Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

Transcriptie

1 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone maart 2007 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

2 2 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding 7 2. Beleidskader Rijksbeleid Provinciaal en regionaal beleid Gemeentelijk beleid 4 3. Visie en doelen Groei mobiliteit Visie Doelstellingen Omgevingsanalyse Strategische keuzes Invalshoeken Vier strategische keuzes Hoofdstructuur en infrastructurele projecten Uitgangspunten selectief faciliteren mobiliteitsvraag Voetgangersnetwerk Fietsnetwerk Openbaar vervoer netwerk Autonetwerk Locatiegebonden maatregelen Ruimtelijke inrichting Locatiebeleid ontwikkelingsgebieden Inpassing en inrichting OV-terminal Duurzaam en sociaal veilig Parkeren, stallen, laden en lossen Dynamisch verkeers- en mobiliteitsmanagement Dynamisch verkeersmanagement Mobiliteitsmanagement Realisatie Haalbaarheid Organisatie 69 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

4 4 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

5 Inleiding 5 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

6 Via Breda 6 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

7 1. Inleiding Breda krijgt in 2007 aansluiting op het Europese net van Hogesnelheidslijnen (HSL). Breda grijpt deze ontwikkeling aan om de Spoorzone om te vormen tot een nieuw stadsdeel met internationale allure: Via Breda. Centraal in deze verandering staat het Nieuw Sleutelproject (NSP) Breda, de realisering van een nieuwe openbaar vervoer (OV) terminal en het aangrenzende Stationskwartier. De randvoorwaarden voor de ontwikkeling van het NSP Breda zijn vastgelegd in het in mei 2003 vastgestelde Masterplan Centraal Breda. Als toekomstvisie voor de ontwikkeling van het gehele spoorzonegebied is in mei 2005 de Structuurvisie Spoorzone 2025 vastgesteld. hoofdstructuur voor 2025 is weergegeven in de Structuurvisie Spoorzone In deze bereikbaarheidsvisie zijn de afwegingen en keuzes beschreven die tot deze hoofdstructuur hebben geleid. De ontwerp-bereikbaarheidsvisie is eind 2005 besproken met het Overlegplatform bewoners Spoorzone, Bredase belangenverenigingen en maatschappelijke koepelorganisaties. Daarnaast is de visie afgestemd op de conclusies uit de Milieu Effect Rapportage (MER) voor de Spoorzone. Na vaststelling in de gemeenteraad is de bereikbaarheidsvisie het kader voor besluitvorming van de gemeente Breda over de bereikbaarheid van Via Breda tot Poort van Brabant Een van de leidende thema s in de planontwikkeling van Via Breda is bereikbaarheid. Breda kent een strategische ligging tussen belangrijke stedelijke netwerken in noordwest Europa en beschikt over unieke vestigingscondities. Deze factoren geven Breda de potentie om zich te profileren als Poort van Brabant, de verbindende schakel tussen het stedelijk netwerk BrabantStad en Europa. Vanwege de bijzondere betekenis van het thema bereikbaarheid voor de ontwikkeling van Via Breda, is ervoor gekozen om een afzonderlijke visie op de bereikbaarheid op te stellen. Bereikbaarheidsvisie De Bereikbaarheidsvisie Spoorzone belicht het belang van een goede bereikbaarheid voor de succesvolle ontwikkeling van het spoorzonegebied. De visie omschrijft de ambities en doelstellingen voor Via Breda ten aanzien van het aspect bereikbaarheid en brengt in kaart welke infrastructurele en andere maatregelen nodig zijn om de Spoorzone optimaal bereikbaar te maken en te houden. Bovendien geeft de bereikbaarheidsvisie aan op welke wijze en met welke partners die maatregelen kunnen worden gerealiseerd. De infrastructuur voor fietsers en voetgangers, autoverkeer en openbaar vervoer die nodig is voor de ontsluiting van de nieuwe OV-terminal in de periode tot 2010, is beschreven in het Ontsluitingsplan Stationskwartier (mei 2003). De toekomstige ontsluitingsstructuur van het gehele stadsdeel Spoorzone is ontwikkeld in samenhang met de visie op de stedenbouwkundige en functionele ontwikkeling van het gebied. De verkeerskundige 7 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

8 Leeswijzer De uitgangspunten voor de bereikbaarheidsvisie staan beschreven in de hoofdstukken 2 tot en met 4: Hoofdstuk 2 schetst het beleidskader voor de bereikbaarheid. Hoofdstuk 3 bevat de visie en doelen voor de bereikbaarheid van Via Breda en wordt ingegaan op de kansen en bedreigingen. Hoofdstuk 4 bevat de strategische keuzes voor de realisering van de bereikbaarheid. Hoofdstuk 5 tot en met 7 geven een beschrijving van het pakket aan maatregelen voor de realisering van de bereikbaarheid: Hoofdstuk 5 bevat de netwerken en infrastructurele projecten die voortvloeien uit de hoofdstructuren. Hoofdstuk 6 gaat in op de locatiegebonden maatregelen. In hoofdstuk 7 komen dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement, aan de orde. Aanleidingen en kansen Het creëren van bereikbare ruimte in Via Breda door het zeker stellen van een duurzame ontsluiting en het verknopen van functies en netwerken op diverse schaalniveaus. Daarmee wordt een goede bereikbaarheid gegarandeerd als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en goede leefkwaliteit en komen (nieuwe) markten binnen bereik. Bieden van bereikbare ruimte. Bieden van een duurzame bereikbaarheidsstructuur. Beheersbaar houden van mobiliteit. Afstemmen verkeer & vervoer en ruimtelijke inrichting Selectief faciliteren mobiliteitsvraag Beïnvloeden reisgedrag Inzetten op publieke en private inbreng Beleidskader Visie Doelstellingen Strategie In hoofdstuk 8 wordt ingegaan op de realisatie, waarbij naast financiën, planning, beheer en planologische-juridische en milieukundige consequenties, ook organisatorische aspecten aan de orde komen. Locatie gebonden maatregelen Hoofdstructuur en infrastructurele projecten Dynamisch verkeersmanagement Mobiliteitsmanagement Instrumenten 8 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

