionaal niveau kunnen worden gebundeld. Een mogelijkheid daarbij is dat publieke partijen kunnen toetreden, of anderszins betrokken te zijn bij de NV Haven Amsterdam. Uitgaande van een gezamenlijke regionale Havenvisie, gaat het om de volgende taken: Commerciële activiteiten gericht op het verwerven van lading (w.o. het selectiviteitsbeleid) Commerciële activiteiten gericht op de ontwikkeling en exploitatie van havengerelateerde terreinen en van de havenbekkens in de regio (binnen de bestuurlijke kaders) Nautische afhandeling en handhaving ( veilig, vlot en milieuverantwoord ) Marketing van de havenregio ( Zeehavens Amsterdam ) Baten hoger en lasten lager Zo n regionaal opererend bedrijf brengt nadelen en voordelen met zich mee. De uitdaging is te zoeken naar een manier om die voor de verschillende besturen goed in kaart te brengen en vast te stellen of door bundeling voor ieder afzonderlijk de baten (zowel financieel als ook maatschappelijk) hoger en de lasten lager worden ten opzichte van de huidige situatie. Indien dat het geval is, is de vorming van een regionaal werkend havenbedrijf niet alleen een gewenste, maar ook een haalbare optie. Andere overheden (o.a. regio gemeenten, provincie, rijk) kunnen vervolgens participeren in zo n regionaal opererend bedrijf. Via participatie kan verdere invloed op beleid worden uitgeoefend. Tevens kan dit regionaal functionerend bedrijf de samenwerking aangaan met andere bedrijven in de regio (zoals Tata en Zeehavens IJmuiden). Voor Amsterdam liggen de voordelen op het vlak van efficiëntere ruimtegebruik en gemeenschappelijke verantwoordelijkheid. Voor de andere gemeenten is het beeld meer diffuus. In de ene gemeente spelen beperkte milieuruimte en bereikbaarheid een grote rol, een andere heeft onvoldoende expertise in het rendabel exploiteren van de haven en een derde zoekt naar mogelijkheden om niet alleen haventerreinen maar alle bedrijfsterreinen zodanig te ontwikkelen dat er meer balans komt in de sociale structuur van de gemeente. Daarnaast kunnen alle gemeenten in financiële en maatschappelijke/economische zin profiteren van een hoger rendement dat het gevolg is van een betere exploitatie en gemeenschappelijke acquisitie. Een deel van dat rendement kan geïnvesteerd worden in gezamenlijk belangrijk gevonden maatschappelijk-economische issues zoals herstructurering. Kennis ten aanzien van de promotie, acquisitie, exploitatie kan worden gedeeld; voor kostbare investeringen zoals herstructurering van haven- en industrieterreinen ontstaat een breder draagvlak waarmee het ook voor andere financiers (Rijksoverheid, EU) aantrekkelijker wordt om mee te doen. Maar nadelen zijn er ook. Voor alle gemeenten betekent het overdragen van taken een andere politieke controle op de bedrijfsvoering. De schaalvergroting in bedrijfsmatige zin en de daarbij behorende regionale versterking in bestuurlijke zin, leidt ook tot meer impact op vraagstukken die niet tot de strikte havenontwikkeling horen, maar daarmee wel samenhangen. Voorbeelden zijn: een betere west-oostverbinding, ontwikkeling terreinen buiten woonwijken voor zware industrie en beperking milieuhinder. Doordat de overheden langs het Noordzeekanaal de handen ineenslaan, boeken zij sneller resultaat als er steun van de rijksoverheid of vanuit Europa nodig is. 34

35 Integrale gebiedsontwikkeling: het juiste bedrijf op de juiste plek Regionalisering biedt kansen voor economische structuurversterking in het algemeen en havenontwikkeling in het bijzonder. Door de schaalgrootte kunnen deze vraagstukken op regionaal niveau worden behandeld. Het gaat dan over locaties van bedrijfsactiviteiten (het juiste bedrijf op de juiste plek), de mogelijkheden voor een efficiënte inrichting van terreinen (nieuw en bestaand) en over een afwegingskader voor de besluitvorming over nieuw terrein. Het effect is dat (bestaande) terreinen efficiënter worden ontwikkeld. Open voor participatie door andere overheden Invloed en participatie van overheden (lokaal, regionaal en nationaal) kan op verschillende manieren worden geregeld. Als er voldoende draagvlak is voor regionalisering zullen de overheden hierover gezamenlijk afspraken maken. Te denken valt aan het opstellen van een regionale visie, het gezamenlijk maken van afspraken over de ontwikkeling en transformatie van haventerreinen, gemeenschappelijke exploitatie, medezeggenschap over het regionaal havenbedrijf via aandeelhouderschap of commissariaat. Verzelfstandiging Zeeland Seaports en Groningen Seaports Zeeland Seaports is tien jaar geleden gevormd uit een fusie van de havenschappen van Vlissingen en Terneuzen. Het Rijk, tot op dat moment deelnemer in beide havenschappen, trok zich gelijktijdig terug. Het Algemeen en Dagelijks Bestuur van Zeeland Seaports wordt gevormd door gedeputeerden en wethouders van de betrokken overheden. Voor Zeeland Seaports zijn de voornaamste drijfveren voor verzelfstandiging tot overheids-nv: De omgeving van Zeeland Seaports verandert snel en ingrijpend. De ontwikkelingen in de mondiale logistieke havenwereld zijn die van consolidatie en schaalvergroting waarbij steeds minder partijen het landschap van de logistieke zeeoverslag beheersen. Havenbeheerders over de wereld reageren hierop door te zoeken naar meer samenwerking en afstemming tussen havens. Nadere scheiding van verantwoordelijkheden gewenst Financiële risico s groeien. Het aansturen van een haven wordt complexer en vereist een steeds professioneler toezicht. Groei van de haven impliceert steeds grotere investeringen en dus grotere financiële risico s. De aansturing van Zeeland Seaports moet worden geprofessionaliseerd. 31 Bij Groningen Seaports speelde zich een vergelijkbare ontwikkeling af. Om regionale samenwerking te bevorderen werden de lokale havens ondergebracht in een gemeenschappelijke regeling. In Groningen is men van mening dat een NV beter in staat is de (financiële) risico s van een dergelijke investering te managen dan via de oude gemeenschappelijk regeling. Groningen Seaports wordt nu ook omgevormd naar een overheids-nv. De provincie en de gemeenten Delfzijl en Eemsmond hebben daartoe besloten om de financiële risico's voor de nu nog betrokken overheden beter af te schermen en de mogelijkheden te vergroten om investeringskapitaal aan te trekken. De bestuurlijke reorganisatie, waar al jaren over werd gesproken, betekent niet dat sprake is van privatisering. De regionale betrokkenheid van de provinciale en gemeentelijke overheden wordt gewaarborgd in de algemene vergadering van aandeelhouders en in de raad van commissarissen. In 2011, worden Zeeland Seaports en Groningen Seaports verzelfstandigd tot overheids-nv. 3.4 Conclusies De aanhoudende groei van het internationale goederenvervoer maakt samenwerking tussen havens op nationaal en internationaal niveau noodzakelijk. De Amsterdamse haven kan zich, of het nu wil of niet, zich hieraan niet onttrekken. Vanuit het perspectief van het rijk, is verdere samenwerking tussen de Nederlandse havens eveneens gewenst om de positie van Nederland als Gateway to Europe te versterken. Het verschuiven van op- en overslagpatronen is complex en vergt tijd. Het vereist de medewerking van de gehele keten en vereist alternatieve locaties in het achterland. Door een actieve rol te spelen in de ontwikkeling en exploitatie van bestaande en nieuwe binnenhavens is een betere allocatie van goederen mogelijk. De lading kan beter worden bediend in de gehele keten in het achterland en daarmee beter worden verankerd voor Zeehavens Amsterdam. Hiermee wordt de verdiencapaciteit van de

36 regio en de gehele logistieke keten verbeterd, doordat diepzeekades potentieel beter benut worden en op termijn meer zeehavengeld kunnen genereren. Regionalisering in het NZKG is dus het verbreden van de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor regionale havenzaken en het bundelen van kennis en kunde. Dit kan worden bereikt door Haven Amsterdam zodanig organisatorisch in te richten en open te stellen voor andere overheden. De schaalvergroting in bedrijfsmatige zin en de daarbij behorende regionale versterking in bestuurlijke zin, leidt ook tot meer impact op vraagstukken die niet tot de strikte havenontwikkeling horen, maar daarmee wel samenhangen. Doordat de overheden langs het Noordzeekanaal de handen ineenslaan, boeken zij sneller resultaat als er steun van de rijksoverheid of vanuit Europa nodig is. 36

37 4 Verzelfstandiging? 4.1 Inleiding Havenbedrijven hebben te maken met toenemende commerciële eisen uit de logistieke omgevingen, schaarse ruimte, en hoge prestatie verwachtingen ten aanzien van de eigen organisatie. Het krachtenveld is wezenlijk veranderd. De internationale concurrentie in zeehavens neemt toe, logistieke patronen zijn complex en de beschikbare ruimte neemt af. Om ook voor de toekomst de marktpositie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid veilig te stellen en te doen groeien kijken havenbedrijven buiten hun traditionele grenzen. Door actief te zijn in de regio en logistieke verbreden havenbedrijven de bestuurlijke betrokkenheid en verankeren ze lading voor de eigen havenregio. Diverse havenbeheerders in Europa zijn als gevolg hiervan verzelfstandigd. Uit de voorgaande twee hoofdstukken blijkt dat een intensievere formele samenwerking in de (inter)nationale logistieke keten enerzijds en sterkere regionale samenwerking en betrokkenheid anderzijds wenselijk is. Haven Amsterdam heeft, of ze dat nu wel of niet wil, met deze ontwikkelingen te maken. Belangrijkste vraag is daarom welke positionering het beste past bij Haven Amsterdam om deze nieuwe ontwikkelingen in de logistieke wereld aan te kunnen: de huidige positionering als gemeentelijke dienst of een verzelfstandigde positie als NV. Het antwoord op de vraag of Haven Amsterdam moet verzelfstandigen, is geen exacte wetenschap. Wel is er sprake van een aantal concrete redenen en een actueel momentum. 4.2 Waarom verzelfstandigen? Het toekomstbestendig positioneren van de Amsterdamse haven vereist vergaande samenwerking op internationaal, nationaal en regionaal niveau. De ontwikkelingen en groeiverwachtingen in het internationale goederenvervoer zijn dusdanig dat de Europese havens deze niet afzonderlijk kunnen verwerken: havens hebben elkaar nodig. Ook de Amsterdamse haven zal met andere havens en partijen in de logistieke keten moeten samenwerking om de bevoorrading van Nederland en het Europese achterland mogelijk te maken. Alleen dan kan bewerkstelligd worden dat goederen in Amsterdam intermodaal (dus naast de weg, met name via binnenwater en rail) worden verwerkt. Door het aangaan van joint ventures, strategische allianties, financiële verbintenissen, gezamenlijke aangifte systemen, etc. worden de randvoorwaarden voor een excellent vestigingsklimaat en een betere marktpositie gecreëerd. Alleen met een excellent vestigingsklimaat en de juiste intermodale bereikbaarheid kan de Amsterdamse haven ook in de toekomst lading veiligstellen. Hiermee worden inkomsten, economisch en maatschappelijk profijt gegarandeerd. Dergelijke noodzakelijke joint ventures en allianties kunnen veel sneller en eenvoudiger worden aangegaan door een verzelfstandigd havenbedrijf, omdat de zeggenschapsstructuur beter past bij die van de samenwerkingspartijen. Daarnaast maken ontwikkelingen ten aanzien van schaarste van (milieu)ruimte verdere samenwerking in de regio wenselijk. Door regionale samenwerking kunnen de schaarse haventerreinen beter geprofileerd, ontwikkeld en geëxploiteerd worden en kunnen lusten en lasten van de haveneconomie worden gedeeld. Tevens kan de bestuurlijke betrokkenheid voor de havens in de regio worden verbreed (bijv. regionale havenvisie voor de NV Haven Amsterdam). Hoewel Haven Amsterdam reeds langer samenwerkt met andere partijen is het onvermijdelijk dat de aard van de samenwerking intensiever en formeler zal worden Er is al langere tijd sprake van samenwerking tussen havens, maar deze had tot voor kort een meer informeel karakter. De informele samenwerking tussen havens is veelal gericht op gezamenlijke belangenbehartiging en informatie-uitwisseling (bijv. Havenalliantie, 37

