HOOFDSTUK 4. MECHANISCHE EIGENSCHAPPEN van WEGENBOUWMATERIALEN

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "HOOFDSTUK 4. MECHANISCHE EIGENSCHAPPEN van WEGENBOUWMATERIALEN"

Transcriptie

1 123 HOOFDSTUK 4 MECHANISCHE EIGENSCHAPPEN van WEGENBOUWMATERIALEN

2 Inleiding: In de weg- en spoorwegbouw wordt een grote diversiteit aan materialen toegepast zoals: klei zand gebroken ongebonden steenslag voor funderingen en ballastbed asfalt beton Een belangrijk aspect heden ten dage is de noodzaak om zo veel mogelijk restmaterialen te hergebruiken. De wegenbouw leent zich uitstekend voor toepassing van opgewerkte restmaterialen omdat de hoeveelheden die kunnen worden verwerkt groot zijn en omdat de bewerkingen die uitgevoerd moeten worden om het materiaal op te werken, d.w.z. geschikt te maken voor toepassing in de wegenbouw, relatief eenvoudig zijn. Een en ander betekent dat betongranulaat (gebroken betonpuin), menggranulaat (mengsel van gebroken betonpuin en metselwerkpuin) en allerlei slakken (staalslakken, hoogovenslakken) veelvuldig worden gebruikt als materiaal voor ongebonden steenfunderingen. Ook kunnen slakken van afvalverbrandingsinstallaties in bepaalde gevallen zeer goed als ophoogmateriaal worden gebruikt. Hergebruik van asfalt in de vorm van warm hergebruik, waarbij oud gebroken asfalt d.m.v. een bepaalde verwerkingstechniek weer wordt opgewerkt tot nieuw asfalt, is een in Nederland zeer gangbare techniek. Daarnaast wordt veel asfalt dat niet geschikt is voor warm hergebruik, in een koude vorm hergebruikt. Daarbij wordt het tot granulaat gebroken asfalt gemengd met cement of een bitumenemulsie. Al met al is er een groot scala aan materialen beschikbaar en om in staat te zijn wegconstructies naar behoren te (her)dimensioneren is kennis van het gedrag van materialen onder belasting essentieel. Wil men immers weten hoe dik een constructie moet worden gebouwd en welke materialen daarbij nodig zijn dan is kennis nodig omtrent: a. de grootte van de optredende spanningen en rekken b. het aantal malen dat deze spanningen en rekken op zullen treden c. de sterkte, c.q. vermoeiings- en vervormingsweerstand, van de gebruikte materialen. Met name aan de onder c. genoemde aspecten zal in dit hoofdstuk aandacht worden besteed. Allereerst zal ingegaan worden op de principes van het elastisch en blijvende vervormingsgedrag van zand en ongebonden funderingsmaterialen. Eigenlijk moeten er voor het karakteriseren van de mechanische eigenschappen van dit soort materialen triaxiaalproeven worden uitgevoerd. Omdat deze proef als redelijk lastig maar vooral als tijdrovend wordt ervaren, wordt deze nog niet veel toegepast in de wegenbouw maar wordt gebruik gemaakt van de in de dertiger jaren ontwikkelde CBR-proef. Omdat dit een universeel bekende proef is zal deze proef worden beschreven en op basis daarvan zal worden ingegaan op relaties tussen vochtgehalte, verdichtingsenergie, dichtheid en draagvermogen. Daarna zal in het kort worden ingegaan op stabilisaties en tot slot zal in het kort worden ingegaan op het gedrag van asfaltmengsels.

3 Elastisch vervormingsgedrag van zand en ongebonden funderingsmaterialen: Zand en ongebonden funderingsmaterialen zijn materialen die van nature geen samenhang hebben. Als men gaat staan op een hoop los gestort zand dan zal men wegzakken, m.a.w. er treedt afschuiving op. Als datzelfde zand in een emmer wordt gestort dan blijkt het materiaal opeens een grote sterkte, c.q. samenhang en stijfheid, te hebben (zie figuur 4.1). Men zakt niet meer weg en er treedt geen afschuiving meer op. Figuur 4.1: Steundruk is essentieel voor het draagvermogen van zand en andere ongebonden materialen. De sterkte van ongebonden materialen wordt dus in hoge mate beïnvloed door de mate waarin dit soort materialen zijdelings wordt ondersteund. Is deze zijdelingse opsluiting gelijk aan nul (los gestort zand) dan zijn de stijfheid en

4 126 sterkte zeer laag (afschuiving), is deze hoog (zand in emmer) dan zijn de stijfheid en sterkte ook hoog. Dit gedrag maakt berekeningen aan wegconstructies gecompliceerd. Duidelijk is dat het spanningsniveau de sterkte en de stijfheid van ongebonden materialen bepaalt maar om de optredende spanningen te kunnen berekenen moet de stijfheid van de materialen bekend zijn. Een en ander impliceert dat de berekeningen iteratief moeten worden uitgevoerd. In eerste instantie worden bepaalde stijfheidskarakteristieken aangenomen waarmee de spanningen worden berekend. Vervolgens worden de stijfheidskarakteristieken bijgesteld op basis van de berekende spanningen etc. etc. totdat de spanningen en stijfheden niet meer veranderen Triaxiaalproef: Dit zgn. spanningsafhankelijke gedrag van ongebonden funderingsmaterialen en zand kan worden bepaald met behulp van de triaxiaalproef (zie figuur 4.2). Figuur 4.2 Voorbeeld van een triaxiaalopstelling. Het principe van de triaxiaalproef wordt uitgelegd aan de hand van de figuren 4.3 en 4.4.

5 127 σ1 h σ3 h Er is een alzijdige celdruk σ 3 en er wordt een axiale spanning σ 1 aangebracht. De deviatorspanning σ d = (σ 1 + σ 3 ) - σ 3 = σ 1 ε v = h/h Figuur 4.3: Principe van de triaxiaalproef. σ 1 toenemende σ 3 Het vervormingsgedrag dat tijdens zo n proef wordt waargenomen ziet er alsvolgt uit (figuur 4.4). E ε v Figuur 4.4: Principeschets van het resultaat van een triaxiaalproef. Dit betekent dat de E-waarde toe zal nemen bij toenemende steundruk σ 3. In zijn algemeenheid geldt dat de spanningsafhankelijkheid van de E-waarde van dit soort materialen alsvolgt kan worden weergegeven (zie figuur 4.5). log E toenemende σ d log σ 3 Figuur 4.5: Spanningsafhankelijke E-waarde. De E-waarde neemt toe met toenemende steundruk σ 3. Een toenemende deviatorspanning σ d zal in eerste instantie tot een geringe afname van de E leiden, als de deviatorspanning echter zo hoog wordt dat afschuiving optreedt dan zal de E naar nul naderen.

6 128 Omdat in de triaxiaalproef de invloed van de steunspanning op de som van de hoofdspanningen relatief groot is wordt de spanningsafhankelijkheid van de E- waarde van granulaire materialen ook wel weergegeven als functie van de som van de hoofdspanningen (zie figuur 4.6). log E log θ = log (σ 1 + 3σ 3 ) Figuur 4.6: Veelgebruikte weergave voor het spanningsafhankelijke gedrag van ongebonden materialen. Men moet zich realiseren dat het op deze wijze weergeven van het spanningsafhankelijke gedrag in principe onjuist is Vuistregels: Het bovenstaande betekent dat triaxiaalproeven moeten worden uitgevoerd om de E-waarde in afhankelijkheid van het spanningsniveau te kunnen bepalen. Dit is nogal omslachtig, althans zo ervaart men dat, en het wordt daarom vooralsnog niet veel gedaan in de wegenbouw. Voor het bepalen van de elasticiteitsmodulus wordt veelal gebruik gemaakt van vuistregels. Voor zanden geldt bijv. de relatie: E = 10 CBR E in MPa CBR in % (de betekenis van de CBR en de CBR proef worden in paragraaf 4.5 behandeld) Voor veel Nederlandse zanden geldt dat: CBR = 10% dus E = 100 MPa Het gebruik van deze relaties is discutabel omdat de CBR-waarde in feite de kracht weergeeft die voor een bepaalde vervorming nodig is (0,1 of 0,2 inch). Deze vervorming is vnl. opgebouwd uit blijvende vervorming. Desalniettemin geeft de CBR-proef de relatie tussen kracht en verplaatsing en zegt daarmee wel degelijk iets over het elastisch vervormingsgedrag. De randvoorwaarden laten zich echter bij de CBR zodanig moeilijk kwantificeren (hoe groot zijn de horizontale spanningen bij de rand van de CBR-pot) dat een

7 129 directe relatie tussen de E zoals bepaald m.b.v. een triaxiaalproef en de CBRwaarde met de nodige voorzichtigheid moet worden gebruikt. Voor funderingsmaterialen die op een zandbed of andere onderbouw worden aangebracht wordt voor de bepaling van de E-modulus wel de volgende vuistregel gehanteerd. E f = 0.2 h f 0.45 E z waarbij h f = dikte fundering [mm], E z = E-waarde zandbed dat direct onder de fundering ligt [MPa], E f = E-waarde fundering [MPa]. Als randvoorwaarde geldt: E f = 2 à 4 E z Bij deze vuistregel moet men bedenken dat hij in de jaren 60 proefondervindelijk opgesteld is voor de toen gebruikelijke funderingsmaterialen (harde natuurlijke steenslag). Met name voor de later gebruikte funderingsmaterialen als hoogovenslakken, lava, puingranulaten etc. kan gebruik van deze vuistregel tot aanzienlijke verschillen leiden tussen de werkelijke E en de voorspelde E. Voor sommige soorten lava kan bijv. gelden: E f = 1,2 à 1,5 E z terwijl voor sommige soorten hoogovenslakken, ten gevolge van een bij deze materialen optredende cementerende werking, kan gelden E f = 5 à 10 E z Ook hier geldt weer dat het dus goed oppassen is met het gebruiken van dit soort vuistregels. Het m.b.v. triaxiaalproeven proefondervinderlijk vaststellen van de E-waarden is eigenlijk de aangewezen weg. Met triaxiaalproeven worden weer relaties gevonden als weergegeven in figuur 4.7. log E Betongranulaat Menggranulaat Zand log θ Figuur 4.7: Voorbeelden van de spanningsafhankelijkheid van de stijfheidsmodulus van funderingsmaterialen.

8 130 Is de vuistregel dan gebaseerd op onzin? Zeker niet, omdat aangetoond kan worden dat zowel de ondergrond stijfheid (klankbodem voor verdichting) alswel de dikte van de funderingslaag mede bepalend zullen zijn voor de uiteindelijke E-modulus welke representatief geacht kan worden voor de gehele fundering. Het grote nadeel van de gegeven vuistregel is dat in het geheel geen rekening wordt gehouden met de invloed van het type materiaal. Dit blijkt evenwel een wezenlijke factor te zijn. 4.3 Blijvend vervormingsgedrag van zand en ongebonden funderingsmaterialen: Uit de grondmechanica is bekend dat zolang de spanningstoestand maar zodanig is dat de omhullende van Coulomb niet wordt doorsneden, er geen afschuiving zal optreden (zie figuur 4.8). τ Mohr Coulomb faallijn spanningsconditie leidt niet tot falen. σ Spanningsconditie leidt tot falen. Figuur 4.8: Mohr-Coulomb criterium. Dit afschuifgedrag is echter gebaseerd op een eenmalige belasting hetgeen niet representatief is voor de situatie in een wegverharding. Deze wordt immers onderworpen aan vele miljoenen lastherhalingen. Het is dus van belang om te weten wat het effect is van de herhaalde belasting op het afschuifgedrag en de ontwikkeling van blijvende vervormingen in het zandbed en de ongebonden fundering. Zoals bekend zullen blijvende vormveranderingen in de fundering en zandbed zich aan het wegoppervlak uiten als spoorvorming en onvlakheid. De optredende blijvende vervormingen zijn afhankelijk van de spanningsconditie en de geaardheid van het materiaal. Ook hier geldt weer dat een triaxiaalproef, uitgevoerd met een dynamische (herhaalde) belasting, de aangewezen weg is om de eigenschappen te bepalen. Veelal worden dan resultaten verkregen welke in figuur 4.9 schematisch zijn weergegeven.