9 Beleidskader 9 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

10 2. Beleidskader Beleidskader De ontwikkeling van Via Breda is ingebed in beleid op rijks-, provinciaal, regionaal en gemeentelijk niveau. Dit beleid kan worden opgesplitst vanuit de invalshoek algemeen beleid, waarin het accent ligt op ruimte en economie, en vanuit de invalshoek verkeers- en vervoersbeleid. Specifiek Ruimte & Economie - Nota Ruimte (2004) voor Via Breda is bovendien gebiedsgericht beleid ontwikkeld. In onderstaand schema worden alle voor Via Breda relevante beleidsdocumenten in beeld gebracht. Verkeer & vervoer - Nota Mobiliteit (2004) Rijk - Streekplan Brabant in Balans (2002) - Uitwerkingsplan voor de stedelijke regio Breda-Tilburg (2004) - Programma Brabantstad (2004) - Locatiebeleid, Regiouitwerking Breda / Etten-Leur / Oosterhout - Stadsplan (1997) - Stadsvisie Breda (1999) - Ontwikkelingsvisie Breda 2020 (2005) - Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (2006) - Visie mobiliteit PVVP (2003) - Ambitiedossier Personenvervoer van Morgen (2003) - Programma Brabantstad Ontsloten (2004) - Verkenning OV netwerk Brabantstad (2003) - MIT verkenning HOV Etten-Leur / Breda / Oosterhout (2003) - Verkeersplan Breda (2003) - Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda (2004) Provincie Regio Gemeente - Masterplan Centraal Breda (2003) - Ontsluitingsplan Stationskwartier (2003) - MIT verkenning Bereikbaarheid NSP (2003) 2010/ NSP - Structuurvisie Spoorzone 2025 (2005) - Milieueffectrapportage Spoorzone (2005) - Bereikbaarheidsvisie Spoorzone (2007) 2025/ Spoorzone Programmadoelen Masterplan Spoorzone (2001) Spoorboekje (2000) Verkenningen Sleutelproject Breda (1998) Tracébesluit HSL-Zuid (1998) NSP Breda Spoorzone 10 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

11 2.1 Rijksbeleid Algemeen beleid Nota Ruimte Als vervolg op het ontwerp voor de Vijfde Nota over de ruimtelijke Ordening, heeft het rijk in 2004 de Nota Ruimte uitgebracht. De nota bevat de visie van het kabinet op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. De nota bevat de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. Het gaat om de ruimtelijke inrichtingsvraagstukken die spelen tussen nu en 2020, met een doorkijk naar In de Nota Ruimte is BrabantStad opgenomen als het tweede stedelijk netwerk van ons land. De voorgenomen ontwikkeling van Via Breda sluit goed aan op de doelstellingen van de Nota Ruimte. Specifiek of gebiedsgericht beleid Tracébesluit Hogesnelheidslijn-Zuid Het Tracébesluit HSL-Zuid uit 1998 voorziet in een aansluiting van Breda op de HSL. Het rijk wil de investeringen in deze infrastructuur zo goed mogelijk benutten. Hierdoor werd de positie van Breda als openbaar vervoerknooppunt zo krachtig, dat Breda de status kreeg van Nieuw Sleutel Project (NSP). Door deze status krijgt Breda de unieke mogelijkheid om het Stationskwartier, het hart van Via Breda, de komende tien jaar te ontwikkelen. De aansluiting van Breda op de HSL vormt een van de pijlers voor deze bereikbaarheidsvisie. Verkeers- en vervoersbeleid Nota Mobiliteit De in 2004 uitgebrachte Nota Mobiliteit is de opvolger van de het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) uit De Nota Mobiliteit geeft de visie van het kabinet op het verkeers- en vervoersbeleid tot 2020, waarbij wordt aangegeven wat het kabinet wil èn kan op het terrein van verkeer en vervoer. Uitgangspunt is het bieden van bereikbaarheid van deur tot deur binnen de randvoorwaarden van veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. De Nota Mobiliteit legt de nadruk op een gebiedsgerichte aanpak (GGA) en biedt ruimte voor gericht beleid van gemeenten en initiatieven van het bedrijfsleven. De ruimtelijke aspecten van het verkeers- en vervoersbeleid zijn opgenomen in de Nota Ruimte. Deze en andere aspecten uit de nota vormen een belangrijke leidraad voor de bereikbaarheidsvisie. 11 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

12 2.2 Provinciaal en regionaal beleid Algemeen beleid Streekplan Brabant in Balans In het Streekplan Brabant in Balans dat in 2002 is vastgesteld, worden de toekomstige ruimtelijke contouren van Noord-Brabant weergegeven. Als aanvulling op het streekplan is het Uitwerkingsplan voor de stedelijke regio Breda Tilburg (2004) opgesteld. Een belangrijke drager voor de ruimtelijke ontwikkeling van deze stedelijke regio vormt het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Het streekplan en het uitwerkingsplan vormen ook ruimtelijke en functionele toetsingskaders voor financiële bijdragen van de provincie (BDU). De in deze plannen genoemde ruimtelijke ontwikkelingen liggen mede ten grondslag aan de bereikbaarheidsvisie. BrabantStad BrabantStad staat voor een intensieve vorm van samenwerking tussen de de provincie Noord-Brabant, het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en de B5-gemeenten Breda, Eindhoven, Helmond, s-hertogenbosch en Tilburg. Als stedelijk netwerk is BrabantStad een ruimtelijk concept dat zich uitstrekt over het grondgebied van de vijf gemeenten. Een goede bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor een gezonde ruimtelijke en economische ontwikkeling van BrabantStad. Met de bereikbaarheidsvisie wordt mede bijgedragen aan deze doelstelling. OV-netwerk BrabantStad Verkeers- en vervoersbeleid Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Het PVVP (2006) gaat uit van de zogeheten deur tot deur -benadering. De mobiliteitsbehoeften van burgers en bedrijven zijn het uitgangspunt. De provincie wil de burgers en bedrijven acceptabele, betrouwbare reistijden bieden. Onderscheidend zijn de regionale aanpak en de gebiedsgewijze oplossingen. Dus geen standaardoplossingen voor de hele provincie, maar maatwerk per gebied. Het PVVP formuleert niet alleen de provinciale visie op mobiliteit, maar ook de ambities die in samenwerking moeten worden opgepakt. Mobiliteitsproblemen zijn niet langer door de overheden afzonderlijk op te lossen. Samenwerking leidt tot extra uitvoeringskracht en tot werkelijk integrale oplossingen. Deze principes zijn ook in de bereikbaarheidsvisie opgepakt. Ambitiedossier Personenvervoer van Morgen De provincie en partners werken samen aan een fundamentele vernieuwing van het openbaar vervoer in Noord-Brabant. Het einddoel voor 2020 is dat inwoners van en reizigers in Noord-Brabant kunnen kiezen voor aantrekkelijke, bij hun behoefte passende, duurzame vraaggerichte vormen van collectief personenvervoer. Aandacht voor de vraagzijde van het openbaar vervoer is een belangrijk uitgangspunt voor de bereikbaarheidsvisie. Verkenning OV-netwerk BrabantStad De in BrabantStad samenwerkende partners hebben in 2003 een visie geformuleerd op de (inter)nationale bereikbaarheid van Brabant en de grote Brabantse steden. Het OV-netwerk BrabantStad is een samenhangend OV-systeem dat functioneert als de ruggengraat van het stedelijk netwerk en een garantie biedt voor de toegankelijkheid van de voorzieningen in de steden. Bouwstenen voor het OV-netwerk zijn goede verbindingen met omliggende stedelijke netwerken als de Randstad en tussen de grote Brabantse steden over het spoor, hoogwaardige openbaar vervoernetwerken binnen de Brabantse stedelijke regio s en goed functionerende knooppunten tussen de verschillende netwerken. Via Breda krijgt BrabantStad aansluiting met andere stedelijke gebieden in Nederland en Europa. De bouwstenen uit de Verkenning OV-netwerk BrabantStad zijn ook belangrijke bouwstenen voor de bereikbaarheidsvisie. 12 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