38 Nationale Havenraad, ESPO). In de laatste jaren is tegen de achtergrond van de veranderende marktomstandigheden de focus meer komen te liggen op formele samenwerkingsvormen tussen havenbedrijven. De vrijblijvendheid van de samenwerking wordt vervangen door meer betrokken en bindende samenwerking (bijv. joint ventures tussen havens, participatie in gezamenlijke havenontwikkeling en gezamenlijke productontwikkeling). De consequentie van deze verschuiving naar meer formele samenwerkingsvormen is dat havenbedrijven ook een grotere financiële en operationele betrokkenheid met elkaar krijgen. Figuur 13. Samenwerkingsverbanden tussen havens: nieuwe activiteiten in bestaande markten Succesvolle samenwerking vereist dat Haven Amsterdam ook daadwerkelijk verantwoordelijkheden en belangen kan delen met de gewenste samenwerkingspartners In de afgelopen jaren zijn er diverse samenwerkingsrelaties opgetuigd met partijen op (inter)nationaal en regionaal niveau. Tot op zekere hoogte is dat mogelijk binnen de bestaande gemeentelijke context. Gegeven de aard van de organisatievorm van Haven Amsterdam als gemeentelijke dienst, is het echter niet mogelijk verantwoordelijkheden en belangen te delen. Immers, derden kunnen geen aandelen nemen in de gemeentelijke dienst Haven Amsterdam. Het effect hiervan is dat bijv. binnen de regio Noordzeekanaalgebied, de belangen en verantwoordelijkheden ten aanzien van de gemeenschappelijke marketing, acquisitie en exploitatie van haventerreinen hoogstens parallel lopen, maar nooit optimaal gedeeld kunnen worden. De regio deelt immers beperkt mee in de lusten van de havenfunctie en ondervindt wel de lasten. Verzelfstandiging van Haven Amsterdam tot overheids-nv maakt het delen van belangen en verantwoordelijkheden met (toekomstige) samenwerkingspartners mogelijk: gezamenlijke participaties waarbij verdiensten en risico s, lusten en lasten beter worden gedeeld. In tegenstelling tot een gemeentelijke dienst kunnen andere publieke partijen (provincie, regiogemeenten en rijk) - al of niet op termijn - op verschillende manieren directe betrokkenheid hebben in het wel en wee van de overheids-nv. Dit kan tot uiting komen in het regelen van invloed op de regionale havenvisie het (gezamenlijk ) voordragen van een commissaris of het nemen van aandelen. Verzelfstandiging andere Europese havenbedrijven De veranderende dynamiek in de transportwereld leidt tot een herpositionering van havenbedrijven. Om zich aan te passen aan het veranderende speelveld en sneller in te kunnen spelen op plotselinge veranderingen in de markt hebben veel havenbedrijven zich gebogen over hun positionering. Het havenbeheer in de meeste grote West-Europese zeehavens, waaronder Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en (binnenkort) Zeeland en Groningen, is verzelfstandigd. 32 In alle gevallen blijven deze verzelfstandigde havens publieke taken uitvoeren zoals nautisch beheer, wegbeheer, beheer & onderhoud en gebiedsontwikkeling. 32 MTBS 2009, Haven Amsterdam, zelfstandig of niet? in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat 38

39 Verzelfstandiging Havenbedrijf Rotterdam Tot 2002 was het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) een gemeentelijke tak van dienst. In juni 2001 verscheen de ambtelijke nota Hebben en Houden, waarin een aantal verkenningen met betrekking tot de toekomstige positionering van het GHR werd weergegeven. In dat kader werden een drietal dominante ontwikkelingen geschetst, die aanleiding waren om de positionering te heroverwegen: 1. De gewijzigde concurrentieverhoudingen tussen (mondiale) ondernemingen en tussen havens onderling, die een meer commercieel opereren van het havenbedrijf vereisen; 2. De steeds grotere rol van bovenlokale overheden en m.n. het rijk (regelgeving, infrastructuur); 3. Het zowel fysiek als economisch (partieel) uit elkaar groeien van stad en haven. Mede als gevolg van de geschetste ontwikkelingen was ook de rol van het havenbedrijf veranderd van een relatief passieve landlord tot een pro-actieve mainportmanager. Deze rol verhield zich niet meer tot de huidige positionering, zeker wanneer de geschetste ontwikkelingen werden doorgetrokken. Wijziging van positionering werd meer ingegeven door de noodzaak op de toekomst in te spelen dan door falen in heden en verleden en de wijze waarop het GHR tot dan toe bestuurd werd. In het rapport Ondernemende overheid of overheidsonderneming?, opgesteld door een ambtelijke werkgroep van de gemeente Rotterdam, werd in 2002 aangesloten bij deze argumentatie, waarbij werd aangegeven dat de werkgroep niet in staat was een waterdichte bewijsvoering voor welk organisatiemodel dan ook te leveren. Voor het GHR betekende een verandering in de positionering ook, dat het bedrijf een nog meer ondernemend karakter moest krijgen met meer ruimte voor (financiering van) toekomstige ontwikkelingen en mede in termen als solvabiliteit en rentabiliteit gestuurd en beoordeeld moet worden. Kostenbeheersing en opbrengstoptimalisatie (mede in het licht van de publieke doelstelling is dat niet hetzelfde als winstmaximalisatie) dienden zowel in het belang van de klanten van het havenbedrijf als in het belang van de stad meer centraal te staan. Het minder ambtelijk en meer zakelijk als onderneming functioneren was dan ook een belangrijk element bij de afwegingen om tot wijziging van de positionering te komen. In de evaluatie werd geconcludeerd dat al vrij snel na de verzelfstandiging de organisatie inderdaad veranderde. Er was sprake van verzakelijking en meer marktgericht werken. Daarnaast nam de transparantie van de taakverdeling tussen gemeente en havenbedrijf toe. Uit gesprekken die in het kader van de Onderzoeksfase gevoerd werden met HbR en verschillende diensten van de gemeente Rotterdam kwam eveneens naar voren dat sprake is van een transparante relatie waarin HbR op een zakelijke wijze opereert binnen de publieke kaders en waarin zowel gemeente als havenbedrijf het belang van samenwerking erkennen. 4.3 Wat levert verzelfstandigen op? Verzelfstandiging schept de juiste condities voor samenwerking op internationaal, nationaal en regionaal niveau Verzelfstandiging tot overheids-nv biedt de beste condities voor Haven Amsterdam om een meer ondernemende rol te gaan vervullen en daarbij internationaal, nationaal en regionaal niveau samenwerking aan te gaan met strategische partners. Verzelfstandiging van Haven Amsterdam tot een overheids-nv biedt kansen voor verdergaande samenwerking op regionaal en (inter)nationaal niveau. Bestuurlijke verantwoordelijkheid kan worden verbreed door regiogemeenten, provincie, het Rijk en andere publieke havenbedrijven de mogelijkheid te geven te participeren in een verzelfstandigd Haven Amsterdam. De keuze voor een overheids-nv als besturingsmodel past bij het behartigen van de publieke belangen bij havenontwikkeling en voorziet tevens in een bedrijfsmatige, ondernemingsgerichte aanpak. Verantwoordelijkheden en belangen, lusten en lasten kunnen worden gedeeld. Vraagstukken met een nadrukkelijk bovenlokaal karakter (bijv. intensief ruimte gebruik, herstructureringen en ontwikkeling van intermodaal vervoer) kunnen zo beter worden vormgegeven. Alleen als overheids-nv is het mogelijk om de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor Haven Amsterdam regionaal, nationaal en internationaal te verbreden met strategische partners In de Denkfase zijn meerdere organisatievormen beoordeeld, waaronder naast de NV ook de Gemeenschappelijke Regeling (GR). In de Denkfase is geconstateerd dat een GR geen meerwaarde biedt ten opzichte van de huidige situatie en in andere Nederlandse havens blijkt de GR in toenemende mate als knellend te worden ervaren in de mondiale concurrentiestrijd tussen havenregio s. Dit was één van de redenen voor Zeeland Seaports om te verzelfstandigen tot overheids-nv (voorheen GR). In de onderzoeksfase is aanvullend gebleken dat hoewel een Gemeenschappelijke Regeling voor wat betreft de regionale samenwerking theoretisch gezien een optie zou kunnen zijn, deze organisatievorm niet op draagvlak kan rekenen. Daarnaast is een gemeenschappelijke Regeling niet geschikt om ook met andere havenbedrijven, en/of internationaal 39