9 131 log ε p toenemende σ d metselwerkgranulaat betongranulaat log N Figuur 4.9: Blijvende vervormingen zoals bepaald m.b.v. een triaxiaalproef uitgevoerd met een herhaalde belasting. Het uitvoeren van dit soort proeven is nogal tijdrovend en gecompliceerd. Ze worden daarom tot nu toe voornamelijk voor onderzoeksdoeleinden uitgevoerd ondanks het feit dat er belangrijke informatie mee wordt ingewonnen. Uiteraard zijn daarom diverse vereenvoudigde modellen ontwikkeld waarmee het blijvend vervormingsgedrag bij benadering beschreven kan worden. Eén van die benaderingen is weergegeven in de volgende relatie. ε p = ε el * a * N b Hierbij wordt de blijvende vervorming ε p gerelateerd aan de elastische vervorming per last-cyclus (ε el ) en aan het aantal optredende lastherhalingen (N). Het probleem is weer dat a en b afhankelijk zullen zijn van het type materiaal. Als grove eerste benadering kunnen evenwel de volgende waarden worden aangehouden. a 2 b 0,2 à 0,3 Een nog verdergaande vereenvoudiging is de relatie waarbij de verticale elastische deformatie bovenin de ondergrond (zandbed) ε v direct is gerelateerd aan het aantal lastherhalingen waarbij een bepaalde hoeveelheid vervorming van de wegconstructie optreedt. Deze relatie is ontwikkeld in de U.S.A. in het begin van de 60-er jaren op basis van de resultaten van de AASHO Road Test. In deze Road Test zijn een groot aantal proefvakken, variërend in dikte en opbouw, aan een groot aantal lastherhalingen onderworpen. Daarbij is nagegaan hoe de schade zich ontwikkelde en ook bij welk schade-niveau de weggebruiker de schade nog wel acceptabel vindt c.q. de weg bruikbaar acht. Dit laatste werd bepaald door groepen huisvrouwen, kinderen, white en blue collar workers etc. over de proefvakken te rijden en met een cijfer de kwaliteit van de verharding te

10 132 waarderen. Een 5 werd gegeven voor een perfecte verharding, een 0 voor een hopeloze verharding. Uit dit onderzoek bleek dat onderhoud wenselijk werd wanneer dit bruikbaarheidscijfer (PSI, Present Serviceability Index) een waarde tussen de 2 en 2.5 had. Vervolgens werd dit bruikbaarheidscijfer gerelateerd aan de schade die zichtbaar was aan het wegoppervlak. De PSI bleek in hoge mate afhankelijk te zijn van de langsonvlakheid, vervolgens van de spoordiepte en daarna pas van de scheurvorming. Ook werd nagegaan bij welk aantal lastherhalingen de PSI was gedaald tot 2.5 (N psi = 2.5). Dit aantal lastherhalingen werd vervolgens gerelateerd aan de verticale elastische vervorming bovenin de ondergrond, en resulteerde in het zgn. ondergrond stuik criterium. In formulevorm is dit criterium: ε o = 2.8 x 10-2 x N Waarbij: ε 0 N = vertikale stuik bovenin de ondergrond [m/m], = aantal malen dat die stuik op mag treden voordat er te grote deformaties ontstaan. Dit criterium wordt ook nu nog, bij gebrek aan beter, gebruikt als criterium bij de dimensionering van asfaltverhardingen. Het beperken van de elastische deformatie leidt tot een beperken van de blijvende vormveranderingen en daarmee tot een verhoging van de levensduur (de onvlakheid zal zich minder snel ontwikkelen). 4.4 Materiaaleigenschappen die het elastische en blijvende vormveranderingsgedrag beïnvloeden: Zanden en ongebonden funderingsmaterialen zijn relatief simpele materialen. De gradering, de verdichtingsgraad, de korrelvorm en de hardheid zijn de belangrijkste grootheden die het gedrag van dit soort materialen bepalen. In het algemeen kan men stellen dat een zo hoog mogelijke relatieve dichtheid, welke wordt bereikt met een zeefkromme welke de Fuller-curve benadert en met een goede verdichting, een positieve invloed heeft op de elastische en blijvende vervormingsweerstand. Hoekigheid van het materiaal draagt positief bij in de toename van de elastische en blijvende vormveranderingsweerstand. De hardheid heeft vooral te maken met de verbrijzelingsgevoeligheid van het materiaal. Verbrijzeling moet worden voorkomen om afwijking van de optimale gradering te voorkomen. 4.5 CBR-proef: De California Bearing Ratio proef, afgekort tot CBR-proef, is eind dertiger jaren ontwikkeld door de California State Highway Department voor de bepaling van de sterkte van grond. De proef is in de veertiger jaren geadopteerd door het U.S. Corps of Engineers voor de dimensionering van flexibele verhardingen. Zoals gesteld is in de loop der tijd de proef over de

11 133 gehele wereld in gebruik genomen als een methode om op eenvoudige wijze de sterkte van grond, zand en funderingsmaterialen te bepalen. Het principe van de proef is weergegeven in figuur 4.10, terwijl een voorbeeld van het kracht-verplaatsingsdiagram is weergegeven in figuur Uit figuur 4.11 blijkt dat het gemeten verband tussen kracht en verplaatsing wordt vergeleken met dat wat bepaald is voor een standaard mengsel van gebroken steen. Figuur 4.10: Schema van de CBR-apparatuur voor het laboratorium. Figuur 4.11: Bepaling van de CBR-waarde. De CBR-waarde volgt nu uit CBR 01, = P 01, P01, st * 100% of uit

12 134 CBR 02, P02, = * 100% indien blijkt dat de CBR 0,2 groter is dan de CBR 0,1 P 02, st dan is de CBR 0,2 maatgevend Zoals uit het karakter van deze stempelproef blijkt, kan de CBR-waarde alleen worden bepaald van ongebonden en niet te grofkorrelige materialen, bijv. klei, zand etc. Voor de bepaling van de draagkracht van gebonden materialen is de proef niet geschikt. Zoals vermeld wordt de proef ook gebruikt voor de bepaling van de CBR van funderingsmaterialen. Deze hebben veelal korreldiameters van 0-40 mm, en zijn daarom te grofkorrelig om direct te worden beproefd. In die gevallen wordt danook al het materiaal met een diameter groter dan 22.4 mm afgezeefd. Voor materialen gebruikt voor de aardebaan wordt al het materiaal met een diameter groter dan 4 mm afgezeefd. Met de proef wordt de weerstand tegen blijvende vervorming van ongebonden materialen bepaald. Indien de proef wordt doorgezet totdat de maximale kracht is bereikt (figuur 4.12a) wordt de schuifweerstand gemeten en worden schuifvlakken gevonden zoals weergegeven in figuur 4.12b. kracht kracht tot afschuiven zakking Figuur 4.12a: Kracht-zakkingsverloop bij CBR-proef. Figuur 4.12b: Schuifvlakken bij bereiken maximale kracht.

13 CBR-waarde in situ: In 4.5 is de CBR-proef beschreven zoals die in het laboratorium wordt uitgevoerd. De proef kan ook in situ worden uitgevoerd bijv. door het vijzel dat de kracht genereert en de CBR-stempel aan de achterkant van een vrachtauto te monteren. Een andere methode is de schatting van de CBRwaarde uit gegevens van andere proeven zoals bijv. die welke worden verkregen met behulp van sonderingen. Sonderingen geven een indicatie van het draagvermogen van de ondergrond. De sonderingen worden tevens gebruikt als controle op de homogeniteit van de lagen in een ondergrond. Bij deze terreinproef wordt een standaard-conus met een doorsnede van 1000 mm² en een tophoek van 60 (figuur 4.13a) met een bepaalde snelheid in de laag gedrukt waarvan men de zgn. conusweerstand wil meten. De krachten die gemeten worden zijn de conusweerstand en de mantelwrijving. Figuur 4.13: Schema van de sonderstang (a) en de conusweerstand als functie van de diepte (b). Er bestaat voor fijnkorrelige gronden (klei, licht kleihoudend zanden en fijne ophoogzanden) een globale relatie tussen de in-situ CBR-waarde en de conusweerstand C s : CBR (in %) = 4 * C s (in N/mm²) Daarnaast zijn er nog een groot aantal andere proeven zoals bijv. plaatbelastingproeven, trillingsmetingen, slagsonderingen en Clegg hammer waarmee de draagkracht van grond in situ kan worden bepaald. Deze zullen hier echter niet worden behandeld, verwezen wordt naar de colleges Wegenbouwmaterialen.

14 Dichtheid - vochtgehalte draagvermogen: Dat een grotere dichtheid van een korrelskelet tot een groter draagvermogen leidt zal geen verbazing wekken. Immers het porievolume zal bij toenemende dichtheid afnemen, het aantal contactpunten tussen de korrels zal toenemen waardoor de wrijving tussen de korrels onderling en ook de schuifweerstand toenemen. Zoals al eerder aangegeven heeft ook het vochtgehalte een grote invloed. Het beste is dat te illustreren met de begaanbaarheid van het strand. Dicht bij de duinen is het zand droog en heeft het geen samenhang, u kunt daar niet tot nauwelijks fietsen. Bij de vloedlijn is het zand zo nat dat het ook daar een gering draagvermogen heeft, ook daar zakt uw fiets in het zand. In het droogvallende gebied is er evenwel een zône waar de capillaire krachten, de zuigspanningen, in het zand zo hoog zijn dat het korrelskelet als het ware wordt voorgespannen. Daardoor krijgt het skelet voldoende zijdelingse ondersteuning waardoor het een zekere sterkte heeft. U kunt daar dan ook fietsen zonder weg te zakken. De hierboven geschetste problemen zijn nog eens op een begrijpelijke manier weergegeven in figuur Teneinde een zo hoog mogelijke dichtheid te krijgen is natuurlijk verdichtingsenergie maar ook een zeker vochtgehalte nodig. Het vocht werkt nu als smeer-middel tussen de korrels. In figuur 4.15a is voor een aantal Nederlandse zanden het verband weergegeven tussen het vochtgehalte en de dichtheid bepaald met de zogenaamde Proctor-verdichtingsproef. In figuur 4.15b zijn de bijbehorende zeefkrommen weergegeven. Figuur 4.14 Bij een bepaald vochtgehalte heeft zand een optimaal draagvermogen (1)

15 137 Figuur 4.15a: Proctor curven voor een aantal Nederlandse zanden (1).

16 138 Figuur 4.15b: Zeefkrommen behorende bij de zanden uit figuur 4.15a (1)

17 Proctorproef: De Proctorproef is een over de gehele wereld bekende standaardproef voor de bepaling van de relatie vochtgehalte-verdichtingsenergie-dichtheid. De proef is in feite simpel. In een stalen vorm met een inwendige diameter van mm en een hoogte van mm wordt het te onderzoeken materiaal aangebracht in drie lagen van ongeveer 40 mm dikte. Om één en ander mogelijk te maken is een opzetstuk nodig van 60 mm hoogte en dezelfde diameter. Elke laag wordt verdicht door 25 slagen van een stamper met een massa van 2.5 kg. De diameter van het grondvlak van de stamper is 50.8 mm, de valhoogte 305 mm. Als de proef op deze wijze wordt uitgevoerd wordt het de normale (standard) Proctorproef genoemd. Bij de verzwaarde (modified) proef wordt uitgegaan van 5 lagen van ongeveer 25 mm, een valhoogte van 457 mm en een massa van de stamper van 4.54 kg. Daar de diameter van de vorm relatief klein is, wordt ook hier het grove materiaal uitgezeefd, voor de werkwijze wordt verwezen naar de literatuur (2). De Proctorcurven voor zand zijn over het algemeen vrij vlak, voor andere materialen kunnen ze op een veel duidelijker relatie tussen vochtgehalte en dichtheid duiden. Dit is bijv. het geval voor lateriet, een in tropische gebieden veel voorkomend materiaal (zie figuur 4.16a). Figuur 4.16a: Proctorkrommen voor een lateriet.

18 140 Figuur 4.16b: Zeefkromme behorend bij het lateriet uit figuur 4.16a CBR - dichtheid vochtgehalte: De invloed van de dichtheid, vochtgehalte en de CBR is voor de zanden uit figuur 4.15 weergegeven in figuur 4.17, en voor het lateriet uit figuur 4.16 in figuur Uit alle gegeven informatie blijkt dat er voor zowel de dichtheid als de CBR een optimaal vochtgehalte is waarbij de hoogste dichtheid dan wel CBR wordt behaald. Het optimale vochtgehalte om de maximale dichtheid te halen ligt veelal wat hoger dan het optimale vochtgehalte voor de maximale CBR.

19 141 Figuur 4.17: Relatie CBR - dichtheid bij verschillende vochtgehalten voor de zanden uit figuur 4.15 (1).