13 Specifiek of gebiedsgericht beleid MIT-verkenning HOV Etten-Leur Breda Oosterhout In 2003 is de MIT-verkenning Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) Etten-Leur Breda Oosterhout vastgesteld. Op basis van deze verkenning werken Breda, Oosterhout en Etten-Leur en de provincie Noord-Brabant gezamenlijk aan de invoering van HOV op de verbindingen Etten-Leur Breda en Oosterhout Breda. Deze verbindingen maken onderdeel uit van het OV-netwerk BrabantStad. In 2007 is een begin gemaakt met invoering van HOV op de verbinding Breda - Etten-Leur. HOV naar Oosterhout volgt in Het HOV is voor de gemeenten uitgangspunt voor toekomstige ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling, verkeer en vervoer, flankerend beleid en inrichting. De komst van HOV is een belangrijke toevoeging voor de bereikbaarheid van Via Breda en kan een impuls geven aan de ontwikkeling van dit gebied. BORDT en GGA Tenslotte speelt op regionale schaal de samenwerking in het kader van BORDT en de GGA-regio. BORDT is het samenwerkingsverband tussen Breda, Oosterhout, Rijen, Dongen en Tilburg dat zich richt op het aanpakken van de verkeersveiligheid en de capaciteitsproblemen op de A27. Deze weg is van belang voor de verbinding tussen Breda en Oosterhout. De GGA-regio betreft een samenwerking op basis van een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in samenspraak tussen een groot aantal West-Brabantse gemeenten op regioniveau infrastructurele knelpunten kunnen worden aangepakt. Ook knelpunten binnen Via Breda kunnen hier aan de orde worden gesteld. HOV Breda, Oosterhout, Etten-Leur 13 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

14 2.3 Gemeentelijk beleid Algemeen beleid Stadsvisie Breda De Stadsvisie Breda uit 1999 geeft de ambities voor de ontwikkeling van de stad in de periode 1999 tot en met 2005 op het terrein van werken, wonen, zorg en cultuur. De beleidslijnen uit de stadsvisie zijn de basis voor het uitvoeren van het grote steden beleid (GSB). De in de stadsvisie geformuleerde ambities zijn mede richtinggevend voor de bereikbaarheidsvisie. Ontwikkelingsvisie Breda 2020 De Ontwikkelingsvisie Breda 2020 die in ontwerp gereed is, ligt in het verlengde van de ambities uit de Stadvisie In de ontwikkelingsvisie wordt richting gegeven aan de ruimtelijke en economische ontwikkelingen van de stad op de langere termijn. De bereikbaarheidsvisie geeft aan welke onderwerpen voor Via Breda in dat opzicht van belang zijn. Verkeers- en vervoersbeleid Verkeersplan Breda Het Verkeersplan Breda (2003) verwoordt het gemeentelijk beleid op het terrein van verkeer en vervoer voor de periode tot Voor alle modaliteiten (voetganger, fiets, auto en openbaar vervoer) zijn in het Verkeersplan Breda doelen, projecten en maatregelen benoemd. Het verkeersplan is daarmee tevens een belangrijk kader voor de bereikbaarheidsvisie voor de periode tot het jaar Nota Parkeer- en stallingsbeleid Breda In 2004 is de Nota Parkeer- en stallingsbeleid voor de gemeente Breda uitgebracht. Het parkeerbeleid vormt een ondersteunende maatregel zoals verwoord in het Verkeersplan Breda. Het nieuwe parkeerbeleid is onderverdeeld in vier hoofdthema s: parkeerregulering, parkeernormering, fietsparkeren en transferpunten. Bij ieder thema worden acties voor de toekomst voorgesteld. Het beleid zoals verwoord in de Nota Parkeer- en stallingsbeleid is ook van toepassing voor Via Breda. Specifiek of gebiedsgericht beleid Als basis voor de planontwikkeling in de spoorzone zijn in het jaar 2000 de Verkenningen Sleutelproject Breda vastgesteld. Hierin zijn voor het eerst doelen vastgelegd voor de bereikbaarheid van Via Breda. Voor de verdere planuitwerkingen is in 2000 het spoorboekje opgesteld. Het spoorboekje bevat de concrete opgave voor het opstellen van de bereikbaarheidsvisie. Bij de feitelijke planontwikkeling zijn diverse plannen parallel ontwikkeld, met een eerste focus op het Stationskwartier. Het Masterplan Centraal Breda (2003) en het Ontsluitingsplan Centraal Breda (2003) vormen belangrijke bouwstenen voor de bereikbaarheidvisie. De MIT-verkenning Bereikbaarheid NSP (2003) brengt samenhang aan tussen onder andere het ontsluitingsplan, het Verkeersplan Breda en andere nota s en rapporten. Na het afronden van het masterplan voor het Stationskwartier is de focus verlegd naar het grotere gebied van de Spoorzone. De economische potenties uit de Structuurvisie Spoorzone 2025 (2005) en de leefbaarheidsaspecten die in de buurtplannen Spoorbuurt en Belcrum (2004) aan de orde zijn gekomen, bieden relevante kaders voor de bereikbaarheid van Via Breda. In 2004 zijn ook de bestemmingsplannen voor de Spoorbuurt en Belcrum vastgesteld. Daarnaast biedt het project Samenwerken aan leefbaarheid Breda Noordoost aanknopingspunten voor de bereikbaarheidsvisie. 14 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

15 Visie en doelen 15 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

16 3. Visie en doelen Visie en doelen Positionering Zuidelijk Vervoerknooppunt Breda De strategische ligging van Breda, de unieke vestigingscondities en de ontwikkeling van Via Breda vormen voor de stad aanleiding en kansen om zich te ontwikkelen tot Poort van Brabant. De aansluiting op de HSL-Zuid, de spoorlijnen naar de zuidvleugel van de Randstad, Tilburg - Eindhoven, Tilburg - Den Bosch - Utrecht en Etten---Leur - Roosendaal, het HOV naar Etten-Leur en Oosterhout en de ligging in een ruit van snelwegen (A16, A27, A58 en A59) maken Breda optimaal bereikbaar. Hierdoor ontstaat een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven in het zakencentrum Breda. Een ontwikkeling die op vele terreinen, zoals economie, kunst en cultuur, sport en welzijn, stimulerend werkt voor Breda en heel Brabant. Breda zal een schaalsprong maken, waarbij zowel de top wordt verhoogd als de basis verbreed. In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de groei van de mobiliteit in Breda en omgeving. Vervolgens wordt de visie neergelegd voor de goede bereikbaarheid van Via Breda. Aansluitend volgen de doelen die zijn geformuleerd om tot een kwalitatief goede bereikbaarheid van het gebied te komen. Ten slotte worden de kansen beschreven die Via Breda biedt, maar ook de bedreigingen die er zijn met betrekking tot de haalbaarheid van de toekomstige bereikbaarheid. Den Haag Rotterdam Amsterdam Utrecht Arnhem HSL-OOST AMSTERDAM-KEULEN Structuurdagers HSL BREDA OV-netwerk BrabantStad Ruhrgebied Shuttle Gebieden Shuttle (in studie) HSL-Terminal / Nieuw Sleutelproject Antwerpen Eindhoven Luik Stedelijk netwerk Accenten Mainports luchthaven / zeehaven Zuidelijk Vervoerknooppunt Breda HSL-ZUID AMSTERDAM-PARIJS Brussel Agglomeratie Parijs 16 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

