(010) februari De leden van de gemeenteraden van de gemeenten in de stadsregio Rotterdam. ing. L.W.G. Peterse

Transcriptie

1 STADSRECI ROTTERDAM De leden van de gemeenteraden van de gemeenten in de stadsregio Rotterdam datum ons kenmerk steller telefoon uw kenmerk betreft 15 februari ing. L.W.G. Peterse (010) informatiebijeenkomsten OV-chipkaart Geachte mevrouw, mijnheer, Eind 2007 heeft het dagelijks bestuur de beleidslijn tarieven openbaar vervoer en de distributievisie stadsregio Rotterdam vastgesteld. Tevens heeft het dagelijks bestuur de Regeling grensproblematiek vastgesteld; in deze regeling zijn de afspraken voor het compenseren van de extra kosten aan reizigers, die tijdelijk via twee tariefsystemen moeten reizen, opgenomen. Deze regeling wordt van kracht na het beëindigen van de acceptatie van de strippenkaart op de metro, waarover ik met de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in gesprek ben. De commissie Verkeer en Vervoer heeft mij verzocht om de bestuurders van de regiogemeenten te informeren over de ervaringen van de reizigers met de OV-chipkaart, de huidige stand van zaken en de toekomstige stappen rond de invoering van de OV-chipkaart in de stadsregio, het tariefbeleid en de distributie. De stadsregio belegt drie bijeenkomsten om de betrokken bestuurders, gemeenteraadsleden en de betrokken medewerkers te informeren over de stand van zaken rond de OV-chipkaart en de vervolgstappen naar de volledige invoering van de OV-chipkaart in de stadsregio. Deze bijeenkomsten vinden plaats in : Gemeentehuis Lansingerland woensdag 5 maart 2008 van tot uur voor de Noordvleugel van de regio: de gemeenten Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Lansingerland, Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel. Locatie: raadszaal van het Bestuurscentrum Bleiswijk, Dorpstraat 3 te Bleiswijk. Meent 106 I Postbus I 3001 AB Rotterdam I T I F Einfo@sr.rotterdam.nl I I

2 STADSREGIO _^_^ ROTTERDAM Het gemeentehuis Barendrecht woensdag 12 maart 2008 van tot uur voor de Zuidvleugel van de regio: de gemeenten Albrandswaard, Barendrecht, Ridderkerk en Rotterdam. Locatie: raadszaal van het gemeentehuis Barendrecht, Binnenhof 1 te Barendrecht. Stadhuis Spijkenisse woensdag 19 maart 2008 van 9.30 tot uur in de bestuurlijke kamer Zuidwest voor Voorne-Putten en Rozenburg: de gemeenten Hellevoetsluis, Westvoorne, Brielle, Rozenburg, Bernisse en Spijkenisse. Locatie: stadhuis Spijkenisse, Raadhuislaan 106 te Spijkenisse. Ik hoop, dat u op een van de bijeenkomsten aanwezig kunt zijn. Ik verzoek u om u per mail aan te melden voor een van de bijeenkomsten op mailadres lwq.peterse(3)sr.rotterdam.nl Bijgaand treft u aan de Beleidslijn tarieven OV en de Distributievisie van de stadsregio Rotterdam. Voor nadere informatie kunt contact opnemen met de heer L. Peterse ( ). CA/ ' IU Hoogachtend, J.N. fialjeu, porte euillehouder Verkeer en Vervoer. Bijlagen: Beleidslijn tarieven OV (vastgesteld 28 november 2007); Distributievisie van de stadsregio Rotterdam (vastgesteld 31 oktober 2007).

3 STADSREGIO ROTTERDAM OV-chipkaart: Distrïbutïevisie stadsregio Rotterdam Vastgesteld Dagelijks Bestuur 31 oktober 2007 stadsregio Rotterdam Postbus AB Rotterdam Telefoon: Fax: website:

4 1. Inleiding De huidige vervoerbewijzen (strippenkaarten en sterabonnementen) kunnen in de stadsregio op meer dan 360 locaties aangeschaft worden namelijk bij de Verkoop & Informatiepunten van de vervoerbedrijven, de postkantoren en andere verkooppunten zoals AH, Primera en zelfstandige ondernemers. Vervoer Bewijzen Nederland (VBN) heeft de huidige locaties gekozen op grond van de criteria als het aantal aanwezige verkooppunten in het postcodegebied, de omzet, het aantal inwoners per verkooppunt, het openbaar vervoeraanbod, de branche en de openingstijden. Producten voor de OV-chipkaart zullen ook gedistribueerd moeten worden. Om de efficiency en het gemak van de reiziger te vergroten wordt ingezet op het aanbieden van diensten, producten en service via de nieuwe kanalen te weten autoreload, internet en telefoon. Daarnaast wordt een distributienetwerk opgezet, dat aansluit bij de bestaande routine van de reiziger. Verwacht wordt, dat ruim 200 fysieke distributiepunten in de stadsregio nodig zullen zijn. De concessiehouders kunnen vanuit marketingoverwegingen extra distributiepunten inrichten of apparatuur op de voertuigen plaatsen, waar opladen van de OV-chipkaart mogelijk is. 2. Verantwoordelijkheden vervoerders en stadsregio Het is in het belang van de vervoerder, dat hun klanten gemakkelijk over een geldig vervoerbewijs kunnen beschikken. Dit betekent, dat vervoerders dienen te zorgen voor voldoende locaties, waar reizigers een vervoerbewijs kunnen kopen. Op dit moment zorgt VBN in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor voldoende locaties voor geheel Nederland. Bij het opheffen van het nationaal tariefsysteem en de decentralisatie van de tariefvrijheid eindigt VBN met het verspreiden van het nationale kaartassortiment. Het landelijke verkoopnetwerk wordt dan opgeheven en iedere vervoerder zou bijvoorbeeld een eigen verkoopnetwerk kunnen inrichten. De stadsregio kan als concessieverlener middels het Programma van Eisen voorwaarden stellen aan het verkoopnetwerk. De decentrale overheden en de vervoerbedrijven zijn overeengekomen om een distributienetwerk te realiseren met identieke kenmerken en gebruiksmogelijkheden. Onder de verantwoordelijkheid van de in Nederland opererende vervoerbedrijven is de organisatie "districhip" opgericht met als voornaamste taak het realiseren en onderhouden van een door derden geëxploiteerd netwerk van verkoop- en servicepunten. Kenmerken landelijk distributienetwerk: Het is éénduidig en herkenbaar. Door landelijk maximale uniformiteit in de distributiekanalen na te streven weet de reiziger waar hij/zij welke producten en services kan verwachten; Het is toegankelijk zodat de reiziger in heel Nederland met weinig inspanning toegang tot het OV heeft; Het faciliteert een soepele overgang naar nieuwe, efficiëntere routines voor reizigers. 3. producten distributienetwerk: De volgende diensten dienen aan reizigers geleverd te kunnen worden: Informatie: verstrekken algemene informatie verstrekken klantspecifieke informatie verstrekken aanvraagformulier persoonlijke OV-chipkaart Verkoop:

5 verkopen ongeladen anonieme OV-chipkaarten verkopen anonieme OV-chipkaarten met reissaldo bestellen reissaldo en -producten voor persoonlijke en anonieme OV-chipkaarten betalen reissaldo en -producten voor persoonlijke en anonieme OV-chipkaarten leveren (plaatsen op de OV-chipkaart) van reissaldo en -producten voor persoonlijke en anonieme OV-chipkaarten Service: klantenservice )klachten) wijzigen autoload persoonlijke OV-chipkaart (de)blokkeren persoonlijke OV-chipkaart Wijzigen naam/adres gegevens persoonlijke OV-chipkaart Restitutie saldo persoonlijke OV-chipkaart Leveren transactieoverzichten 4. Distributiekanalen: Internet en telefoon: Hierbij worden producten of saldo via internet of telefoon besteld, via internet of incasso betaald en via de verkoop-/oplaadautomaten of de afhaalunits op de OVchipkaart geplaatst. Ook zullen servicehandelingen via internet en telefoon plaatshebben. Serviceloketten: Dit zijn bemenste loketten, waar klanten door getraind personeel worden geholpen. Alle informatie-, verkoop-, en servicehandelingen kunnen bij deze loketten plaatshebben. Binnen de stadsregio zijn dit de RET Verkoop & Informatieloketten, de NS-loketten en een deel van het derdennetwerk Ticket verkoopmachines (TVM): Dit zijn de verkoop- en oplaadautomaten op de metro- en NS-halten. Bij deze automaten kunnen anonieme - en wegwerp OV-chipkaarten, reissaldo en abonnementen aangeschaft worden, kunnen de via internet en telefoon bestelde producten worden afgehaald. Verder kunnen de laatste 10 transacties, het reissaldo en het product worden getoond en afgedrukt. Op de metrostations zijn ook aanvulmachines type 3 (AVM 3) geplaatst. Deze machines kunnen hetzelfde als de TVM uitgezonderd het verkopen van OVchipkaarten Aanvulmachines type 2 (AVM 2): Deze automaten hebben de volgende kenmerken: o Uitgebalanceerd ontwerp, relatief klein en ergonomisch o Stand alone opstelling, dus eenvoudig (her-)plaatsbaar o Zeer eenvoudig te vervangen ten behoeve van service doeleinden o Afhalen van via internet en telefoon bestelde reisproducten o kopen van reissaldo o kopen van de landelijke en regionale reisproducten o Betalen met PIN en Creditcard De automaten kunnen worden geplaatst bij wederverkopers (derdennetwerk, bij OVknooppunten en in het voertuig) Afhaalmachines (AHM): Bij deze automaten kunnen alleen de via internet en telefoon bestelde producten (NAL) worden afgehaald. Plaatsing in het voertuig en op stations ter ontlasting van de AVM/TVM's. Kanaalsturing: Belangrijke uitdaging is om zoveel mogelijk reizigers te stimuleren over te stappen naar de nieuwe kanalen en daarmee de kosten van het derdennetwerk en de aanvullende oplaadpunten zo beperkt mogelijk te houden. De Decentrale Overheden hebben reeds aangegeven, dat een sturing naar de nieuwe (en efficiënte) distributiekanalen mag plaatsvinden door middel van het berekenen van een fee aan de reiziger voor handelingen binnen het derden netwerk (fee laden van saldo: 0,50; fee uitdraai laatste

6 10 transacties 1,-). Het gaat hierbij met name om transacties die ook gemakkelijk (en goedkoper) via de nieuwe kanalen gedaan kunnen worden. Overigens zal nog niet direct kanaalsturing plaatshebben; dit zal op een nog nader te bepalen datum worden ingevoerd. 5. de locaties van het distributienetwerk: De stadsregio beschikt al over een distributienetwerk, dat voor de invoering van de OVchipkaart op de metro is ingericht: alle metro- en RandstadRailhalten beschikken over verkoop- en oplaadautomaten. Verder zijn eind 2008 alle verkoop-/oplaadautomaten op de NS-stations aangepast voor het laden van de OV-chipkaart. In het lijnennet van de stadsregio is de metro de belangrijkste schakel, waarop tram- en buslijnen aantakken. Dit betekent, dat veel reizigers van tram- en buslijnen ook gebruik van de metro maken en op de metrohalten de gewenste producten kunnen kopen. Er resteren "witte vlekken" op Voorne-Putten en in de gebieden buiten het invloedsgebied van metro- en NS-halten (bijvoorbeeld Krimpen a/d IJssel, Ridderkerk en Lansingerland. Het derdennetwerk: De verkoop van strippenkaarten en abonnementen vindt voor een belangrijk deel plaats bij postkantoren en andere verkooppunten zoals Albert Hein en Primera. Op basis van de volgende aspecten is een keuze voor de toekomstige locaties van de distributiepunten gemaakt: Logische ligging ten opzichte van het OV; Witte vlek, dus buiten invloedsgebied van de metrohalten, NS-stations; Invloedsgebied van het verkooppunt (aantal inwoners binnen invloedsgebied) Bevolkingsopbouw (leeftijd, internetgebruik, samenstelling) omzet huidige distributiepunten van VBN in of bij publiekstrekkers Aanvulmachines buitenlocaties: Er zijn knooppunten/busstations, waar veel wordt overgestapt. Op deze plek is niet altijd een winkel, waar een AVM geplaatst kan worden aanwezig. Op deze plekken kan het plaatsen van een AVM buiten gewenst zijn. De locaties worden nog bepaald. Voorlopig is uitgegaan van 20 AVM's voor plaatsing in buitenopstelling. Aanvulmachines op bus en tram: De RET en Connexxion exploiteren in de stadsregio 120 trams en 385 bussen. De aanvulmachines zijn geschikt om op het voertuig te plaatsen. Het plaatsen op het voertuig heeft de volgende voor- en nadelen: Voordelen: reiziger kan op voertuig saldo of product kopen; goedkoop te plaatsen en te beheren (vandalismerisico laag); geen derdennetwerk of slechts een beperkt derdennetwerk nodig; geen apart afhaalpunt op voertuig voor internet-transactie nodig. Nadelen: reiziger zonder saldo/geldig product moet tot de tram of bus worden toegelaten om saldo/product te kunnen kopen; keuze voor aanvulmachines op alle bussen en trams betekent, dat meer dan 500 aanvulmachines voor alleen de bussen en trams nodig zijn. Gelet op het reeds aanwezige distributienetwerk voor metro en trein is dit erg hoog; niet iedereen vindt het prettig om in een rijdend voertuig met veel meekijkers een pintransactie uit te voeren; afhandeltijd te lang om veel transacties te kunnen uitvoeren. Dit kan in stedelijk gebied met veel korte ritten inhouden, dat reiziger niets kan kopen voor hij weer uitstapt (betekent geoorloofd zwartrijden); De stadsregio betreft voornamelijk een verstedelijkt gebied. Gelet op de hoge bezetting van de lijnen en de relatief korte ritten op bus en tram (onvoldoende tijd voor