20 142 Figuur 4.18: CBR waarden voor de lateriet uit figuur Stabilisaties: Soms zijn de eigenschappen van het aardebaanmateriaal, het zandbed of de fundering niet voldoende om toegepast te kunnen worden in de constructie (te gering draagvermogen, vocht- en vorstgevoeligheid). In die gevallen wordt het materiaal gestabiliseerd zodanig dat de gewenste eigenschappen wel worden verkregen. In zijn algemeenheid zijn, afhankelijk van de gevolgde methode, de volgende typen stabilisatie te onderscheiden: 1. mechanische stabilisatie. Hieronder wordt verstaan het optimaal verdichten van het materiaal, 2. fysisch-mechanische stabilisatie. Hieronder wordt verstaan het verbeteren van de korrelopbouw in combinatie met mechanisch verdichten, 3. chemisch-fysische stabilisatie. Hieronder wordt verstaan het mengen van het basismateriaal met een bindmiddel (meestal cement, kalk of bitumen) in combinatie met mechanisch verdichten. De keuze tussen deze typen stabilisatie wordt bepaald door de aard van het te stabiliseren materiaal (cement en bitumen laten zich bijv. zeer slecht mengen met zware klei) en de functie van de stabilisatie in de wegconstructie (werkvloer, beschermingslaag tegen klimaatsinvloeden en/of constructielaag). Op de stabilisatie-technieken en het gedrag van gestabiliseerde materialen wordt hier niet ingegaan. Verwezen wordt naar het dictaat Soil Stabilization dat in het kader van het college Wegenbouwmaterialen is uitgegeven. Hier zullen slechts enkele theoretische achtergronden worden behandeld.

21 143 Uit de grondmechanica is bekend dat het verband tussen de schuifweerstand (τ) en de normaalspanning (σ n ) wordt gegeven door de wet van Coulomb: τ = c+ f σ n De term c wordt veelal aangeduid als cohesie en de term f als wrijvingscoëfficiënt met f = tg ϕ, waarbij ϕ de hoek van inwendige wrijving voorstelt. Door het materiaal te stabiliseren wordt de c danwel de ϕ beïnvloed. Als bijvoorbeeld door bijmenging de korrelverdeling van een ongebonden materiaal wordt beïnvloed, zal vooral de ϕ toenemen. Als een ongebonden materiaal wordt gemengd met cement zal vooral de cohesie toenemen. 4.9 Bitumina: Bitumineus gebonden materialen kunnen worden gebruikt in de fundering (asfaltfundering) en in het overige deel van de (asfalt)verharding. Een bitumineus mengsel is in wezen een mineraalmengsel (vulstof, zand, grind of steenslag), samengekit door een bitumineus bindmiddel. Daarbij worden door het steenskelet voornamelijk drukspanningen opgenomen, terwijl het bitumen trekspanningen opneemt. De aard en hoeveelheden van beide componenten bepalen in hoge mate de mechanische eigenschappen van het mengsel; het bindmiddel speelt daarbij een belangrijke rol en verdient speciale aandacht Bitumineuze bindmiddelen: Bitumen wordt verkregen door destillatie van ruwe aardolie in een olieraffinaderij, e.e.a. is schematisch weergegeven in figuur Bij hoge temperaturen is bitumen een vloeistof, bij lage temperaturen is het hard en glasachtig. Figuur 4.19: Bereiding van bitumen uit aardolie.

22 144 Het gedrag onder belasting wordt sterk beïnvloed door de temperatuur (T) en de belastingtijd (t). Het materiaal heeft visco-elastische eigenschappen en kan worden gekarakteriseerd met een zgn. stijfheidsmodulus S(t,T). Vanwege dit complexe gedrag zal hieraan in de volgende paragraaf meer aandacht worden besteed Visco-elastisch gedrag van bitumina in relatie tot temperatuur en belastingtijd: Net als bij elk ander olieproduct is het gedrag van bitumen afhankelijk van de temperatuur en de belastingtijd. Bij hoge temperaturen en lange belastingtijden gedraagt het zich als een vloeistof (visceus) terwijl het zich bij lage temperaturen en korte belastingtijden gedraagt als een vaste stof (elastisch). In het tussenliggende traject gedraagt het zich visco-elastisch. Teneinde tegen zo laag mogelijke energiekosten (verwarming) een goede menging van het bitumen met het aggregaat (zand, steenslag en vulstof) mogelijk te maken is het wenselijk dat het bitumen zich reeds bij relatief lage temperaturen als een vloeistof gedraagt. Daartegenover staat dat het uit gebruiksoverwegingen onwenselijk is als het materiaal bij gebruikstemperaturen, de temperatuur kan in een asfaltdeklaag s zomers oplopen tot ca. 60 C, zich te visceus gedraagt; grote spoorvorming is dan het gevolg. Ook is bros gedrag bij lage temperaturen, als het bitumen zich gedraagt als een vaste stof, niet gewenst. Al met al betekent dit dat het gedrag van een bitumen moet worden geoptimaliseerd. Laat ons nu eerst nagaan hoe de verschillende fasen van het gedrag van bitumina, elastisch, visceus, en vertraagd elastisch, kunnen worden gemodelleerd. In figuur 4.20 is aangegeven dat het elastisch gedrag kan worden gemodelleerd met een veer. Als de trekbelasting wordt aangebracht treedt er een instantane verlenging van de veer op, terwijl als de belasting wordt weggenomen de veer weer direct in zijn oorspronkelijke toestand terugkeert. Het visceuze gedrag kan worden gemodelleerd met een smoorpot of schokdemper. Als de belasting wordt aangebracht zal de vervorming geleidelijk aan groeien. Hoe langer de belasting aangrijpt des te groter wordt de deformatie. Als de belasting wordt weggenomen blijft de smoorpot in de vervormde toestand. Het vertraagd elastische gedrag kan worden gemodelleerd door een veer die parallel geschakeld is met een smoorpot. Als de belasting wordt aangebracht zal de veer direct willen deformeren maar dat wordt tegengewerkt door de smoorpot. Als de belasting wordt weggenomen wil de smoorpot in de vervormde toestand blijven staan maar de veer, die direct naar zijn oorspronkelijke toestand wil terugkeren, zal de smoorpot terugtrekken naar de oorspronkelijke situatie; dit kost echter enige tijd. Het totale deformatiegedrag van bitumina kan nu worden beschreven met een stelsel van veren en smoorpotten die de elastische, vertraagd elastische en visceuze deformatie representeren. Dit model, ook wel het Burgers model genoemd, is eveneens weergegeven in figuur De mate waarin de smoorpotten dan wel de veren het gedrag bepalen hangt af van de temperatuur en de belastingtijd alsmede van het type c.q. de geaardheid van

23 145 de bitumen. Deze geaardheid van bitumina wordt bepaald door de chemische samenstelling. Met name het al of niet voorkomen van asfalteenketens, dit zijn lange koolwaterstofketens met een hoog molecuulgewicht, is van belang. De geaardheid van de bitumen wordt beschreven met de PI, de penetratie-index, die de gevoeligheid van de bitumen voor temperatuurvariaties weergeeft. Studenten van de subfaculteit Civiele Techniek hebben in het tweedejaarspracticum Materiaalkunde de PI moeten bepalen uit de penetratie (pen) en de ring en kogel temperatuur (T r&k ), hen wordt aangeraden dat laboratoriumverslag nog eens na te lezen. In figuur 4.21 is aangegeven in welke mate het elastische dan wel vertraagd elastische c.q. het visceuze gedrag de totale respons van een bitumen beïnvloedt, in relatie tot de bitumenstijfheid S bit en de PI. Voor toepassingen in de wegenbouw wordt, als compromis tussen verwerking en gedrag in de weg, meestal een bitumen gekozen met een PI tussen de 1 en +1. Het zal duidelijk zijn dat het gedrag van de bitumen zoals weergegeven in figuur 4.21, direct zijn weerslag heeft op het gedrag van het asfaltmengsel. In figuur 4.21 is aangegeven dat, afhankelijk van de belastingtijd en temperatuur weergegeven in de stijfheidsparameter S bit, de verhouding tussen het elastische, vertraagd elastische en visceuse deel van de deformatie verandert. Naarmate de temperatuur lager en de belastingtijd korter wordt (S bit wordt hoger) neemt het aandeel van de elastische verplaatsing in de totale verplaatsing toe, terwijl bij hoge temperaturen en lange belastingtijden (S bit wordt lager) het materiaal zich vrijwel geheel visceus gedraagt. De stijheidsparameter S wordt verkregen door de opgelegde spanning te delen door de uit de totale deformatie berekende totale rek. Opgemerkt wordt dat aldus geen echte maar een schijnbare elasticiteitsmodulus berekend wordt want de waarde is afhankelijk van de belastingtijd en temperatuur. Daarom wordt deze grootheid niet aangeduid als E maar als stijfheid S. Er geldt dus: S(, tt ) = σ ε (, tt) Stijfheid als functie van = opgelegde spanning belastingtijd en temperatuur rek als functie van temperatuur en belastingtijd Een voorbeeld van zo n relatie is weergegeven in figuur Met name door Shell is veel onderzoek uitgevoerd naar het stijfheidsgedrag van bitumina. Dit heeft onder andere geresulteerd in het nomogram weergegeven in figuur 4.23 (3) waarmee de stijfheid van bitumen S bit als functie van de belastingtijd, de temperatuur en de bitumeneigenschappen kan worden bepaald.

24 146 Figuur 4.20: Schematisering van het gedrag van bitumina.

25 147 Figuur 4.21: Gedrag van bitumina in relatie tot S bit en PI. Figuur 4.22: Invloed van temperatuur en belastingtijd op het gedrag van twee sterk van elkaar verschillende bitumina.

26 148 Figuur 4.23: Nomogram voor de bepaling van de bitumenstijfheid.

27 Asfaltmengsels Asfaltmengsels c.q. bitumineuze mengsels zijn belangrijke wegenbouwmaterialen. Per jaar wordt zo n 7 miljoen ton asfalt verwerkt. De kosten van een asfaltmengsel zijn van diverse factoren afhankelijk maar globaal kan worden gesteld dat de kosten voor één ton asfalt tussen de 50,- en 70,- euro liggen. Diverse asfaltmengsels laten zich onderscheiden nl.: a. grindasfaltbeton (g.a.b. voor de onderlagen van lichter belaste wegen), b. steenslagasfaltbeton (st.a.b. voor onderlagen van zwaar belaste wegen), c. openasfaltbeton (o.a.b. voor de tussenlagen), d. dichtasfaltbeton (d.a.b. voor de deklagen), e. steenmastiekasfalt (s.m.a. voor deklagen), f. zeer open asfaltbeton (z.o.a.b. voor deklagen). Al deze mengsels zijn zgn. warmbereide mengsels, d.w.z. dat de menging van zand, steenslag, vulstof en bitumen bij een temperatuur van ca. 180 C plaatsvindt. Deze hoge temperatuur is nodig om het bitumen de juiste viscositeit (vloeibaarheid) te geven om de menging mogelijk te maken. De hier genoemde asfaltsoorten zullen later meer in detail worden besproken. Allereerst zal evenwel aandacht worden geschonken aan enkele basisprincipes. Vervolgens zal in het kort worden ingegaan op de mechanische eigenschappen van asfaltmengsels. Tot slot zal een korte globale beschrijving van de diverse asfaltmengsels worden gegeven Mengselopbouw en eisen aan mengsels Asfaltmengsels zijn opgebouwd uit: a. bitumen, b. vulstof, mineraal poeder met een korreldiameter < 63 µm, c. zand, d. steenslag. Bitumen is, zoals beschreven, een residu bij de raffinage van ruwe olie. Het gedrag van bitumen is afhankelijk van de belastingtijd en temperatuur, en omdat het bitumen als lijm fungeert in het asfaltmengsel zal een asfaltmengsel zich ook temperatuur en belastingtijd afhankelijk gedragen. In tabel 4.1 zijn de samenstellingen weergegeven van enkele van de genoemde asfaltmengsels. In tabel 4.2 zijn de eisen weergegeven waaraan de mengsels voor verkeersklasse 4 moeten voldoen. Opgemerkt dient te worden dat het in de tabellen gaat om de gewichtssamenstelling en dat de gewichtshoeveelheid bitumen is uitgedrukt t.o.v. 100% mineraal aggregaat. Opvallend is dat de gewichtshoeveelheid bitumen varieert tussen 4% (minimale hoeveelheid voor steenslag asfaltbeton) en 6.4% (maximale hoeveelheid voor dicht asfaltbeton). De holle ruimte is sterk afhankelijk van het type mengsel: voor d.a.b. mag het maximaal 6% zijn, terwijl voor z.o.a.b. het holle ruimte percentage in het vooronderzoek tenminste 20% dient te zijn. Z.o.a.b. is daarmee een zeer open mengsel met een grote drainerende