40 samenwerkingen aan te gaan. Een Gemeenschappelijke Regeling limiteert derhalve de scope van de toekomstige samenwerkingsmogelijkheden. Ook als gemeentelijke dienst zijn de beoogde samenwerkingsverbanden niet mogelijk. 33 Een overheids-nv vorm kent deze beperkingen niet. Verzelfstandiging maakt vergaande en gelijkwaardige samenwerking in de logistieke keten mogelijk en draagt bij aan de ontwikkeling van intermodaal vervoer Zoals eerder aangegeven is samenwerking in de logistieke keten noodzakelijk om de positie in achterland verder te versterken. Tevens maakt het, het mogelijk om posities in het achterland in te nemen en derhalve opslag van goederen te verplaatsen naar locaties dichter bij afzetmarkten (bijv. Duitsland). Hiermee zal op den duur een verschuiving plaatsvinden van de opslag van goederen naar meer overslag in de Amsterdamse haven (i.c. efficiënt ruimtegebruik). Het aangaan van samenwerkingsverbanden in de logistieke keten en het innemen van strategische posities in het achterland kan in het geval van een verzelfstandigde overheids-nv op basis van gelijkwaardigheid met de andere verzelfstandigde havenbedrijven (ook overheids-nv s) plaats vinden Verzelfstandiging versterkt het ondernemerschap bij Haven Amsterdam Amsterdamse bedrijfsleven wil een meer ondernemende haven Het bedrijfsleven in de Zeehavens Amsterdam heeft bij monde van ORAM, VNO-NCW en KvK aangegeven dat men graag zou zien dat Haven Amsterdam meer prikkels krijgt om nog ondernemender en marktgericht te opereren. Hiermee worden de condities geschapen om het vestigings- en ondernemersklimaat in de havenregio te versterken. Haven Amsterdam kan dan ook meer als oplossingsgerichte partner in de logistieke keten optreden. Verzelfstandiging past bij deze wens. Verzakelijking leidt tot heldere scheiding van rollen, verantwoordelijkheden en risico s De positie van Haven Amsterdam naar haar stakeholders verbetert indien de Haven zich duidelijker zou kunnen profileren als een bedrijfsmatige organisatie. Tegelijkertijd behoudt Haven Amsterdam een onmiskenbare verantwoordelijkheid ( accountability ) richting de overheid en aandacht voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. Daarbinnen kan NV Haven Amsterdam vervolgens een duidelijke focus op de klant en markt enerzijds, een duidelijk en aantrekkelijk profiel richting de arbeidsmarkt anderzijds organiseren. Haven Amsterdam zal op basis van business cases beoordelen in hoeverre investeringen rendabel zijn en hier zelfstandig moeten beslissen. De tucht van de markt tot een onderbouwing van investeringsbeslissingen disciplineert de organisatie. Zowel risico (verliezen) als rendement (winsten) van het ondernemen zijn dan voor Haven Amsterdam, wat onverlet laat dat de gemeente een rendementseis blijft stellen. Ook rust bij onbehoorlijk bestuur de aansprakelijkheid bij de directie. Het gemeentebestuur blijft uiteraard bestuurlijke verantwoording houden, maar heeft niet langer de directe verantwoordelijkheid over de bedrijfsvoering. Bedrijfsmatige aansturing vanuit zakelijke expertise Een belangrijk verschil tussen een gemeentelijke dienst en een overheids-nv is de aanwezigheid van een Raad van Commissarissen (RvC) naast de directie. De directie van de NV Haven Amsterdam is verantwoordelijk voor de dagelijkse bedrijfsvoering. De RvC houdt vanuit zakelijke en marktexpertise op vakkundige toezicht op de organisatie en adviseert de directie. Uit de gehouden interviews met (verzelfstandigde) bedrijven komt naar voren dat, indien commissarissen met kennis van zaken en ervaring worden 33 Gemeente Amsterdam, Doelgericht op Afstand, Het publieke belang staat centraal in de afweging of de gemeente kiest voor het oprichten van een deelneming. Hierbij wordt het uitgangspunt nee, tenzij. gehanteerd. Dit betekent dat de gemeente pas een deelneming aangaat wanneer de behartiging van het publiek belang niet door de markt wordt uitgevoerd of wanneer het publieke belang niet door het geven van een opdracht, subsidie of het stellen van regels door de markt kan worden behartigd. Het aangaan van een deelneming (via het privaatrecht) is dus wel een mogelijkheid om een publiek belang te behartigen, maar heeft niet de voorkeur. Of iets een publiek belang is, is een politieke afweging. Het gaat dus om belangen die het gemeentebestuur wil behartigen, met de gemeentelijke bevoegdheden kan behartigen en waarvoor vervolgens beleid en activiteiten worden ontwikkeld. Dit beleid staat op gespannen voet met de samenwerkingsverbanden die noodzakelijk zijn voor de toekomst van Zeehavens Amsterdam. 40

41 aangesteld, deze RvC van grote toegevoegde waarde kan zijn bij het versterken van een efficiënte bedrijfsvoering van het bedrijf. Verzelfstandiging draagt derhalve bij aan een meer slagvaardige organisatie. Naast commercieel-zakelijk talent horen ervaring met en betrokkenheid bij de publieke zaak een onderdeel te zijn van de profielschets van commissarissen. Transparantie in de uitvoering tussen gemeentelijke diensten en Haven Amsterdam De wijze van besturen door de gemeente Amsterdam wordt na verzelfstandiging anders. De gemeente is primair verantwoordelijk voor het vaststellen van de kaders, waarbinnen Haven Amsterdam haar bedrijfsvoering organiseert. De gemeente is daarmee kaderstellend en Haven Amsterdam uitvoerend en kan zich richten op het optimaliseren van haar havenprocessen en de daarbij behorende bedrijfsvoering. N.B. De beleidsvorming door de gemeente ten aanzien van de havenfunctie wordt dus nadrukkelijk niet verzelfstandigd. De gemeente blijft eindverantwoordelijk voor het maken en het vaststellen van de beleidskaders (bijv. het vaststellen van bestemmingsplannen), waarbinnen de verzelfstandigde haven haar taken uitvoert. Dit betekent dat de gemeente zich richt op het publieke belang en niet op de dagelijks bedrijfsvoering van de haven. Dit vereist een andere wijze van aansturing vanuit de gemeente richting Haven Amsterdam. Een NV voldoet aan deze wens. Tegelijkertijd is een blijvend punt van aandacht dat haven en stad intensief met elkaar blijven samenwerken (zie ook bijlage 1 in het rapport) bij de belangrijke gezamenlijke thema s op het gebied van: Ruimtelijke ontwikkeling; Werkgelegenheid; Economisch ontwikkeling; Veiligheid; Milieu en Duurzaamheid; Leefbaarheid; Bereikbaarheid. 4.4 Conclusies Verzelfstandiging is wenselijk voor het toekomstbestendig positioneren van de Amsterdamse haven. Om de Amsterdamse haven goed toekomstbestendig te positioneren, is het onvermijdelijk dat de aard van de samenwerking van Haven Amsterdam met andere partijen intensiever en formeler zal worden. Hierbij geldt dat succesvolle samenwerking vereist dat Haven Amsterdam ook daadwerkelijk verantwoordelijkheden en belangen kan delen met de gewenste samenwerkingspartners Verzelfstandiging tot overheids-nv biedt de beste condities voor Haven Amsterdam om een meer ondernemende rol te gaan vervullen en daarbij internationaal, nationaal en regionaal niveau samenwerking aan te gaan met strategische partners. Alleen als overheids-nv is het mogelijk om de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor Haven Amsterdam regionaal, nationaal en internationaal te verbreden met strategische partners. Verzelfstandiging geeft Haven Amsterdam meer mogelijkheid om de meer ondernemende rol van proactieve ketenregisseur en havenontwikkelaar te vervullen via een zakelijke invulling van de organisatie. Hoewel een Gemeenschappelijke Regeling daarbij theoretisch gezien een optie zou kunnen zijn, limiteert deze de scope van de toekomstige (inter)nationale samenwerkingsmogelijkheden. Verzelfstandiging tot overheids-nv maakt daadwerkelijk delen van verantwoordelijkheid mogelijk Verzelfstandiging versterkt het ondernemerschap bij Haven Amsterdam en sluit aan bij de wens van het bedrijfsleven voor een meer ondernemende haven. Verzelfstandiging van Haven Amsterdam leidt daarbij tot verzakelijking, een heldere scheiding van rollen, verantwoordelijkheden en risico s; Bedrijfsmatige aansturing vanuit zakelijke expertise en meer transparantie in de uitvoering tussen gemeentelijke diensten en NV Haven Amsterdam. 41

42 Deel B: Haalbaarheidsanalyse Foto: Maurits Daub, Winnaar Telegraaf Havenfotowedstrijd

43 5 Publieke taken en bevoegdheden 5.1 Inleiding Haven Amsterdam is als onderdeel van de gemeentelijke organisatie belast met de uitvoering van diverse overheidstaken. Ook na verzelfstandiging blijft Haven Amsterdam een organisatie met een belangrijke publieke verantwoordelijkheid ten aanzien van het veilig en efficiënt afwikkelen van het scheepvaartverkeer, het realiseren van economische ontwikkeling en werkgelegenheid. Publieke bevoegdheden zijn per definitie het primaat van de overheid. In aanmerking nemend dat Haven Amsterdam na verzelfstandiging een overheids-nv zal zijn, dient te worden bepaald waar de bevoegdheden het beste belegd kunnen worden en onder welke condities dat kan. Het Plan van Aanpak herpositionering Haven Amsterdam zoals dat door de gemeenteraad is vastgesteld d.d. 18 februari 2010 geeft de volgende richtlijnen: alle activiteiten van Haven Amsterdam gaan over naar de vennootschap, tenzij de gemeente aangeeft dat dit voor specifieke taken niet wenselijk en noodzakelijk is ( alles gaat over, tenzij ); de gemeente draagt zorg voor de benodigde mandaten om publiekrechtelijke taken uit te laten voeren door de vennootschap. Uitgangspunt is een functionele sterke haven en een dynamische stad. De verdeling van taken en bevoegdheden bij verzelfstandiging van Haven dient dit mogelijk te maken. Binnen de gemeente Amsterdam zijn processen gaande die van invloed kunnen zijn op de wijze waarop de relatie tussen gemeente en een verzelfstandigde Haven vorm krijgen. Denk aan de Organisatie Bestuurlijk Toezicht, verzelfstandiging Cition B.V., Structuurvisie, Regionale Uitvoeringsdienst als opvolger van DMB, de Regionale Havenverordening 2 e fase. Wanneer deze processen inhoudelijk van invloed zijn op de onderzoeksfase worden deze benoemd en onderkend. Nadere uitwerking kan volgen in de Uitvoeringsfase van dit onderzoek. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie, het afwegingskader, en stelt een verdeling van taken en bevoegdheden van de volgende werkvelden voor: Nautische Taken en Bevoegdheden (o.a. havenmeesterstaken) Openbare Ruimte (o.a. de burgemeestersbevoegdheden, kleine bevoegdheden m.b.t. de openbare ruimte, beheer & onderhoud, wegbeheer). Juridisch Planologisch (o.a. juridisch planologische bevoegdheden en omgevingsvergunning) Ook het verlenen van alleenrecht en het doorleggen van de aansprakelijkheid naar NV Haven Amsterdam, worden behandeld. Tot slot volgen de beslispunten ten aanzien van taken en bevoegdheden. Een nadere onderbouwing geven de deelnotities Nautische Taken en Bevoegdheden, Openbare Ruimte en Juridisch planologisch kader 34 (zie bijlagen 3, 4, en 5). De bijlage Afwegingskader (bijlage 2) motiveert waarom tot de voorgestelde verdeling van taken en bevoegdheden is gekomen. In het Ontvlechtingsdocument (zie bijlage 6) zijn de acties opgenomen die in de Uitvoeringsfase uitgewerkt worden om de licence to operate vorm te geven. 34 Nota Ruimtelijke ontwikkeling opgesteld i.o.m. DRO, DMB, OGA en Bestuursdienst. Nautische taken met Bestuursdienst, CNB en ministerie van I &M. Openbare ruimte met IVV, OGA, DMB, DST, Bestuursdienst en politie. 43