17 3.1 Groei mobiliteit De mobiliteit zal in Breda en omgeving verder groeien. Deze groei wordt veroorzaakt door verschillende factoren: Autonome groei van de mobiliteit Al jaren kent de mobiliteit landelijk een autonome groei. In de afgelopen jaren bedroeg deze gemiddeld 2% per jaar. De verwachting is dat deze groei zich ook in de toekomst zal doorzetten. Ontwikkelingen in de stad Verschillende ontwikkelingen in Breda zullen een extra groei van de mobiliteit te zien geven. Zo is neemt volgens de plannen de vloeroppervlakte in het NSP-gebied tot 2010 toe met in totaal 0,2 miljoen m² bvo. Voor geheel Via Breda bedraagt de toename ongeveer 1,2 miljoen m² bvo. De flinke uitbreiding van het aanbod van voorzieningen zal eveneens betekenen dat de mobiliteit gaat toenemen. Uitbreiding OV-infrastructuur Door de komst van de HST-shuttle naar Amsterdam en Antwerpen, de nieuwe HOV-verbindingen naar Etten-Leur en Oosterhout en de ontwikkeling van de OV-terminal zullen nieuwe reizigersstromen ontstaan. Voor een deel ontstaat hierdoor extra groei van de mobiliteit en voor een deel zullen deze ontwikkelingen bijdragen aan een verschuiving van de mobiliteit. Voor het aantal in- en uitstappende treinreizigers wordt rekening gehouden met een groei naar reizigers in 2020, ofwel 25% meer dan in Circa 31% daarvan stapt over op de bus. Voor het aantal busreizigers (zowel stad- als streekbussen) op het station wordt verwacht deze toeneemt van ongeveer in- en uitstappers in 2002, tot tussen de en in Dit komt neer op een groei van 34 tot 40%. schaalniveaus zal de bereikbaarheid moeten worden georganiseerd, zodat Breda haar profiel als Poort van Brabant daadwerkelijk waar kan maken. Aantal in-/uit- en overstappers op station Breda Treinreizigers Voor- en natransport treingebruik 2020 Lopend (29%) + 50% + 25% Busreizigers % + 34% Busvervoer (31%) Om te voorkomen dat de groei leidt tot leefbaarheids-, veiligheids- en bereikbaarheidsproblemen is het noodzakelijk om op deze verwachte groei te anticiperen. Adequaat inspelen op de mobiliteitsgroei betekent het creëren van een goed toekomstig vestigingsklimaat. De kansen om een goede bereikbaarheid van Via Breda te waarborgen zijn groot. De bereikbaarheid is echter niet geregeld met de komst van nieuwe vervoerwijzen alleen. Vooral de rol van de toeleidende infrastructuur en de inpassing van nieuwe wegen in het bestaande netwerk zijn belangrijke pijlers voor een blijvend goede bereikbaarheid in het gebied, in de stad en als (inter)nationaal knooppunt. Op deze drie Park & Ride (5%) Kiss & Ride (10%) Taxi (2%) Fiets (23%) 17 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

18 3.2 Visie Op basis van de vastgestelde beleidskaders, de aanleidingen en kansen voor Breda vanwege de aanwezige hoofdinfrastructuur en de verwachte groei van de mobiliteit, kan de visie voor Via Breda ten aanzien van het aspect bereikbaarheid als volgt worden omschreven: Het creëren van bereikbare ruimte in Via Breda door het zeker stellen van een duurzame ontsluiting en het verknopen van functies en netwerken op diverse schaalniveaus. Daarmee wordt een goede bereikbaarheid gegarandeerd als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en goede leefkwaliteit, en komen (nieuwe) markten binnen bereik. Voor een volledig begrip van deze visie volgt hieronder een toelichting op wat wordt verstaan onder het zeker stellen van een duurzame ontsluiting, het verknopen van netwerken op diverse schaalniveaus, een gegarandeerde bereikbaarheid als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en leefkwaliteit en het binnen bereik komen van (nieuwe) markten. (met trein, HOV en de streekbuslijnen) en stadsontsluitingswegen voor het autoverkeer (onder andere de Noordelijke Rondweg); Op lokaal niveau: de stadsbuslijnen voor het openbaar vervoer en de ontsluitingsstructuur voor het auto-, fiets- en voetgangersverkeer. Het unieke van Via Breda is dat het merendeel van deze functies, netwerken en vervoersmiddelen op verschillende schaalniveaus hier met elkaar kunnen worden verknoopt. Door een goede verknoping wordt de bereikbaarheid van Via Breda geoptimaliseerd. Een optimale verknoping kan overigens alleen worden bereikt wanneer de aansluiting tussen de vervoersmiddelen is gegarandeerd en bekend is bij de gebruikers ervan. Alle modaliteiten onder één dak Zeker stellen van een duurzame ontsluiting Met een duurzame ontsluiting wordt bedoeld dat het functioneren van de hoofdinfrastructuur van en naar Via Breda voor de lange termijn wordt gewaarborgd. Zo n toekomstvaste structuur kan worden bereikt door deze goed in te passen in de bestaande stedelijke structuur, toekomstgericht te ontwerpen en flexibiliteit in het ontwerp in te bouwen. Daarbij moet rekening wordt gehouden met te verwachten ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied en daarbuiten. Verknopen van functies en netwerken op diverse schaalniveaus Op het gebied van wonen, werken, zorg en cultuur onderscheidt Breda drie schaalniveaus: het lokaal niveau, het stedelijk en regionaal niveau en het (inter)nationale topniveau. Ook de belangrijkste netwerken voor de verschillende vervoersmiddelen in en rond Breda zijn te onderscheiden naar drie schaalniveaus: Op (inter)nationaal niveau: de spoorlijnen (voor treinverkeer als HST-shuttles en Intercity s) en de ruit van autosnelwegen (A16, A27, A58 en A59) voor personen- en goederenvervoer; Op regionaal en stedelijk niveau: het OV-netwerk BrabantStad 18 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

