From Safety to Where...?

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "From Safety to Where...?"

Transcriptie

1 Prof.dr.ir. Max Mulder Aerospace Human-Machine Systems From Safety to Where...? Intreerede 16 december 2009 Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek

2

3 From Safety to Where...? Intreerede uitgesproken op 16 december 2009 door prof.dr.ir. Max Mulder ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar in het vakgebied Aerospace Human-Machine Systems aan de Technische Universiteit Delft Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek (LR)

4 From Safety to Where...? Just passing through, till we reach the next stage. But just to where, well it s all been arranged. Just passing through but the break must be made. Should we move on or stay safely away? Joy Division, 1979

5 Mijnheer de Rector Magnificus, Leden van het College van Bestuur, Collegae hoogleraren en andere leden van de universitaire gemeenschap, Zeer gewaardeerde toehoorders, Dames en heren, De titel van mijn oratie is From Safety to Where...?, in goed Nederlands Van Veiligheid, Waar naar toe...? De rode draad van mijn verhaal behelst de vraag in hoeverre we de civiele luchtvaart nog veiliger kunnen maken, en zal zich richten op de rol van de mens en de automatisering. De vraag wat we kunnen automatiseren en wat niet, en wat voor gevolgen dat heeft voor de veiligheid, vormt de kern van mijn vakgebied Mens-Machine Systemen in Luchtvaart en Ruimtevaart. Safety and the Human Factor Veiligheid, dat is de crux. De civiele luchtvaart heeft zich ontwikkeld tot veruit de meest veilige manier van transport. Fig. 1 Deze grafiek (Fig. 1) toont het absolute aantal slachtoffers in de civiele luchtvaart gedurende de afgelopen 50 jaar, de balkjes, en het relatieve aantal slachtoffers per miljoen vluchten, de zwarte lijnen.[1] We zien dat er, over de hele 3

6 wereld gerekend, in totaal enkele honderden slachtoffers per jaar vallen, een aantal dat vrijwel onveranderd is. Maar wat deze grafiek niet laat zien, is dat sinds 1965 het volume in het luchtvaarttransport is ver-15-voudigd. Inmiddels is het vele malen veiliger om te vliegen dan auto te rijden. Hoe is de luchtvaart zo veilig geworden? Allereerst, het vergroten van de veiligheid heeft altijd bovenaan op de agenda gestaan. Ik noem de technologische ontwikkelingen, in de motoren, de materialen en de constructies, en de revolutie in de avionica. Het consequent doorvoeren van het fail-safe principe, waarbij de voor de veiligheid cruciale elementen dubbel of zelfs driedubbel zijn uitgevoerd, heeft wezenlijk bijgedragen aan de veiligheid. Daarnaast de niettechnologische ontwikkelingen, die geleid hebben tot de unieke veiligheidscultuur in de luchtvaart. De strenge regelgeving en het invoeren en tot vervelens toe trainen van procedures. Het werken in team-verband in de cockpit, en tenslotte het mechanisme waarbij incidenten en fouten gemeld kunnen worden, meestal zonder directe repercussies, met als doel van de fouten te leren. Ook deze maatregelen, aanpalend voor mijn vakgebied, zijn buitengewoon belangrijk geweest. Maar gezien de tijd zal ik me beperken tot de techniek. Fig.2 De menselijke factor wordt veelal als beperkend gezien in de luchtvaartveiligheid. Deze grafiek (Fig. 2) laat zien waarom. In het overgrote deel van de 4

7 gevallen wordt achteraf de oorzaak van een ongeval gelegd bij het foutief handelen van de bemanning, met cijfers die variëren tussen de 60 en 70 procent. [1] Dit gegeven wordt vaak geïnterpreteerd als volgt: Mensen maken fouten, en om de luchtvaart veiliger te maken moet de rol van de mens worden geminimaliseerd. Voordat ik hier verder op in ga, laten we eerst een voorbeeld bekijken van een mens-machine systeem in de luchtvaart. Hier zien we er één (Fig. 3): de cockpit, met displays, computers, de vele knoppen en stuurorganen waarmee de bemanningsleden het vliegtuig besturen. Andere voorbeelden zijn er ook, zoals de van de luchtverkeersleider op de grond, maar in het vervolg beperk ik me tot de cockpits van civiele vliegtuigen. Fig.3 We zien niet alleen hoe complex het mens-machine systeem kan zijn, maar ook dat het flight deck een plaats is waar gewerkt wordt, met hier en daar een losliggend kladblok, en mappen meegenomen door de vliegers. Het lijkt wel een kantoor, en met de hoge graad van automatisering aan boord kun je tegenwoordig inderdaad spreken van een airborne office. Automatisering, het woord is weer gevallen. Het eerste wat mensen tegen me zeggen als ik ze vertel wat ik doe, is goh, ik dacht dat dat allemaal al door computers wordt gedaan, binnenkort hebben we toch geen vliegers meer nodig?? Deze vraag, opgeteld bij het vermoeden van velen dat de luchtvaart ook inderdaad veiliger wordt als de cockpitbemanning verdwijnt, hoop ik in deze oratie te beantwoorden. Mijn stelling is dat we nog lang niet toe zijn aan honderd procent automatisering, en dat het nog enkele decennia zal duren voor we volledig onbemand kunnen gaan vliegen. Dat zeg ik, wetende dat er in de afgelopen tien jaar een enorme ontwikkeling is geweest op het gebied van de onbemande vliegtuigen, de UAVs, van een 5

8 bommenwerper als de X-47-B, tot de Predator, en wie kent onze eigen Delfly niet?[2] Daarnaast is de luchtvaart onbemand begonnen, want toen de broers Montgolfier in 1784 hun ballonnen testten, bestond de bemanning uit een geit, een haan en een eend. Men had geen idee of deze dieren op grote hoogte zouden overleven, laat staan mensen, en pas na de eerste succesvolle vlucht durfde men het aan om zélf het luchtruim te gaan verkennen. Ik zal mijn vraag dus beter moeten formuleren, en die is dan: Gaan we het ooit meemaken dat vliegtuigen onbemand passagiers gaan vervoeren? Mijn verhaal bestaat grofweg uit twee delen. Allereerst zal ik kort de ontwikkelingen schetsen van de cockpit in de afgelopen honderd jaar, de rol van de automatisering daarin, en de gevolgen voor de vliegveiligheid. In het tweede deel zal ik laten zien wat nu precies de redenen zijn die ons ervan weerhouden om 100% automatisering in te voeren. Ik zal ook twee voorbeelden geven van het werk van mijn groep, dat als doel heeft de bemanning zo goed als mogelijk te ondersteunen. Aerospace Human-Machine Systems Ik wil beginnen met de Wright brothers, twee fietsenmakers uit Dayton, Ohio, die op 17 december 1903 er als eersten in slaagden om een voertuig zwaarder dan lucht bemand, bestuurd, en voortgestuwd de lucht in te brengen. Hun fundamentele doorbraak lag in het ontwerp van de vliegtuigbesturing, die de vlieger in staat stelde het momentenevenwicht van het vliegtuig te bewaren, en effectief te besturen. Vrijwel alle vliegtuigen maken gebruik van het besturingsprincipe van de Wright brothers. Een tweede doorbraak volgde ruim 25 jaar later. In de vroege luchtvaart hadden vliegers meer vertrouwen in hun eigen kunnen dan wat de ingenieurs voor hen bedachten. Echter, bij vliegen onder slecht zichtcondities ging het veelal mis. En daarnaast bleek dat vliegtuigen manoeuvres kunnen uitvoeren die de waarneming van de mens ver te boven gaan, en leiden tot desoriëntatie en illusies.[3] Hier (Fig. 4) staat Jimmy Doolittle, waaghals, oorlogsheld, later opperbevelhebber van de Amerikaanse luchtmacht. Zo gaan die dingen. Op 24 september 1929 vloog hij de eerste vlucht op instrumenten. Zijn cockpit werd verduisterd en Doolittle moest voor de start, het opstijgen, het circuit vliegen en ook het landen, volledig vertrouwen op zijn instrumentenpaneel. 6

9 Fig. 4 Zijn vlucht was succesvol, en het tijdperk van het vliegen op instrumenten was begonnen. De kunstmatige horizon werd een vast, en wel het belangrijkste, onderdeel van de cockpit. De primaire vliegtuiginstrumenten zijn sinds die dagen vrijwel niet meer veranderd. De Tweede Wereldoorlog gaf de aanzet tot verdere ontwikkelingen. De schaalvergroting was ongeëvenaard. In een explosie van innovaties bleek dat de fysieke aanwezigheid van de bemanning aan boord een alsmaar beperkender factor werd in het vliegtuigontwerp. En niet alleen dat, veel systemen bleken voor mensen vrij lastig, zo niet onmogelijk te besturen. De roep om meer kennis en systematiek ten aanzien van wat mensen wel en niet kunnen, leidde tot de geboorte van mijn vakgebied: HUMAN-MACHINE SYSTEMS. Tom Sheridan, één van de oervaders van het vakgebied, maakte in 1985 onderscheid in grofweg drie periodes.[4] De eerste periode, die liep van 1940 tot 1955, kenmerkte zich door het doen van een groot aantal vooral empirische studies in de anthropometrie, de biomechanica, de menselijke waarneming, de omgevingseffecten, en werkbelasting. Om u een idee te geven van deze periode, laat ik u een fragment zien uit de film 7