44 Afwegingskader Bij de beoordeling of bevoegdheden en taken al dan niet kunnen worden opgedragen aan NV Haven Amsterdam worden de volgende aspecten gewogen 35 : juridisch mogelijk beleidsmatig wenselijk praktisch uitvoerbaar kostenefficiënt Juridisch mogelijk Mandatering van publiekrechtelijke bevoegdheden aan een niet-ondergeschikte is mogelijk tenzij de aard van de bevoegdheid zich verzet. Uit de wetsgeschiedenis blijkt dat een bestuursorgaan terughoudend moet omgaan met mandaatverlening aan een niet onder de verantwoordelijkheid van de mandaatgever werkzame persoon in casu de directeur NV Haven Amsterdam (een niet-ondergeschikte). Dit omdat het bestuursorgaan, indien in strijd met het mandaat wordt gehandeld, de uit het hiërarchisch verband voortvloeiende sancties, ontbeert. NB voor alle bevoegdheden die worden gemandateerd aan NV Haven Amsterdam geldt dat dit binnen de gemeentelijke kaders dient te geschieden en dat nadere afspraken moeten worden gemaakt over het borgen van de eindverantwoordelijkheid van de gemeente, een en ander uit te werken in de Uitvoeringsfase. Beleidsmatig wenselijk Wanneer de publiekrechtelijke bevoegdheden worden gemandateerd aan een privaatrechtelijke onderneming met een commerciële doelstelling bestaat een risico van tegenstrijdigheid tussen de commerciële en publieke belangen. Deze tegenstrijdige belangen kunnen een zorgvuldige toepassing van de gemandateerde bevoegdheid in de weg staan, terwijl deze bevoegdheid namens het college/burgemeester wordt uitgeoefend en het college/burgemeester daarvoor ook verantwoordelijk blijft. Dit geldt met name voor taken en bevoegdheden met een sterk publiek en bestuurlijk profiel (zoals openbare orde en veiligheid, ruimtelijke planvorming/bestemmingsplannen). Haven Amsterdam wil een sterk functionerende haven zijn en benoemt integrale bedrijfsvoering als belangrijke conditie. Integrale bedrijfsvoering betekent dat Haven Amsterdam zoveel mogelijk zelf de kerntaken uitvoert die samenhangen met het ontwikkelen, exploiteren en beheren van het havengebied nat én droog. De integrale bedrijfsvoering omvat in de visie van Haven Amsterdam ook de uitoefening in mandaat van publiekrechtelijke bevoegdheden. Het vestigingsklimaat dat mede de internationale concurrentiepositie van Haven Amsterdam bepaalt, wordt positief beïnvloed door een integraal gebiedsbeheer. Het wordt gevoeld als bedreiging voor een sterk functionerende haven als Haven Amsterdam de huidige taken en bevoegdheden niet kan continueren, wat kan leiden tot kwaliteitsverlies en minder service aan klanten van NV Haven Amsterdam. Praktisch uitvoerbaar Gestreefd dient te worden naar werkbare en transparante organisatievormen met zo min mogelijk hulpconstructies bij de uitvoering van publieke taken. Als Haven Amsterdam een aantal rollen en bevoegdheden na verzelfstandiging niet langer uitvoert, is het niet op voorhand duidelijk op welke plaats binnen de gemeente, deze taken en bevoegdheden kunnen worden belegd. Denk aan de nautische bevoegdheden of de opdrachtgeverrol beheer en onderhoud openbare ruimte Westpoort. Kostenefficiënt Haven Amsterdam is op dit moment het best geëquipeerd voor het integrale gebiedsbeheer van het havengebied; hier zit de expertise en de capaciteit, de bekendheid met de wensen van de klanten, zijn de lijnen kort en kan snel gehandeld worden. Input en outcome zijn dicht bij elkaar georganiseerd. Dat leidt tot een efficiënte bedrijfsvoering en kostenbeheersing. Op trends en nieuwe vragen van de klant kan snel geacteerd worden. 35 Vertrekpunt bij verzelfstandiging van Haven Amsterdam is dat het havengebied openbare ruimte blijft. Bij Havenbedrijf Rotterdam is dat ook het geval. Dit in tegenstelling tot het grondgebied van luchthaven Schiphol dat geen openbare ruimte is. 44

45 Haven Amsterdam als primair belanghebbende spant zich in om de haven optimaal te exploiteren. Per werkveld is onderzocht hoe de weging is van deze aspecten ten opzichte van de betreffende taken en bevoegdheden. Achtereenvolgens worden besproken: nautische taken en bevoegdheden, openbare ruimte en juridisch planologisch kader. 5.2 Nautische taken en bevoegdheden Binnen de organisatie van Haven Amsterdam is de Nautische Sector verantwoordelijk voor het uitvoeren van de nautische taken. De belangrijkste doelstelling van de Nautische Sector is een vlotte, veilige en milieuverantwoorde afwikkeling van het scheepvaartverkeer in de haven van Amsterdam en in het Noordzeekanaalgebied. Vanuit de verantwoordelijkheid voor de veiligheid en de openbare orde op grond van de APV en de havenbeveiligingswet heeft de havenmeester een rechtstreekse lijn naar de burgemeester van Amsterdam. De Nautische Sector verricht naast haar werkzaamheden voor de gemeente Amsterdam ook nautische taken voor het Rijk en voor het nautisch samenwerkingsverband van de gemeenten Amsterdam, Beverwijk Velsen en Zaanstad. Dit samenwerkingsverband is in 1994 opgericht als gemeenschappelijke regeling onder de naam openbaar lichaam Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied, verder CNB. De gemeente Amsterdam, het Rijk en het CNB hebben ter uitoefening van de werkzaamheden publiekrechtelijke bevoegdheden gemandateerd aan de havenmeester van Amsterdam en aan de directeur CNB. Deze functies worden vervuld door dezelfde persoon, die tevens hoofd is van de Nautische sector. Bijgaand schema geeft deze werkrelaties weer. Figuur 14. Nautisch beheer in het Noordzeekanaalgebied nautisch beheer Amsterdam- Noordzeekanaalgebied Regionale havenverordening Noordzeekanaalgebied 2010) Gemeente Amsterdam Gemeente Beverwijk Gemeente Velsen Gemeente Zaanstad Rijk (V&W) gemeentelijke nautische beheertaken HID RWS Noord- Holland nautische rijkstaken in het Noordzeekanaalgebied Centraal Nautisch Beheer (CNB) Directeur CNB voert Rijkshavenmeester taken uit en is tevens Port Security Officer uitvoering rijks- en gemeentelijke (CNB) nautische beheertaken en ondersteuning Functie Directeur CNB wordt vervuld door hoofd Nautische Sector Haven Amsterdam Haven Amsterdam Nautische Sector Het hoofd van de Nautische Sector is tevens havenmeester van Amsterdam Taken nautische sector De werkzaamheden van de Nautische Sector kunnen worden onderscheiden in primaire operationele processen en ondersteunende processen. De primaire operationele processen betreffen de scheepvaartafhandeling en de daarbij behorende toezicht- en handhavingstaken. De ondersteunende processen betreffen beleidsontwikkeling, vessel 45

46 traffic management services 36 en administratieve ondersteuning. Bij de Nautische Sector werken circa 165 mensen. Taken en bevoegdheden die worden uitgevoerd namens de gemeente Amsterdam. Het betreft hier voornamelijk het uitoefenen van bevoegdheden op grond van de gemeentelijke havenverordening. Deze verordening is bekend onder de naam Regionale havenverordening Noordzeekanaalgebied 2010, waarbij het regionale betrekking heeft op het feit dat een inhoudelijk en tekstueel identieke verordening is vastgesteld door de afzonderlijke gemeenteraden van de Amsterdam, Beverwijk, Velsen en Zaanstad. De taken en bevoegdheden uit de verordening betreffen het gebruik en beheer van de haven met het oog op het beschermen van de belangen op het gebied van openbare orde, veiligheid en milieu. Hieronder vallen ook enkele taken en bevoegdheden op grond van de verordening op het binnenwater die met name betrekking hebben op het ligplaats nemen door woonboten, bedrijfsvaartuigen en overige objecten. De Amsterdamse bevoegdheden zijn door het College van Amsterdam gemandateerd aan de havenmeester, werkzaam bij Haven Amsterdam. Het vaststellen van de verordening is de exclusieve bevoegdheid van de gemeenteraad. De beleidskaders en de kaders waarbinnen Haven Amsterdam uitvoering geeft aan het havenbeheer zijn vastgelegd in het mandaat en in de verordening en de daaruit voortvloeiende uitvoeringsregels. Toezicht- en handhavingstaken worden uitgevoerd door daartoe bevoegde medewerkers. Deze taken zijn functioneel gescheiden van de vergunning- en ontheffingverlening. Taken en bevoegdheden die worden uitgevoerd namens het openbaar lichaam Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied (CNB). Het CNB is een gemeenschappelijke regeling die in 1994 is aangegaan door de gemeenten Amsterdam, Beverwijk, Velsen en Zaanstad. De vier gemeenten hebben een deel van hun nautische beheertaken via de gemeenschappelijke regeling overgedragen aan het bestuur van het CNB. Het gaat hierbij om de lokale bevoegdheden op basis van de Scheepvaartverkeerwetgeving. Het Dagelijks Bestuur heeft deze bevoegdheden gemandateerd aan de directeur CNB, die ze op zijn beurt heeft doorgemandateerd aan de havenmeester werkzaam bij Haven Amsterdam. De vier CNB-gemeenten hebben, in het kader van de havenbeveiligingwetgeving, de directeur CNB aangewezen als havenveiligheidsfunctionaris. Een aantal medewerkers van Haven Amsterdam zijn aangewezen als toezichthouders op de naleving van de havenbeveiligingwetgeving in alle vier de havens. Van een overdracht van bevoegdheden aan het bestuur van het CNB, zoals bij de bevoegdheden op.grond van de Scheepvaartverkeerswetgeving, is geen sprake. Dit onderwerp wordt verder behandeld in bijlage 3. Op grond van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en de EU richtlijn betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen (2000/59/EG) hebben de vier CNB-gemeenten gezamenlijk het Havenafvalstoffenplan Noordzeekanaalgebied opgesteld 37, waarbij Haven Amsterdam namens de vier havengemeenten uitvoering geeft aan de hieruit voortkomende administratieve en financiële taken. Ook voor dit onderwerp geldt dat geen bevoegdheden zijn overgedragen aan het bestuur van het CNB. Taken en bevoegdheden die worden uitgevoerd namens het Rijk. Het CNB is in 1994 een overeenkomst 38 aangegaan met het Rijk over het uitvoeren van rijkstaken en bevoegdheden op water dat in beheer is van het Rijk en dat binnen het CNB-gebied valt. Naar aanleiding van deze overeenkomst is de directeur CNB 36 De afdeling VTMs Vessel Traffic Mananagement Services heeft als opdracht het in stand houden, professionaliseren en innoveren van de systemen (VTS-infrastructuur) die nodig zijn voor de afhandeling van het scheepvaartverkeer in het Noordzeekanaalgebied. Daarbij wordt gebruik gemaakt van moderne middelen ter bevordering van de efficiëntie en veiligheid. De VTS-infrastructuur bestaat globaal uit marifoon, radar, telefonie, computerapparatuur en programmatuur en andere facilitaire zaken. 37 Het Havenafvalstoffenplan Noordzeekanaalgebied omvat de havens van Amsterdam, Beverwijk, Velsen en Zaanstad en is in september 2004 vastgesteld door de respectievelijke colleges van burgemeester en wethouders. 38 Overeenkomst van 21 april 1994 inhoudende de regeling van het nautisch beheer in het Noordzeekanaalgebied. 46