19 Gegarandeerde bereikbaarheid als voorwaarde voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en leefkwaliteit Bereikbare ruimte creëert kansen voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen en een goede leefkwaliteit. Omgekeerd betekent dit dat ruimtelijke en economische ontwikkelingen niet op gang kunnen komen op het moment dat de bereikbaarheid niet wordt gegarandeerd. Ook de leefkwaliteit van het spoorzonegebied speelt in dit opzicht een belangrijke rol. De bereikbaarheid is een kritische succesfactor en moet niet alleen in de eindfase maar ook gedurende de realisatie van Via Breda worden gegarandeerd. Daar moet op worden gestuurd door op ieder moment tijdens de realisatie van de ontwikkelingen in Via Breda keuzes te maken om de bereikbaarheid te garanderen. Binnen het bereik halen van (nieuwe) markten Een zéér goede bereikbaarheid is een randvoorwaarde voor de gewenste economische bedrijvigheid in het topsegment van de markt. Bereikbaarheid is daarnaast ook noodzakelijk voor het verbreden van de basis voor alle overige doelgroepen die zich bij voorkeur willen vestigen in Via Breda. Dit zijn toekomstige bewoners, kleinere en middelgrote bedrijven en voorzieningen (zorg en cultuur), maar ook de reizigers die deze functies bezoeken. Met markten worden in de eerste plaats deze doelgroepen bedoeld. Bereikbaarheid moet primair worden bekeken vanuit de vraag die er leeft bij deze doelgroepen en niet vanuit de aanbodzijde; de infrastructuur en aanwezige modaliteiten. De opgave is om vraag (van de doelgroepen) en aanbod (van infrastructuur en aanwezige modaliteiten) zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. 3.3 Doelstellingen Vanuit de visie op de bereikbaarheid zijn voor Via Breda drie hoofddoelstellingen te benoemen: 1. Bieden van bereikbare ruimte 2. Bieden van een duurzame bereikbaarheidsstructuur 3. Beheersbaar houden van mobiliteit De drie hoofddoelstellingen worden hieronder verder uitgewerkt in subdoelen. Deze subdoelen zijn voor een deel afgeleid vanuit het Verkeersplan Breda. Verder zijn de subdoelstellingen gerelateerd aan de verschillende doelgroepen en gericht op het realiseren van de gewenste bereikbaarheid. Doelstelling 1: Bieden van bereikbare ruimte Bereikbare ruimte betekent voor een reiziger een acceptabele en betrouwbare reistijd van deur tot deur tegen redelijke kosten en met voldoende keuzemogelijkheden. Het principe van bereikbare ruimte geldt niet alleen voor de nieuwe stad, maar ook voor de bestaande. Bovendien wordt met het streven naar bereikbare ruimte aangesloten bij de ambitie om in Via Breda een schaalsprong te maken. De ruimte moet bereikbaar zijn voor zowel het topsegment van de bedrijvenen voorzieningenmarkt, als voor de huidige en verbrede markt aan de basis. De bereikbaarheidsstructuur moet helder en logisch zijn, en verplaatsingen dienen vlot en veilig plaats te vinden. Door in een vroegtijdig stadium te voorzien in aantrekkelijk openbaar vervoer in en buiten de Spoorzone kan de behoefte aan autoverkeer worden teruggedrongen en wordt de leefbaarheid voor de huidige en toekomstige bewoners en andere gebruikers gewaarborgd. Naast een goede OV-structuur moeten ook de mogelijkheden om vanuit Breda en omgeving per auto het gebied te bereiken, worden gewaarborgd. Als algemene subdoelstellingen voor de periode tot 2020 zijn geformuleerd: garanderen van een goede bereikbaarheid van (bestaande en nieuwe) economische functies en voorzieningen. garanderen van een betrouwbare reistijd voor de auto en het faciliteren van het autoverkeer, gericht op een groei met 20%. garanderen van de betrouwbaarheid van en het benutten van kansen voor openbaar vervoer, gericht op een groei met 25 tot 40%. 19 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

20 gegarandeerde betrouwbaarheid voor de fiets (van deur tot deur) en een fijnmazig net van hoofdfietsroutes, gericht op een groei met 40%. Voor de onderscheiden doelgroepen gelden als subdoelstellingen: zakelijke reizigers die met de trein uit Breda vertrekken, niet-locatiegebonden werknemers van bedrijven in Via Breda, bewoners van Breda die elders werken en de niet zakelijke (internationale) HST-reizigers moeten met alle vervoerswijzen hun bestemming kunnen bereiken. voor klanten van bedrijven in Via Breda en voor goederentransport dient er een goede autobereikbaarheid te zijn. voor werknemers van locatiegebonden bedrijven, jongeren, ouderen, gehandicapten en mensen uit de regio die voorzieningen in de stad bezoeken dient de kwaliteit van het openbaar vervoer zo goed te zijn, dat zij vanzelf de stap maken naar het openbaar vervoer. voor reizigers die slechts korte afstanden afleggen en bijvoorbeeld bewoners die ook in Breda werken, moeten de kwaliteit van de infrastructuur zo goed zijn, dat zij als vanzelf worden verleid om zich te voet, met de fiets of het openbaar vervoer te verplaatsen. Auto De huidige autobereikbaarheid is op dit moment redelijk tot goed te noemen. Op het onderstaand kaartje is in isochronenlijnen aangegeven welke afstand er per tijdseenheid onder normale omstandigheden kan worden afgelegd. Het doel is om deze bereikbaarheid voor de auto, in tijd en afstand minimaal te handhaven. Autobereikbaarheid huidige situatie Voor de verschillende vervoerswijzen gelden de volgende subdoelstellingen: Fiets en voetgangers Voor fietsers en voetgangers zal naar en binnen Via Breda een veilige infrastructuur aanwezig moeten zijn met directe verbindingen. Via Breda biedt kansen om enkele langzaam verkeerrelaties te verbeteren. Zo wordt bijvoorbeeld Via Breda aangegrepen om de fietsrelatie tussen het station en Haagse Beemden te verbeteren. hogesnelheidstrein Trein Auto* Amsterdam - Rotterdam 36 min 1u 02min 54 min Amsterdam - Breda 57 min 1u 47min 1u 13min Amsterdam - Antwerpen 1 uur 10 min 2u 09min 1u 41min Amsterdam - Brussel Zuid 1 uur 46 min 2u 39min 2u 41min Breda - Brussel Zuid 1 uur 01 min 1u 56min 1u 19min Amsterdam - Parijs 3 uur 13 min 4u 09min 4u 58min *Buiten de spits, opgave ANWB Routeplanner Reistijd auto < 45 minuten < 60 minuten < 120 minuten > 120 minuten 20 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