28 150 werking (geen splash en spray) dat bovendien door zijn open structuur een sterk geluidreducerende werking heeft. Het zal opvallen dat de samenstelling en de eisen waaraan de asfaltmengsels moeten voldoen, afhankelijk zijn gesteld van een verkeersklasse. Deze verkeersklassen zijn gerelateerd aan de hoeveelheid zwaar verkeer die op de weg per dag wordt verwacht. Een overzicht van deze verkeersklassen is weergegeven in tabel 4.3. Steenslag asfaltbeton 0/22 open asfaltbeton 0/16 type 3 dicht asfaltbeton 0/16 zeer open asfaltbeton 0/16 C22,4 C16 C11,2 C8 C5,6 2 mm 63 µm y y bitumen gehalte N.B. - y = x dichtheid vulstof/ voor verkeersklasse 4 moet altijd 45/60 penetratie bitumen worden toegepast, voor z.o.a.b. dient pen 80/100 bitumen te worden gebruikt Tabel 4.1: Samenstellingseisen in massapercentages voor diverse asfaltmengsels voor verkeersklasse 4 (2). steenslag asfaltbeton open asfaltbeton type 3 dicht asfaltbeton zeer open asfaltbeton Marshall stabiliteit (N) Marshall vloei (mm) Marshall quotient (N/mm) holle ruimte % (V/V) vullingsgraad % (V/V) verdichtingsgraad % > > 3000 < > 98 > > 3000 < 7 < 72 > 98 > > 3000 < 6 < 80 > Tabel 4.2: Eisen aan verschillende asfaltmengsels gesteld bij toepassing voor verkeersklasse 4 (2) Marshall proef: Zoals uit tabellen 4.1 en 4.2 valt op te maken, hebben de eisen betrekking op de samenstelling en de Marshalleigenschappen. Deze laatstgenoemde eigenschappen worden bepaald m.b.v. de zogenaamde Marshallproef. Daartoe worden monsters vervaardigd met een diameter van 100 mm en een hoogte van 50 mm (de verdichtingswijze is de Marshall-verdichting, een stampverdichting welke nauwkeurig is omschreven). De proeven worden uitgevoerd bij 60 C bij een belastingsnelheid van 0.83 mm/sec. De last wordt aangebracht d.m.v. nauwkeurig omschreven bekkens (zie figuur 4.24). Tijdens de proef wordt het last-zakkingsdiagram gemeten (figuur 4.25), waaruit op de in de figuur aangegeven wijze de stabiliteit Pm en

29 151 de vloeiwaarde Fm wordt bepaald. Het Marshall-quotiënt is de verhouding tussen stabiliteit en vloei. De Marshallproef wordt uitgevoerd om inzicht te krijgen in de stabiliteit van het mengsel bij hoge temperaturen; een hoge stabiliteit betekent in het algemeen een hoge weerstand tegen blijvende vormverandering (spoorvorming). Verkeersklasse SAL 100 Toelichting < > 4000 > 5000 licht belaste verhardingen intensief belaste verhardingen zeer intensief belaste verhardingen intensief belaste verhardingen met langzaam rijdend en stilstaand zwaar verkeer bij een rijsnelheid kleiner dan 15 km/h SAL 100 = I v VSF 100 I v = intensiteit van het vrachtverkeer op de zwaarst belaste strook (werkdag jaargemiddelde in één rijrichting) VSF 100 = vrachtwagen - schade factor type vrachtverkeer VSF 100 licht middelzwaar zwaar gemiddeld < 2.5 as per vrachtauto gemiddeld as per vrachtauto gemiddeld > 3 as per vrachtauto Tabel 4.3: Verkeersklassen (2). Weliswaar zijn de specificaties gericht op de gewichtssamenstelling, maar uit onderzoek is gebleken dat vooral de volumetrische samenstelling van belang is. Uitgaande van de dichtheid van mineraal aggregaat (ca. 27 kn/m 3 ) en die van bitumen (iets hoger dan 10 kn/m 3 ) kan de volumetrische samenstelling gemakkelijk worden berekend. Globaal kan worden gesteld dat het volume percentage bitumen (V b ) ligt tussen de 9% en 13%, terwijl het volume percentage mineraal aggregaat (V g ) ligt tussen de 80% en 85%; met mineraal aggregaat wordt bedoeld het zand, de steenslag en de vulstof. Daarnaast dient elk asfaltmengsel een zeker volume percentage lucht (V a ), ook wel genoemd Holle Ruimte percentage, te bevatten; behoudens bij zeer open asfaltbeton ligt V a veelal tussen 3% en 7%.

30 152 Figuur 4.24: Doorsnede van de Marshall drukvorm. Maten in mm bij kamertemperatuur, tolerantie ± 0,1 mm. Figuur 4.25: Schematisch Marshalldiagram.

31 Het steenskelet: In het voorgaande is al genoemd dat een asfaltmengsel bestaat uit bitumen, vulstof, zand en steenslag. Eerder is al ingegaan op de eigenschappen van bitumen. In deze paragraaf zal worden ingegaan op het steenskelet. Vulstof Vulstof is een fijn mineraal poeder met een diameter kleiner dan 63 µm. Kalksteenmeel en vliegas zijn voorbeelden van een vulstof. De vulstof draagt bij in de opbouw van het minerale skelet. Daarnaast vormt het met de bitumen de mortel die de grotere korrels aan elkaar kit. Niet elke vulstof werkt hetzelfde; de ene vulstof kan aanzienlijk meer bitumen binden dan een andere. Dit betekent dat de vulstof mede van invloed is op de verwerkbaarheid maar ook op de mechanische eigenschappen. Zand en Steenslag Het zand en de steenslag zijn de dragers in het asfaltmengsel. Korrelvorm (hoekig of niet), absorptie vermogen (poreus of niet) en zuurgraad zijn belangrijke factoren die de hechting tussen de mortel en het aggregaat beïnvloeden. Zoals later zal blijken is de korrelopbouw (gradering) vooral van belang voor de weerstand tegen spoorvorming 4.11 Mechanische eigenschappen van asfaltmengsels: Asfaltmengsels moeten bepaalde eigenschappen hebben om aan de eisen te kunnen voldoen die gesteld worden uit vervormings-, scheurvormings- en duurzaamheids overwegingen. Aan deze drie aspecten zal in het hierna volgende aandacht worden geschonken Vervormingseigenschappen: Mengselstijfheid Teneinde een zo groot mogelijk lastspreidend vermogen te hebben, is het wenselijk dat asfaltmengsels een hoge stijfheid (elasticiteitsmodulus) hebben. Deze hoge stijfheid wordt bereikt met een mengsel waarin: zo weinig mogelijk holle ruimte aanwezig is; zo weinig mogelijk bitumen aanwezig is; het type bitumen zodanig is dat temperatuur en belastingtijd de stijfheid zo weinig mogelijk beïnvloeden; een goede hechting aanwezig is tussen de bitumineuze mortel en het minerale aggregaat. Ook naar de stijfheid van asfaltmengsels is door Shell veel studie verricht en één en ander heeft geresulteerd in een nomogram waarmee de stijfheid van het mengsel (S mix ) kan worden bepaald uit de stijfheid van het bitumen (S bit ) en de volumetrische mengselsamenstelling. Dit nomogram is weergegeven in figuur 4.26 (3).

32 154 Zoals blijkt uit figuur 4.26 wordt de mangselstijfheid bepaald door de stijfheid van het bitumen en de volumetrische samenstelling. Omdat de mengselsamenstelling meestal in gewichtspercentages bekend is moet er een omrekening plaatsvinden naar de volumetrische samenstelling. Hiervoor kan de werkwijze worden gevolgd die in Appendix I is beschreven. Blijvende vormverandering Teneinde een zo hoog mogelijke weerstand tegen blijvende vormveranderingen te hebben dienen de mengsels: a. een zodanige korrelopbouw te hebben dat de schuifweerstand van het minerale mengsel zo hoog mogelijk is; veelal betekent dat een dichte pakking, b. het mineraal aggregaat zodanig van vorm is dat een zo hoog mogelijke haakweerstand wordt bereikt, c. zo weinig mogelijk bitumen te bevatten, d. een bitumensoort te bevatten die weinig gevoelig is voor variaties in temperatuur en belastingtijd. Samenvattend kan worden gesteld dat in het algemeen een mengsel met een hoge elastische stijfheid ook een hoge weerstand tegen permanente deformatie heeft. Met nadruk wordt erop gewezen dat dit geldt voor de klassieke mengsels. Een mengsel zoals z.o.a.b. heeft een goede spoorvormingsweerstand ondanks het feit dat het een zeer hoog holle ruimte percentage heeft. Een s.m.a. mengsel heeft ook een goede spoorvormingsweerstand ondanks het feit dat het veel bitumen bevat. In deze twee gevallen is een uitgekiend korrelskelet de basis voor de goede permanente vervormingsweerstand. De hierboven genoemde klassieke mengsels met een hoge stijfheid zijn over het algemeen lastig verwerkbaar. Het voorspellen van de optredende spoorvorming is, door het grote aantal invloedsfactoren, een complexe zaak. Mede daardoor bestaat er ook geen nomogram, zoals voor de mengselstijfheid, om de weerstand tegen permanente deformatie van asfaltmengsels te voorspellen. Om toch enig inzicht te krijgen in de wijze waarop blijvende vervorming kan worden berekend, wordt hierna het model besproken dat door Shell hiervoor is ontwikkeld. In het spoorvormingsmodel van de Shell wordt ervan uitgegaan dat de blijvende vervorming in asfaltmengsels bepaald wordt door de visceuze vervorming van het mengsel. Hoe het vervormingsgedrag van een bitumen uiteenvalt in een visceuze, vertraagd elastische en elastische component is hierboven al beschreven.

33 155 Figuur 4.26: Nomogram voor de bepaling van de mengselstijfheid.

34 156 De visceuze stijfheid van een bitumen kan, uitgaande van een constante wielbelasting en een constante temperatuur worden berekend met: S bit,visc = 3 / (N t/η) met: S bit,visc = visceuze stijfheid van het bitumen [MPa] N = aantal lastherhalingen t = belastingtijd bij een wielpassage [s] η = viscositeit [MPa.s] De η is afhankelijk van de temperatuur, de belastingtijd en het type bitumen; waarden ervoor kunnen m.b.v. viscositeitsmetingen worden bepaald. De S bit,visc kan evenwel ook direct uit in figuur 4.27 worden bepaald. Figuur 4.27: Grafiek ter bepaling van de bitumenviscositeit. Het is nu van belang om uit de S bit,visc de S mix,visc te bepalen; dit kan proefondervindelijk met bijv. de statische kruipproef, maar ook een uniaxiale drukproef met herhaalde belasting kan worden gebruikt. Men krijgt dan resultaten als weergegeven in figuur 4.28; deze figuur kan ook in

35 157 noodgevallen worden toegepast als er geen proefresultaten beschikbaar zijn. Figuur 4.28: Bepaling van S mix,visc uit S bit,visc. De blijvende vormverandering wordt vervolgens berekend met: h = C * h * σ z,gem / S mix,visc waarbij: h = visceuze vervorming van de asfaltlaag [mm], C = factor om het dynamische effect van de wielbelasting te verdisconteren; 1 C 2, h = dikte van de asfaltlaag [mm], σ z,gem = gemiddelde vertikale spanning in de asfaltlaag [MPa], = visceuze mengselstijfheid [MPa]. S mix,visc Zoals gesteld heeft de temperatuur een belangrijke invloed op de spoorvorming in een asfaltmengsel en daarom is in figuur 4.29 een relatie gegeven tussen de luchttemperatuur en de asfalttemperatuur. De uitdrukking MMAT betekent mean monthly air temperature ; in dit college zal niet worden ingegaan op de berekeningswijze van MMAT. De methode zal aan de hand van een voorbeeld worden toegelicht. Stel dat men de spoorvorming wil kennen van een 150 mm dikke asfaltlaag welke rust op een zandbed waarvan de modulus, E zand, 100 MPa bedraagt. Het aantal last-wisselingen N waarvoor de spoorvorming moet worden berekend bedraagt Het gaat om langzaamrijdend verkeer waarvan de snelheid 36 km/h (10 m/s) bedraagt. De belasting wordt gevormd door zware wiellasten van 75 kn met een bandspanning p van 1.05 MPa. Hieruit volgt dat