7 oplaadtransacties) en het hoge aantal oplaadtransacties kiest de stadsregio voor een derdennetwerk voor de concessies van de RET en de concessie Bus Streek Overig van Connexxion. Voor de concessie Voorne-Putten met een minder verstedelijkt karakter kiest de stadsregio voor aanvulmachines op de bus met een beperkt derdennetwerk. Het afhalen van via internet en per telefoon bestelde reisproducten: De via internet en telefoon bestelde producten kunnen worden afgehaald bij alle TVM's en AVM's. Verder worden op alle trams en bussen AHM's geplaatst, zodat de reiziger het via internet of telefoon bestelde reisproduct op de meest logische plek, namelijk het OV, kan laden op de OV-chipkaart. 6. Organisatie landelijk distributienetwerk: De distributie via de kanalen van de vervoerbedrijven (Verkoop en Informatiepunten) wordt verzorgd door de vervoerbedrijven zelf. De TVM's/AVM's op de metrohalten en halten RandstadRail worden beheerd en onderhouden door de RET; de NS zorgt voor het beheer en onderhoud van de TVM's/AVM's op de NS-stations. Het derdennetwerk wordt opgezet en beheerd door een landelijke beheerorganisatie "districhip" die namens de vervoerders c.q. de decentrale overheden op zal treden inzake aanbesteding en beheer van het derden netwerk. 7. De distributiepunten in de stadsregio: 1. 6 RET Verkoop & Informatiepunten metrohalten met verkoop- en oplaadapparatuur 3. 5 halten RandstadRail (exclusief de metrohalten en halten in het stadsgewest Haaglanden) met verkoop- en oplaadapparatuur 4. 8 halten op de Hoekselijn met verkoop- en oplaadapparatuur NS-halten met verkoop- en oplaadapparatuur aanvulmachines op buitenlokaties zoals overstappunten en busstations aanvulmachines bij wederverkopers (waarvan 3 inclusief service) in de concessie Voorne Putten aanvulmachines op de bussen in Voorne Putten 9. 8 aanvulmachines bij wederverkopers (waarvan 2 inclusief service) in de concessie Bus Streek Overig aanvulmachines bij wederverkopers (waarvan 20 inclusief service) in de concessie bus van de RET afhaalunits voor plaatsing in trams en bussen. Totaal 286 distributiepunten inclusief 70 op de bussen in de concessie Voorne-Putten en 721 locaties voor het ophalen van bestellingen, die geplaatst zijn via telefoon en internet. Bijlagen: Kaarten distributiepunten stadsregio Rotterdam namelijk Rotterdam Noord, Rotterdam Zuid en Voorne Putten.

8 Distributiepunten OV-chip concessiegebied Noord N Legenda NS stations O RET metrostations/randstadrail Distributiepunten bij derden Bron: Stadsregio Rotterdam, sector Verkeer en Vervoer, 2007

9 Distributiepunten OV-chip concessiegebied Zuid o N A o Legenda NS stations O RET metrostations/randstadrail Distributiepunten bij derden Bron: Stadsregio Rotterdam, sector Verkeer en Vervoer, 2007

10 ) ' Distributiepunten OV-chip concessiegebied Voorne-Putten/Rozenburg N A /- C \ y X \/ / ) XX v \ \ \ % /7v \0 ( > r ( /^ J o * \ C 0^..c^,( V c f'. ï \ ^ * * - II ' > ^ - - " Legenda NS stations \»->. *" -^r O RET metrostations/randstadrail Distributiepunten bij derden / 0 1 = ikm Bron: Stadsregio Rotterdam, sector Verkeer en Vervoer, 2007

11 STADSREGIO ^ ^ " ^ ROTTERDAM OV-chipkaart: Beleidslijn tarieven openbaar vervoer Periode Vastgesteld Dagelijks Bestuur 28 november 2007 stadsregio Rotterdam Postbus AB Rotterdam Telefoon: Fax: info@sr.rotterdam.nl website:

12 STADSREGIO, 1 ROTTERDAM INHOUDSOPGAVE Inleiding 3 1 Uitgangspunten van de stadsregio De sociale functie van het openbaar vervoer De bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer Het huidige gebruik van het openbaar vervoer Het huidige imago van het openbaar vervoer De rol van de vervoerder Overgang in 3 fasen 5 2 Landelijke uitgangspunten Systeemkenmerken OV-chipkaart Landelijke kortingen voor doelgroepen 8 3 Beleidskeuzes DO's binnen het landelijke tarief systeem 10 4 Analyse Definitie tariefkilometers Basis kilometertarief Proposities Papieren kaartjes Conclusies 13 5 Tariefbeleid (aanvangsfase) Sterabonnementen Incidentele ritten Wagenverkoop Bijzondere tarieven Bijzondere tarieven tijdens de aanloopfase 15 6 Wat moet de stadsregio vaststellen? Het Basis kilometertarief De tariefkilometers Het wagentarief (cq. tarief papieren chipkaart metro) Koppeling met NS-tarief De regionale propositie 17 7 Afstemming en samenwerking 18 8 Procedure vaststellen tarieven 19