10 The Right Stuff, uit 1983, die het verhaal vertelt van de selectie en opleiding van de eerste Amerikaanse astronauten, in het Mercury programma eind jaren 50 (Fig.5). Fig. 5 De tweede periode, van ongeveer 1955 tot 1970, kenmerkte zich door de toepassing van verschillende in die tijd opkomende theoriëen over regeltechniek, signaal-detectie, en communicatie, op de mens. Men wilde het menselijk handelen op dezelfde manier beschrijven als de mechanische en electronische systemen waarmee men werkte. Norbert Wiener was in 1943 de eerste die de parallelen zag tussen de in die tijd opkomende analoge computers en meet- en regelsystemen, en het centraal zenuwstelsel van mens en dier, en zijn inzichten leidden tot het vakgebied van de cybernetica.[5] Ruim 20 jaar later was men in staat om de menselijke bestuurder te beschrijven als meet en regelsysteem. Duane McRuer (Fig. 6) was één van de belangrijkste pioniers, en zijn op empirisch onderzoek gebaseerde regels ten aanzien van hoe de menselijke regelaar zich systematisch aanpast aan het te besturen systeem zijn van grote waarde gebleken.[6] We kunnen ermee redelijk voorspellen hoe het complexe, niet-lineaire, biologische systeem mens zich aanpast. 8

11 Fig. 6 Terug naar de cockpit. Eind jaren 60 waren de meeste cockpits volgestouwd met veelal electromechanische instrumenten. Nieuwe vindingen in de communicatie en navigatie werden ingepast, en de enorme progressie in de meet-en regeltechniek in de jaren 50 en 60 leidde tot de eerste vormen van automatisering, echter vaak op ad-hoc basis, en de cockpit werd letterlijk dichtgepleisterd met allerlei soorten informatie. Het aantal vliegtuigongelukken daalde sterk, het percentage ongelukken waarvan men achteraf de schuld bij de vliegers legde, groeide. Belangrijkste oorzaak was de sterk toegenomen werkbelasting van de vliegers. De term human error deed zijn intrede, en vliegers werden in toenemende mate gezien als de zwakke link in de keten. De opkomst van de digitale computer eind jaren 60, begin jaren 70 stelde ingenieurs in staat om het probleem van de human error aan te pakken bij de kern, en een golf van automatisering overspoelde de cockpit in de twee decennia erna. De derde en laatste periode in mijn vakgebied begint dan ook rond 1970 en duurt tot op de dag van vandaag. Het kernwoord is: automatiseren, met als doel het vergroten van veiligheid, verlagen van werkbelasting, en kostenreductie door vermindering van het aantal bemanningsleden. In de komende sheets zal ik de ontwikkelingen samenvatten. 9

12 In de beginjaren was de vliegtuigbesturing volledig (en letterlijk) in handen van de piloot, en de belangrijkste interface met het vliegtuig waren de primaire instrumenten en de stuurknuppel. Zaken als communicatie, het in de gaten houden van terrein, verkeer en weer, waren een kwestie van goed luisteren en om je heen kijken. Reeds in de jaren 30 werden de nieuwere vliegtuigtypes uitgerust met stabilityaugmentation systemen, veelal omdat de oorspronkelijke ontwerpen slecht gedempt waren en voor de piloot lastig te besturen (Fig. 7). Fig. 7 In de jaren 50 en 60 werden de automatic flight control systemen, in de volksmond de automatische piloot, volwassen. Het stelde de vliegers in staat om automatisch hun geplande route af te vliegen, aanvankelijk door met de hand de autopilots van tijd tot tijd nieuwe referenties of doelwaarden te geven. De belangrijkste interface was niet meer de stuurknuppel, maar het zogenaamde mode control panel. De vluchtoptimalisatie lag in de handen van de vliegers, die aan boord, aan de hand van tabellen, de optimale vlieghoogte, snelheid en motorinstellingen bepaalden. Maar de oliecrisis begin jaren 70 betekende dat het nog beter, nog efficiënter moest. 10

13 De ontwikkeling van het Flight Management System (FMS) maakte de automatisering van de vliegtuigbesturing vrijwel compleet.[7, 8] Het plannen, uitvoeren en optimaliseren wordt gedaan met en vooral dóór een computer, het FMS, die op zijn beurt continu de autopilots aanstuurt. Belangrijkste interface is een laptop achtig apparaat, de command display unit. Het programmeren van het FMS stelt vliegers in staat het vliegtuig vrijwel 100% automatisch van A naar B te laten vliegen. In de huidige praktijk gebeuren alleen het opstijgen en landen in sommige gevallen nog met de hand. Tenslotte, vanaf de jaren 70 werden geavanceerde waarschuwingssystemen ingevoerd, die de vliegers ondersteunen bij het op een systematische manier omgaan met externe factoren als terrein en ander verkeer. Kortom, er heeft een revolutie plaatsgevonden in de cockpit mens-machine interface. De glass cockpit is een sterk geautomatiseerde werkplek, en de piloot is meer en meer een supervisor geworden van een vrijwel volledig geautomatiseerd systeem. Ondanks deze succesvolle ontwikkelingen, is het totale aantal ongelukken door menselijke fouten niet noemenswaardig verminderd. Waren de cockpits vóór de automatiseringsrevolutie nog berucht vanwege hun hoge werkbelasting, de moderne cockpits hebben een nieuw en eigenlijk nog veel lastiger probleem ge-openbaard: een lage situation awareness. Nu zoveel geautomatiseerd is blijkt het voor de vliegers behoorlijk lastig om alles te overzien, en inzicht te hebben in wat er precies aan de hand is. En omdat de automatisering niet gemaakt is om met alle denkbare situaties rekening te houden, laat deze het soms afweten op momenten waarop de vlieger elke hulp kan gebruiken. Dat laat deze bekende cartoon zien (Fig. 8). Het vliegtuig wordt bestuurd door robots, de piloot zit achter glas en wordt pas tevoorschijn gehaald als er een noodgeval is. Zo had u de glass cockpit vast nog niet gezien. De automatisering heeft dus duidelijk ook een aantal minder goede kanten, en enkele van de ironies of automation [9] zie je vrijwel elke maand wel een paar keer in de pers verschijnen. Allereerst het gebrek aan situation awareness, wel, iedereen heeft waarschijnlijk recent het bericht wel gelezen dat vliegers soms zelfs vergeten te landen.[10] Daarnaast is er de vraag of piloten, met al die automatisering om hen heen, nog wel zelf kunnen vliegen. Piloten die vooral ingezet worden voor lange vluchten, 11

14 Fig. 8 zijn van de 800 uur per jaar in de cockpit nog maar 3 tot 4 uur zelf aan het sturen. Als zelfs Airbus, altijd een promotor van verdere automatisering, toegeeft dat het twijfelt aan de proficiency van haar vliegers, is er echt een probleem.[11] From Safety to Where...? We zijn beland in het tweede deel van mijn verhaal. Ik zal beginnen met de motivatie waarom we het relatief zo veilige systeem dat we nu hebben zullen moeten gaan aanpassen aan de eisen van een toekomstig transportsysteem. Allereerst kun je je afvragen of er wel iets veranderd moet worden, en zo ja, wat dan? Is het niet veel veiliger om niets te veranderen, nu het systeem blijkbaar zo goed voldoet. Natuurlijk, er gebeuren nog steeds ongelukken, mensen maken fouten, en elk ongeval is er één te veel. Maar waar gaan we heen met dit in wezen super-veilige systeem? Het antwoord is: we weten het niet. Een vertrekpunt is dat de luchtvaart wereldwijd blijft groeien, en al zijn de groeicijfers in het afgelopen jaar met de kredietcrisis in volle gang, naar beneden bijgesteld, een jaarlijkse groei van 5 procent betekent nog altijd een verdubbeling van het aantal vluchten in minder dan 15 jaar (Fig. 9). 12

15 In Europa spreek je dan van ruim 60,000 vluchten per dag, en dat terwijl het luchtvaarttransportsysteem met het huidige volume al dicht tegen haar grenzen aan zit. Fig. 9 Programma s als SESAR in Europa en NextGen in de Verenigde Staten zijn in het leven geroepen met grote ambities voor de komende jaar.[12, 13] SESAR spreekt onder andere van het faciliteren van een verdriedubbeling van het verkeersvolume en een vergroting van de veiligheid met een factor 10. Hoewel beide programma s verschillend zijn, hebben ze gemeen dat men voorziet dat de mens een centrale rol zal blijven spelen, als manager en decisionmaker. Men is echter nogal onduidelijk in hoe men precies deze rol ziet, en daar liggen denk ik grote kansen voor onze groep, daarover later meer. Gezien de centrale rol voor de mens in beide programma s, kun je concluderen dat men gekozen heeft voor een variant waarin niet alles geautomatiseerd is. Alvorens in te gaan op het hoe en waarom van deze keuze, wil ik u een fragment van een film laten zien. In 2001 A Space Odyssey van Stanley Kubrick, een film uit 1968, wordt het verhaal verteld van een ruimtemissie met aan boord van het ruimteschip een super-intelligente, haast menselijke computer, HAL HAL is verantwoordelijk voor vrijwel alles, en is een voorbeeld van een volledig geautomatiseerd systeem (Fig. 10). 13