36 158 de straal van het lastoppervlak 150 mm bedraagt, dus de diameter 300 mm. Uit dit alles volgt dat de belastingtijd van een wielpassage 0.03 s bedraagt. De totale belastingtijd N * t bedraagt dus 0.03 * = s. Figuur 4.29: Relatie tussen de gemiddelde luchttemperatuur MMAT en de asfalttemperatuur. De luchttemperatuur is 35 C en de T r&k van het bitumen is 55 C; de PI van de bitumen is 0. Met enige extrapolatie volgt uit figuur 4.29 dat de asfalttemperatuur ca. 45 C is. Dit leidt tot een T T r&k van 10 C; indien deze waarde samen met de PI in figuur 4.27 wordt ingevoerd, vinden we dat η = 1.7 * 10 4 Pa.s; hieruit wordt weer berekend dat S bit,visc = 1.7 Pa. Met behulp van figuur 4.28 wordt dan afgeleid dat voor een grindasfaltbeton de S mix,visc = 10 MPa. Uit de grafieken voor de bepaling van de vertikale spanning in een tweelagen systeem, zie hoofdstuk 7, kan worden afgeleid dat onderin de asfaltlaag σ z = 0.8 p, waarbij p de contactspanning is. Bovenin het asfalt is de σ z natuurlijk gelijk aan de contactspanning. Dit betekent dat de σ z,gem = 0.9 p = MPa. Als nu voor de dynamische factor C de waarde 1.5 wordt genomen, wordt de spoorvorming berekend met: h = 1.5 * 150 * 0.945/10 = 21 mm Een paar opmerkingen moeten worden gemaakt bij de toepassing van de Shell methode. Deze zijn:

37 159 a. er wordt alleen rekening gehouden met visceuze deformatie terwijl er in werkelijkheid ook plastische deformatie optreedt vanuit het korrelskelet, b. er wordt geen rekening gehouden met het feit dat met name de horizontale steunspanningen het blijvende vervormingsgedrag van een asfaltmengsel sterk beïnvloeden (in gunstige zin), c. de methode is oorspronkelijk ontwikkeld rond de statische kruipproef terwijl de belasting in werkelijkheid dynamisch is; de relatie tussen S bit,visc en S mix,visc zoals bepaald met proeven met een herhaald aangebrachte belasting verschilt van de relatie zoals die bepaald wordt met een statische kruipproef. Dit betekent dat de methode eigenlijk alleen maar geschikt is om het effect te bepalen van verschillende typen bitumina op het vervormingsgedrag van een en hetzelfde mengsel Vermoeiing: Vermoeiing houdt in het ontstaan van scheurvorming t.g.v. herhaald optredende belastingen. Het behoeft geen betoog dat de vermoeiingsweerstand positief wordt beïnvloed door een toenemend bitumen-gehalte, een afnemend holle ruimte gehalte en een goede hechting tussen de korrels en de mortel. Bij zeer sterke mortels en een zeer goede hechting kan ook de sterkte van de steenslag een rol spelen. Uiteraard zal een zwakke steenslag de vermoeiings-weerstand nadelig beïnvloeden. Voor de bepaling van de vermoeiingseigenschappen is kostbaar en langdurig vermoeiingsonderzoek nodig. Een voorbeeld van een vermoeiingsproef is weergegeven in figuur Figuur 4.30: De vierpuntsbuigvermoeiingsproef.

38 160 Het is de zgn. vierpuntsbuigproef waarbij een balk aan herhaalde buiging wordt onderworpen. Men kan in principe de proef op twee manieren uitvoeren. Bij de ene methode wordt de grootte van de herhaald aangebrachte kracht constant gehouden en men ziet dan de doorbuiging in het midden van het proefstuk langzaam maar zeker toenemen totdat breuk optreedt. Dit type proef wordt de constante kracht of ook wel constante spanning vermoeiingsproef genoemd. Bij de andere methode wordt de herhaald aangebrachte doorbuiging constant gehouden en men ziet dan de kracht die nodig is om de verplaatsing constant te houden langzaam maar zeker afnemen. Deze proef wordt wel de constante verplaatsing of ook wel constante rek vermoeiingsproef genoemd. Dat in het ene geval de verplaatsing toeneemt en in het andere geval de kracht afneemt is eenvoudig met de doorbuigingsformule af te leiden, immers: = f( F/E*h 3 ) waarbij de doorbuiging in het balkmidden is, F de aangebrachte kracht, E de elasticiteitsmodulus van de balk en h de balkhoogte. Door scheurvorming zal de effectieve h afnemen waardoor de verplaatsing c.q. de kracht wordt beïnvloed. Om nu de bepaling van de vermoeiingsweerstand te vergemakkelijken heeft het Shell laboratorium in Amsterdam een nomogram opgesteld waarmee de vermoeiingsweerstand als funktie van de mengselsamenstelling is weergegeven. Dit nomogram is weergegeven in figuur Het is voor het ontwerp gebruikelijk om van de constant strain relatie uit te gaan. Zoals blijkt uit het nomogram zijn de hoeveelheid bitumen, de mengselstijfheid en het type bitumen (PI) belangrijke factoren die de vermoeiingsweerstand van het asfaltmengsel bepalen. Ook blijkt dat het gaat om de volumetrische samenstelling. Al eerder is betoogd dat de in het laboratorium bepaalde vermoeiingsrelaties niet direct kunnen worden toegepast in de praktijk. Er moet immers rekening worden gehouden met de gunstige invloed van versporing en healing. Versporing houdt in dat niet alle vrachtauto s in exact hetzelfde spoor rijden hetgeen dus betekent dat het aantal lastherhalingen op een bepaald punt niet exact gelijk is aan het aantal aspassages. Verder geldt dat er, in tegenstelling tot wat er bij een vermoeiingsproef gebeurt, rustpauzes tussen de wiellasten aanwezig zijn. Als bv de diameter van de bandprint 200 mm is en de afstand tussen de voor- en achteras 5000 mm is, dan zal bij een snelheid van 80 km/h de duur van de lastpuls s zijn en de duur van de rustperiode tussen de belasting van de vooras en die van de achteras s zijn. De verhouding tussen de rust- en lastperiode is daarmee gelijk aan 25. Verder geldt dat de rustperiode tussen de passage van de ene vrachtauto en de andere vrachtauto nog veel langer zal zijn. De duur van de rustperiode en met name de verhouding van de rust-/lastperiode is van groot belang voor het gedrag van asfaltmengsels. De bitumineuze mortel (bitumen + vulstof + fijn zand) heeft nl een zelfherstellend vermogen, dwz een deel van de opgelopen schade herstelt zich zelf gedurende de rustperiode. Dit herstellend vermogen, ook wel healing genoemd, hangt af van de mengselsamenstelling en de

Meer informatie over asfalt, voor- en nadelen kan u raadplegen op onze partnersite:

Meer informatie over asfalt, voor- en nadelen kan u raadplegen op onze partnersite: Wegen, opritten, parkings in asfalt Op volgende pagina een korte samenvatting vanwege het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw aangaande de soorten asfalt, de samenstelling van asfaltverhardingen, de verwerking

Nadere informatie

Fundamentele testen op asfalt Dr. A. Vanelstraete

Fundamentele testen op asfalt Dr. A. Vanelstraete Fundamentele testen op asfalt Dr. A. Vanelstraete Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Recente evolutie in de standaardbestekken Asfaltbeton volgens de fundamentele methode: Minder eisen op de materialen,

Nadere informatie

Volumetrie = levensduur: IVO-SMA en de Standaard 2015

Volumetrie = levensduur: IVO-SMA en de Standaard 2015 Volumetrie = levensduur: IVO-SMA en de Standaard 2015 Ing. Jan Willem Venendaal BAM Wegen bv Rémy van den Beemt BAM Wegen bv Samenvatting Steenmastiekasfalt ontleent zijn duurzaamheid aan het hoge mastiekgehalte

Nadere informatie

Asfalt voor zwaar belaste verhardingen. Eric Van den Kerkhof Johan Trigallez Colas Belgium

Asfalt voor zwaar belaste verhardingen. Eric Van den Kerkhof Johan Trigallez Colas Belgium Asfalt voor zwaar belaste verhardingen Eric Van den Kerkhof Johan Trigallez Colas Belgium Asfalt voor zwaar belaste verhardingen Inleiding Soorten spoorvorming in asfalt Oplossingen voor KWS-verhardingen

Nadere informatie

HOOFDSTUK 7 ASFALTVERHARDINGEN

HOOFDSTUK 7 ASFALTVERHARDINGEN 225 HOOFDSTUK 7 ASFALTVERHARDINGEN 226 7.1 Inleiding: Flexibele verhardingen zijn verhardingen die bestaan uit een asfaltconstructie welke meestal ligt op een fundering van ongebonden materiaal. Soms worden

Nadere informatie

W-DWW-98034. Toepassing van een op volumetrie gebaseerde mengselontwerpmethode. Jan Voskuilen 1 en Gerrit Westera 2

W-DWW-98034. Toepassing van een op volumetrie gebaseerde mengselontwerpmethode. Jan Voskuilen 1 en Gerrit Westera 2 W-DWW-98034 Toepassing van een op volumetrie gebaseerde mengselontwerpmethode. Jan Voskuilen 1 en Gerrit Westera 2 ' Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Rijkswaterstaat Postbus 5044, 2600 GA Delft 1 KOAC WMD,

Nadere informatie

Wegen met lange levensduur

Wegen met lange levensduur Water bergen in de weg, hoe kan dat? Waterberging in de weg met het Aquaflow systeem is voor waterberging en voor waterzuivering een goede optie. Is dat civiel technisch ook zo? Ja, want Aquaflow is uitgebreid

Nadere informatie

Wanneer deugt een wegfundering? Technologendagen 2015 Christ van Gurp

Wanneer deugt een wegfundering? Technologendagen 2015 Christ van Gurp Wanneer deugt een wegfundering? Technologendagen 2015 Christ van Gurp Wanneer deugt een wegfundering? Voor steenmengsel conform Standaard RAW Bepalingen zijn twee testmethoden belangrijk bepaling verdichtingsgraad

Nadere informatie

In hoofdstuk 2 zijn de gehanteerde uitgangspunten en randvoorwaarden opgenomen. Hoofdstuk 3 beschrijft tot slot de verhardingsconstructies.

In hoofdstuk 2 zijn de gehanteerde uitgangspunten en randvoorwaarden opgenomen. Hoofdstuk 3 beschrijft tot slot de verhardingsconstructies. Afbeelding 1.1. Toekomstige situatie In een rode lijn is de vrijliggende busbaan weergegeven. De gele lijn geeft de Tidal Flow halte weer. Het opstelvak en de extra rijstrook op de N247 zijn in groen weergegeven.

Nadere informatie

Algemeen overzicht bewijsvoering Prestatie-termijnen Hoofdcode (Std. 2010)

Algemeen overzicht bewijsvoering Prestatie-termijnen Hoofdcode (Std. 2010) GRONDWERKEN 220321 220321 Leveren grond. Kwaliteitsverklaringen korrelverdeling - milieukwaliteit - bewijs van oorsprong - Zand in zandbed: < 63 um maximaal 15%; < 20 um max. 3%; org. stof max. 3% Zand

Nadere informatie

TOELICHTING ASFALTMENGSELS VOLGENS STANDAARD 2005 WIJZIGING MEI 2008

TOELICHTING ASFALTMENGSELS VOLGENS STANDAARD 2005 WIJZIGING MEI 2008 TOELICHTING ASFALTMENGSELS VOLGENS STANDAARD 2005 WIJZIGING MEI 200 Als gevolg van een wettelijke maatregel is de Europese Construction Products Directive CPD (Richtlijn Bouwproducten) van kracht in Nederland.