21 Openbaar Vervoer Op onderstaand kaartje is de isochronenkaart weergegeven van de huidige bereikbaarheid van het gebied rond Via Breda per trein. Het doel is een sterke verbetering van de bereikbaarheid van Via Breda. Op de isochronenkaart inclusief HSL zijn de tijd en bijbehorende afstand weergegeven na ingebruikname van de HST-shuttle. Uit de isochronenkaart wordt duidelijk dat door de HST-ontwikkeling Trein huidige situatie een sterke verbetering in de bereikbaarheid plaatsvindt, vooral in de omgeving ten zuiden van Breda. Behalve een kortere reistijd naar Rotterdam en Amsterdam, wordt vooral de reistijd naar de regio s Antwerpen, Brussel en Parijs flink verkort. Trein inclusief HSL Reistijd trein < 45 minuten < 60 minuten < 120 minuten > 120 minuten 21 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

22 Doelstelling 2: Bieden van een duurzame bereikbaarheidstructuur De tweede doelstelling is het bieden van een duurzame bereikbaarheidstructuur, als randvoorwaarde voor een bereikbare ruimte in de toekomst. Een duurzame bereikbaarheidstructuur moet uitnodigen tot het gewenste reisgedrag en daarmee bijdragen aan beheersbare mobiliteit, leefbaarheid en veiligheid in Via Breda. Door nu al in te spelen op toekomstige ontwikkelingen kunnen ernstige congestie en verkeersonveilige situaties worden voorkomen en blijft ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid gegarandeerd. Een duurzame bereikbaarheidsstructuur kan worden gewaarborgd door toekomstgericht te ontwerpen en flexibiliteit in het ontwerp in te bouwen, en door te kiezen voor ruimtelijk logische structuurdragers. Een duurzame bereikbaarheidstructuur kan worden bereikt door een optimale afstemming tussen de ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Daarbij moeten de bestaande en de nieuwe structuren goed op elkaar aansluiten. Dit kan door de bereikbaarheid van gebieden, de kwaliteiten van openbare ruimten en het gebruik van de omringende gebieden in het ontwerp te integreren. Hiermee kan niet alleen de bereikbaarheid van de gehele binnenstad worden verbeterd, maar ook de leefbaarheid vergroot en de milieusituatie positief beïnvloed. Algemene subdoelstellingen zijn hierbij: voorzieningen moeten makkelijk bereikbaar zijn. de OV-terminal dient functioneel en ruimtelijk optimaal te worden benut. in en om het vervoerknooppunt zijn voorzieningen voor alle vervoerswijzen aanwezig. Via Breda dient duurzaam te zijn ontsloten en verweven met de rest van de stad. de leefbaarheid in Via Breda moet worden gegarandeerd, onder meer door beperking van de geluidsbelasting en verbetering van de luchtkwaliteit. bij de verschillende functies (bestaand en nieuw) moeten voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn (binnen het Stationskwartier in gebouwde parkeervoorzieningen) om overlast in de omgeving te voorkomen. Deze subdoelstellingen gelden voor alle gebruikers van het gebied. Doelstelling 3: Beheersbaar houden van mobiliteit Met het oog op de toekomst is het noodzakelijk om mobiliteit beheersbaar te houden. Beheersbaar houden van mobiliteit is een belangrijke voorwaarde om een bereikbare ruimte te kunnen blijven bieden aan de gebruikers (ondernemers, dienstverleners, bewoners) die zich bij voorkeur vestigen in Via Breda. Beheersbare mobiliteit betekent dat mobiliteit màg binnen de grenzen van leefbaarheid en veiligheid. Een juiste beheersing van de mobiliteit heeft dan ook positieve gevolgen voor de leefbaarheid (waaronder geluid- en luchtkwaliteit) en veiligheid, maar kan ook de kans op congestie verkleinen. De algemene subdoelstellingen zijn: het fietsgebruik voor korte afstand binnen de stad dient te worden gestimuleerd. de aansluiting van de toeleidende infrastructuur voor bussen op de OV-terminal moet optimaal zijn. er dienen voldoende parkeerplaatsen voor OV-reizigers te zijn. het energieverbruik moet worden beperkt door het stimuleren van het gebruik van energiezuinige vervoerwijzen voor verplaatsingen binnen de stad (fiets en OV). ingezet moet worden op optimale benutting van de aanwezige infrastructuur, onder andere door toepassing van dynamische verkeersmanagementmaatregelen. Voor de doelgroepen stedelijke forens, bewoners die zich met de auto verplaatsen, bezoekers van voorzieningen van buiten en studenten geldt dat extra inspanningen moeten worden gedaan om het openbaar vervoergebruik te stimuleren. 22 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

23 Monitoren van de doelstellingen Om inzicht te krijgen in de stand van zaken en de voortgang bij het realiseren van de doelstellingen is het nodig om te monitoren. Onder monitoren wordt verstaan het periodiek inzichtelijk maken en kwantificeren van de bereikbaarheid van Via Breda. Om de objectieve bereikbaarheid te bepalen, betekent dit dat de verkeersintensiteiten, de verschuivingen tussen de modaliteiten en de ontwikkelingen in de parkeersituatie inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij kan worden aangesloten bij de monitoring van het Verkeersplan Breda. Ook monitorgegevens van andere overheden (Rijkswaterstaat, provincie Noord- Brabant) en die door vervoerbedrijven beschikbaar worden gesteld, kunnen hierbij worden betrokken. Bij de monitoring moeten tevens wijzigingen in bijvoorbeeld brandstofprijzen, OV-tarieven of kosten van parkeren periodiek in beeld te worden gebracht. Om te meten of de doelstellingen voor de doelgroepen worden gehaald, moet de subjectieve bereikbaarheid worden gemeten. Dit kan gebeuren met behulp van gebruikersenquêtes (bijvoorbeeld de burgerenquête), waarbij periodiek de meningen worden gepeild over de bereikbaarheid van Via Breda. Op basis van de monitor kunnen doelstellingen worden bijgesteld en kan met aangepaste maatregelen op veranderingen worden ingespeeld. Van belang is dat uitgegaan wordt van een referentiemoment (nul-situatie). Gezien de invloed die de ombouw van de A16 heeft op de totale bereikbaarheid van de stad, heeft de nulmeting nog niet plaatsgevonden. Na volledige voltooiing van de A16 (medio 2006) kan met de nulmeting worden begonnen. In de jaren daarna zullen deze metingen periodiek worden herhaald. 23 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