13 STADSREGIO, ROTTERDAM Inleiding De OV-chipkaart is de nieuwe manier van betalen in het openbaar vervoer. Momenteel is de OV-chipkaart binnen de stadsregio geldig. Na de zogenaamde 'duale fase' zullen achtereenvolgens de huidige strippenkaarten en abonnementen niet meer geldig zijn. De OV-chipkaart wordt de kaart voor het openbaar vervoer. Voor de OV-chipkaart wordt een nieuw tariefsysteem ontwikkeld. Dit tariefsysteem wordt niet, zoals het tarief van de strippenkaarten en sterabonnementen, door de Rijksoverheid vastgesteld. De decentrale overheden zijn in hun rol als concessieverlener zelf verantwoordelijk voor het tariefbeleid. Inmiddels zijn door de gezamenlijke OV-autoriteiten enkele landelijke tariefafspraken gemaakt. Tevens hebben zij afgesproken om in de eerste fase terughoudend te zijn in de vele mogelijkheden die de OV-chipkaart biedt. De stadsregio zal het tariefsysteem van de OV-chipkaart, uitgaande van de landelijke afspraken, verder moeten invullen. In deze beleidslijn worden de belangrijkste contouren daarvoor aangegeven. Nadrukkelijk wordt gemeld dat het hier om een beleidslijn voor de eerste fase ( ) gaat. Andere elementen rond de invoering van de OV-chipkaart, zoals de implementatie, distributie, kenmerken van de apparatuur en de poortjes, enz., komen in deze notitie niet aan de orde. Leeswijzer In het eerste hoofdstuk worden de uitgangspunten van het tariefbeleid van de stadsregio benoemd. Deze uitgangspunten zijn gebaseerd op het algemene OV-beleid van de stadsregio. In hoofdstuk 2 worden de landelijke uitgangspunten benoemd en toegelicht. In hoofdstuk 3 wordt aangegeven welke beleidskeuzes de decentrale overheden binnen het landelijke systeem hebben. Hoofdstuk 4 bevat een analyse van de consequenties van de uitgangspunten van de eerste drie hoofdstukken. In hoofdstuk 5 wordt het tarievenbeleid van de stadsregio in hoofdlijnen vastgesteld (strategisch niveau). Hoofdstuk 6 bevat de elementen die op basis van de beleidsuitgangspunten vastgesteld moeten worden (tactisch niveau). In hoofdstuk 7 gaat over afspraken met nabijgelegen concessieverleners Hoofdstuk 8 bevat de procedure over het tarievenplan van de vervoerders (tactisch niveau)

14 STADSREGIO, "' ROTTERDAM 1 Uitgangspunten van de stadsregio Het tariefbeleid van de stadsregio is een invulling van het algemene 0Vbeleid. De beleidslijn tarieven moet daarom in harmonie zijn met: 1. de sociale functie van het openbaar vervoer; 2. de bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer. Daarnaast is het noodzakelijk dat de beleidslijn niet leidt tot een trendbreuk. Dat betekent dat de beleidslijn niet mag leiden tot een afname in: 3. het huidige gebruik (ongeveer dezelfde reizigers/doelgroep en hetzelfde aantal) van het openbaar vervoer 4. het huidige imago van het openbaar vervoer. In dit kader heeft de stadsregio aangeven dat zij een soepele overgang van strip naar chip wenst (zie 1.6). Tot slot geldt dat de stadsregio de ontwikkelfunctie (ook van de tarieven) zoveel mogelijk bij de vervoerder legt. Dat betekent dat: 5. de vervoerder het tarief als marketinginstrument moet kunnen hanteren. Hieronder worden deze uitgangspunten toegelicht: 1.1 De sociale functie van het openbaar vervoer Hieronder verstaan we dat, binnen bepaalde randvoorwaarden, iedereen gebruik moet kunnen maken van het openbaar vervoer. Daarbij wordt vooral gedacht aan zij die geen auto willen of kunnen gebruiken. Vanwege de sociale functie is het noodzakelijk dat het openbaar vervoer niet alleen 'betaalbaar is', maar dat het ook 'betaalbaar gevonden' wordt. Het imago van het tarief is haast belangrijker dan het tarief zelf. Met uitzondering van scholierenvervoer en vervoer van de laagstbetaalde werknemers gaat het hier veelal om vervoer dat niet tijdens de ochtendspits plaatsvindt. 1.2 De bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer Hieronder verstaan we dat het openbaar vervoer in de stadsregio Rotterdam een belangrijke functie heeft in het bereikbaar en duurzaam leefbaar houden van met name de Rotterdamse binnenstad. Zonder openbaar vervoer verstopt het wegennet volledig, wat economisch zeer nadelig voor de Rotterdamse regio is. Het gaat hierbij in sterke mate om het spitsvervoer, maar ook om het winkel-vervoer op werkdagen, zaterdagen en koopzonndagen. Het woon-werk vervoer is vanwege de werkgeversbijdrage minder prijsgevoelig. Het winkelvervoer is wel prijsgevoelig, waarbij er een duidelijke relatie is met de parkeertarieven. Een slechte bereikbaarheid heeft tevens een negatief milieueffect door de uitstoot van stilstaande en langzaam rijdende auto's. Een verschuiving van auto- naar OV-gebruik past bij het Rotterdam Climate Initiative. Een gericht tariefbeleid kan een deel van de automobilisten verleiden om (meer) van het OV gebruik te maken.