16 Fig. 10 Wat context voor dit fragment: HAL 9000 heeft, buiten het medeweten van de bemanning om, een ander doel van de missie gekregen, en de film laat zien hoe koelbloedig de computer zich van de bemanningsleden ontdoet omdat hun handelen niet in lijn ligt met de missie van HAL. Het fragment begint op het moment dat er nog maar één bemanningslid over is. Natuurlijk, het gaat hier om science fiction. Er zijn echter meer voorbeelden te geven waarin men terugdeinst om alles in handen te geven van een apparaat, hoe intelligent of menselijk het ook is. Wij mensen houden van controle. Naast het feit dat het, ondanks de progressie in de kunstmatige intelligentie, tot dusver onmogelijk gebleken is om een dergelijk slim apparaat te maken, zijn er ook andere oorzaken waarom 100% automatisering nog ver weg ligt. Eén van de belangrijkste oorzaken is dat je een vliegtuig kunt karakteriseren als een open systeem. Een open systeem is een systeem waarbij de verschillende interacties met de buitenwereld moeilijk te beschrijven, laat staan te voorspellen zijn. Ter illustratie, een voorbeeld van een gesloten systeem, een wasmachine. Bij een wasmachine is de interactie met de omgeving zéér eenvoudig. Het heeft 14

17 stroom nodig, een water-invoer, en een water-uitvoer. De machine staat op een vaste plek, er wordt was in gedaan, een programma geselecteerd, en de was wordt automatisch gedaan. Kenmerkend voor een systeem als dit: voor alles dat onverhoopt mis kan gaan, is vooraf een simpele regel te bedenken om het probleem op te lossen. Fig. 11 Bij vliegtuigen is dat totaal anders. Ik noem slechts vier voorbeelden van zaken die we niet of nauwelijks goed kunnen voorspellen (Fig. 11). Botsingen met vogels, het weer, het gedrag van passagiers, het voorkomen van freak accidents. Bij al deze zaken, komt het erop neer dat de bemanning moet ingrijpen, er is geen enkele automatisering beschikbaar of soms zelfs mogelijk om met veel van deze zaken om te gaan. Als voorbeeld het weer, waarbij de vliegers door middel van een geavanceerde weer-radar zich een beeld kunnen vormen van wat zich voor hen bevindt. Het weer ontwikkelt zich vaak razendsnel, op een onvoorspelbare manier, en er is op dit moment veel te weinig bekend over het weer om er een automatische beslissingsboom aan te hangen om de vliegers te ondersteunen bij het maken van de beslissing om dóór, over of langs het weer te vliegen. Hetzelfde geldt voor de passagiers, hoe een automaat te ontwerpen dat bij een hartaanval van een van de passagiers, rekening houdt met het belang van de 15

18 levens van de anderen? Het vereist de aanwezigheid van een mens om met deze zaken op een behoorlijke manier om te gaan. Denk aan HAL Kortom, er zijn naast de vele ethische, economische en juridische aspecten van verdere automatisering ook wel degelijk nog veel technologische hobbels die moeten worden genomen. We kunnen niet alles van te voren weten. Dus móet er iets intelligents mee om de gaten te dichten in onze kennis en redeneringen vooraf. Zolang de HAL 9000 s er nog niet zijn is de mens ons beste, zo niet enige, alternatief. Wellicht dat de ontwikkeling van de UAVs hier ons kan helpen, omdat het mislopen van een onbemande missie door foutieve of incomplete automatisering natuurlijk veel minder impact heeft dan wanneer dit met een passagierstoestel gebeurt. Met andere woorden, de UAV als platform om te leren hoe verder te automatiseren. Fig. 12 Naar mijn idee is het daarom zo dat er, voorlopig althans, beter ingezet kan worden op het verbeteren van de ondersteuning van de bemanning. Het onderzoek van onze groep richt zich daarbij op twee aspecten, ingegeven door de twee belangrijkste taken van de bemanning: de mens als bestuurder, en de mens als supervisor (Fig. 12): 16

19 1. In het geval de automatisering faalt, en de vlieger de volledige verantwoordelijkheid krijgt voor het besturen van het vliegtuig, moet hij of zij goed voorbereid zijn. Training is essentieel. Daarnaast zijn er veel ontwikkelingen die de taak van het besturen vele malen gemakkelijker kunnen maken, zoals driedimensionale displays, en het gebruik van haptische regelsystemen. 2. In het geval de automatisering gewoon haar werk doet, is het onze taak om de automatisering zelf, of de communicatie ván de automatisering richting de vlieger, dusdanig te ontwerpen dat de situation awareness ten alle tijde zeer hoog is. Een manier om dit te bereiken is om het denkwerk, de cognitie, te delen met de bemanning, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van ecologische interfaces. In het vervolg zal ik u twee voorbeelden geven van ons werk. Support the pilot: Improve Training In het eerste voorbeeld zal ik kort ons werk bespreken dat tot doel heeft trainingssimulatoren te verbeteren, dit om de proficiency van vliegers te verhogen. Eerst een filmpje waarin het helemaal mis dreigt te gaan met een landing met grote dwarswind. Het vliegtuig, een Airbus A320, komt, met zijn neus in de wind, schuin ten opzichte van de landingsbaan aan. Hoewel het volledig automatisch kan, vliegt de piloot hier met de hand, en hij of zij probeert kort voor het neerkomen het vliegtuig te laten roteren dusdanig dat het oplijnt met de landingsbaan. In dit geval gaan er veel dingen mis, en raakt het vliegtuig uiteindelijk ook met zijn linkervleugel de baan. Een onacceptabele vliegerfout. Vliegers worden in simulatoren zéér regelmatig getraind om deze landingen met harde dwarswind zelf uit te voeren. In de simulator, zoals hier SIMONA (Fig. 13), proberen we de vlieger zo goed als het kan de illusie te geven dat hij of zij daadwerkelijk in het echte vliegtuig zit. Deze illusie wordt bereikt door een zeer realistisch buitenzicht, en het laten bewegen van de simulator. De bewegingsaansturing is een roboticaprobleem, waarbij de belangrijkste vraag is welke bewegingen je moet aanbieden om de vliegerillusie te versterken. De bewegingsruimte is namelijk zeer beperkt. We moeten ons realiseren dat in het geval de vlieger vliegt, de besturing in handen is van een mens, die met zijn eigen sensoren, in het bijzonder het visuele en vestibulaire systeem, de beweging waarneemt. Het centrale zenuwstelsel verwerkt deze informatie en leidt tot een stuuractie. 17

20 Maar als de visuele en bewegingsstimuli in de simulator ánders zijn dan in de echte wereld, dan past de vlieger zich daaraan aan, en kun je je afvragen of de getrainde vliegerresponsie in de echte wereld wel voldoet. Fig. 13 Fig

21 Omdat we zo weinig weten over hoe nu precies de mens de informatie verwerkt, worden de bewegingssystemen van simulatoren op dit moment vooral op basis van subjectieve meningen van experts ingesteld. Doel van ons werk is om een objectieve methode te ontwikkelen voor deze instellingen, om zo de waarde van de training substantieel te vergroten. Daartoe werkt onze groep aan modellen voor het vlieger waarnemingsproces en stuurgedrag, waarbij de bijdragen van de verschillende elementen afzonderlijk worden geïdentificeerd, in speciaal daarvoor ontworpen stuurtaken.[14, 15, 16] Deze animatie laat zien wat er gebeurt (Fig. 14). Op de bovenste rij, links, zien we het display met daarop een signaal dat de bestuurder naar nul moet regelen. In het midden zien we de beweging (voor/ achter) van de sidestick, en rechts de beweging van de simulator met daarin de bestuurder. De onderste rij laat zien hoe we het analyseren. Links het stuursignaal en het visuele signaal dat we kunnen meten, in het tijdsdomein. Rechts een schatting, in het frequentiedomein, van de visuele en de vestibulaire terugkoppeling van de vlieger. Door het scheiden van de multimodale waarneming van de vlieger, kunnen we in detail analyseren hoe de piloot zijn gedrag aanpast als je de bewegingsinstelling van de simulator verandert. Fig

22 Door parameteridentificatie van de multimodale stuurmodellen kunnen we op een objectieve manier zien hoe deze aanpassing verloopt. We maken daarbij gebruik van kennis over de verschillende sensoren zoals die uit de fysiologie bekend zijn, en modelleren vooral de aanpassing van het centraal zenuwstelsel (Fig. 15). De metingen die we doen, leiden door toepassing van identificatietechnieken in het tijd- en frequentiedomein tot objectieve modellen die de aanpassing van de mens op de verschillende bewegingsstimuli beschrijven. In mijn VIDI project (Fig. 16) zijn we inmiddels in staat gebleken om dit stuurgedrag óók te meten in de echte vlucht, met het laboratoriumvliegtuig de Cessna Citation, zodat we nu een database hebben van pilootmodellen die beschrijven hoe piloten in de echte vlucht de bewegingsstimuli gebruiken. Fig. 16 Door nu dezelfde meting exact na te doen in de simulator, krijgen we een idee hoe de vlieger zich heeft aangepast aan de beperkte motion die we kunnen aanbieden. Een volgende stap is dat we door middel van optimalisatie de bewegingsaansturing van de simulator dusdanig kunnen aanpassen dat het vliegergedrag in de simulator het gemeten gedrag in de werkelijke vlucht zo goed mogelijk benadert. 20