24 3.4 Omgevingsanalyse Om de ambities ten aanzien van een bereikbare Spoorzone waar te maken, moet rekening worden gehouden met kansen en bedreigingen die buiten de invloed van Breda liggen, maar die wel kunnen worden aangegrepen of voorkomen. Om zicht op te krijgen op factoren die van invloed kunnen zijn op het realiseren van de ambities, is voor deze bereikbaarheidsvisie een SWOT-analyse uitgevoerd. Beschreven zijn de kritische succesfactoren die uit de analyse naar voren zijn gekomen. Integrale benadering op bovengemeentelijk niveau De groei van het (auto)mobiliteit op bovengemeentelijk niveau leidt steeds vaker tot congestieproblemen. Dit geldt vooral voor het verkeer op de regionale wegen. Het gevolg hiervan is een toenemende onbetrouwbaarheid van het verkeerssysteem voor de stad als geheel. Voor het treffen van maatregelen is Breda voor een belangrijk deel afhankelijk van de inspanningen van en samenwerking met overige wegbeheerders en exploitanten van het openbaar vervoer. De kritische succesfactor is om te komen tot een integrale benadering van het onderliggend wegennet (OWN) en het hoofdwegennet (HWN) en het optimaal benutten van de samenwerking op bovengemeentelijk niveau en met overige partijen, zowel voor de weg als het openbaar vervoer. (Auto)bereikbaarheid op gemeentelijk niveau De (auto)bereikbaarheid van Breda, een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven, is relatief goed. In de spitsperiode staat de bereikbaarheid echter onder druk en de fysieke ruimte op de toeleidende infrastructuur naar de Spoorzone is beperkt. De aantrekkingskracht van Via Breda kan een zodanige vervoerstroom opleveren dat congestie gaat ontstaan. De maatregelen op gemeentelijk niveau moeten erop gericht zijn om niet alleen bij te dragen aan de bereikbaarheid van de Spoorzone maar eveneens om een positieve bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de overige stadsdelen, zoals bijvoorbeeld Haagse Beemden en de Hoge Vucht. De kritische succesfactor is om juist die maatregelen te treffen die zowel de Spoorzone bereikbaar houden, als mede positieve bijdragen bieden voor de bereikbaarheid en leefbaarheid in de rest van de stad. OV-terminal als drager voor de Poort van Brabant Door de komst van de HST-shuttle en de realisering van HOV vormt het openbaar vervoer in de noord-zuidrichting een volwaardig alternatief voor de auto. In oost-westelijke richting blijft het openbaar vervoer achter. De OV-terminal heeft de potentie om voor de steden binnen BrabantStad, maar mogelijk ook voor de regio Utrecht het overstappunt te worden op het internationale treinverkeer. Het investeren in het OV-netwerk BrabantStad, waardoor een multimodale knoop ontstaat, kan overtuigend werken in de communicatie over Breda als Poort van Brabant. De kritische succesfactor is een optimale uitrusting van de OV-terminal en inrichting van de dienstregeling, zodat er een fysieke verknoping van de netwerken op de diverse schaalniveaus ontstaat. Regionaal openbaar vervoer Voor een hoge kwaliteit van het OV-systeem is een integrale benadering van het regionale openbaar vervoer noodzakelijk. Bovendien is essentieel dat er in het OV-systeem differentiatie bestaat tussen verbindend en ontsluitend openbaar vervoer. Het toekomstig HOV tussen Oosterhout, Breda en Etten-Leur voorziet in goede regionale verbindingen. Op de hoofdroutes zorgen voorzieningen in de doorstroming voor een hogere betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. De huidige systemen zijn echter nog lang niet uitgenut en dat biedt kansen voor het gebruik van het openbaar vervoer. De invoering van HOV kan aanleiding zijn voor hoogwaardige, reizigersintensieve ontwikkelingen langs het HOV-tracé. Daar staat tegenover dat het gebruik van het stad- en streekbussen al enige tijd afneemt en op dit terrein verder nauwelijks of geen nieuw beleid wordt ontwikkeld. Het voldoen aan de voorwaarden voor goed openbaar vervoer, waaronder het realiseren van hoogwaardig openbaar vervoer en maatregelen ten behoeve van de doorstroming op de toeleidende en verbindende routes, is een kritische succesfactor. 24 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

25 Toepassen van innovatieve systemen Nieuwe innovatieve systemen voor personen- en goederenvervoer kunnen bijdragen aan het oplossen van de toenemende mobiliteitsproblemen. Via Breda moet kansen kunnen bieden voor het toepassen en ontwikkelen van vernieuwende systemen. Private initiatieven en samenwerking met marktpartijen zijn hiervoor noodzakelijk en zullen positief worden ontvangen. De kritische succesfactor is de inspanning om de mogelijkheden van nieuwe innovatieve systemen, zowel het voor personen- als het goederenvervoer, in samenwerking met de markt te onderzoeken en te implementeren. in aansluiting op de maatregelen aan de Noordelijke Rondweg die reeds voor de ontsluiting van Teteringen zijn voorzien. De kritische succesfactor is om hiervoor op tijd prioriteiten te stellen. De factor tijd Wanneer Via Breda wordt ontwikkeld voordat een goede bereikbaarheid is geregeld, komt het functioneren als Poort van Brabant in het gedrang. Bij de ontwikkeling van de Spoorzone kan in de stad verkeershinder ontstaan. Gedurende de realisatie van het programma moet de capaciteit van de Noordelijke Rondweg gefaseerd worden uitgebreid en bovendien moet er voldoende capaciteit zijn op de toegangswegen voor de nieuw te ontwikkelen (deel)locaties. Dit vraagt om een goed afgestemde fasering in tijd en een clustergewijze ontwikkeling van de Spoorzone. De kritische succesfactor is het in de tijd durven faseren van de realisatie van Via Breda in relatie tot de maatregelen die leiden tot een verbeterde bereikbaarheid. Gezamenlijk investeren Voor de infrastructurele maatregelen die nodig zijn voor de ontsluiting van het Stationskwartier en de hoofdstructuur van de Spoorzone zijn financiële voorzieningen getroffen via de businesscase van het NSPproject en kaders aangegeven in de Structuurvisie Spoorzone De financiële middelen hiervoor zijn afkomstig uit het gemeentelijk meerjarig investeringsprogramma (MIP), provinciale bijdragen uit de Brede Doeluitkering (BDU), subsidies van het Rijk (o.a. BIRK) en bijdragen van derden. Op dit moment zijn voor de Spoorzone nog geen grote bereikbaarheidsproblemen aan de orde. Binnen de planperiode worden die wel voorzien, zoals eerder aangegeven in het Verkeersplan Breda met name op de stedelijke hoofdstructuur aan de noordzijde van de stad (Noordelijke Rondweg). Het is van belang maatregelen te treffen om te verwachten knelpunten aan te pakken of te voorkomen, 25 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