Nadere informatie

Samenvatting. Samenvatting

Samenvatting. Samenvatting Samenvatting Het tablet is om vele redenen een populaire toedieningsvorm van geneesmiddelen. Het gebruikersgemak en het gemak waarmee ze grootschalig kunnen worden geproduceerd zijn slechts twee van de

Nadere informatie

Gerelateerde of voorspellende bitumen eigenschappen: voortschrijdend inzicht. Jeroen Besamusca

Gerelateerde of voorspellende bitumen eigenschappen: voortschrijdend inzicht. Jeroen Besamusca Gerelateerde of voorspellende bitumen eigenschappen: voortschrijdend inzicht. Jeroen Besamusca Bindmiddelen: Voorspellend vermogen of gerelateerd aan asfalt eigenschappen? Bindmiddel Toevoeging aan asfalt

Nadere informatie

Schuimbitumenstabilisatie. Frits Stas Technologendagen, Vught 10 maart 2016

Schuimbitumenstabilisatie. Frits Stas Technologendagen, Vught 10 maart 2016 Schuimbitumenstabilisatie Frits Stas Technologendagen, Vught 10 maart 2016 Schuimbitumen - sproeiers (nozzles), water + lucht (5 bar) samen met hete bitumen (180 C) - ontstaan dampexplosie schuimen bitumen

Nadere informatie

Productinformatie uitgebreid. Dynamisch Meten Impactenergie

Productinformatie uitgebreid. Dynamisch Meten Impactenergie Het meten van impactenergie (uitgedrukt in kn en tijd) ten behoeve van slagverdichters (Marshallhamer, proctorhamer, terugslaghamer beton, en elke andere toepassing of apparaat waarvan de energieafgifte

Nadere informatie

STANDAARD RAW BEPALINGEN 2015 HOOFDSTUK ASFALTVERHARDINGEN

STANDAARD RAW BEPALINGEN 2015 HOOFDSTUK ASFALTVERHARDINGEN STANDAARD RAW BEPALINGEN 2015 HOOFDSTUK ASFALTVERHARDINGEN JAN STIGTER KOAC-NPC TECHNOLOGENDAGEN 2014 2014 1 ONDERWERPEN Wijziging hoofdstuknummer in 81.2 Diverse kleine tekstuele wijzigingen Wijzigingen

Nadere informatie

Basic Creative Engineering Skills

Basic Creative Engineering Skills Mechanica: Sterkteleer Januari 2015 Theaterschool OTT-1 1 Sterkteleer Sterkteleer legt een relatie tussen uitwendige krachten (MEC1-A) en inwendige krachten Waarom lopen de balken taps toe? Materiaaleigenschappen

Nadere informatie

11 Aanvulling hoofdstuk 11 Bitumen en bitumineuze producten

11 Aanvulling hoofdstuk 11 Bitumen en bitumineuze producten 11 Aanvulling hoofdstuk 11 Bitumen en bitumineuze producten 11.1 Bitumen 11.2 Asfalt en ZOAB 11.1 Bitumen Bij paragraaf 11.1 in het boek. Figuur A11.1 geeft de benamingen van bindmiddelen en mengsels.

Nadere informatie

DUOMIX funderingen. funderingen met een hoog draagvermogen

DUOMIX funderingen. funderingen met een hoog draagvermogen funderingen met een hoog draagvermogen keuze uit twee gradaties voor een juiste funderingslaag 2 3 Wat is Duomix? Duomix is een mengsel van ca. 85 % gebroken LD-staalslak en ca. 15 % gegranuleerde hoogovenslak.

Nadere informatie

Inhoudsopgave. Inhoudsopgave. Verantwoording. Voorwoord. Mechanica van de verharding. Mechanica van mengsels. Mengselontwerpmethoden

Inhoudsopgave. Inhoudsopgave. Verantwoording. Voorwoord. Mechanica van de verharding. Mechanica van mengsels. Mengselontwerpmethoden Inhoudsopgave Inhoudsopgave Verantwoording Voorwoord Module 1: De piramiden Module 2: Mengselopbouw Module 3: Mechanica van de verharding Module 4: Mechanica van mengsels Module 5: Mengselontwerpmethoden

Nadere informatie

Wehner/Schulze proef als methode voor de bepaling van de aanvangsremvertraging.

Wehner/Schulze proef als methode voor de bepaling van de aanvangsremvertraging. Wehner/Schulze proef als methode voor de bepaling van de aanvangsremvertraging. P.M. Kuijper, D. van Vliet, J.L.M. Voskuilen Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Samenvatting Door een aantal

Nadere informatie

RAW1040 Bladnr. 1 van 5 Afdrukdatum:

RAW1040 Bladnr. 1 van 5 Afdrukdatum: RAW1040 Bladnr. 1 van 5 CATALOGUS HOOFD- DEFICODE CODE 1 : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 101010 312111 Aanbrengen van een deklaag van asfaltbeton. ton V Totaal 9 Asfalt AC 6 surf wit met Reflexing White. 9.... Mengseleigenschappen:

Nadere informatie

Aged-Bitumen Bound Base Concept: Evaluatie proefvakken

Aged-Bitumen Bound Base Concept: Evaluatie proefvakken Aged-Bitumen Bound Base Concept: Evaluatie proefvakken P. De Proost, W. Van den Bergh Hogeschool Antwerpen Samenvatting ab³ staat voor Aged Bitumen Bound Base. Het betreft een bitumineus materiaal opgebouwd

Nadere informatie

Euromax een extreem zwaarbelaste verharding. Arian de Bondt Ooms Avenhorn Groep bv

Euromax een extreem zwaarbelaste verharding. Arian de Bondt Ooms Avenhorn Groep bv Euromax een extreem zwaarbelaste verharding Arian de Bondt Ooms Avenhorn Groep bv Overzicht presentatie inleiding type contract / eisen verkeersbelasting ontwerp verhardingsconstructies uitvoering kwaliteitsbeoordeling

Nadere informatie

Vandolith G als wegfunderingsmateriaal

Vandolith G als wegfunderingsmateriaal e110314401 Vandolith G als wegfunderingsmateriaal KOAC NPC Instituut voor materiaal- en wegbouwkundig onderzoek B.V. KvK Apeldoorn 08116066 BTW NL812515900.B.01 NL-Apeldoorn, Groningen, Nieuwegein, Vught

Nadere informatie

8 Aanvulling Hoofdstuk 8 Metalen

8 Aanvulling Hoofdstuk 8 Metalen 8 Aanvulling Hoofdstuk 8 Metalen 8.1 Vervaardiging van staalproducten 8.2 Verschil warm- en koudwalsen 8.3 Vermoeiing 8.1 De vervaardiging van staalproducten Bij paragraaf 8.2.3 in het boek. Bij de vervaardiging

Nadere informatie

Inhoud Introductie EOS Edelsplit eigenschappen Historie EOS Edelsplit Onderzoek Huidige Toepassingen Voordelen Provincie Overijssel Dia 2

Inhoud Introductie EOS Edelsplit eigenschappen Historie EOS Edelsplit Onderzoek Huidige Toepassingen Voordelen Provincie Overijssel Dia 2 Electro Ovenslakken (EOS) Ervaringen en toepassingen in Nederland Jos Put Inhoud Introductie EOS Edelsplit eigenschappen Historie EOS Edelsplit Onderzoek Huidige Toepassingen Voordelen Dia 2 JP Infra Advies

Nadere informatie

Productontwikkeling 3EM

Productontwikkeling 3EM Vragen Productontwikkeling 3EM Les 8 Sterkteleer (deel 1) Zijn er nog vragen over voorgaande lessen?? Paul Janssen 2 Doel van de sterkteleer Berekenen van de vereiste afmetingen van constructieonderdelen

Nadere informatie

Deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen

Deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen Deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen Actualisering juli 2010 Vastgestelde tekst uitgave 11 november 2010 CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte.

Nadere informatie

NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING

NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING H - 3 HARDE HOUTVEZELPLATEN UITGAVE : 1967 Index 1. VOORWAARDEN VAN VERVAARDIGING...3 10. UITZICHT...3 11. KWALITEIT...3 12. AFMETINGEN...3

Nadere informatie

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 68 3620 AB Breukelen. Bezoekadres: Straatweg 68 3621 BR Breukelen

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 68 3620 AB Breukelen. Bezoekadres: Straatweg 68 3621 BR Breukelen Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt Postbus 68 3620 AB Breukelen Bezoekadres: Straatweg 68 3621 BR Breukelen T (0346) 26 26 44 F (0346) 26 35 05 E info@vbwasfalt.nl I www.vbwasfalt.org Inhoud

Nadere informatie

Gekleurde asfaltmengsels: kleur en invloed van de specifieke bestanddelen

Gekleurde asfaltmengsels: kleur en invloed van de specifieke bestanddelen Gekleurde asfaltmengsels: kleur en invloed van de specifieke bestanddelen Benelux Bitumen Day - March 25 th, 2014 Dr. Nathalie Piérard Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw Context In stedelijke gebieden

Nadere informatie

Provincie Overijssel. Duurzaamheid en innovatie in wegaanleg en wegonderhoud. Rien Huurman

Provincie Overijssel. Duurzaamheid en innovatie in wegaanleg en wegonderhoud. Rien Huurman Provincie Overijssel Duurzaamheid en innovatie in wegaanleg en wegonderhoud Rien Huurman Low Emmission 2 Asphalt Pavement LE 2 AP Achtergrond - Reconstructie markt - Footprint - Grondstoffen - Geluid -

Nadere informatie

LEAB, duurzaam asfalt produceren bij lagere temperaturen Maarten Jacobs en Rémy van den Beemt, BAM Wegen bv

LEAB, duurzaam asfalt produceren bij lagere temperaturen Maarten Jacobs en Rémy van den Beemt, BAM Wegen bv LEAB, duurzaam asfalt produceren bij lagere temperaturen Maarten Jacobs en Rémy van den Beemt, BAM Wegen bv Introductie Klimaat en duurzaamheid staan hoog op de agenda van de overheden. Hoewel asfalt een

Nadere informatie

Flexvloer. Inhoud presentatie. Inleiding Doelstelling Dwarskrachtcapaciteit Stijfheid Conclusies Aanbevelingen

Flexvloer. Inhoud presentatie. Inleiding Doelstelling Dwarskrachtcapaciteit Stijfheid Conclusies Aanbevelingen Flexvloer Onderzoek naar de constructieve aspecten van een nieuw vloersysteem Henco Burggraaf Presentatie DOV 31 oktober 6 Inhoud presentatie capaciteit 2 1 Flexvloer Nieuw vloersysteem met netwerk van

Nadere informatie

ChimFix. Product. Volumes. Eigenschappen. Toepassingsgebied. Beperkingen

ChimFix. Product. Volumes. Eigenschappen. Toepassingsgebied. Beperkingen Product Universeel 2-komponenten chemisch anker op basis van een styreenvrij vinylester voor het bevestigen en monteren van haken, draadstangen, palen, profielen, enz. met zware lasten tot 1400 kg in holle

Nadere informatie

PenTack. Preventief asfaltonderhoud. Duurzaam. 60% Kostenbesparing. Snel & efficiënt. Milieuvriendelijk. Voor alle soorten asfalt

PenTack. Preventief asfaltonderhoud. Duurzaam. 60% Kostenbesparing. Snel & efficiënt. Milieuvriendelijk. Voor alle soorten asfalt PenTack Duurzaam 60% Kostenbesparing Snel & efficiënt Milieuvriendelijk Voor alle soorten asfalt Preventief asfaltonderhoud Bewezen oplossingen voor onderhoud van asfaltverhardingen Bitumen aan de oppervlakte

Nadere informatie

,.vs"" -..AS FALT TECHNISCHE INFORMATIE

,.vs -..AS FALT TECHNISCHE INFORMATIE ,.vs"" -..AS FALT TECHNISCHE INFORMATIE Op diverse plaatsen vindt onderzoek plaats of heeft zeer recentelijk onderzoek plaatsgevonden naar het ontwerp en mengselkeuze voor asfaltconstructies die worden

Nadere informatie

Beton. HST 8 verharding.

Beton. HST 8 verharding. HST 8. 1. Wat is het verschil tussen bindingstijd en verhardingstijd van beton? Bindingstijd: de tijd die nodig is om de boel te binden (dat alles aan elkaar hecht en dat het nog verwerkbaar is). Verhardingstijd:

Nadere informatie

Definitief Stappenplan voor het Volumetrisch Ontwerpen van Steenmastiekasfalt (SMA)

Definitief Stappenplan voor het Volumetrisch Ontwerpen van Steenmastiekasfalt (SMA) Definitief Stappenplan voor het Volumetrisch Ontwerpen van Steenmastiekasfalt (SMA) A.S. Wierda Rijkswaterstaat Noord-Nederland VIV Materiaaltechnologie te Leeuwarden W.J. Wit Asfalt Kennis Centrum te

Nadere informatie

Containerterreinen, de (on)mogelijkheden van dimensioneringsmodellen

Containerterreinen, de (on)mogelijkheden van dimensioneringsmodellen Containerterreinen, de (on)mogelijkheden van dimensioneringsmodellen Ir. W.F. Stas Grontmij R. Gravesteijn Grontmij Samenvatting In deze bijdrage wordt ingegaan op de (on)mogelijkheden van dimensioneringsmodellen

Nadere informatie

Beïnvloedt het verouderingsproces de vermoeiing en het healing gedrag van bitumineuze asfaltmortels? Wim Van den bergh Artesis Hogeschool Antwerpen

Beïnvloedt het verouderingsproces de vermoeiing en het healing gedrag van bitumineuze asfaltmortels? Wim Van den bergh Artesis Hogeschool Antwerpen Beïnvloedt het verouderingsproces de vermoeiing en het healing gedrag van bitumineuze asfaltmortels? Wim Van den bergh Artesis Hogeschool Antwerpen displacement [rad] and torque [Nm] Ter inleiding Doctoraatsonderzoek:

Nadere informatie

Advies wegverharding Het onderzoek en advies is uitgevoerd door het Wegenbouwlab te Heerhugowaard.