23 Op deze manier ontwikkelen we objectieve methodes om de bewegingsaansturing van simulatoren te verbeteren, zodat de vlieger zich in de simulator net zo gaat gedragen als in het echte vliegtuig, en dat de training in de simulator kwalitatief veel beter is. Uiteindelijk wordt dan bereikt dat de vliegertraining op een hoger niveau wordt getild, met positieve gevolgen voor de vliegvaardigheid van de vliegers, en dus de veiligheid. Support the pilot: Share Cognition In het tweede voorbeeld, wil ik u een indruk geven van het werk dat wij doen aan andere vormen van automatisering, betere displays; dit om de situation awareness van vliegers op een hoger niveau te krijgen. Als voorbeeld kies ik het probleem van het behouden van voldoende afstand ten opzichte van andere vliegtuigen, een probleem dat bekend staat als separation assurance.[17] Ik zal eerst laten zien (een beetje gechargeerd) wat de huidige aanpak is van dit probleem. Stel, we hebben twee vliegtuigen, waarvan de posities en snelheden bekend zijn. Een computer kan berekenen wáár de vliegtuigen zich in de nabije toekomst zullen bevinden, en het punt bepalen waar de vliegtuigen elkaar het dichtste naderen, het Closest Point of Approach (CPA). Wanneer nu de minimale separatie bekend is, meestal een circelvormig gebied met straal 5 nautische mijlen, de protected zone geheten, kunnen we berekenen of de onderlinge afstand op het moment van de CPA kleiner is dan de minimale afstand. Een simpele regel kan dan bepalen of er in dit geval sprake is van een toekomstig conflict, deze regel (feitelijk de cognitie) kan worden geprogrammeerd in een boordcomputer, en wanneer zich een conflict voordoet kan de bemanning gewaarschuwd worden (Fig. 17). Dit is zoals veel van de automatisering aan boord nu werkt, en een belangrijk resterend probleem is dan hoe vervolgens de vlieger moet worden ingelicht, zodat men begrijpt wat er aan de hand is, en wat er gedaan kan worden. Naar ons idee, echter, is de keuze voor een representatie van hoe je automatiseert, en hoe je het vervolgens aan de vlieger presenteert, één en hetzelfde probleem. Je kunt problemen, ontstaan door onbegrip over complexe beslis- 21

24 singsalgoritmen die door ingenieurs in computers zijn gestopt, niet oplossen alleen door het maken van een betere interface. Fig. 17 De interface en de automatisering zouden bij voorkeur gebaseerd moeten worden op één en dezelfde representatie. Opnieuw het voorbeeld van separatie. Stel, we hebben het eigen vliegtuig waarvan we de snelheid weten. Er is een ander vliegtuig in de omgeving waarvan we weten waar het is en hoe snel het vliegt. Dan kun je dit andere vliegtuig virtueel stilzetten door de snelheidsvector ervan af te trekken. Dan moet je dat ook doen bij het eigen vliegtuig. Wat resulteert, is een relatieve snelheid van het eigen vliegtuig ten opzichte van het stilstaande andere vliegtuig, en het pad dat wordt afgelegd laat zien dat we hier inderdaad een conflict gaan hebben. Maar je kunt meer doen, want feitelijk leiden alle relatieve snelheden die liggen in de driehoek tussen het eigen vliegtuig en de protected zone van het andere vliegtuig tot een conflict. De taak van de vieger is niets anders dan de relatieve snelheid buiten het driehoekige gebied te krijgen. Een cruciale stap is hóe je dit zou kunnen visualiseren. Onze promovendus Stijn van Dam kwam met een geweldig idee, en die is het verplaatsen van de drie- 22

25 hoek over de snelheid van het andere vliegtuig.[18] Fig. 18 In dat geval kan de bestuurder van het eigen vliegtuig in één oogopslag zien wat men kan doen met de eigen snelheid, om het conflict te vermijden (Fig. 18). In dit geval zou een kleine vermindering van de snelheid, of een geringe koerswijziging naar rechts, het conflict oplossen. Het mooie van deze representatie is dat het óók toestaat dat je grenzen aan de minimale en maximale snelheid van het eigen vliegtuig kunt toevoegen, waardoor uiteindelijk een klein driehoekig gebiedje ontstaat. Dit driehoekige gebiedje is niets anders dan een visualisatie van de beperkingen in de mogelijke keuzes voor snelheid en richting van het eigen vliegtuig ten gevolge van de aanwezigheid van het andere vliegtuig. Nog mooier is, is dat in deze representatie de aanwezigheid van andere vliegtuigen, en de beperkingen die die met zich meebrengen voor het eigen vliegtuig, direct en op dezelfde intuïtieve manier kunnen worden gevisualiseerd op één display.[18] Op deze wijze kan de vlieger direct zien, zelfs in deze vrij complexe situatie met drie andere vliegtuigen in de buurt, wat men kan doen. In dit geval is een kleine koerswijziging naar rechts voldoende om alle conflicten te vermijden, (Fig. 19). 23

Duurzame hub, oké. Maar hoe?

Duurzame hub, oké. Maar hoe? Duurzame hub, oké. Maar hoe? Prof.dr.ir. Jacco M. Hoekstra Decaan Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek 1 Conclusie Er is op dit moment nog een unieke kans om van Schiphol een groene en innovatieve

Nadere informatie

Automating the cockpit. Constructing an autonomous, human-like flight bot in a simulated environment

Automating the cockpit. Constructing an autonomous, human-like flight bot in a simulated environment Automating the cockpit Constructing an autonomous, human-like flight bot in a simulated environment Introductie Inhoud van de presentatie: afstudeerproject onderzoek ontwerp implementatie conclusies demonstratie

Nadere informatie

Veiligheid & cultuur vanuit luchtvaartperspectief

Veiligheid & cultuur vanuit luchtvaartperspectief Veiligheid & cultuur vanuit luchtvaartperspectief Marijn Giesberts en Gerben van Baren Luchtvaartveiligheidspecialisten Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) marijn.giesberts@nlr-atsi.nl gerben.van.baren@nlr-atsi.nl

Nadere informatie

Allereerst wil ik je feliciteren met het ondernemen van actie en het downloaden van dit

Allereerst wil ik je feliciteren met het ondernemen van actie en het downloaden van dit Vliegangstcursus.com 2013 Introductie Allereerst wil ik je feliciteren met het ondernemen van actie en het downloaden van dit rapport. Dit toont aan dat je iemand bent die van plan is wat te gaan doen

Nadere informatie

Di t is mijn missie in mijn advies- en trainingswerk en die van mijn collega s. Ik hoop dat u na afloop van het symposium ook overtuigd bent.

Di t is mijn missie in mijn advies- en trainingswerk en die van mijn collega s. Ik hoop dat u na afloop van het symposium ook overtuigd bent. Even voorstellen 1 Di t is mijn missie in mijn advies- en trainingswerk en die van mijn collega s. Ik hoop dat u na afloop van het symposium ook overtuigd bent. 2 Dit zijn de onderwerpen die ik met u wil

Nadere informatie

Wat gebeurt er met de conclusies en aanbevelingen van ongevallenonderzoek. Hans van Ruler 14 oktober 2013

Wat gebeurt er met de conclusies en aanbevelingen van ongevallenonderzoek. Hans van Ruler 14 oktober 2013 Wat gebeurt er met de conclusies en aanbevelingen van ongevallenonderzoek Hans van Ruler 14 oktober 2013 Programma Introductie OVV Wettelijk kader aanbevelingen Over aanbevelingen Proces Twee voorbeelden

Nadere informatie

Hand- out Boeing 737 vliegen. hand- out- PU.01

Hand- out Boeing 737 vliegen. hand- out- PU.01 Hand- out Boeing 737 vliegen. Pitch- Up Arendweg 37- B Lelystad Airport 085-210 60 66 pitch- up.nl 1 Deze hand- out is samengesteld door Simcenter Lelystad, Pitch- Up en wordt toegepast bij het uitvoeren

Nadere informatie

Gebruik van mobiele systemen in General Aviation

Gebruik van mobiele systemen in General Aviation Gebruik van mobiele systemen in General Aviation Rob Ruigrok 14 november 2015 Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium National Aerospace Laboratory NLR Het NLR N L R Schiphol N L R Volkel N L R A m

Nadere informatie

Above the turbulence

Above the turbulence Verkeersvliegers vliegen wel op de Autopilot, maar werken niet op de automatische piloot. NEXT GEN TRAININGEN Above the turbulence Een Management training in een Boeing 737 Full Flight Simulator We trainen

Nadere informatie

De spectaculaire daling van de ongevallenfrequentie begin zestiger jaren is deels een gevolg van betere greep op de techniek, maar vooral van de

De spectaculaire daling van de ongevallenfrequentie begin zestiger jaren is deels een gevolg van betere greep op de techniek, maar vooral van de Samen sterk voor preventie is een uitstekend begin. Maar als de grenzen waarbinnen veilig gewerkt kan worden eenmaal zijn getrokken staat de volgende fase voor de deur. De integratie van veiligheid in

Nadere informatie

Direct teruggekeerd na rook in de cockpit

Direct teruggekeerd na rook in de cockpit Direct teruggekeerd na rook in de cockpit Direct teruggekeerd na rook in de cockpit Den Haag, februari 2014 De rapporten van de Onderzoeksraad voor Veiligheid zijn openbaar. Alle rapporten zijn boven dien