47 gemandateerd om namens de Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noord-Holland rijkshavenmeesterbevoegdheden uit te oefenen. De persoon die de functie van directeur CNB vervult, alsmede diens plaatsvervanger, is hiertoe door de minister van V&W aangesteld als onbezoldigd rijksambtenaar in de functie van afdelingshoofd CNB van RWS dienst Noord-Holland. Deze aanstelling is uitsluitend ten behoeve van het uitvoeren van de aan de directeur CNB gemandateerde bevoegdheden en opgedragen rijkstaken. De directeur CNB is voor het uitoefenen van deze rijkshavenmeestertaken verantwoording verschuldigd aan de HID en/ of de Minister van V&W. Voor het uitvoeren van het Loodsplichtbesluit 1995 is bij ministeriële regeling het Algemeen Bestuur CNB direct aangewezen als bevoegde autoriteit, dus zonder tussenkomst van HID, en bij Koninklijk Besluit is de directeur CNB aangewezen als bevoegd gezag voor het Besluit verkeersinformatie en verkeersaanwijzingen scheepvaartverkeer. De (rijks)havenmeestertaken bij verzelfstandiging Uitgangspunt bij verzelfstandiging is om zowel de Amsterdamse nautische taken en bevoegdheden als de CNB- en rijkstaken uit te laten voeren door de Nautische Sector van Haven Amsterdam NV. Dit komt tegemoet aan de wens in de Noordzeekanaalregio om nautisch gezien één loket te hebben en is tevens in lijn met het model waarvoor ook bij de verzelfstandiging van het Rotterdamse havenbedrijf is gekozen. De havenmeester van Havenbedrijf Rotterdam NV voert zowel de gemeentelijke- als de rijkstaken op het gebied van nautisch beheer uit, vanuit de overtuiging en ervaring dat daarmee de daad- en slagkracht het beste gediend is. Het nautisch beheer betreft de veilige, vlotte en milieuverantwoorde afwikkeling van het scheepvaartverkeer en omvat naast het uitvoering geven aan de Amsterdamse havenverordening, het Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied en de rijkshavenmeestertaken op grond van de nationale scheepvaartverkeerwetgeving. Het Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken van het Ministerie van V&W opteert voor een uniform aansturingsmodel in alle zeehavens en ziet voor het Noordzeekanaalgebied graag navolging van het Rotterdamse model. Afwegingskader bevoegdheden Juridische toetsing De bevoegdheden op basis van de Regionale havenverordening Noordzeekanaalgebied betreffen deels relatief zware bevoegdheden, zoals het afgeven van vergunningen en ontheffingen ten aanzien van het overslaan van gevaarlijke stoffen, het ligplaats nemen in het oliehavengebied en het ligplaats nemen van een schip waarvan de lading is behandeld met ontsmettingsmiddelen. De havenmeester is door het College tevens gemandateerd tot het toepassen van bestuursdwang. De bevoegdheden op grond van de havenverordening zullen bij verzelfstandiging door het College worden gemandateerd aan de havenmeester, die in dienst is van de NV en daardoor in een niet-hiërarchische verhouding staat tot het gemeentebestuur. Uitgangspunt voor de gemeente Amsterdam is dat met mandatering aan een nietondergeschikte terughoudend dient te worden omgesprongen. De aard van de bevoegdheid verzet zich echter niet tegen een dergelijk mandaat omdat de nautische taken en bevoegdheden bij uitstek een kerntaak zijn van een havenbedrijf. Nautische deskundigheid, kennis en ervaring zijn absolute voorwaarden om deze taken en bevoegdheden op een verantwoorde wijze uit te kunnen voeren. De borging van het publieke belang vindt onder andere plaats door het aangaan van een havenmeesterconvenant. Daarin wordt onder meer bepaald dat de havenmeester voor wat betreft de gemeentelijke nautische beheerstaken rechtstreeks verantwoording aflegt aan het College, wordt het risico voor vermenging van publieke en commerciële belangen op een acceptabele en afdoende wijze ondervangen. Bovendien gaat de havenmeester geen deel uitmaken van de directie van NV HA en is de Nautische Sector, waarvan de havenmeester het hoofd is, ten aanzien van de aan haar opgedragen werkzaamheden relatief onafhankelijk ten opzichte van de overige bedrijfsonderdelen. 47

48 Het Havenmeesterconvenant Rotterdam kan goed als uitgangspunt dienen voor een vergelijkbaar Havenmeesterconvenant Amsterdam. Uiteraard zal een Amsterdams model ruimte moeten bieden aan de specifieke kenmerken van het nautisch beheer in de Noordzeekanaalregio Medewerkers van de Nautische Sector kunnen worden aangewezen als buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA) en als toezichthouder. De aanwijzing als BOA betreft de opsporing van strafbare feiten en loopt niet via de gemeente maar via de Minister van Justitie. De aanwijzing als toezichthouder, belast met het toezicht op de naleving van het bepaalde in de havenverordening, loopt wel via een aanwijzing door het College. De toezichthouder kan ook een niet-ambtenaar zijn, al zal met het verlenen van deze bevoegdheid door het bestuursorgaan terughoudend worden omgesprongen. Omdat de havenbeambten in continudienst vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week, aanwezig zijn in het havengebied ligt aanwijzing als toezichthouder echter wel voor de hand. Ten aanzien van de nautische bevoegdheden die door de gemeente zijn overgedragen aan de gemeenschappelijke regeling Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied verandert er na verzelfstandiging van Haven Amsterdam niet veel. Het bestuursorgaan CNB blijft verantwoordelijk voor de uitoefening van deze bevoegdheden en zal er mee in moeten stemmen dat de directeur CNB geleverd wordt door een verzelfstandigd havenbedrijf. Het bestuursorgaan CNB zal daarom medeondertekenaar zijn van het eerder genoemde havenmeesterconvenant. Voor wat betreft de taken en bevoegdheden die samenhangen met openbare orde en veiligheid is er juridisch geen beletsel om de aanwijzing tot havenveiligheidsfunctionaris aan de directeur CNB en het plaatsvervangend hoofd van de Nautische Sector in stand te laten. Deze functionaris heeft immers geen eigen publiekrechtelijke bevoegdheden. De werkzaamheden in het kader van de Havenbeveiligingswet worden uitgevoerd door NV HA, maar de bevoegdheden blijven bij de burgemeester. Ten aanzien van de bestrijding en beheersing van incidenten- en calamiteiten heeft de havenmeester van de NV geen bijzondere publiekrechtelijke bevoegdheden en er is juridisch gezien dan ook geen beletsel om de adviserende en faciliterende werkzaamheden na verzelfstandiging te kunnen blijven uitvoeren. Beleidsmatig wenselijk De kerntaak van de haven betreft de afhandeling van de scheepvaart. Zonder nautische taken is een havenbedrijf moeilijk denkbaar. In die zin ligt het voor de hand en is het wenselijk dat de nautische bevoegdheden bij NV HA komen te liggen. Indien het aansturingsmodel wordt gevolgd zoals dat in Rotterdam wordt gebruikt, gaat het bovendien om een in de praktijk bewezen model dat de instemming heeft van het gemeentebestuur van Rotterdam en het Ministerie van V&W. Praktisch uitvoerbaar en kostenefficiënt De huidige nautische bedrijfsvoering wordt gecontinueerd. Haven Amsterdam is hiertoe volledig geëquipeerd. Er zijn thans geen andere onderdelen van de gemeente Amsterdam denkbaar waar het specifieke nautische takenpakket van de Nautische Sector ondergebracht zou kunnen worden. Bovendien is er sprake van een beproefd concept, immers, het Rotterdamse havenbedrijf is sinds 2004 verzelfstandigd en ook als NV worden de nautische taken en publiekrechtelijke bevoegdheden naar tevredenheid van betrokken partijen uitgevoerd. 5.3 Openbare Ruimte Hoe de taken en bevoegdheden te verdelen die betrekking hebben op de droge openbare ruimte in het Westpoortgebied? Uitgangspunt bij verzelfstandiging is dat het door de NV economisch te exploiteren havengebied openbare ruimte blijft. 48

49 Figuur 15. Westpoortgebied Westpoort heeft een status aparte in het bestuurlijke stelsel van gemeente Amsterdam. Het beheergebied van Haven Amsterdam is het enige gebied dat niet toebedeeld is aan een stadsdeelbestuur maar rechtstreeks onder B&W Amsterdam valt. Bestuurlijk valt het gebied Westpoort, bestaande uit het havengebied en de deelgebieden Sloterdijk I, II en III, Telepoort en de Heining die door OGA worden ontwikkeld, onder de portefeuilles Haven en Westpoort, die nu bij één wethouder zijn ondergebracht. De openbare ruimte van geheel Westpoort is bij Haven Amsterdam in beheer en onderhoud. In de loop van 20 jaar heeft Haven Amsterdam veel taken gekregen en publiekrechtelijke bevoegdheden uitgeoefend. Dit is voor een deel geschied vanuit de wens van Haven Amsterdam om zoveel mogelijk integraal de regie te voeren over het havengebied. Voor een ander deel heeft HA hiermee problemen voor de stad opgelost. Zo voert Haven Amsterdam na de opheffing van de Dienst Amsterdam Beheer, nu drie jaar geleden, in opdracht van B&W de regie over het beheer en onderhoud van geheel Westpoort. Via mandaatverlening door B&W is Haven Amsterdam bevoegd beslissingen te nemen op aanvragen tot verlening van vergunningen en ontheffingen en worden o.a. verkeersbesluiten genomen. In 2009 zijn er bij Haven Amsterdam 322 vergunningaanvragen binnengekomen. Hiervan zijn er 307 toegewezen. Het merendeel van de vergunningen betreft tijdelijke objectvergunningen, tijdelijke verkeersmaatregelen en opbreekvergunningen i.v.m. kabels, leidingen en toebehoren. Aan de hand van vier hoofdactiviteiten volgen hieronder de taken en bevoegdheden met betrekking tot de openbare ruimte in Westpoort. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: 1. Feitelijk beheer & onderhoud 2. Openbare Orde & Veiligheid 3. Vergunningverlening, toezicht en handhaving 4. Wegbeheer Feitelijke beheer & onderhoud Uitgangspunt bij verzelfstandiging is dat de taken die samenhangen met het beheer en onderhoud van Westpoort overgaan naar NV Haven Amsterdam. Dit geldt voor beide delen van Westpoort; het havengebied en het gebied dat door OGA wordt ontwikkeld. Het beheer en onderhoud in Westpoort betreft onder andere: het beheer van de infrastructuur conform de Nota Stedelijke Infrastructuur parkeerbeheer 49

50 beheer kades, oevers en afmeervoorzieningen beheer en onderhoud van groen en bomen afvalinzameling en schoonhouden van de openbare ruimte (ook graffiti) gladheidbestrijding op het onderliggend wegennet baggeren havenbekkens/ bakbeheer (zie nautische notitie) betonning/ bebording langs en op de vaarweg (zie nautische notitie) Een schoon, veilig en goed onderhouden gebied is een voorwaarde voor een aantrekkelijk en goed ondernemersklimaat. Dat de klanten in Westpoort waardering hebben voor de kwaliteit van het beheer blijkt onder meer uit het feit dat Beheer Westpoort in zowel 2008, 2009 als 2010 de ORAM-prijs 39 voor het best onderhouden bedrijventerrein binnen de gemeente Amsterdam in de wacht heeft gesleept. Bijkomend voordeel van een integrale gebiedsbenadering is dat er kosteneffectief kan worden gewerkt. Beheer en onderhoud in OGA-deel Westpoort Haven Amsterdam voert de regie over het feitelijke beheer en onderhoud van het Westpoortgebied. Het beheer en onderhoud van het OGA-gebied binnen Westpoort is bij de opheffing van de Dienst Amsterdam Beheer door B&W aan Haven Amsterdam toegewezen. Deze dienst voerde tot drie jaar geleden het beheer en onderhoud uit. Haven Amsterdam en OGA geven aan dat het, gelet op het huidige hoge kwaliteitsniveau van beheer en onderhoud, wenselijk is de huidige werkwijze te continueren. Afwegingskader Zowel beleidsmatig als uit praktisch oogpunt als mede vanuit kostenefficiëntie, zijn er geen argumenten om het beheer en onderhoud niet bij NV Haven Amsterdam neer te leggen. Er zijn ook geen zwaarwegende juridische argumenten die zich verzetten tegen opdrachtverlening door het gemeentebestuur van Amsterdam aan NV Haven Amsterdam voor beheer en onderhoud van het Westpoortgebied mits de aanbestedingsrechtelijke aspecten goed belegd zijn. Overigens zal ook na verzelfstandiging NV Haven Amsterdam niet zelf de werkzaamheden uitvoeren maar de opdracht hiervoor met inachtneming van de aanbestedingsregels, in de markt zetten. Net als bij mandaatverlening geldt ook hier dat een besluit of een verordening, mocht daartoe aanleiding zijn, ook weer kan worden ingetrokken Openbare orde en Veiligheid Burgemeesterbevoegdheden In de huidige situatie zijn er nauwelijks burgemeesterbevoegdheden gemandateerd aan Haven Amsterdam. Het verlenen van een evenementenvergunning voor de locatie Veemkade is wel door de burgemeester gemandateerd aan de directeur Haven Amsterdam. Het voorstel is om deze bevoegdheid over te hevelen naar Stadsdeel Oost of DMB. De burgemeestersbevoegdheden, veelal opgenomen in de APV, blijven bij de gemeente omdat de aard van deze bevoegdheden voornamelijk betrekking hebben op de openbare orde. Om deze reden is het gelet op de aard van bevoegdheid niet wenselijk om dit type bevoegdheden te mandateren aan NV Haven Amsterdam. Gedeputeerde Staten (GS) kunnen voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik van een terrein ontheffing verlenen van het verbod om te landen of te stijgen met een luchtvaartuig, anders dan van of op een luchthaven. De ontheffing wordt niet verleend dan nadat GS over de aanvraag tot ontheffing overleg hebben gevoerd met de burgemeester van de gemeente waarin het betreffende terrein ligt. Voor Westpoort wordt de NV Haven geautoriseerd om op te treden als overlegpartner met GS voor zover het een ontheffing op grond van de regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen betreft. De aard van het overleg vereist een grondige kennis van het gebied/ terrein en de (on)mogelijkheden daarvan. Als gebiedsbeheerder kent HA het Westpoortgebied als geen 39 Ondernemersvereniging ORAM is de belangenbehartiger voor het bedrijfsleven in de regio Amsterdam. ORAM is lid van de ondernemerskoepel VNO-NCW. 50