Advies wegverharding Het onderzoek en advies is uitgevoerd door het Wegenbouwlab te Heerhugowaard. Inleiding Voor het maken van het herinrichtingsplan Hamersveldsewegnoord is een drietal technische onderzoeken uitgevoerd: Advies wegverharding Akoestisch onderzoek Trillingsonderzoek noordelijke deel

Nadere informatie

Hygroscopische eigenschappen

Hygroscopische eigenschappen 2013/12 Hout Hygroscopische eigenschappen Hout en vocht Hout is een natuurproduct dat na droging en verwerking gevoelig blijft voor vocht. Dit betekent dat het kan uitzetten en krimpen. Gebeurt dit ongelijkmatig,

Nadere informatie

STRADA: herontwerptool voor de toekomst!

STRADA: herontwerptool voor de toekomst! STRADA: herontwerptool voor de toekomst! Marc Eijbersen CROW Christ van Gurp KOAC NPC Michiel Pouwels CROW namens CROW-werkgroep STRADA Samenvatting De CROW-werkgroep STRADA (STRucturele Analyse Deflectiemetingen

Nadere informatie

De aanleg van EME binnen Europa, vereist een gepaste klimaat aanpak

De aanleg van EME binnen Europa, vereist een gepaste klimaat aanpak De aanleg van EME binnen Europa, vereist een gepaste klimaat aanpak Tine Tanghe Hilde Soenen Nynas Belgium AB, Product Technology Belgium Samenvatting In de loop der jaren heeft de ontwikkeling van het

Nadere informatie

Phydrostatisch = gh (6)

Phydrostatisch = gh (6) Proefopstellingen: Bernoulli-opstelling De Bernoulli-vergelijking (2) kan goed worden bestudeerd met een opstelling zoals in figuur 4. In de figuur staat de luchtdruk aangegeven met P0. Uiterst links staat

Nadere informatie

De valkuilen van valgewicht-deflectiemetingen

De valkuilen van valgewicht-deflectiemetingen De valkuilen van valgewicht-deflectiemetingen J.S.I. van der Wal, K.P. Drenth Unihorn bv Samenvatting Bij het berekenen van de draagkracht van asfaltverhardingsconstructies uit valgewichtdeflectiemetingen

Nadere informatie

Vermoeiingsbeproeving

Vermoeiingsbeproeving Laskennis opgefrist (nr. 69) Vermoeiingsbeproeving Deel 1: Inleiding en ontwikkeling Vermoeiing als specifiek faalmechanisme is vanaf het vroegste begin van de 19e eeuw onderkend. Het was echter de ontwikkeling

Nadere informatie

30% CO 2 & energiereductie

30% CO 2 & energiereductie Het innovatieve asfaltmengsel voor een schoon milieu 30% CO 2 & energiereductie Laag Energie AsfaltBeton De groene kant van asfalt Duurzaam asfalt dat net zo lang meegaat en even ongevoelig is voor wegschade

Nadere informatie

Hout. Houteigenschappen 2013/12

Hout. Houteigenschappen 2013/12 2013/12 Hout Houteigenschappen Hout is een natuurproduct. Elke houtsoort heeft zijn eigen unieke eigenschappen. Deze eigenschappen kunnen echter per soort enigszins variëren. Om tot optimaal gebruik en

Nadere informatie

Uitvoeringsfiche Soil mix wanden Type 2: wanden opgebouwd uit panelen

Uitvoeringsfiche Soil mix wanden Type 2: wanden opgebouwd uit panelen Uitvoeringsfiche Soil mix wanden Type 2: wanden opgebouwd uit panelen a. Typering van het systeem De grond wordt in situ mechanisch vermengd met een bindmiddel. Deze menging met een frees resulteert in

Nadere informatie

MEMO Mogelijkheden bermverharding. 14 januari 2013 Arthur Ernste

MEMO Mogelijkheden bermverharding. 14 januari 2013 Arthur Ernste MEMO Mogelijkheden bermverharding 14 januari 2013 Arthur Ernste Inleiding In totaal zijn er drie typen bermverharding te onderscheiden. In de eerste plaats is er het aanvullen van bermen met ongebonden

Nadere informatie

EME: EEN MENGSEL MET POTENTIEEL. Ing. TINE TANGHE DERK GOOS. Nynas NV

EME: EEN MENGSEL MET POTENTIEEL. Ing. TINE TANGHE DERK GOOS. Nynas NV 1 EME: EEN MENGSEL MET POTENTIEEL. Ing. TINE TANGHE DERK GOOS Nynas NV In België heeft de succesvolle toepassing van EME in de proefvakken op de E19 nabij Kontich in 2006 geleid tot de opname van dit type

Nadere informatie

Dr.ir. Jacob Groenendijk KOAC-NPC

Dr.ir. Jacob Groenendijk KOAC-NPC Stille wegdekken: de praktijkervaringen van de afgelopen 10 jaar Dr.ir. Jacob Groenendijk KOAC-NPC Stil wegdek en actieplannen: 21 februari 2008 1 Inhoud Overzicht van wegdektypen Wat kun je wel en niet

Nadere informatie

Nijmegen aanpassing spoorbrug i.v.m. aanleg nevengeul

Nijmegen aanpassing spoorbrug i.v.m. aanleg nevengeul Ingenieursbureau Nijmegen aanpassing spoorbrug i.v.m. aanleg nevengeul Geotechnische parameters Projectcode HT1694 Datum 4 oktober 2012 Rapportstatus Definitef Opdrachtgever Prorail Paraaf Opdrachtgever:

Nadere informatie

zwaartekracht (N of kn) Dus moeten we Fz bepalen dat kan alleen als we de massa weten. Want

zwaartekracht (N of kn) Dus moeten we Fz bepalen dat kan alleen als we de massa weten. Want Sterkteberekening Dissel berekenen op afschuiving. Uitleg over de methode Om de dissel te berekenen op afschuiving moet men weten welke kracht de trekker kan uitoefenen op de bloemkoolmachine. Daarvoor

Nadere informatie

de weerstandscoëfficiënt van de bochten is nagenoeg onafhankelijk van het slangtype.

de weerstandscoëfficiënt van de bochten is nagenoeg onafhankelijk van het slangtype. TNO heeft een onderzoek naar de invloed van een aantal parameters op de wrijvings- en weerstandscoëfficiënten van DEC International -slangen en -bochten uitgevoerd (rapportnummer 90-042/R.24/LIS). De volgende

Nadere informatie

Tentamens 2,5% Beton

Tentamens 2,5% Beton Tentamens Beton is beter bestand tegen erosie bij lage WCF Beton is beter bestand tegen erosie bij laag cementgehalte Vorst wordt beperkt door gebruik van lage WCF en luchtbelvormer Betonsterkte wordt

Nadere informatie

No. 44 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH.INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN ^«BANDOENG

No. 44 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH.INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN ^«BANDOENG No. 44 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH.INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN r / Q,\ ^«BANDOENG TRACTIE. WEERSTANDEN. Het moderne verkeer, het verkeer in mechanische tractie, over den gewonen weg,

Nadere informatie

Uitvoeringsfiche Soil mix wanden Type 1: wanden opgebouwd uit kolommen

Uitvoeringsfiche Soil mix wanden Type 1: wanden opgebouwd uit kolommen Uitvoeringsfiche Soil mix wanden Type 1: wanden opgebouwd uit kolommen a. Typering van het systeem De grond wordt in situ mechanisch vermengd met een bindmiddel. Deze menging met een speciale mengbeitel

Nadere informatie

Mengsel ontwerp SMA. Eindverslag CROW-werkgroep IVO-SMA. M.F.C. van de Ven TU Delft. A.J. van Leest CROW Kennisplatform voor infrastructuur

Mengsel ontwerp SMA. Eindverslag CROW-werkgroep IVO-SMA. M.F.C. van de Ven TU Delft. A.J. van Leest CROW Kennisplatform voor infrastructuur Mengsel ontwerp SMA Eindverslag CROW-werkgroep IVO-SMA M.F.C. van de Ven TU Delft A.J. van Leest CROW Kennisplatform voor infrastructuur Samenvatting De werkgroep Mengselontwerp steenmastiekasfalt heeft,

Nadere informatie

Mechanische beproeving CTOD beproeving

Mechanische beproeving CTOD beproeving Laskennis opgefrist (nr. 67) Mechanische beproeving CTOD beproeving In een eerder gepubliceerde aflevering van Laskennis opgefrist (zie Lastechniek oktober 2005) is het concept van de breukmechanica geïntroduceerd

Nadere informatie

Vraag 1. F G = 18500 N F M = 1000 N k 1 = 100 kn/m k 2 = 77 kn/m

Vraag 1. F G = 18500 N F M = 1000 N k 1 = 100 kn/m k 2 = 77 kn/m Vraag 1 Beschouw onderstaande pickup truck met de afmetingen in mm zoals gegeven. F G is de massa van de wagen en bedraagt 18,5 kn. De volledige combinatie van wielen, banden en vering vooraan wordt voorgesteld

Nadere informatie

Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp.

Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp. 1/8 Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp.nl Samenvatting Door M+P Raadgevende Ingenieurs is een onderzoek uitgevoerd

Nadere informatie

DUOMIX halfverharding

DUOMIX halfverharding van aanleg tot onderhoud DUOMIX halfverharding 2 de juiste mix van eigenschappen voor een halfverharding Wat is Duomix? Duomix is een mengsel van ca. 85% gebroken LD-staalslak en ca. 15 % gegranuleerde

Nadere informatie

No S5 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH-INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN. No. 2

No S5 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH-INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN. No. 2 No S5 PUBLICATIE VAN DE NEDERLANDSCH-INDISCHE WEGENVEREENIGING TRACTIE-WEERSTANDEN. No. 2 Nix - BANDOENG. i TRACTIE-WEERSTANDEN. No. 2. Ter aanvulling, en op een enkel punt verbetering van de over dit

Nadere informatie

Efficiënt functioneel asfaltonderzoek de rol van het bitumen

Efficiënt functioneel asfaltonderzoek de rol van het bitumen Efficiënt functioneel asfaltonderzoek de rol van het bitumen ir. R.C. van Rooijen Ooms Nederland Holding bv dr. ir. A.H. de Bondt Ooms Nederland Holding bv Samenvatting De functionele asfaltproeven die

Nadere informatie

Vliegveldverhardingen

Vliegveldverhardingen Vliegveldverhardingen XIII e Bitumendag Brussel, 26 november 1998 ir. A.H. de Bondt Ooms Avenhorn Holding bv Scharwoude, Nederland Samenvatting In deze bijdrage zal worden ingegaan op het mechanisch gedrag

Nadere informatie

Laboratoriumbeproevingen bitumen

Laboratoriumbeproevingen bitumen Laboratoriumbeproevingen bitumen Chemische analyse Dunne laag chromatografie De exacte chemische samenstelling van een bitumen is moeilijk te bepalen. De chemische samenstelling van een bitumen wordt in

Nadere informatie

Mechanica - Sterkteleer - HWTK PROEFTOETS versie C - OPGAVEN en UITWERKINGEN.doc 1/16

Mechanica - Sterkteleer - HWTK PROEFTOETS versie C - OPGAVEN en UITWERKINGEN.doc 1/16 VAK: Mechanica - Sterkteleer HWTK Set Proeftoets 07-0 versie C Mechanica - Sterkteleer - HWTK PROEFTOETS- 07-0-versie C - OPGAVEN en UITWERKINGEN.doc 1/16 DIT EERST LEZEN EN VOORZIEN VAN NAAM EN LEERLINGNUMMER!