15 _ R O T T E R D A ^ 1.3 Het huidige gebruik van het openbaar vervoer De beleidslijn mag er niet toe leiden, dat de vraag naar openbaar vervoer sterk wijzigt. Een (bescheiden) groei is wenselijk. Een vervoerdaling is niet acceptabel. In de eerste plaats omdat bij een vervoerdaling bovenstaande drie beleidspunten in het gedrang komen maar anderzijds ook omdat een vervoerdaling ten gevolge van een (nieuw) tariefbeleid politiek en maatschappelijk niet geaccepteerd zal worden. 1.4 Het huidige imago van het openbaar vervoer Het openbaar vervoer heeft geen sterk imago. Dat geldt vooral voor de nietgebruikers 1. Op tariefgebied wordt de prijs van het OV door niet-gebruikers vrijwel altijd te hoog ingeschat. Hierdoor maken mensen minder snel de (gewenste) overstap naar het ov. Een ander imago-aspect is de transparantie. Niet-reizigers duizelen van de sterren en strippen van het huidige kaartsysteem. Dit is een reden om te streven naar zoveel mogelijk uniformiteit binnen de grenzen van de stadsregio. Een nieuw systeem moet gebruiksvriendelijk, begrijpelijk, transparant en 'billijk' zijn. De beleidslijn mag er niet toe leiden dat het imago slechter wordt. 1.5 De rol van de vervoerder In het Programma van Eisen heeft de stadsregio ervoor gekozen om de vervoerder de 'ontwikkelfunctie' te laten vervullen. Dat betekent dat de vervoerder méér moet doen dan het correct uitvoeren van de vervoerdienst. Het is de taak van de vervoerder om, op basis van de beleidskaders van de stadsregio, de vervoerdienst te ontwikkelen en vorm te geven en ook om deze dienst Mn de markt' te zetten en te communiceren met de reizigers. Hiervoor is het noodzakelijk dat de vervoerder, binnen de beleidskaders, ook het tariefinstrument kan hanteren. 1.6 Overgang in 3 fasen Bij de invoering van de OV-chipkaart staat één uitgangspunt voorop: een soepele overgang 'van strip naar chip'. Omdat de tariefgrondslag voor de OVchipkaart afwijkt van het huidige tariefsysteem (kilometer versus zone), gaan sommige reizigers erop achteruit en anderen erop vooruit. Om de overgang van het NVB op de OV-chipkaart soepel te laten verlopen, wordt het nieuwe tariefsysteem in drie fasen ingevoerd: 1. Duale fase De OV-chipkaart kan worden gebruikt, maar daarnaast zijn de kaartsoorten van het NVB nog geldig. Dit is de huidige situatie in de stadsregio Rotterdam. Reizigers worden verleid tot de OV-chipkaart vanwege het gebruiksgemak en het rechtvaardiger tarief. Dit laatste is geen argument zolang reizigers nog kunnen kiezen. Reizigers waarvoor het reizen met de OV-chipkaart (veel) duurder is zullen vooralsnog de strippenkaart blijven Zie evaluatie gratis OV Algeracorridor

16 STADSREGIO, "' ROTTERDAM gebruiken. Voor de abonnementhouders is er nog geen tariefonderscheid omdat de bestaande sterabonnementen worden 'verchipt'. 2 Doordat reizigers kunnen 'shoppen' tussen strippenkaart en OV-chipkaart, zal er in de duale fase opbrengstenderving optreden. Om deze reden dient de duale fase van beperkte duur te zijn. Bovendien is deze situatie onduidelijk voor de reiziger en leidt tot technische en administratieve complicaties (het in de lucht houden van 2 systemen). 2. Aanvangsfase Naar verwachting wordt het duale systeem geleidelijk afgeschaft. Over het afschaffen van het NVB op de metro neemt de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat binnenkort een besluit en enkele maanden later over het afschaffen voor bus en tram. Vervolgens is er sprake van de aanvangsfase: Alle reizigers maken gebruik van de OV-chipkaart (uitzondering mogelijk voor bus en tram (zie 4.4 papieren kaartjes)); het nieuwe tariefsysteem gebaseerd op de tariefkilometer geldt voor de reizigers op reissaldo; de sterabonnementen gebaseerd op het zonesysteem zijn op de OV-chipkaart geplaatst. De vervoerbedrijven kunnen voorstellen doen voor abonnementen gebaseerd op afgelegde afstand naast de sterabonnementen. 3. Doorqroeifase: het zonesysteem is afgeschaft In deze fase, die enige tijd later kan ingaan, wordt volledig overgegaan naar het nieuwe tariefsysteem, gebaseerd op kilometers in plaats van zones. De informatie, opgedaan in de eerste twee fasen, wordt hiervoor ingezet. Daarnaast worden in deze fase initiatieven genomen voor tariefdifferentiatie en marketingacties. Kenmerk van deze fase is dat alle reizigers betalen volgens het nieuwe OV-chipkaart tariefsysteem. De duale fase is reeds ingegaan. De tarieven voor de duale fase zijn vastgesteld in het besluit van 19 januari 2005 voor de metro en de bus op Voorne Putten en Rozenburg en in het besluit van 28 juni 2006 voor de tram en de rest van de bussen en RandstadRail. In hoofdstuk 6 wordt het tariefsysteem voor de aanvangsfase behandeld. Hoofdstuk 7 gaat beknopt in op de tariefstructuur in de doorgroeifase. 2 Het verchippen van de abonnementen houdt in dat de huidige abonnementen ongewijzigd (wat betreft prijs en geldigheid) worden omgezet van een papieren versie (sterabonnement) naar een digitale versie op de OV-chipkaart. De verchipte abonnementen kennen dus geen kilometertarief.

17 io _5- STADSREGIO, ' ROTTERDAM 2 Landelijke uitgangspunten De Wet Personenvervoer 2000 geeft vorm aan de decentralisatie van de bevoegdheden voor het openbaar vervoer. Onderdeel hiervan is het decentraliseren van de bevoegdheid voor het vaststellen van de tarieven naar de decentrale overheden. Deze tariefvrijheid is voor geheel Nederland een feit bij het afschaffen van het NVB (Nationale Vervoer Bewijzen o.a. de strippenkaart). In 2002 hebben de decentrale overheden gezamenlijk besloten tot een tariefsysteem gebaseerd op een tariefkilometer plus een vaste voet, die bij aanvang van de reis in rekening wordt gebracht. Er is gekozen voor een dergelijk tariefsysteem, omdat dit rechtvaardig wordt geacht: de reiziger betaalt op basis van de gereisde afstand (zie kader). Met de techniek van de OV-chipkaart kan de prijs van een reis veel nauwkeuriger worden bepaald. Dit maakt het mogelijk om over te gaan op prijsberekening aan de hand van het aantal gereisde kilometers. Gevolg is, uiteraard, dat reizigers in veel gevallen een andere prijs gaan betalen: de ene keer meer, de andere keer minder dan met de strippenkaart. De overgang van zone- naar kilometertarief is niet de enige mogelijkheid die de OV-chipkaart biedt. Het is ook mogelijk om gerichte tariefacties (op een bepaalde verbinding, of voor een bepaalde doelgroep) te voeren, zonder hiervoor een apart kaartje te hoeven (ver)kopen. Denk hierbij aan verschillende vormen van tariefdifferentiatie, zoals korting in de stille uren (goedkoop verkopen van Mege stoelen'), of meer betalen bij hoge kwaliteit. Dergelijke vormen van tariefdifferentiatie, die in andere sectoren heel gebruikelijk zijn, bieden mogelijkheden voor een meer gedifferentieerd en klantgericht vervoeraanbod. Zones versus kilometers Met een strippenkaart of sterabonnement betalen reizigers per zone. Nederland is opgedeeld in gebieden van enkele kilometers doorsnede, en de prijs van een reis wordt bepaald door het aantal zones waarin gereisd wordt. Kenmerk van zo'n zonetarief is, dat de prijs van een reis bepaald wordt door het aantal zones dat bereisd wordt. Gevolg hiervan is dat sommige reizen van korter dan een kilometer, 2 zones moeten worden afgerekend, terwijl er ook trajecten zijn waar 4 of 5 kilometer binnen een en dezelfde zone kan worden gereisd. Het bedrag dat een reiziger per kilometer betaalt, varieert hierdoor aanzienlijk. Bij het debat over de verkleining van de Rotterdamse OV-zones in 2002/2003 is door de regioraad nadrukkelijk gevraagd zo spoedig mogelijk een tarief op basis van kilometers in te voeren. 2.1 Systeemkenmerken OV-chipkaart Bij het opzetten van een tarievenkader kan niet bij 'nul' worden begonnen. Over een aantal aspecten van de OV-chipkaart is in een eerder stadium een keuze bepaald, die op dit moment een uitgangspunt vormen voor het