51 ander. Beleidsmatig is het daarom wenselijk HA te machtigen het overleg met GS te voeren. De handhaving in Westpoort betreft verschillende beleidsterreinen zodat er op verschillende niveaus overleg en samenwerking plaatsvindt. Er is sinds 2003 een kerngroep Westpoort die bestaat uit vertegenwoordigers van de betrokken gemeentelijke diensten en de politie (regiopolitie en KLPD). Omdat het een coördinerende rol betreft en er geen bevoegdheden aan vast hangen is het voorstel de kerngroep Westpoort te continueren Vergunningverlening, toezicht en handhaving Vergunningen en ontheffingen m.b.t. orde en veiligheid Naast de burgemeestersbevoegdheden in het kader van de openbare orde zijn er bevoegdheden met betrekking tot orde en veiligheid die B&W toebehoren en kleine vergunningen op basis van de APV, zie bijlage 4 Openbare Ruimte. Afwegingskader De bevoegdheden met betrekking tot het gebruik van de openbare ruimte zijn nauw verbonden met een integraal beheer van de openbare ruimte. De beheerder kan in uitzonderingsgevallen ontheffing/vergunning verlenen van een aantal verboden uit de APV. Dit betreft allemaal zaken die beeldbepalend zijn voor de openbare ruimte. Er bestaat verschil van inzicht over de mandatering van deze bevoegdheden aan NV Haven Amsterdam. Juridisch is het mogelijk om het verlenen van vergunningen- en ontheffingen te mandateren aan een niet-ondergeschikte. De aard van de bevoegdheid verzet zich daar in dit geval niet tegen. Er is discussie gevoerd over de beleidsmatige wenselijkheid. Tegenstanders van mandaatverlening aan NV HA vinden dat het uitoefenen van publieke bevoegdheden niet bij een onderneming met winstoogmerk hoort vanwege mogelijke belangenverstrengeling en daarmee samenhangende integriteitconflicten. Voorstanders menen dat gebiedsbeheer en het verlenen van kleine vergunningen in elkaars verlengde liggen en dat er niet geknipt moet worden in operationele processen. Gezien de verwevenheid tussen het dagelijks beheer en de verlening van kleine vergunningen en ontheffingen is het vanuit pragmatisch oogpunt aan te raden de directeur NV Haven Amsterdam hiervoor een mandaat te verlenen. Bevoegdheden in kader van handhaving en toezicht In de huidige situatie wordt handhaving en toezicht in de openbare ruimte Westpoort uitgeoefend door de daartoe bevoegde toezichthouders en handhavers van de gemeentelijke Dienst Stadstoezicht (DST). Haven Amsterdam is, conform de stadsdelen, namens B&W de opdrachtgever van DST. Jaarlijks stelt Haven Amsterdam op basis van een risicoanalyse, een uitvoeringsprogramma op Handhaving en Toezicht Westpoort. Afwegingskader Alle partijen (Haven, DMB, Dienst Stadstoezicht, OOV en DJZ) pleiten voor voortzetting van de huidige werkwijze waarbij Dienst Stadstoezicht als opdrachtnemer het toezicht houdt en de APV en milieuregelgeving handhaaft. Het voorstel is dat Dienst Stadstoezicht, als toekomstige centrale handhavingorganisatie, in opdracht van het College van B&W een handhavingprogramma Westpoort opstelt, mede op basis van input van Haven Amsterdam / NV HA en DMB. De Dienst Stadstoezicht valt als nieuwe Centrale Dienst Handhaving rechtstreeks onder B&W en is verantwoording verschuldigd aan de wethouder Westpoort. Omdat handhaving en toezicht bij de gemeente (blijven) liggen is er ook geen discussie over bestuursdwangbevoegdheden. Het is evident dat deze bij de gemeente blijven. Afvalstoffenverordening, Verordening op de straathandel 51

52 Voor wat betreft de huisvuilinzameling leent de bevoegdheid om een inzameldienst aan te wijzen zich, gelet op de aard van de bevoegdheid, niet voor mandatering. Dat gebeurt ook niet in de huidige situatie. Gelet op de rol van NV HA als integraal gebiedsbeheerder is het efficiënt om de huidige bevoegdheden van Haven Amsterdam op grond van de Afvalstoffenverordening en het Uitvoeringsbesluit Afvalstoffenverordening 2009 Westpoort te behouden. Deze betreffen het vaststellen van dagen, tijden en plaatsen waarop klein chemisch afval afzonderlijk kan worden aangeboden en het voorkomen van diffuse milieuverontreiniging. Ambulante handel Op grond van de Verordening op de straathandel is Haven Amsterdam bevoegd tot het verlenen van een staanplaatsvergunning (bv. snack- of haringkraam) en het instellen van een ventverbod. Bevoegdheden in kader van WIOR en WION Vergunningverlening, handhaving en toezicht in de openbare ruimte van Westpoort beslaat een groot aantal verschillende taken. Een tweetal taakvelden raken direct de verantwoording van IVV als beheerder van de stadsinfrastructuur, de WIOR en de WION. De Verordening Werken in de openbare ruimte (WIOR) beschrijft de regels en richtlijnen voor het werken in de openbare ruimte van Amsterdam. In Westpoort betreft dat vooral wegwerkzaamheden, vaak in samenhang met werkzaamheden aan de ondergrondse infrastructuur. De Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION), ook wel bekend als de grondroerdersregeling, geeft voorschriften voor de verplichte informatieuitwisseling over de ligging van kabels en leidingen. In het kader van de rol van NV Haven Amsterdam als integraal gebiedsbeheerder wordt voorgesteld de bevoegdheden van WIOR en WION te mandateren aan de directeur NV Haven Amsterdam Wegbeheer Verzelfstandiging van Haven Amsterdam vraagt om duidelijke afspraken op het gebied van infrastructuur. Het wegbeheer bestaat uit juridisch wegbeheer en feitelijk wegbeheer. Het juridisch wegbeheer omvat het nemen van publiekrechtelijke besluiten op grond van de Wegenverkeerswet, het Reglement verkeerstekens en het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer. Het feitelijk wegbeheer betreft het onderhoud, de aanleg en de vervanging van wegen in het onderliggende wegennet en fietspaden. Als het gaat om het wegbeheer in Westpoort zal er ten aanzien van taken en bevoegdheden die samenhangen met verkeerssystemen, zoals (verkeers)verlichting, reclame, (dynamische) bewegwijzering en openbare tijdsaanduiding niets veranderen. Deze berusten in de huidige situatie bij IVV, evenals het beheer en onderhoud ervan. Dit geldt ook voor de taken en bevoegdheden van de stadsregisseur en de bevoegdheden ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en exceptioneel transport. Juridisch en feitelijk wegbeheer zijn nauw met elkaar verbonden. Het gaat om de wijze waarop de wegbeheerder op een verantwoorde, controleerbare, manier vorm geeft aan zijn zorgplicht zodat de veiligheid en de bruikbaarheid van de weg gewaarborgd zijn. Het juridisch wegbeheer richt zich vooral op de vraag wie bevoegd is op grond van welke wettelijke regelingen (en daarmee als eerste aanspreekbaar) terwijl het feitelijk wegbeheer zich vooral richt op de vraag hoe in de praktijk uitvoering wordt gegeven aan de zorgplicht bij het onderhoud en de vervanging van wegen en in welke mate men voor het doen of nalaten aansprakelijk kan worden gesteld. Deze onderlinge samenhang laat zich het best beschrijven als functioneel beheer, die tot uiting komt in de samenwerking tussen HA en gemeentelijke partijen. Basis van deze samenwerking wordt gevormd door kaderstellende gemeentelijke richtlijnen in de vorm van besluiten en stedelijke nota s. Juridisch wegbeheer 52

53 Leidraad voor de huidige situatie is de Nota Stedelijke Infrastructuur uit 2006 die beschrijft hoe de verdeling van bevoegdheden en taken in de openbare ruimte tussen de centrale stad en de stadsdelen is geregeld. De nota Stedelijke Infrastructuur vermeldt dat de bevoegdheden op het gebied van de openbare ruimte bij de stadsdelen liggen en dat het havenbedrijf en (indertijd) Westpoortbeheer daarbij een bijzondere positie innemen. Zij maken deel uit van de centrale stad, maar zijn net als de stadsdelen wegbeheerder. Dit betekent dat in de huidige situatie Haven Amsterdam juridisch wegbeheerder is van het wegennet in Westpoort. Afwegingskader Haven Amsterdam geeft aan na verzelfstandiging, gelet op haar rol als integraal gebiedsbeheerder, haar taken en bevoegdheden ten aanzien van het wegbeheer te willen continueren. Vanuit het oogpunt van pragmatisme en kostenefficiëntie pleit daar veel voor. Beleidsmatig hoeft er geen belemmering te zijn mits NV Haven Amsterdam zich houdt aan de kaders die de gemeente Amsterdam heeft vastgesteld. Onderkend wordt het risico dat de commerciële belangen van NV Haven Amsterdam een zorgvuldige afweging van de publieke belangen, zoals verkeersveiligheid, bereikbaarheid, doorstroming, milieuhinder/kwaliteit van leefomgeving, bij de uitoefening van de bevoegdheden in de weg zouden kunnen staan. Het is theoretisch denkbaar dat NV Haven Amsterdam een autonome koers vaart die botst met de gemeentelijke belangen. Dit potentiële risico kan ondervangen worden, zo is de mening van IVV en Haven Amsterdam, door afspraken te maken over waarborgen. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat (Infrastructuur en Milieu) heeft desgevraagd aangegeven dat bevoegdheden ten aanzien van het juridisch wegbeheer gemandateerd kunnen worden aan een niet-ondergeschikte, zoals NV Haven Amsterdam, mits voldoende gewaarborgd. Het gaat hierbij om bevoegdheden op basis van de verkeerswetgeving die het wegbeheer betreffen, i.c. de bevoegdheid tot het nemen van verkeersbesluiten en verkeersmaatregelen. Juridisch gezien is het mogelijk om het juridisch wegbeheer te mandateren aan NV Haven Amsterdam. De eindverantwoording van het juridisch wegbeheer blijft te allen tijde bij de gemeente. Borging van de verantwoordelijkheid van de gemeente vindt plaats door: Afstemming vindt van te voren plaats in de lokale verkeerscommissie en altijd in directe, wettelijk verplichte, samenspraak met de verkeerspolitie. Met betrekking tot de hoofdnetten fiets en auto, op basis van het Coordinatiestelsel via de WWU (Werkgroep Werk in Uitvoering), vindt vooraf afstemming plaats in de Centrale Verkeerscommissie. Hierin wordt samengewerkt tussen IVV, Verkeerspolitie, GVB, Brandweer, OGA en (NV) HA. Om haar taak goed uit te kunnen voeren dient NV Haven Amsterdam in staat te worden gesteld om te overleggen met alle relevante partners binnen en buiten de gemeente. Hierover worden nadere afspraken gemaakt, bijvoorbeeld met betrekking tot deelname CVC (Centrale VerkeersCommissie) en verkeerscommissie Westpoort. Alle verkeersbesluiten die Haven Amsterdam neemt worden in samenspraak met de gemeente (IVV) gepubliceerd volgens wettelijke richtlijnen. Bezwaar en beroep De uitvoering van de publiekrechtelijke bevoegdheden biedt belanghebbenden de gebruikelijke wettelijke mogelijkheden van bezwaar en beroep. De wetgever dwingt hiermee af dat verkeersbesluiten weloverwogen genomen worden. NV Haven Amsterdam kan de verkeersbesluiten in mandaat blijven nemen en is daarbij eveneens gebonden aan de toepasselijke wettelijke regelingen. De eindverantwoording van de gemeente is geborgd door de uitgebreide sturing en controle vooraf en de aansprakelijkheid van de gemeente wordt gedekt in een overeenkomst tussen NV Haven Amsterdam en gemeente. Daarbij wordt ook geregeld dat NV Haven Amsterdam de gemeente vrijwaart voor eventuele aansprakelijkheden. De gemeentebrede verkeersveiligheidsmonitor kan gebruikt worden om vast te stellen dat de verkeersveiligheid in Westpoort goed is geregeld. Dit beoordelingsmiddel betreft niet alleen het beheer maar in veel grotere mate de manier waarop de openbare ruimte is ontworpen. 53