26 26 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

27 Strategische keuzes 27 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

28 4. Strategische keuzes Strategische keuzes 4.1 Invalshoeken De visie op de bereikbaarheid van Via Breda is concreet gemaakt in een drietal doelstellingen, waarbij ook kansen en bedreigingen zijn aangegeven. Om de doelstellingen te halen, is een groot aantal uiteenlopende maatregelen denkbaar. Niet alle maatregelen passen echter in de benadering die Breda voorstaat. Daarvoor moeten strategische keuzes worden gemaakt. Breda kiest ervoor om via twee invalshoeken de maatregelen te selecteren die nodig zijn om de doelstellingen voor een bereikbaar Via Breda te realiseren. Breda benadert de ambities en doelstellingen voor een bereikbaar Via Breda langs twee invalshoeken: de doelgroepenbenadering en de complementaire werking van ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Doelgroepenbenadering Bij de doelgroepenbenadering staat de vraag centraal: vóór wie en mét wie organiseert de gemeente de bereikbaarheid van en binnen Via Breda? De doelstellingen voor Via Breda op het gebied van verkeer en vervoer kunnen worden bereikt, wanneer bekend is: 1. vóór wie de bereikbaarheid wordt georganiseerd: wie zijn de gebruikers in Via Breda, welke wensen hebben de gebruikers en hoe kun je de gebruikers van Via Breda beïnvloeden; 2. mét wie de bereikbaarheid wordt georganiseerd: wie heeft invloed op welke gebruikers er zijn, welke belangen hebben deze partijen zelf en hoe kan men de partijen beïnvloeden. Bij de doelgroepen vóór wie bereikbaarheid wordt georganiseerd, de gebruikers, is een eerste onderscheid te maken tussen de bezoekers van Via Breda en de reizigers. De bezoeker is gerelateerd aan de locatie en de functie waarvoor hij komt, zoals wonen, werken, zorg, cultuur en de OV-terminal als bestemming op zich. De reiziger is gerelateerd aan de netwerken en modaliteiten om zijn bestemming te bereiken. Een meer integrale wijze om de groep gebruikers in te delen, gaat uit van een onderscheid naar: motief (bijvoorbeeld: werken, wonen, recreëren of op doorreis via de OV-terminal) herkomst (bijvoorbeeld: komt men uit de Spoorzone zelf, uit Breda, uit de omgeving, uit de rest van het land of uit het buitenland) vervoerwijze (bijvoorbeeld: reist men naar Via Breda met de auto, het HOV, de bus, de fiets, te voet, per trein of met de HST-shuttle) Deze doelgroepen zijn afgeleid van de doelstellingen en bedoeld om keuzen te kunnen maken in sturingsmogelijkheden. Niet alle doelgroepen zijn voor het functioneren van Via Breda op ieder moment even belangrijk. Met deze methode worden gebruikers niet meer alleen onderscheiden op basis van de verschillende modaliteiten (voetganger, fiets, OV, auto). Een gebruiker van het gebied kan met deze indeling overigens in verschillende doelgroepen tegelijk vallen. 28 Bereikbaarheidsvisie Spoorzone

29 4.2 Vier strategische keuzes Het realiseren van een goede bereikbaarheid van Via Breda is geen zaak voor de gemeente alleen. Ook Provincie, Rijk, vervoersbedrijven en particuliere investeerders hebben belangen bij die ontwikkeling. Zij hebben soms andere belangen dan de gemeente. Om van Via Breda een succes te maken is het gewenst dat gezocht wordt naar oplossingen die voor alle partijen meerwaarde hebben. Hoe kan een investeerder zo ontwikkelen dat het vanuit het oogpunt van bereikbaarheid ook een duurzame investering is. Complementaire werking ruimtelijke inrichting en verkeer De tweede invalshoek is die van de complementaire werking van de ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Ruimtelijke inrichting en infrastructuur kunnen niet los van elkaar worden gezien. Bereikbaarheid is randvoorwaardelijk voor ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling kan worden aangegrepen voor het bereiken van duurzame mobiliteit. De relatie tussen infrastructuur en ruimtelijke inrichting maakt het logisch dat zij op elkaar worden afgestemd. Deze afstemming vraagt om een evenwichtige samenhang tussen de vorm van de infrastructuur in relatie tot de ruimtelijke inrichting, de beoogde functies van het gebieden het feitelijk gebruik van de ruimte. Als gesproken wordt over bereikbaarheid, staat de beleving van de reiziger centraal. De reiziger ervaart de toenemende onzekerheid over zijn reistijd als een groot probleem. Hij wil een betrouwbare en acceptabele reistijd van deur tot deur. De reistijd is mede afhankelijk van het type vervoer, de modaliteit. De betrouwbaarheid is afhankelijk van de capaciteit van de infrastructuur waarover de modaliteit zich verplaatst. Het ligt in de invloedssfeer van de weg- en railbeheerders (waaronder de gemeente) om te zorgen voor voldoende capaciteit. De reiziger laat zich bij zijn vervoerkeuze ook leiden door de prijs, comfort, veiligheid, beschikbaarheid, imago en informatievoorziening. Succesvol (openbaar) vervoer ontstaat door een vruchtbare wisselwerking tussen overheid en vervoerder, waarbij de overheid als wegbeheerder de voorwaarden en het flankerend beleid verschaft. Ook locatiegebonden aspecten, zoals parkeermogelijkheden en kosten, overstapkwaliteit, fietsenstallingen, inrichting van het gebied, sociale veiligheid en overige voorzieningen spelen mee bij de keuze van de vervoerwijze. Uitgaande van de invalshoeken doelgroepenbenadering en complementaire werking van ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer, zijn de volgende strategische keuzes gemaakt om de doelstellingen van een bereikbaar Via Breda te realiseren: 1. Selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag 2. Afstemmen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer 3. Beïnvloeden van het reisgedrag 4. Inzetten op publieke en private inbreng Selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag Het selectief faciliteren van de mobiliteitsvraag betekent dat afzonderlijke doelgroepen specifieke oplossingen geboden krijgen voor hun mobiliteit. De principes voor het faciliteren van de mobiliteitsvraag zijn gebaseerd op het Verkeersplan Breda, waarin wordt uitgegaan van het meest geëigende vervoermiddel voor bepaalde afstanden. Voor de diverse modaliteiten zijn hoofdstructuren ontworpen die ruimte moeten bieden om de verschillende doelen te faciliteren. Voor Via Breda wordt ingezet op goede voorzieningen voor de fiets en de voetganger binnen het stationsgebied en op de verbindingen met de aanliggende gebieden (voor de fiets de gehele stad). Zo krijgen voetgangers voorrang op de route van de Belcrum naar de binnenstad. Voor de OV-bereikbaarheid wordt vooral ingezet op een goede bereikbaarheid van de regionale kernen en de buitenwijken van Breda. Hiervoor worden nieuwe verbindingen gerealiseerd en speciale openbaar vervoerroutes aangelegd. De autobereikbaarheid is op de eerste plaats gericht op bovenlokale verplaatsingen. De Noordelijke Rondweg heeft een belangrijke functie voor de auto-ontsluiting van Via Breda en het Stationskwartier. Omdat deze weg onderdeel uitmaakt van de stedelijke hoofdwegenstructuur en van belang is voor de bereikbaarheid van de gehele stad, moet er voor worden gezorgd dat de Noordelijke Rondweg deze functie ook in de toekomst naar behoren kan vervullen. De hoofdstructuren en de infrastructurele projecten die daaruit voortvloeien, zijn uitgewerkt in hoofdstuk Bereikbaarheidsvisie Spoorzone