Nadere informatie

Bezoek Omgevingsraad Schiphol

Bezoek Omgevingsraad Schiphol 24 sept 2015 Bezoek Omgevingsraad Schiphol NLR - Amsterdam 24 september 2015 Welkomstwoord directie Marja Eijkman Divisiemanager Aerospace Operations NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum 7 sept

Nadere informatie

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2008031. Datum, tijd 1 voorval: 31 maart 2008, 12.07 uur

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2008031. Datum, tijd 1 voorval: 31 maart 2008, 12.07 uur ALGEMENE GEGEVENS Nummer voorval: 2008031 Classificatie: Ongeval Datum, tijd 1 voorval: 31 maart 2008, 12.07 uur Plaats voorval: Rotterdam Airport (EHRD) Registratie luchtvaartuig: PH-KIS Type luchtvaartuig:

Nadere informatie

slides2.pdf 2 nov 2001 1

slides2.pdf 2 nov 2001 1 Opbouw Inleiding Algemeen 2 Wetenschap Informatica Studeren Wetenschap en Techniek Informatica als wetenschap Informatica studie Wetenschappelijke aanpak Organisatie Universiteit Instituut Piet van Oostrum

Nadere informatie

Grey-Scale Measurements in Multi-Dimensional Digitized Images. Lucas J. van Vliet

Grey-Scale Measurements in Multi-Dimensional Digitized Images. Lucas J. van Vliet Grey-Scale Measurements in Multi-Dimensional Digitized Images Lucas J. van Vliet Grey-Scale Measurements in Multi-Dimensional Digitized Images proefschrift Ter verkrijging van de graad van doctor aan

Nadere informatie

Introductie Ruimtemissie Rosetta

Introductie Ruimtemissie Rosetta Introductie Ruimtemissie Rosetta klas 1-2 Tien jaar kostte het ruimtesonde Rosetta om op de plaats van bestemming te komen: komeet 67P/Churyumov-Gerasimenko: een reis van bijna 6,4 miljard kilometer. Rosetta

Nadere informatie

Percentage afwijkingen groter dan vijf decibel

Percentage afwijkingen groter dan vijf decibel Om beter op zoek te kunnen gaan waar er verbeteringen kunnen toegevoegd worden aan de algoritmes heb ik een hulpfunctie gemaakt die in plaats van het interpoleren tussen fingerprints slechts de positie

Nadere informatie

Automatische piloot bij Mercedes-Benz: nieuwe testmethode voor modernste veiligheidssystemen

Automatische piloot bij Mercedes-Benz: nieuwe testmethode voor modernste veiligheidssystemen Geautomatiseerd rijden maakt testprocessen efficiënter en veiliger Automatische piloot bij Mercedes-Benz: nieuwe testmethode voor modernste veiligheidssystemen Met het oog op toekomstige generaties van

Nadere informatie

Workshop FLL. Leer robots programmeren. Marieke Peelen Lennart de Graaf Daryo Verouden -

Workshop FLL. Leer robots programmeren. Marieke Peelen Lennart de Graaf Daryo Verouden - Workshop FLL Leer robots programmeren Marieke Peelen Lennart de Graaf Daryo Verouden - 1 Student-coaches 2 FIRST LEGO League 3 FLL Core values We zijn een team We doen zelf het werk met hulp van onze coaches.

Nadere informatie

Resultaten Onderzoek September 2014

Resultaten Onderzoek September 2014 Resultaten Onderzoek Initiatiefnemer: Kennispartners: September 2014 Resultaten van onderzoek naar veranderkunde in de logistiek Samenvatting Logistiek.nl heeft samen met BLMC en VAViA onderzoek gedaan

Nadere informatie

Toelatingstoets havoniveau natuurkunde max. 42 p, vold 24 p

Toelatingstoets havoniveau natuurkunde max. 42 p, vold 24 p Toelatingstoets havoniveau natuurkunde max. 42 p, vold 24 p Verantwoording: Opgave 1 uit havo natuurkunde 1,2: 2009_1 opg 4 (elektriciteit) Opgave 2 uit havo natuurkunde 1,2: 2009_2 opg 1 (licht en geluid)

Nadere informatie

Gemaakt door Nico van Dam, t.b.v. www.dutchfs.com/ 04 december 2006.

Gemaakt door Nico van Dam, t.b.v. www.dutchfs.com/ 04 december 2006. Gemaakt door Nico van Dam, t.b.v. www.dutchfs.com/ 04 december 2006. inleiding flight simulator: Starten met Cessna alles uit zetten voor de cold & dark cockpit Vliegtuig kiezen = Lockheed L-049A Constellation

Nadere informatie

De bepaling van de positie van een. onderwatervoertuig (inleiding)

De bepaling van de positie van een. onderwatervoertuig (inleiding) De bepaling van de positie van een onderwatervoertuig (inleiding) juli 2006 Bepaling positie van een onderwatervoertuig. Inleiding: Het volgen van onderwatervoertuigen (submersibles, ROV s etc) was in

Nadere informatie

Air Operations Regulation

Air Operations Regulation Air Operations Regulation Regulation 965/2012 Leonard Boer Senior beleidsmedewerker DGB - Directie Luchtvaart Voorstellen Leonard Boer Senior-beleidsmedewerker Ministerie van Infrastructuur en Milieu Afdeling

Nadere informatie

StadsDashboard. Staat van de Stad brengt slimme logistiek in beeld. Merle Blok 12 mei 2015

StadsDashboard. Staat van de Stad brengt slimme logistiek in beeld. Merle Blok 12 mei 2015 StadsDashboard Staat van de Stad brengt slimme logistiek in beeld Merle Blok 12 mei 2015 Missie TNO verbindt mensen en kennis om innovaties te creëren die de concurrentiekracht van bedrijven en het welzijn

Nadere informatie

4. Vliegen boven Amsterdam

4. Vliegen boven Amsterdam 121 4. Vliegen boven Amsterdam U bent met de Cessna Skyhawk opgestegen vanaf het vliegveld Lelystad (EHLE) en vliegt op dit moment op een hoogte van 1500 voet in zuidwestelijke richting. Het weer is goed

Nadere informatie

Traffic andcollisionavoidance

Traffic andcollisionavoidance Traffic andcollisionavoidance voor de grote en kleine luchtvaart DFN-dag 25 mei 2013 TCAS = Traffic Alert andcollisionavoidance system Implementatie van een ACAS Een AirborneCollisionAvoidanceSystemof

Nadere informatie

Keuzeverslag. Mijn keuze is [IT Management]

Keuzeverslag. Mijn keuze is [IT Management] Keuzeverslag Mijn keuze is [IT Management] Studentnaam : Onno van Gijssel Studentnummer : 500664958 Klas : IP110 Emailadres : onno.van.gijssel@hva.nl Datum : 01-11-2012 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 1

Nadere informatie

Rijsimulator onderzoek

Rijsimulator onderzoek Rijsimulator onderzoek In 2006 is de TU Delft gestart met onderzoek naar rijsimualtors in samenwerking met simulator producent Green Dino BV. De onderzoeksgroep DATA (Data Automated Training and Assessment)

Nadere informatie

(Nieuwe) opleiding hbo master. Bas Bauland (HAN Kwaliteitszorg) HAN Kwaliteitszorg, t.a.v. Bas Bauland Postbus EJ Arnhem

(Nieuwe) opleiding hbo master. Bas Bauland (HAN Kwaliteitszorg) HAN Kwaliteitszorg, t.a.v. Bas Bauland Postbus EJ Arnhem Format samenvatting aanvraag Algemeen Soort aanvraag (kruis aan wat van toepassing is): Naam instelling (Nieuwe) opleiding hbo master Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Contactpersoon/ contactpersonen Contactgegevens

Nadere informatie

Creatief onderzoekend leren

Creatief onderzoekend leren Creatief onderzoekend leren De onderwijskundige: Wouter van Joolingen Universiteit Twente GW/IST Het probleem Te weinig bèta's Te laag niveau? Leidt tot economische rampspoed. Hoe dan? Beta is spelen?

Nadere informatie

onderzoek ontwerp realisatie implementatie

onderzoek ontwerp realisatie implementatie Usability testing onderzoek ontwerp realisatie implementatie onderzoek concept ontwerpen prototype realisatie & specificatie onderzoek ontwerp realisatie implementatie vandaag onderzoek ontwerp realisatie

Nadere informatie

Where innovation starts Vakken eerste jaar major Sustainable Innovation*

Where innovation starts Vakken eerste jaar major Sustainable Innovation* Where innovation starts Vakken eerste jaar major Sustainable Innovation* *Deze major is formeel onderdeel van de bacheloropleiding Technische Innovatiewetenschappen TU/e Bachelor College De Technische

Nadere informatie

Versie van 20 juni. 17 uur

Versie van 20 juni. 17 uur Spreektekst voor bijeenkomst Vereniging van Hogere Functionarissen Jaarbeurs Utrecht, 28 juni 2012 [1190 woorden] [Introductie] Beste mensen, Hartelijk dank voor de uitnodiging om met jullie van gedachten

Nadere informatie

BE HAPPY. 90-dagen Goed Gevoel conditionering programma

BE HAPPY. 90-dagen Goed Gevoel conditionering programma BE HAPPY 90-dagen Goed Gevoel conditionering programma Alle rechten voorbehouden. Geen deel van dit boek mag worden gereproduceerd op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever.