54 Feitelijk wegbeheer Feitelijk wegbeheer, in de zin van onderhoud en vervanging van wegen is een uitvoeringstaak waaraan geen publiekrechtelijke bevoegdheden zijn verbonden. Voor wat betreft het hoofdnet auto berust de verantwoordelijkheid voor groot onderhoud en reconstructies bij de centrale stad. Beheer is een absolute noodzaak om Westpoort op een veilige manier bereikbaar te houden zonder dat dit de leefbaarheid aantast. Beheer is de permanente zorg voor het langdurig instandhouden en het aanpassen aan zich geleidelijk wijzigende omstandigheden. Deze zorg betekent dat de beheerder ook toezicht houdt op het gebruik en dit gebruik reguleert. De beheerder is aangewezen om op te treden als vertegenwoordiger van de eigenaar en in die rol verantwoordelijk voor de infrastructuur. Afwegingskader Het voorstel is de taak van het feitelijk wegbeheer middels een overeenkomst tussen NV Haven Amsterdam en gemeente neer te leggen bij NV Haven Amsterdam. NV Haven Amsterdam heeft een zelfstandige rol die uitgevoerd wordt op basis van vooraf voren met de gemeente overeengekomen beheersnormering, met een controle achteraf. Betaald Parkeren Cition B.V. voert middels een overeenkomst met Haven Amsterdam het parkeerbeheer uit in Westpoort. In de huidige situatie vloeien inkomsten uit parkeergelden naar het Mobiliteitsfonds en, anders dan bij de stadsdelen, naar de algemene middelen van de gemeente. Haven Amsterdam spreekt de voorkeur uit om met betrekking tot betaald parkeren gelijk gesteld te worden met de stadsdelen. Dat wil zeggen dat de parkeergelden, na afdracht aan het Mobiliteitsfonds, toekomen aan NV Haven Amsterdam. Dit houdt wel in dat, anders dan nu het geval is, NV Haven Amsterdam zelf de kosten zal moeten dragen. Hierdoor zal NV Haven Amsterdam, nog meer dan nu, geprikkeld worden om de handhaving van het betaald parkeren nog kostenbewuster uit te laten voeren. Cition B.V. is een verzelfstandigde gemeentelijke organisatie, voortkomend uit de dienst Stadstoezicht. Over de toekomst van het beheer van het betaald parkeren in de gemeente zal in 2011 bestuurlijke besluitvorming plaatsvinden. Er zijn nog veel onzekerheden met betrekking tot de datum waarop dit alles gaat plaatsvinden dus ook tot verwante onderwerpen als publieksbalie, vergunningverlening, geldgaring, afhandeling van bezwaren, naheffingsaanslagen en contractbeheer. De fiscale heffing van het parkeergeld blijft een gemeente bevoegdheid, de vraag is wel wie het parkeergeld gaat innen. NV Haven Amsterdam opteert wat betreft Westpoort om de inning uit te voeren, gelet op haar rol als gebiedsbeheerder. Over dit onderwerp kan nog geen beslispunt worden voorgelegd. 5.4 Juridisch planologisch kader In de huidige situatie wordt het maken van het juridisch planologisch instrumentarium uitgevoerd in samenwerking tussen de dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) en Haven Amsterdam. Het omvormen van Haven Amsterdam naar een NV Haven Amsterdam vraagt om een duidelijke afbakening van wie wat doet en wie waarvoor verantwoordelijk is op dit terrein. De NV Haven Amsterdam wordt verzelfstandigd om haar missie zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren. Bij haar taak hoort het (her)ontwikkelen van gronden en kades. De ontwikkelrol spitst zich toe op werkzaamheden die elders in de stad voor wat betreft de locatieontwikkeling door het OGA worden uitgevoerd. NV Haven Amsterdam is daarmee voor de uitoefening van haar taak, net als het OGA afhankelijk van de mogelijkheden die het juridische planologische kader biedt. Haven Amsterdam wil inspelen op ontwikkelingen in de markt en dat vraagt, net als elders in de stad, om geregelde bijstellingen en aanpassingen van het juridisch planologisch kader. Dit vereist een subtiele afstemming tussen gemeente en NV Haven Amsterdam. Om te kunnen ontwikkelen en klanten te kunnen bedienen is de Haven afhankelijk van de 54

55 medewerking van de gemeente als het juridisch planologisch kader geactualiseerd en/ of aangepast moet worden. In de samenwerking met NV Haven Amsterdam moet hiervoor iets geregeld worden, binnen het kader van de verantwoordelijkheid en bevoegdheden als bovengesteld. Het gaat om een basisprincipe met bijkomende afspraken om zaken goed te laten lopen ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling van het havengebied Overwegingen Juridische aspect Het vaststellen van bestemmingsplannen is een publieke taak waarvoor de verantwoordelijkheid ligt bij het gemeentebestuur van Amsterdam. Beleidsmatig wenselijk Doel van bestemmingsplannen is het scheppen van juridisch planologische kaders voor de ruimtelijke ontwikkelingen die mogelijk zijn binnen de gemeente. Via de bestemmingsplannen wordt door de gemeente bepaald welke functies wel en niet ontwikkeld mogen worden binnen het havengebied. Hiermee wordt een kader gevormd waarbinnen NV Haven Amsterdam functies kan aantrekken. Samenwerking / proces DRO en Haven Amsterdam (en andere betrokken gemeentelijke diensten) hebben een jarenlange ervaring in het gezamenlijk maken van ruimtelijke keuzes en het opstellen van bestemmingsplannen. Het is beider wens deze samenwerking te continueren. NV Haven Amsterdam is als gebiedsbeheerder/ontwikkelaar afhankelijk van een correcte c.q. actuele bestemmingsplannen op basis van het gemeentelijke ruimtelijk beleid zoals opgenomen in de structuurvisie. Kennis en expertise van specifieke havenzaken en daaraan gerelateerde ruimtelijke ontwikkeling liggen voor een groot deel bij NV Haven Amsterdam. NV Haven Amsterdam zal deze kennis en expertise beschikbaar stellen voor het opstellen van bestemmingsplannen. Bij initiatieven vanuit de markt of andere ontwikkelingen is het voor Amsterdam en NV Haven Amsterdam van belang binnen een redelijke termijn snel en adequaat te kunnen handelen. Bijzondere positie Amsterdamse haven De havenfunctie heeft betrekking op een aanzienlijk deel van het Amsterdamse grondgebied en derhalve ook op een deel van de bestemmingsplannen binnen de gemeente. Gegeven het feit dat het primaat voor het vaststellen van bestemmingsplannen ambtelijk bij DRO ligt, is het wenselijk om werkbare samenwerkingsafspraken te hebben tussen DRO en NV Haven Amsterdam gezien de bijzondere positie van NV Haven Amsterdam als bedrijf dat grond uitgeeft in ondererfpacht aan derden. NV Haven Amsterdam is voor het uitoefenen van zijn taak afhankelijk van goed uitgewerkt en toegepast planologisch kader door de gemeente Afspraken Opdrachtgeverschap DRO is ambtelijk eindverantwoordelijk voor de bestemmingsplannen en/of structuurvisie. Om dit opdrachtgeverschap goed te kunnen invullen, is het noodzakelijk dat DRO over expertise bezit m.b.t. de havenfunctie. Samenwerking en borging belangen NV Haven Amsterdam Tijdigheid: via meerjarenplanningen maken NV Haven Amsterdam en DRO afspraken over het moment waarop bestemmingsplannen worden geactualiseerd door DRO. Vooroverleg: gegeven de bijzondere relatie tussen gemeente en NV Haven Amsterdam is het wenselijk om bij het opstellen van het bestemmingsplan door DRO, NV Haven Amsterdam nauw te betrekken bij het formuleren van de contouren van het nieuwe bestemmingsplan en/of structuurvisieonderdelen die invloed hebben op het beheergebied en functioneren van de haven. Op deze wijze kan NV Haven Amsterdam reeds vroegtijdig de havenkennis inbrengen in de uitwerking van de bestemmingsplannen en relevante structuurvisie onderdelen. 55