18 STADSREGIO, ' _5:R OTTERDAM tariefbeleid van de stadsregio. Het gaat om de volgende kenmerken voor het stad-/streek-vervoer. 1. Er zijn drie soorten OV-chipkaarten: een persoonlijke, een anonieme, en een wegwerpkaart (voor eenmalige reizen). De persoonlijke en anonieme OV-chipkaarten kunnen worden opgeladen. Op de persoonlijke OVchipkaart staan persoonskenmerken en een foto afgebeeld. De stadsregio kent daarnaast de Scholenkaart. De Scholenkaarten kunnen scholen gebruiken voor groepsreizen met schoolkinderen in de leeftijd van 4 tot en met 11 jaar (reizen met leeftijdsreductie). De persoonlijke kaart kan met reissaldo en abonnementen worden geladen; de anonieme alleen met reissaldo en de wegwerpchipkaart kan niet worden geladen. De Scholenkaart is voorzien van een autoreload-functie en wordt automatisch ten laste van de bankrekening van de betreffende basisschool met 10,00 reissaldo geladen als het reissaldo lager wordt dan 5, Men kan alleen inchecken bij reizen op reissaldo als er geen negatief reissaldo op de kaart staat. Bij de start van elke rit wordt 4,00 opstaptarief van de kaart afgehaald en aan het eind van de reis wordt teruggestort wat er van die 4,00 nog over is. 3. Het nieuwe tariefstructuur bestaat uit een vaste voet en een prijs per tariefkilometer. 4. het tarief voor de vaste voet bedraagt 0,70 (prijspeil 2007/2008) en 0,75 in 2009, en wordt bij de eerste instap in het OV in rekening gebracht. Doordat in alle concessies dezelfde vaste voet wordt gehanteerd, wordt voorkomen dat een grensoverschrijdende reis in de ene richting duurder is dan in de andere richting. 5. Bij opeenvolgende ritten die deel uitmaken van dezelfde reis hoeft de reiziger niet opnieuw de vaste voet te betalen. Opeenvolgende ritten vormen samen een reis als de tijd tussen uit- en inchecken (overstaptijd) niet meer dan 35 minuten bedraagt. Voor het treinvervoer van NS gelden heel andere regels. Het NS-deel van de OV-chipkaart staat dan ook geheel los van het 'stad/streek-deel'. Dat betekent dat er wel sprake is van kaartintegratie (de OV-chipkaart kan zowel voor stad/streek als voor trein gebruikt worden), maar dat er geen sprake is van tariefintegratie. 2.2 Landelijke kortingen voor doelgroepen Op basis van de gezamenlijke afspraken tussen de decentrale overheden zullen een aantal kortingen voor doelgroepen gaan gelden nadat de minister het NVB in heel Nederland heeft afgeschaft (1 januari 2009). Om het gebruik van de korting voor te behouden aan de doelgroep, dient de reiziger wel in bezit te zijn van een persoonlijke OV-chipkaart. Dat betekent dat de volgende groepen korting krijgen op het opstap- en basiskilometertarief: Kinderen t/m 3 jaar reizen gratis

19 STADSREGIO «ag~ J " R O T T E R D A Kinderen van 4 t/m 11 jaar (34% korting) Ouderen vanaf 65 jaar (34% korting) Houders van een studentenjaarkaart (in het tijdvak waarin de jaarkaart niet geldig is) (34% korting) Daarnaast is afgesproken dat er landelijke abonnementen komen voor: Scholieren t/m 18 jaar (40% korting op vaste voet en km-tarief bij een vastrechtprijs van 15,- per maand, 150,- per jaar); Veelgebruikers (20% korting op vaste voet en km-tarief bij een vastrechtprijs van 15,- per maand, 150,- per jaar). Verder wordt het bestaande recht op gratis OV voor begeleiders van (visueel) gehandicapten (vanaf 12 jaar) en voor geleidehonden gehandhaafd. Ook worden landelijk dezelfde tijden voor spits- en daltijden gehanteerd analoog aan de toekomstige spits- en daltijden van de NS namelijk alle uren zijn daluren met uitzondering van de uren op werkdagen voor 9.00 uur en van uur. Het kortingsproduct "NS Rail Easy Dal" in de pilot op de Hoekselijn geeft 50 % korting voor eerdergenoemde dalperiode. De NS, de DO's en de andere vervoerbedrijven studeren nog op de alternatieven voor de stad-/streeksupplementen en de OV-jaarkaart. Deze alternatieven worden na het afschaffen van het NVB per 1 januari 2009 van kracht.