Nadere informatie

De alles-in-1 Zorgapp

De alles-in-1 Zorgapp De alles-in-1 Zorgapp Tevreden cliënten en medewerkers Impact van zorgapps op de zorgverlening Meerwaarde van zorgapps in het zorgproces De rol van de zorgverlener verandert in rap tempo door nieuwe technologie

Nadere informatie

Vuistregels voor energie-efficiënte robotprogrammatie

Vuistregels voor energie-efficiënte robotprogrammatie Vuistregels voor energie-efficiënte robotprogrammatie Inleiding Energie-efficiëntie is zelden de primaire zorg bij het programmeren van een robot. Hoewel er in onderzoek reeds methodes werden ontwikkeld

Nadere informatie

Software Test Plan. Yannick Verschueren

Software Test Plan. Yannick Verschueren Software Test Plan Yannick Verschueren Maart 2015 Document geschiedenis Versie Datum Auteur/co-auteur Beschrijving 1 November 2014 Yannick Verschueren Eerste versie 2 December 2014 Yannick Verschueren

Nadere informatie

JUST BE YOU.NL. Het mooiste wat je kunt worden is jezelf! 23 tips voor direct meer zelfvertrouwen. Marian Palsgraaf - www.justbeyou.

JUST BE YOU.NL. Het mooiste wat je kunt worden is jezelf! 23 tips voor direct meer zelfvertrouwen. Marian Palsgraaf - www.justbeyou. JUST BE YOU.NL Het mooiste wat je kunt worden is jezelf! 23 tips voor direct meer zelfvertrouwen Marian Palsgraaf - www.justbeyou.nl Het mooiste wat je kunt worden is jezelf. Mijn passie is mensen te helpen

Nadere informatie

Controle over domotica Plan van aanpak

Controle over domotica Plan van aanpak Controle over domotica Plan van aanpak April 2005 Student Naam: Studentnr: 0249440 E-mail: bas@tonissen.com Radboud Universiteit Nijmegen Begeleider: Gert Veldhuijzen van Zanten Inhoudsopgave 1 Inleiding...

Nadere informatie

Boost uw carrière. Zo kiest u de MBAopleiding die bij u past. Deze whitepaper is mede mogelijk gemaakt door

Boost uw carrière. Zo kiest u de MBAopleiding die bij u past. Deze whitepaper is mede mogelijk gemaakt door Boost uw carrière Zo kiest u de MBAopleiding die bij u past Deze whitepaper is mede mogelijk gemaakt door Introductie Update uw kennis De wereld om ons heen verandert in een steeds hoger tempo. Hoe goed

Nadere informatie

Managementsamenvatting eindrapportage SBIR Cyber Security Fase 2

Managementsamenvatting eindrapportage SBIR Cyber Security Fase 2 Managementsamenvatting eindrapportage SBIR Cyber Security Fase 2 Managementsamenvatting van de eindrapportage SBIR Cyber Security Fase 2, de prototype ontwikkeling van een transreality bridge, toegepast

Nadere informatie

o Gericht op verleden o Focus op oordelen o Eenrichtingsverkeer o Passieve bijdrage van de medewerker o Gericht op formele consequenties

o Gericht op verleden o Focus op oordelen o Eenrichtingsverkeer o Passieve bijdrage van de medewerker o Gericht op formele consequenties Het zorgen voor een goede basis. Elk bedrijf wil een goed resultaat halen. Dat lukt beter als u regelmatig met uw medewerkers bespreekt hoe het gaat, hoe dingen beter zouden kunnen en wat daarvoor nodig

Nadere informatie

Cover Page. The handle http://hdl.handle.net/1887/32149 holds various files of this Leiden University dissertation.

Cover Page. The handle http://hdl.handle.net/1887/32149 holds various files of this Leiden University dissertation. Cover Page The handle http://hdl.handle.net/1887/32149 holds various files of this Leiden University dissertation. Author: Renema, Jelmer Jan Title: The physics of nanowire superconducting single-photon

Nadere informatie

III. Schakelen tussen communciatieniveaus

III. Schakelen tussen communciatieniveaus III. Schakelen tussen communciatieniveaus Herkent u de volgende situaties? o 'Nu heb ik al een paar keer aan mijn medewerker gevraagd of hij uit wil leggen wat er precies aan de hand is; maar hij geeft

Nadere informatie

Toespraak bij de lancering van het Defensie Cyber Commando door de Minister van Defensie, J.A. Hennis-Plasschaert op 25 september 2014 te Den Haag.

Toespraak bij de lancering van het Defensie Cyber Commando door de Minister van Defensie, J.A. Hennis-Plasschaert op 25 september 2014 te Den Haag. Toespraak bij de lancering van het Defensie Cyber Commando door de Minister van Defensie, J.A. Hennis-Plasschaert op 25 september 2014 te Den Haag. Let op: Alleen het gesproken woord geldt! De lancering

Nadere informatie

Catalyst. Watt (vermogen)

Catalyst. Watt (vermogen) Catalyst De Catalyst bestaat uit professionele trainingsprogramma's voor een wetenschappelijke analyse. Er zijn drie verschillende programmatypes die instelbaar zijn in afstand (in stappen van 100 meter)

Nadere informatie

Inzet Schiphol- Oostbaan

Inzet Schiphol- Oostbaan Veel gestelde vragen Banenstelsel Schiphol Inzet Schiphol- Oostbaan januari 2015 Versie 1.1 1. Algemeen Schiphol beschikt over vijf lange start- en landingsbanen en één kortere en is een knooppunt van

Nadere informatie

Allereerst wil ik de organisatoren van deze dag, de Stichting Lezen en Schrijven

Allereerst wil ik de organisatoren van deze dag, de Stichting Lezen en Schrijven Toespraak staatssecretaris Klijnsma van Sociale Zaken en Werkgelegenheid tijdens het bedrijvencongres Samen scholen, pure winst! op 11 september 2009 in Eindhoven. Dames en heren, Allereerst wil ik de

Nadere informatie

De VrijBaan Vragenlijst (specifiek voor iemand die geen werk heeft)

De VrijBaan Vragenlijst (specifiek voor iemand die geen werk heeft) De VrijBaan Vragenlijst (specifiek voor iemand die geen werk heeft) Inleiding Veel mensen ervaren moeilijkheden om werk te vinden te behouden, of van baan / functie te veranderen. Beperkingen, bijvoorbeeld

Nadere informatie

1 of 9 13-03-2004 21:21

1 of 9 13-03-2004 21:21 1 of 9 13-03-2004 21:21 Hello Beginnende Piloot Hierbij een stukje uitleg waarom je "niet goed voor de baan uitkomt" Allereerst begin het maken van een vlucht bij een goede voorbereiding! 1. Vluchtvoorbereiding

Nadere informatie

HUMAN FACTORS VOOR DE ZWEEFVLIEGOPLEIDING INLEIDING. V 1.1 β-versie GH

HUMAN FACTORS VOOR DE ZWEEFVLIEGOPLEIDING INLEIDING. V 1.1 β-versie GH HUMAN FACTORS VOOR DE ZWEEFVLIEGOPLEIDING INLEIDING V 1.1 β-versie 28-1-2008 GH 1 INHOUDSOPGAVE Waarom Human Factors... 3 ACHTERGROND van het leerboek... 3 SAMENSTELLING van het leerboek... 3 RODE DRAAD,

Nadere informatie

In 3 stappen naar de juiste keuze voor marketing software

In 3 stappen naar de juiste keuze voor marketing software In 3 stappen naar de juiste keuze voor marketing software 4orange, 2014 Hogehilweg 24 1101 CD Amsterdam Zuidoost www.4orange.nl 2 Hoe kunnen de juiste keuzes voor marketing software gemaakt worden? In

Nadere informatie

RISK ASSESSMENTS. A Must Do, or.