56 Inhoudelijkheid: DRO stelt het bestemmingsplan en/of structuurvisie op. NV Haven Amsterdam levert de benodigde informatie voor de bestemmingsplan wijziging. DRO toetst de door NV Haven Amsterdam gewenste ontwikkelingen aan vigerend gemeentelijk ruimtelijk beleid zoals opgenomen in de structuurvisie en maakt een afweging met alle overige belangen. DRO maakt deze afwegingen vooraf kenbaar aan NV Haven Amsterdam. DRO legt een voorstel aan het gemeentebestuur voor met daarin opgenomen de afwegingen. Indien NV Haven Amsterdam zich niet kan vinden in de gemaakte afweging legt DRO het voorstel voor aan het College van B&W met daaraan toegevoegd het advies van NV Haven Amsterdam zodat de integrale eindafweging gemaakt kan worden door het gemeentebestuur. Nieuwe initiatieven Zowel Haven als DRO kunnen tussentijds nieuwe ontwikkelingen initiëren. Daarvoor vindt regulier overleg en afstemming (minimaal 1 keer in de maand) plaats tussen NV Haven Amsterdam, DRO, DMB en OGA zodat alle relevante partijen goed op de hoogte zijn van de laatste ontwikkelingen. Indien geen gedeelde visie over de gewenste ontwikkeling ontstaat, kan HA een verzoek voor het initiatief indienen bij het College van B&W. DRO brengt dit verzoek, inclusief DRO advies, in voor besluitvorming bij het College van B&W. Externe nieuwe ontwikkelingen of bouwaanvragen afwijkend op bestemmingsplannen worden op wenselijkheid en te kiezen procedure besproken in een nog op te richten Intaketeam, bestaande uit DMB, DRO, OGA. NV Haven Amsterdam heeft een adviesfunctie aan het intaketeam. Budget Bij de gemeente ligt de verantwoordelijkheid voor de kosten van: de wettelijke tienjaarlijkse actualisatie van bestemmingsplannen en het voorzien in projectbesluiten. het opstellen van bestemmingsplannen en projectbesluiten die op instigatie van de gemeente, tussentijds geproduceerd worden. borgen van kennis bij DRO met betrekking tot havenzaken NV Haven Amsterdam is verantwoordelijk voor de kosten van bestemmingsplannen en projectbesluiten die voortkomen uit door haar geïnitieerde ontwikkelingen. 5.5 Randvoorwaarden Aansprakelijkheid Het uitgangspunt is dat NV Haven Amsterdam het risico draagt voor de schade die voortvloeit uit de uitoefening van de aan haar opgedragen taken en daarmee samenhangende bevoegdheden. NV Haven Amsterdam vrijwaart de gemeente Amsterdam voor eventuele schadeclaims van derden die voortkomen uit de uitoefening van de aan haar opgedragen taken op zowel nautisch-martitiem gebied, als op het gebied van het beheer van het onderhoud van de openbare ruimte en het feitelijke en juridische wegbeheer. Uitsluitend recht Alle taken die aan NV Haven Amsterdam worden opgedragen (zoals nautisch-martitieme taken, beheer en onderhoud openbare ruimte, wegbeheer etc) zijn in beginsel aanbestedingsplichtig. Om dit te voorkomen zal de gemeente een uitsluitend recht aan NV Haven Amsterdam verstrekken 40. Een dergelijk recht houdt in dat door de gemeente 40 Om met succes een beroep te doen op een uitsluitend recht dienen een aantal randvoorwaarden in acht genomen te worden: De gemeente Amsterdam neemt bij het verlenen van het uitsluitend recht een passende mate van openbaarheid in acht, bijvoorbeeld door het voornemen ertoe te plaatsen op de besluitenlijst. De gemeente Amsterdam geeft kaders mee waarbinnen het uitsluitend recht kan worden uitgeoefend en kan NV HA verzoeken te rapporteren over de wijze waarop van het aan haar verleende recht gebruikt gemaakt wordt. NV HA neemt bij het uitvoeren van haar taken als nautisch beheerder de bepalingen van het EG recht in acht en maakt geen misbruik van een machtspositie, bijvoorbeeld door het hanteren van onbillijke prijzen of contractuele voorwaarden. 56

57 Amsterdam aan NV Haven Amsterdam het recht wordt voorbehouden om binnen een bepaald geografsich gebied een dienst te verrichten of een activiteit uit te oefenen. Omkeerbaar Zowel het verlenen van een mandaat als het verlenen van alleenrecht zijn omkeerbaar. De gemeente behoudt dus het recht om de gemandateerde taken en bevoegdheden weer in te trekken. 5.6 Conclusies T.a.v. verdeling taken en bevoegdheden De nautische taken worden opgedragen aan NV Haven Amsterdam. De daarmee samenhangende bevoegdheden, inclusief de nautische toezichthoudende en handhavende bevoegdheden, worden gemandateerd aan de Havenmeester. De taak tot het verrichten van het beheer en onderhoud van de openbare ruimte in Westpoort wordt opgedragen aan NV Haven Amsterdam. De met het beheer en onderhoud samenhangende bevoegdheden worden, met uitzondering van de burgemeestersbevoegdheden, gemandateerd aan de directeur van NV Haven Amsterdam. De toezicht en handhavende bevoegdheden in de openbare ruimte blijven bij de gemeente en worden uitgevoerd door de Dienst Stadstoezicht, waarbij NV Haven Amsterdam input levert voor het op te stellen handhavingprogramma Westpoort. De bevoegdheden in het kader van de WIOR en WION wordt gemandateerd aan de directeur NV Haven Amsterdam. De taak van feitelijk en juridisch wegbeheer worden opgedragen aan NV Haven Amsterdam, met uitzondering van het hoofdnet auto. De met het wegbeheer samenhangende bevoegdheden worden gemandateerd aan NV Haven Amsterdam. De publieke bevoegdheden ten aanzien van het juridisch planologisch kader en het verlenen van de omgevingsvergunning, de milieu- en bodemvergunning blijven belegd bij de gemeente. Randvoorwaarden Opdracht te geven tot het uitwerken van een voorstel voor het opbouwen van haven specifieke deskundigheid binnen de gemeente om de rol van mandaatgever en opdrachtgever van NV Haven Amsterdam goed te kunnen vervullen. NV Haven Amsterdam draagt het risico voor de schade die voortvloeit uit de uitoefening van de aan haar opgedragen taken en daarmee samenhangende bevoegdheden. NV Haven Amsterdam vrijwaart de gemeente Amsterdam voor eventuele schadeclaims van derden die voortkomen uit de uitoefening van de aan haar opgedragen taken. De gemeente Amsterdam verleent NV Haven Amsterdam een uitsluitend recht voor het verrichten van een dienst of het uitoefenen van een taak (nautisch, beheer & onderhoud openbare ruimte en wegbeheer). De budgetten en of vergoedingen welke gemoeid zijn met de uitvoering van de toebedeelde taken gaan over naar NV Haven Amsterdam. Ontvlechtingsdocument. 41 Na instemming van de gemeenteraad met verzelfstandiging van Haven Amsterdam worden de taken en bevoegdheden die opgedragen dan wel gemandateerd worden aan NV Haven Amsterdam nader uitgewerkt. Per thema worden afspraken gemaakt over de gemeentelijke kaders waarbinnen NV Haven Amsterdam gaat werken, financiering, looptijd, outcome, rapportageplicht, wijze van samenwerking en escalatietraject. Daarnaast zijn de relaties met andere overheden en partijen buiten de gemeente Amsterdam geïnventariseerd. Daar waar noodzakelijk zullen in de uitvoeringsfase aanvullende afspraken worden gemaakt. 41 Zie bijlage 6 Ontvlechtingsdocument 57

58 6 Ondernemingsstructuur, Corporate Governance & overige juridische aspecten 6.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de mogelijke ondernemingsstructuur, de corporate governance van een verzelfstandigd Haven Amsterdam en overige juridische aspecten bij een verzelfstandiging van Haven Amsterdam. Het begrip corporate governance omvat de wetten en regels die van toepassing zijn op het besturen van een vennootschap, alsmede de vennootschapsrechtelijke inrichting van NV Haven Amsterdam. Een belangrijk onderdeel vormt daarbij de sturende en toezichthoudende rol van de gemeente Amsterdam als aandeelhouder en als behartiger van het publieke belang. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de wijze waarop de aansturing van Haven Amsterdam als overheids-nv wordt vormgegeven. Vragen die daarbij aan de orde zijn geweest zijn onder meer: Wat is de statutaire doelstelling van NV Haven Amsterdam? Wat is de rol van de RvB, RvC en AVA en wat zijn hun bevoegdheden? Hoe verlopen benoeming en ontslag van RvB en RvC? Hoe zit de strategische, operationele en financiële planvorming van NV Haven Amsterdam in elkaar? Welke (strategische) invloed en zeggenschap hebben de RvC en AVA? Hoe wordt maatschappelijk verantwoord ondernemen verankerd bij NV Haven Amsterdam? Het afwegingskader bij het ontwerpen van de onderneming en het bepalen van de taken en bevoegdheden van RvB, RvC en AVA is geweest het vinden van een optimale balans tussen voldoende invloed en zeggenschap van de gemeente ten aanzien van NV Haven Amsterdam enerzijds en voldoende vrijheid van NV Haven Amsterdam om de onderneming zelfstandig en slagvaardig te kunnen besturen anderzijds. 6.2 Ondernemingsstructuur en statuten NV Haven Amsterdam In principe zullen alle activiteiten van Haven Amsterdam worden ingebracht in één vennootschap, NV Haven Amsterdam, eventueel met een aantal werkmaatschappijen. Voorts zullen de bestaande deelnemingen van HA (zoals bijvoorbeeld Hallum Cruise BV, Hallum BV, RON NV, Waterkant, ALG, Investeringsmaatschappij Noordzeekanaalgebied, EMA, Keyrail) worden ondergebracht in het concern van NV Haven Amsterdam. Voor grote projecten of investeringen buiten het Amsterdamse havengebied kan NV Haven Amsterdam eventueel aparte BV s oprichten. In de uitvoeringsfase zal - mede op basis van advies van de gemeenteadvocaat de ondernemingsstructuur verder uitgewerkt worden, waarbij onder meer evenwicht moet worden gevonden tussen een praktisch werkbare structuur enerzijds en verstandige risicocompartimentering (bijv. via werkmaatschappijen) anderzijds. 58

59 Figuur 16. Ondernemingsstructuur NV Haven Amsterdam Doel van de verzelfstandiging is dat er meer samengewerkt kan worden met regionale, nationale en internationale partners. Voor zo n toetreding zullen verschillende randvoorwaarden gelden (waaronder in ieder geval inbreng van geld en/of grond), zowel politiek-strategische als juridisch-fiscale. Meerdere modellen van toetreding van andere aandeelhouders zijn mogelijk. Elk heeft zijn eigen voor- en nadelen. Op het moment van verzelfstandiging zal nog niet bekend zijn of, wanneer en hoe andere aandeelhouders zullen toetreden. Op dit moment wordt ermee volstaan dat uit het onderzoek is gebleken dat de ondernemingsstructuur van één vennootschap (eventuele) toekomstige toetreding van andere partijen mogelijk maakt. Uiteindelijk beslist de gemeente als aandeelhouder over een eventuele toetreding van deze partijen. Alleen publieke partijen kunnen aandeelhouder zijn van NV Haven Amsterdam. De statuten van NV Haven Amsterdam zullen bepalen dat aandeelhouders slechts kunnen zijn publiekrechtelijke rechtspersonen, vennootschappen waarin de aandelen uitsluitend (direct of indirect) door publiekrechtelijke rechtspersonen worden gehouden of de vennootschap zelf. Deze bepaling zorgt ervoor dat NV Haven Amsterdam het karakter van een overheids-nv krijgt en behoudt. Met private partijen (waaronder bijvoorbeeld Zeehaven IJmuiden N.V. en Tata) kunnen samenwerkingsverbanden worden aangegaan. De statutaire doelomschrijving is voldoende flexibel voor directie en voldoende ingekaderd voor aandeelhouder De belangrijkste statutaire doelstellingen van NV Haven Amsterdam zijn: het (doen) uitoefenen van het havenbedrijf en in dat kader de positie van het Amsterdamse haven- en industriecomplex in regionaal, nationaal en internationaal perspectief zowel op de korte als de lange termijn te versterken; de bevordering van een effectieve, veilige en efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer en het zorgdragen voor nautische en maritieme orde en veiligheid, alsmede het optreden als bevoegde havenautoriteit in het Amsterdams havengebied; de ontwikkeling, aanleg, beheer en exploitatie van het haven- en industriegebied in de regio Amsterdam, en ter ondersteuning daarvan, het ontplooien van (haven)activiteiten in het buitenland, in de ruimste zin van het woord; Zie voor volledige doelstelling Bijlage 7, Annex A. Deze doelstelling geeft de directie van NV Haven Amsterdam voldoende flexibiliteit en tegelijkertijd voor de aandeelhouder voldoende waarborg dat NV Haven Amsterdam zich richt op de door de aandeelhouder gewenste activiteiten. 59