20 STADSREGIO «5~" - 3 ROTTERDAM 3 Beleidskeuzes DO's binnen het landelijke tariefsysteem Zoals hierboven reeds aangegeven ligt de verantwoordelijkheid voor de verdere invulling van het landelijke tariefsysteem bij de OV-autoriteiten, die dat vervolgens geheel of gedeeltelijk kunnen delegeren aan de concessiehouders. Het gaat daarbij in eerste instantie om de volgende activiteiten: 1. Vaststellen van de kilometerafstanden (tariefkilometers); 2. Vaststellen van het basis-kilometertarief; 3. Vaststellen van proposities (vastrechtkaarten die een bepaalde korting geven) Maar ook: 4. Vaststellen tarief- en kaartsoorten anders dan OV-chipkaart (papieren kaartjes). Wat is een propositie Een propositie is een Vastrechtabonnement'dat op de OV-chipkaart wordt geplaatst. Voor een propositie moet betaald worden. Een propositie heeft als kenmerken: Geldig voor een bepaalde periode (een week, maand of jaar) Geldig voor een bepaald gebied (landelijk, zuidvleugel, concessie, verbinding, lijn of deelgebied) Geeft korting op het basis-kilometertarief en de vaste voet. Korting percentage kan per propositie verschillen maar kan vervolgens ook nog verschillen per periode Op dit moment kent de RET (in het kader van de duale fase) de volgende tijdelijke proposities: sterabonnementen (100% korting binnen een bepaald gebied) korting op de metro/randstadrail (20 % c.q. 40% korting afhankelijk van het vastrechtbedrag) 10

21 STADSREGIO, " ROTTERDAM 4 Analyse In 2006 heeft een werkgroep (bestaande uit vertegenwoordigers van de vervoerders en de stadsregio) de diverse aspecten geanalyseerd en varianten doorgerekend. Mede op basis van de resultaten van deze werkgroep is voor ieder van de vier in het vorige hoofdstuk genoemde onderdelen een analyse opgesteld. 4.1 Definitie tariefkilometers Er is geen landelijk beleid met betrekking tot de definitie van tariefkilometers. Verreweg de meeste DO's zijn voornemens de tariefkilometers gelijk te stellen aan de werkelijke kilometers van de bus- tram- en metroroutes, afgerond op 100 meter. Daarbij worden twee kanttekeningen geplaatst: gecombineerde haltes, zoals busstations dienen als één punt te worden beschouwd. in speciale gevallen kunnen de extra kilometers vanwege v hoge hoeden 3 ' buiten de tariefkilometers vallen. Varianten op het bovenstaande zijn: kortste ov-route : In deze variant betaald de reiziger tussen twee halten altijd het aantal kilometers van de kortste route. Vooral van belang als twee lijnen dezelfde verbinding verzorgen. In een dergelijk geval betaalt de reiziger voor beide routes hetzelfde tarief. Kortste route : De tariefkilometers zijn in dit geval onafhankelijk van de busroutes maar worden bepaald op basis van de kortste autoroute. Dan betaal je soms meer kilometers dan het aantal afgelegde, als de busroute, bijvoorbeeld door een bussluis, korter is. Op deze wijze is een routewijziging niet van invloed op het reizigerstarief. De werkgroep heeft geconcludeerd dat er vooralsnog geen reden is om niet uit te gaan van de werkelijke kilometers van de bus-, tram- en metroroutes. 4.2 Basis kilometertarief De werkgroep concludeert dat voor de reizigers, die thans gebruik maken van de strippenkaart, de OV-chipkaart met kilometertarief van 0,11 een alternatief is dat voldoet aan de uitgangspunten, met dien verstande dat er voor incidentele ritten wel sprake kan zijn van forse prijsverschillen. 4.3 Proposities De werkgroep heeft een aantal varianten doorgerekend met als doel proposities op te stellen die in samenhang met het bovenstaande basiskilometertarief voor de gehele stadsregio een alternatief zijn voor de huidige abonnementhouders. 3 Bijvoorbeeld in dalperiode wordt route via een omweg gereden om een kleine kern te ontsluiten; in de spitsperiode zijn er twee lijnen namelijk een rechtstreekse en een via de kleine kern. In de dalperiode betaalt de rechtstreekse reiziger de omweg. 11

22 De werkgroep concludeert: 1. Op basis van de (beperkte) huidige kennis van het reisgedrag van de abonnementhouders in de stadsregio Rotterdam is het vrijwel onmogelijk een tariefsysteem te bouwen dat enerzijds gebaseerd is op een kilometertarief en anderzijds de toets aan de uitgangspunten (zie hoofdstuk 1) doorstaat; 2. Voor treinreizigers die thans gebruik maken van het stad/streek-tarief is nog niet bekend wat de consequenties zijn omdat NS samen met de decentrale overheden nog studeert op (overgangs-) tarieven voor deze categorie reizigers. Vervolgens heeft de werkgroep bekeken of het (technisch) mogelijk is om de tijdelijke situatie waarin de sterabonnementen zijn Verchipt' te continueren. Een eerste inventarisatie geeft aan dat voor een beperkt gebied (bijvoorbeeld het grondgebied van de stadsregio) dat goed mogelijk is, maar dat voor een groter gebied wellicht technische beperkingen gelden. De werkgroep heeft geen onderzoek gedaan naar (nieuwe) regionale proposities in afwachting van de resultaten van de landelijke werkgroep tarieven. 4.4 Papieren kaartjes Het landelijke systeem maakt het mogelijk dat naast de OV-chipkaart ook andere (papieren) kaartjes worden gehanteerd. Andere kaartsoorten kunnen wenselijk zijn vanwege: zeer incidenteel gebruik (toeristen), OV-chipkaart kwijt of vergeten etc. tarieven die technisch niet 'verchipt' kunnen worden zoals gezinskaarten, attractiekaarten etc. marketing: kaartjes met een speciale opdruk: collectors items Dat geldt niet voor de metro waar, vanwege de poortjes, voor incidentele ritten met papieren wegwerpchipkaarten wordt gewerkt. De productiekosten van deze wegwerpchipkaartjes zijn echter hoog ( 0,70) zodat voor tram en bus andere oplossingen wenselijk zijn. Er zijn drie redenen waarom de stadsregio er nadrukkelijk voor kiest het gebruik van papieren kaartjes te minimaliseren: Verkoop van plaatsbewijzen in tram en bus leidt tot langere halteringstijden en daardoor tot langere reistijden en hogere exploitatiekosten en de noodzaak om cash geld op het voertuig te hebben; De investeringen in het OV-chipkaartsysteem dienen, mede gelet het bovenstaande, optimaal benut te worden; De OV-chipkaart levert een schat aan vervoerinformatie op die zowel de stadsregio als de vervoerders kunnen gebruiken voor een verbetering van het netwerk, waarmee weer extra reizigers aangetrokken kunnen worden. Te veel papieren kaartjes maken deze vervoerinformatie minder betrouwbaar. 12