RISK ASSESSMENTS. A Must Do, or. RISK ASSESSMENTS A Must Do, or. NCSC LIAISON CSA Waar gaan we naar toe Mobile Social Cloud Big Data By 2016 smartphones and tablets will put power In the pockets of a billion global consumers Millennials

Nadere informatie

Projectorganisatie Marc Martojo Esther krijnen Rodger Buyvoets Danilo Meulens

Projectorganisatie Marc Martojo Esther krijnen Rodger Buyvoets Danilo Meulens Concrete projectbeschrijving De afstudeeropdracht is om een informatief, innovatief en interactief boek te ontwikkelen dat als presentatie materiaal gebruikt kan worden om weer te geven hoe bijzonder en

Nadere informatie

Letselbiomechanica zwakke verkeersdeelnemers EVU-NL symposium: Verkeersslachtoffers de zwakste schakel?, 20 Nov. 2013, Houten

Letselbiomechanica zwakke verkeersdeelnemers EVU-NL symposium: Verkeersslachtoffers de zwakste schakel?, 20 Nov. 2013, Houten Letselbiomechanica zwakke verkeersdeelnemers EVU-NL symposium: Verkeersslachtoffers de zwakste schakel?, 20 Nov., Houten SAFETEQ, Son, The Netherlands Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden

Nadere informatie

Protocol Balance bord

Protocol Balance bord Protocol Balance bord Inleiding Het Balance board is een apparaat waarmee je nauwkeurig de balans kan testen en trainen met behulp van visuele feedback. Het is dan ook ideaal voor patiënten met neurologische

Nadere informatie

AVEBE haalt online én offline informatie uit Microsoft Dynamics CRM

AVEBE haalt online én offline informatie uit Microsoft Dynamics CRM AVEBE haalt online én offline informatie uit Microsoft Dynamics CRM AVEBE ontwikkelt en verkoopt zetmeelproducten op wereldwijde schaal. Het verkoopteam werkte met een gefragmenteerde CRM (Customer Relationship

Nadere informatie

EEN SIMULATIESTUDIE VAN DE SCHEDULE CONTROL INDEX

EEN SIMULATIESTUDIE VAN DE SCHEDULE CONTROL INDEX EEN SIMULATIESTUDIE VAN DE SCHEDULE CONTROL INDEX Universiteit Gent Faculteit economie en bedrijfskunde Student X Tussentijds Rapport Promotor: prof. dr. M. Vanhoucke Begeleider: Y Academiejaar 20XX-20XX

Nadere informatie

Rekenen met de procentenstrook

Rekenen met de procentenstrook Rekenen met de procentenstrook Volgens Bartjens Frans van Galen en Dolly van Eerde Kinderen weten aan het eind van de basisschool heus wel wat procenten zijn: een percentage geeft aan om hoeveel honderdsten

Nadere informatie

Wat gaat er fout? Waar kijken we naar? Beeld van hyperventilatie? Beeld van agonaal ademen, of diepe bewusteloosheid en geen normale ademhaling.

Wat gaat er fout? Waar kijken we naar? Beeld van hyperventilatie? Beeld van agonaal ademen, of diepe bewusteloosheid en geen normale ademhaling. Dia 1 Crisis Resource Management Samen Sterk! Dennis van der Geld Docent instructeur NRR-ERC Wat is CRM? CRM ontstaan vanuit de luchtvaart. Vertaling naar gezondheidszorg. Incidenten in de gezondheidszorg

Nadere informatie

Where innovation starts. Vakken eerste jaar Psychology & Technology

Where innovation starts. Vakken eerste jaar Psychology & Technology Where innovation starts Vakken eerste jaar Vakken eerste jaar In de major krijg je uiteenlopende vakken en projecten op het gebied van psychologie, techniek en onderzoeksmethoden. Daarnaast heb je binnen

Nadere informatie

Technische bijlage. Notitie Aanvulling MER luchthavenbesluit Twente (adt140617.bijlage), 19 juni 2014 1

Technische bijlage. Notitie Aanvulling MER luchthavenbesluit Twente (adt140617.bijlage), 19 juni 2014 1 Technische bijlage Onderwerp : Aanvulling MER luchthavenbesluit Twente Kenmerk : adt140617.bijlage Opgesteld door : ir. I. Achterberg Datum : 19 juni 2014 In deze bijlage worden de invoergegevens weergegeven

Nadere informatie

Botsing >> Snelheid >> Kracht

Botsing >> Snelheid >> Kracht Botsing >> Snelheid >> Kracht Voorwoord; Allemaal hebben we wel eens na zitten denken. Hoe hard reed ik óf juist die ander nou? Hoe groot is de impact nou eigenlijk geweest? etc.etc. Dat is ook wel logisch

Nadere informatie

Release Notes CheQpoint 2.0. Versie 30. Efficiency through innovation

Release Notes CheQpoint 2.0. Versie 30. Efficiency through innovation Release Notes CheQpoint 2.0 Versie 30 Efficiency through innovation 1 (PIBU) #CON: Importeren van contracten 1.1 Doelstelling Het doel van deze tool is om de vorige contracten, uit een ander softwarepakket,

Nadere informatie

Op weg naar de ethisch geprogrammeerde gevechtsrobot?

Op weg naar de ethisch geprogrammeerde gevechtsrobot? 4 Ap: 2009nr6 Op weg naar de ethisch geprogrammeerde gevechtsrobot? Kees Homan In de nacht van 3 november 2002 explodeerde in de afgelegen Marib-woestijn van Jemen plotseling een auto die een hooggeplaatste

Nadere informatie

Macht der gewoonte. Macht der gewoonte. Het niveau van uitvoeringsvaardigheid. Het niveau van regelgeleid gedrag. Het niveau van symbolisch denken

Macht der gewoonte. Macht der gewoonte. Het niveau van uitvoeringsvaardigheid. Het niveau van regelgeleid gedrag. Het niveau van symbolisch denken Macht der gewoonte Onderwerp Een uiteenzetting over het foutief handelen veroorzaakt door macht der gewoonte. Hierbij komen de volgende subonderwerpen aan de orde: Macht der gewoonte Het niveau van uitvoeringsvaardigheid

Nadere informatie

Sta zonder twijfels en vragen, vol overtuiging en vreugde, in jouw authentieke kracht! Dit zegt een enthousiast gebruiker van deze planner:

Sta zonder twijfels en vragen, vol overtuiging en vreugde, in jouw authentieke kracht! Dit zegt een enthousiast gebruiker van deze planner: Boetseweg 47 7895 AV Roswinkel telefoon: 0591 785 780 www.jolandalinders.com e-mail: info@jolandalinders.com IBAN: NL32 KNAB 0729 6439 99 BIC: KNABNL2H KvK nummer: 59561742 BTW nummer: NL155366701B02 Alsjeblieft!

Nadere informatie

LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK?

LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK? LETSELPREVENTIE-ONDERZOEK: SYMPTOOMBESTRIJDING OF NOODZAAK? Inleiding ter gelegenheid van het bezoek van Staatsecretaris Drs. J. F. Scherpenhuizen aan het Instituut voor Wegtransportmiddelen TNO op 25

Nadere informatie

Download DIGIPRAAT in de Google playstore! Zoek naar eu.desmidt om DIGIPRAAT en DIGITAAL te vinden!

Download DIGIPRAAT in de Google playstore! Zoek naar eu.desmidt om DIGIPRAAT en DIGITAAL te vinden! Download DIGIPRAAT in de Google playstore! Zoek naar eu.desmidt om DIGIPRAAT en DIGITAAL te vinden! Inhoud Hoe werkt het:... 1 Aanmaken van een nieuwe groep met eigen afbeelding, tekst en spraak... 4 Instellingen...

Nadere informatie

Technologie als nieuwe wetenschap Lezing voor KIVI-NIRIA sectie Filosofie en technologie

Technologie als nieuwe wetenschap Lezing voor KIVI-NIRIA sectie Filosofie en technologie Technologie als nieuwe wetenschap Lezing voor KIVI-NIRIA sectie Filosofie en technologie Barend van van der der Meulen 11 KiviNiria Rathenaulezingen Rathenau Institute: Introductie Missie Improve public

Nadere informatie

IenM maakt grootschalig testen van zelfrijdende voertuigen mogelijk. De minister in de zelfrijdende auto op de A10 eind 2013.

IenM maakt grootschalig testen van zelfrijdende voertuigen mogelijk. De minister in de zelfrijdende auto op de A10 eind 2013. IenM maakt grootschalig testen van zelfrijdende voertuigen mogelijk De minister in de zelfrijdende auto op de A10 eind 2013. Florien van der Windt Ministerie van Infrastructuur en Milieu 9 april 2015 Toekomstperspectief

Nadere informatie

Welke kansen bieden internet en sociale media (niet)?

Welke kansen bieden internet en sociale media (niet)? Welke kansen bieden internet en sociale media (niet)? Chris Aalberts Internet en sociale media hebben de wereld ingrijpend veranderd, dat weten we allemaal. Maar deze simpele waarheid zegt maar weinig

Nadere informatie

Fokker F27 MK300M Friendship voor Flight Simulator 9 & 10

Fokker F27 MK300M Friendship voor Flight Simulator 9 & 10 Fokker F27 MK300M Friendship voor Flight Simulator 9 & 10 Fokker F27 MK300M Friendship voor Flight Simulator FS9 en FSX Er is weer een project van maanden tot een goed einde gebracht. Het betreft hier

Nadere informatie

Digital human measurement technology

Digital human measurement technology Digital human measurement technology Philip J. Wijers - 27-3-2002 Samenvatting Digital human measurement technology is sterk in opkomst in Japan. Zoals wel vaker het geval is bij de ontwikkeling van industriële

Nadere informatie

Trainingen: Biologische effecten van straling Dosimetrie (in de ruimte)

Trainingen: Biologische effecten van straling Dosimetrie (in de ruimte) Alle opleidingen/studies (alle niveaus : bachelor, master, master na master, voortgezette opleiding, enz.) die door uw universiteit worden aangeboden, alsook de titels van de lessenreeksen die verband

Nadere informatie

Simulator draagt bij aan veiliger verkeer

Simulator draagt bij aan veiliger verkeer Autotest: Suzuki Baleno Nieuwe lesmethode: HappyNDrive Is het CBR doorgeschoten met theorievragen? Rijden met opengeklapte systeemhelm, mag dat? Simulator draagt bij aan veiliger verkeer Wetenschappelijk