Nadere informatie

de weerstandscoëfficiënt van de bochten is nagenoeg onafhankelijk van het slangtype.

de weerstandscoëfficiënt van de bochten is nagenoeg onafhankelijk van het slangtype. TNO heeft een onderzoek naar de invloed van een aantal parameters op de wrijvings- en weerstandscoëfficiënten van DEC International -slangen en -bochten uitgevoerd (rapportnummer 90-042/R.24/LIS). De volgende

Nadere informatie

CHW Korte toelichting Colleges Asfalt (10 paginas)

CHW Korte toelichting Colleges Asfalt (10 paginas) CHW Korte toelichting Colleges Asfalt (10 paginas) Literatuur http://www.vbk.citg.tudelft.nl Road Engineering Lectures Lecture notes College Windesheim (notes from Molenaar and Houben) Lecture Notes CT3041

Nadere informatie

LEAB Laag energie asfaltbeton voor CO 2 - en energiereductie

LEAB Laag energie asfaltbeton voor CO 2 - en energiereductie LEAB Laag energie asfaltbeton voor CO 2 - en energiereductie 1 Product 2 Specificaties 3 Bestek 4 Referenties Contact Voor meer informatie: BAM Wegen bv afdeling Technologie & Ontwikkeling, Materieel en

Nadere informatie

Nieuwe asfaltnormen en CE markering ir. Jan van der Zwan

Nieuwe asfaltnormen en CE markering ir. Jan van der Zwan Nieuwe asfaltnormen en CE ir. Jan van der Zwan Inhoud Achtergronden CE Rol van CE in publiekrechtelijke en privaatrechtelijke regelgeving Rol van CE en kwaliteitsborging in contracten Het lastige spel.

Nadere informatie

Classificatie van asfaltmengsels met behulp van de RSAT proef

Classificatie van asfaltmengsels met behulp van de RSAT proef Classificatie van asfaltmengsels met behulp van de RSAT proef J.M. Hartjes Breijn BV, Wegbouwkunde J.L.M. Voskuilen Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Samenvatting Sinds 1998 wordt de RSAT

Nadere informatie

ASFALT MET VERHOOGDE STIJFHEID (AVS) OP DE PROEFBANK IN BELGIË

ASFALT MET VERHOOGDE STIJFHEID (AVS) OP DE PROEFBANK IN BELGIË 1/8 ASFALT MET VERHOOGDE STIJFHEID (AVS) OP DE PROEFBANK IN BELGIË ir. CLAUDE DE BACKER, dr. ir. JOËLLE DE VISSCHER, LIEVE GLORIE, dr. ANN VANELSTRAETE, dr. STEFAN VANSTEENKISTE, dr.ir. JOHAN MAECK, dr.

Nadere informatie

Benut de rooicapaciteit en

Benut de rooicapaciteit en F.G.J. Tijink Voorkom verdichting van de ondergrond Benut de rooicapaciteit en Tijdens de bietenoogst is er een verhoogde kans op verdichting van de ondergrond. Problemen zijn te voorkomen door zuinig

Nadere informatie

NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING O-RINGEN

NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING O-RINGEN NATIONALE MAATSCHAPPIJ DER BELGISCHE SPOORWEGEN TECHNISCHE BEPALING L - 84 O-RINGEN UITGAVE: 07/2005 Index DEEL I - ALGEMENE VOORWAARDEN...3 1. UITZICHT...3 2. AFMETINGEN - TOEGESTANE AFWIJKINGEN...3 3.

Nadere informatie

Contopp Versneller 10 Compound 6

Contopp Versneller 10 Compound 6 DIN EN 13813 Screed material and floor screeds - Screed materials - Properties and requirements Contopp Versneller 10 To e p a s s i n g s g e b i e d e n Contopp Versneller 10 is een pasteuze hulpstof,

Nadere informatie

Mechanische beproeving

Mechanische beproeving Laskennis opgefrist (nr. 65) Mechanische beproeving Compact Tension en J-integraal In de vorige aflevering van Laskennis Opgefrist is de CTOD-proef besproken. Ook is het gebruik van een Single Edge Notched

Nadere informatie

STUDIEWIJZER ARBEID, ENERGIE EN INVLOEDSLIJNEN. ir J.W. Welleman

STUDIEWIJZER ARBEID, ENERGIE EN INVLOEDSLIJNEN. ir J.W. Welleman STUDIEWIJZER ARBEID, ENERGIE EN INVLOEDSLIJNEN ir J.W. Welleman Mei, 2007 I N H O U D S O P G A V E 1 INLEIDING... 1 1.1... 1 1.2 Leerdoelen...1 1.3 Opzet van deze studiewijzer... 1 1.4 Leermiddelen...

Nadere informatie

Tentamen Toegepaste elasticiteitsleer (4A450)

Tentamen Toegepaste elasticiteitsleer (4A450) Tentamen Toegepaste elasticiteitsleer (4A450) Datum: 3 juni 003 Tijd: 4:00 7:00 uur Locatie: Hal Matrixgebouw Dit tentamen bestaat uit drie opgaven. Het gebruik van het dictaat, oefeningenbundel en notebook

Nadere informatie

Technische aspecten. Wat bekijken we deze avond? Gekleurde fietspaden. Bestanddelen. Mengsels. Eigenschappen performantie. Financieel.

Technische aspecten. Wat bekijken we deze avond? Gekleurde fietspaden. Bestanddelen. Mengsels. Eigenschappen performantie. Financieel. Gekleurde fietspaden Technische aspecten ir. Eric Van den Kerkhof Technisch Directeur Colas Belgium nv 1 Wat bekijken we deze avond? Bestanddelen Mengsels Eigenschappen performantie Financieel Conclusies

Nadere informatie

AFIX Durmelaan 20 B-9880 Aalter Tel: 0(032) 9 / Fax: 0(032) 9 /

AFIX Durmelaan 20 B-9880 Aalter Tel: 0(032) 9 / Fax: 0(032) 9 / AFIX Durmelaan 20 B-9880 Aalter Tel: 0(032) 9 / 381.61.01 Fax: 0(032) 9 / 381.61.00 http://www.afixgroup.com BEREKENIINGSNOTA STEIGER EN 12810 2N SW12 / 257 H2 A - LA WERKHOOGTE = 38,,50 M Berekeningsnota

Nadere informatie

In plant mengtechnieken. Henk de Vrieze Mobibulk

In plant mengtechnieken. Henk de Vrieze Mobibulk In plant mengtechnieken Henk de Vrieze Mobibulk MOBIBULK Mengtechniek MMT Presenteert: de KMA 220 De hoogwaardige menginstallatie die naar de bouwplaats komt! aanvoer loskoppellen en opstellen uitklappen

Nadere informatie

Innoveren in Nederland: Zinvol of zinloos? Nut en noodzaak! - Kansen en bedreigingen voor BituFoam en LT-Asfalt

Innoveren in Nederland: Zinvol of zinloos? Nut en noodzaak! - Kansen en bedreigingen voor BituFoam en LT-Asfalt Innoveren in Nederland: Zinvol of zinloos? Nut en noodzaak! - Kansen en bedreigingen voor BituFoam en LT-Asfalt Derk Goos Paul Landa Nynas Belgium AB Ton Kneepkens Alfons van Woensel LT-Asfalt vof Samenvatting

Nadere informatie

Bouwdienst Rijkswaterstaat titel: LEIDRAAD VOORSPANNEN VAN ANKERS EN REKBOUTEN document : NBD 00800 pagina : 1 van 9 uitgave : 28-10-2004

Bouwdienst Rijkswaterstaat titel: LEIDRAAD VOORSPANNEN VAN ANKERS EN REKBOUTEN document : NBD 00800 pagina : 1 van 9 uitgave : 28-10-2004 pagina : 1 van 9 LEIDRAAD VOORSPANNEN VAN ANKERS EN REKBOUTEN Document : NBD 00800 Uitgave : 28-10-2004 Afd./opsteller * toetser * vastgesteld * uitgave * status NIQ/J.den Toom * NIQ/J.J.Taal * NIQ/ *

Nadere informatie

LM310 Tegelmortel. wit. Productomschrijving. Toepassing. Speciale eigenschappen. Leveringsvorm. Houdbaarheid/opslag.

LM310 Tegelmortel. wit. Productomschrijving. Toepassing. Speciale eigenschappen. Leveringsvorm. Houdbaarheid/opslag. LM310 Tegelmortel wit Productomschrijving Witte tegelmortel met kalk en dichte toeslagmiddelen en additieven welke stabiliteit, sterkte en de verwerkingsstabiliteit bevorderen. Toepassing Tegelmortel LM310

Nadere informatie

Sluiskiltunnel. BAM Infra, P. Gabriëlse

Sluiskiltunnel. BAM Infra, P. Gabriëlse Sluiskiltunnel Sluiskiltunnel algemeen Bijzonderheden project Toegepaste materialen en hoeveelheden Specifieke uitdagingen Aanvullen tunnelbuis Hergebruik vrijkomende materiaal Gedachten en overwegingen

Nadere informatie

BEREKENING SCHEURKANSEN VOOR VERHARDENDE BETONNEN ELEMENTEN

BEREKENING SCHEURKANSEN VOOR VERHARDENDE BETONNEN ELEMENTEN BEREKENING SCHEURKANSEN VOOR VERHARDENDE BETONNEN ELEMENTEN MSc. H.W.M. van der Ham Dr. E.A.B. Koenders Prof. Dr. K. van Breugel DIANA Ontwikkelings Verening Technische lezingen 31 oktober 26 Presenting

Nadere informatie

De toegevoegde waarde van eindige elementenanalyses in de wegenbouw

De toegevoegde waarde van eindige elementenanalyses in de wegenbouw De toegevoegde waarde van eindige elementenanalyses in de wegenbouw ir. W.T. van Bijsterveld Ooms Nederland Holding bv dr.ir. A.H. de Bondt Ooms Nederland Holding bv Samenvatting Eindige elementenanalyses

Nadere informatie

NATIONALE NATUURKUNDE OLYMPIADE. Tweede ronde - theorie toets. 21 juni beschikbare tijd : 2 x 2 uur

NATIONALE NATUURKUNDE OLYMPIADE. Tweede ronde - theorie toets. 21 juni beschikbare tijd : 2 x 2 uur NATIONALE NATUURKUNDE OLYMPIADE Tweede ronde - theorie toets 21 juni 2000 beschikbare tijd : 2 x 2 uur 52 --- 12 de tweede ronde DEEL I 1. Eugenia. Onlangs is met een telescoop vanaf de Aarde de ongeveer

Nadere informatie

Handleiding Kostentool Stille Wegdekken

Handleiding Kostentool Stille Wegdekken Handleiding Kostentool Stille Wegdekken 1 Inleiding De kostentool Stille Wegdekken is bedoeld voor wegbeheerders om snel een indicatie te krijgen wat de toepassing van stille wegdekken voor financiële

Nadere informatie

Laboratorium- en in-situ veroudering van polymeer gemodificeerd bitumen

Laboratorium- en in-situ veroudering van polymeer gemodificeerd bitumen Laboratorium- en in-situ veroudering van polymeer gemodificeerd bitumen F. Sanches Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde D. van Vliet Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde Samenvatting

Nadere informatie

03 ontwerp 02 voegtypen en voegkeuze door : ir J.A. Kooren, arch bna.

03 ontwerp 02 voegtypen en voegkeuze door : ir J.A. Kooren, arch bna. 03 ontwerp 02 voegtypen en voegkeuze door : ir J.A. Kooren, arch bna. Doel Deze informatie geeft inzicht in de keuzeaspecten die een rol spelen bij het kiezen van soort en type voeg voor metselwerk. Het

Nadere informatie

Pagina's : 6 Tabellen : 1 Figuren : 11 Bijlagen : -

Pagina's : 6 Tabellen : 1 Figuren : 11 Bijlagen : - 05-CVB-R0321 ORIENTEREND ONDERZOEK NAAR HET GEDRAG BIJ BRAND VAN EEN HOUTEN VLOER-PLAFONDCONSTRUC- TIE MET EEN PLAFOND VAN LEEM OP RIET 22 december 2005 WTJB/GTTB Opdrachtgever: Leembouw Nederland Van

Nadere informatie

Spoorvorming op het spoor?

Spoorvorming op het spoor? Spoorvorming op het spoor? Dr. Ir. S. Erkens RWS-DVS Dr.E.D. Schoen TNO Industrie en Techniek Universiteit van Antwerpen Dr. P.C. Hopman KOAC-NPC Samenvatting Om na te gaan of toepassing van de functionele

Nadere informatie