Nadere informatie

ALL-CRM Gebruikershandleiding AC-EmailChecker

ALL-CRM Gebruikershandleiding AC-EmailChecker ALL-CRM Gebruikershandleiding AC-EmailChecker Author: Shams Hadi Date: 16-10-2012 Version: v1.0 Reference: 2012, All-CRM 1 Table of content 1 Table of content 2 2 Inleiding 3 3 Gebruikershandleiding 4

Nadere informatie

Nationale DenkTank 2014 Big Data Academy

Nationale DenkTank 2014 Big Data Academy Big Data Academy Achtergrond en uitwerking Big Data Academy (BDA) Management Summary Oplossing [Twintig] deelnemers waarvan [80%] masterstudenten en PhD s en[20%] werknemers die voldoen aan de voorkenniseisen

Nadere informatie

eerste in oplossingen van morgen, vandaag XS4 //re-volution 11 jaar, 1,200,000 sloten, en nog steeds innoverend limited edition

eerste in oplossingen van morgen, vandaag XS4 //re-volution 11 jaar, 1,200,000 sloten, en nog steeds innoverend limited edition GESELECTEERD EN VERZORGD DOOR info@optilox.com 078 6170707 eerste in oplossingen van morgen, vandaag XS4 //re-volution 11 jaar, 1,200,000 sloten, en nog steeds innoverend limited edition XS4 RE-VOLUTION

Nadere informatie

Remgeldeffecten van het verplichte eigen risico in de zvw

Remgeldeffecten van het verplichte eigen risico in de zvw Remgeldeffecten van het verplichte eigen risico in de zvw Rudy Douven en Hein Mannaerts Ingezonden brief naar aanleiding van Is de Zorgverzekeringswet een succes? In TPEdigitaal 4(1) pp. 1-24 Wynand van

Nadere informatie

Zeeniveau Waarnemingen door School at Sea a/b Regina Maris

Zeeniveau Waarnemingen door School at Sea a/b Regina Maris Zeeniveau Waarnemingen door School at Sea a/b Regina Maris Versie 1.0b d.d. 24 October 2011 Hans van der Marel, TU Delft (h.vandermarel@tudelft.nl), ++31 15 2784907 Inleiding Het bepalen van de actuele

Nadere informatie

Pacing in de Revalidatie Hoe gaan mensen om met vermoeidheid?

Pacing in de Revalidatie Hoe gaan mensen om met vermoeidheid? Pacing in de Revalidatie Hoe gaan mensen om met vermoeidheid? Achtergrond Florentina Hettinga Vrije Universiteit Amsterdam PhD Optimal pacing strategy TNO Security Defence and Safety Wetenschapper Human

Nadere informatie

Eindexamen vmbo gl/tl Nederlands 2011 - I

Eindexamen vmbo gl/tl Nederlands 2011 - I Tekst 1 Verkeerschaos dreigt in het heelal 5 10 15 20 25 30 35 40 (1) Kortgeleden beleefde de ruimte zijn eerste serieuze verkeersongeluk. Op ongeveer 800 kilometer boven Siberië kwamen een Amerikaanse

Nadere informatie

Design-a-Thon: Tijdreismachine en het Zonnestelsel

Design-a-Thon: Tijdreismachine en het Zonnestelsel SCHOOL Design-a-Thon: Tijdreismachine en het Zonnestelsel INHOUD: Programma & uitleg Leerdoelen / kerndoelen en 21e eeuwse vaardigheden Informatie over de Tijdreizen Thema Voorbeelden van tijdreismachines

Nadere informatie

ZELF DENKENDE WEBSHOP

ZELF DENKENDE WEBSHOP ZELF DENKENDE WEBSHOP ARTIFICIAL INTELLIGENCE PANGAEA Digital Agency - Regulusweg 5 Den Haag - 088-6 123456 - hello@png.nl - www.webshop.ai OPBOUW PRESENTATIE WAT IS AI EN WAT GEBEURT ER IN DE WERELD VAN

Nadere informatie

Psychoakoestiek. Universität Göttingen, 1979. armin.kohlrausch@philips.com

Psychoakoestiek. Universität Göttingen, 1979. armin.kohlrausch@philips.com Psychoakoestiek Armin Kohlrausch Philips Research Europe Eindhoven en Technische Universiteit Eindhoven Universität Göttingen, 1979 armin.kohlrausch@philips.com Inleiding Psychoakoestiek: Wetenschap, die

Nadere informatie

vandaag is Annie twee jaar jonger dan Ben en Cees samen

vandaag is Annie twee jaar jonger dan Ben en Cees samen Hoofdstuk I Lineaire Algebra Les 1 Stelsels lineaire vergelijkingen Om te beginnen is hier een puzzeltje: vandaag is Annie twee jaar jonger dan Ben en Cees samen over vijf jaar is Annie twee keer zo oud

Nadere informatie

Sales: een nieuw inzicht

Sales: een nieuw inzicht Vergeet IQ-tests: het werkgeheugen is een betere voorspeller voor een succesvolle carrière dan het IQ. Dit nieuwe inzicht is een van de belangrijke vindingen van psychologisch onderzoek uit de afgelopen

Nadere informatie

Doorbraak in onderzoek naar ME

Doorbraak in onderzoek naar ME Doorbraak in onderzoek naar ME Gezaghebbende Amerikaanse overheidsinstanties hebben opnieuw bij MEpatiënten een virus aangetroffen. Al eerder berichtte EenVandaag over de ontdekking van het XMRV-virus

Nadere informatie

Werken in een andere sector of branche: iets voor u?

Werken in een andere sector of branche: iets voor u? Werken in een andere sector of branche: iets voor u? Uw hele loopbaan blijven werken in dezelfde sector of branche? Voor veel werknemers is het bijna vanzelfsprekend om te blijven werken in de sector of

Nadere informatie

VEILIGHEIDS REGLEMENT

VEILIGHEIDS REGLEMENT versie 8 VEILIGHEIDS REGLEMENT Algemeen: Modelvliegers vallen onder het Basis Veiligheidsreglement Modelvliegsport en de Regeling Modelvliegen van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 2 december

Nadere informatie

Voorspel uw toekomstige. afzet met Sales & Operations Planning. Rene van Luxemburg. Ilja Kempenaars

Voorspel uw toekomstige. afzet met Sales & Operations Planning. Rene van Luxemburg. Ilja Kempenaars Voorspel uw toekomstige Rene van Luxemburg Ilja Kempenaars afzet met Sales & Operations Planning Break-out sessie Break-out sessie S.&.O.P. & Forecasting Forecast Pro applicatie Effectief? Ja! Duur? Nee!

Nadere informatie

Voor iedereen die een gelukkig en succesvol leven niet aan het toeval wil overlaten

Voor iedereen die een gelukkig en succesvol leven niet aan het toeval wil overlaten Voor iedereen die een gelukkig en succesvol leven niet aan het toeval wil overlaten Anderen over het werk van David en Arjan: Met hun boek en hun seminars maken De Kock en Vergeer heel Nederland gelukkig.

Nadere informatie

TV en video consumptie in het jaar 2020

TV en video consumptie in het jaar 2020 TV en video consumptie in het jaar 2020 Liesbeth Nekkers Hilversum, 27 november 2015 1 De toekomst voorspellen Onderzoek Tetlock (University of Pennsylvania) Super forecasters: Open-mindness: how well

Nadere informatie

GPS. Global Positioning System, werking en toepassingen. Maarten Mennes Mei 2006.

GPS. Global Positioning System, werking en toepassingen. Maarten Mennes Mei 2006. GPS. Global Positioning System, werking en toepassingen. Maarten Mennes Mei 2006. GPS is de afkorting voor Global Positioning System. In dit werkstuk zal ik uitleggen hoe het systeem werkt en wat je ermee

Nadere informatie

6. Project management

6. Project management 6. Project management Studentenversie Inleiding 1. Het proces van project management 2. Risico management "Project management gaat over het stellen van duidelijke doelen en het managen van tijd, materiaal,

Nadere informatie

KLM. Omgaan met infrastructuren in Kritische Bedrijfsprocessen. Teun J Platenkamp KLM Security Services Sr Vice President

KLM. Omgaan met infrastructuren in Kritische Bedrijfsprocessen. Teun J Platenkamp KLM Security Services Sr Vice President Omgaan met infrastructuren in Kritische Bedrijfsprocessen Veiligheid in de luchtvaart is een probleem van mensen en geen technisch probleem. Het gaat niet om leden van de bemanning en technici maar om

Nadere informatie

Leaflet. Connector Ability. Brochure kandidaten. Touwbaan 1 4205 AB Gorinchem T 0183-693939 E info@interselect.nl www.interselect.

Leaflet. Connector Ability. Brochure kandidaten. Touwbaan 1 4205 AB Gorinchem T 0183-693939 E info@interselect.nl www.interselect. Leaflet Connector Ability Brochure kandidaten Touwbaan 1 4205 AB Gorinchem T 0183-693939 E info@interselect.nl www.interselect.nl Inhoud 1 Waarom deze brochure? 2 2 Waarom wordt er getest? 2 3 Wat is de

Nadere informatie

Onderzoek werknemers met kanker

Onderzoek werknemers met kanker Onderzoek werknemers met kanker Dinsdag 15 april 2013 Over dit onderzoek Dit onderzoek is gehouden in samenwerking met de Nederlandse Federatie voor Kankerpatiëntenorganisaties (NFK). Aan het onderzoek

Nadere informatie