23 STADSREGIO 4.5 Conclusies Uit het analyse worden de volgende conclusies getrokken: > Het is niet wenselijk om op korte termijn de abonnementen om te zetten in een systeem van proposities en kilometertarief naast de landelijke proposities; > Het is mogelijk om, conform de landelijke uitgangspunten en conform de wens van de regioraad, de strippenkaart om te zetten in een OVchipkaart met kilometertarief; > Overige kaartsoorten (combinaties met NS en papieren kaartjes) en regionale proposities vergen speciale aandacht. Deze conclusies zijn uitgewerkt in het volgende tariefbeleid

24 STADSREGIO «1 ROTTERDAM 5 Tariefbeleid (aanvangsfase) 5.1 Sterabonnementen Sterabonnementen blijven, als propositie op de OV-chipkaart, bestaan. Zowel in de week-, de maand- als de jaar-vorm. Dit geldt voor het gehele gebied van de stadsregio. Met de concessieverleners Zuid-Holland en Haaglanden zullen afspraken worden gemaakt over 'grensproblemen' zoals: grensoverschrijdende abonnementen grensoverschrijdende lijnen Het beheer van het zonesysteem (zonegrenzen, tarief) ligt thans bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Zonodig zal de stadsregio dit beheer overnemen. Overigens zullen vanaf het afschaffen van het NVB ( ) minimaal ook het landelijke vastrechtabonnement 20 % korting (leeftijd 12 t/m 18 jarigen) en 40% korting op de vaste voet en het km-tarief voor 15 per maand of 150 per jaar naast de sterabonnementen verkrijgbaar zijn. 5.2 Incidentele ritten De stadsregio hanteert het landelijke opstaptarief van 0,70 voor 2007 en 2008 ( 0,75 in 2009) en een regionaal kilometertarief. Deze twee tarieven bepalen samen wat de huidige gebruikers van de strippenkaart in het nieuwe tariefsysteem gaan betalen. Er geldt in de aanvangsfase in principe één en hetzelfde kilometertarief in de gehele stadsregio: op bus, tram en metro, in het stads- en in het streekvervoer, in de spits- en in de daluren. De hoogte van dit basis kilometertarief wordt door de stadsregio vastgesteld, zodanig dat de reizigersopbrengsten gelijk blijven. 5.3 Wagenverkoop Vervoerders dienen voor wagenverkoop op bus en tram papieren kaartjes (enkele reis) te hanteren. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in enkeitje kort traject (t/m 10 kilometer) enkeitje lang traject Voor de bus en tram gaat het om kaartjes zonder recht van overstap. Voor de metro gaat het, vanwege de poortjes, om een kaartje met recht van overstap binnen het metrosysteem. Een papieren enkeitje mag nimmer goedkoper zijn dan het reguliere OVchipkaarttarief met een persoonlijke- of anonieme OV-chipkaart. Bezien wordt of de concessieverleners (binnen de zuidvleugel of zo mogelijk zelfs landelijk) tot een uniform wagenverkoopsysteem kunnen besluiten. Vanaf het beëindigen van de acceptatie van de strippenkaart op de metro is er tijdelijk op bussen zonder chipkaartapparatuur, die aantakken op de metro een wegwerpchipkaart te koop voor 1,00. Met deze kaart kunnen 2 metroreizen gemaakt worden (zie hoofdstuk 7). 14

25 STADSREGIO J ~ BorrtRDA 5.4 Bijzondere tarieven Bovenstaande structuur geeft aan welke tariefsoorten door de vervoerder minimaal geboden moeten worden. Daarbovenop kunnen de vervoerders voorstellen indienen om extra tarieven in het assortiment op te nemen. Hierbij kan in het bijzonder worden gedacht aan: Tarieven voor bezoekers en toeristen (dag/meerdagenkaarten^ vervoerbewijzen gekoppeld aan evenementen, etc.) Tarieven gericht op doelgroepen die kansen bieden voor reizigersgroei (zoals winkelpubliek) Tarieven gericht op het vullen van lege stoelen (daluren-proposities) De stadsregio staat positief tegenover dergelijke tarieven. Het voeren van bijzondere tarieven moet echter altijd deel uitmaken van een marketingstrategie en gepaard gaan met een actieve marktbenadering. Bijzondere tarieven mogen er niet toe leiden dat het tariefsysteem voor reizigers bovenmatig ingewikkeld wordt (geen 'tarievenjungle'). Afstemming tussen de vervoerbedrijven in het marketingplatform, zodat bijzondere tarieven geldig zijn bij alle vervoerders in de stadsregio, is hiervoor een belangrijk middel. Vervoerders kunnen tariefvoorstellen indienen die na toetsing door de stadsregio wel/niet ingevoerd mogen worden (zie hoofdstuk 8, procedure tarievenplannen). 5.5 Bijzondere tarieven tijdens de aanloopfase In de aanvangsfase zal er, onder andere vanwege de acceptatie door de reizigers, sprake moeten zijn van één tariefsysteem voor de gehele stadsregio. Het tariefsysteem zal dus (net als bij het NVB) vervoerderonafhankelijk moeten zijn. Voorgesteld wordt om tijdens de aanloopfase tenminste één regionale propositie te hanteren. Onder andere vanwege de volgende redenen: Een regionale propositie kan een extra marketinginstrument zijn om de acceptatie van de OV-chipkaart te versnellen en te vergroten. Een regionale propositie bevestigt de rol van de stadsregio als concessieverlener. Het tarievenbeleid wordt daardoor concreet. Voor de aanvangsfase zal de stadsregio dan ook tenminste één regionale propositie vaststellen. Daarbij wordt gedacht aan een dalurenkaart, die op werkdagen na 9 uur 40 % korting geeft op al het openbaar vervoer geconcessioneerd door de stadsregio Rotterdam. De prijs van deze kaart zal in overleg met de RET en Connexxion worden vastgesteld. In de aanvangsfase zal de rol van de vervoerder dus beperkt zijn. In de doorgroeifase krijgen de vervoerders meer vrijheid. 15

26 Tp lotiilda» 6 Wat moet de stadsregio vaststellen? 6.1 Het Basis kilometertarief Het basis-kilometertarief is wat reizigers met een (persoonlijke of anonieme), vooraf opgeladen ov-chipkaart betalen per tariefkilometer. De hoogte van het basiskilometertarief bepaalt daarmee, samen met het opstaptarief van 0,70 (prijspeil 2007/ 2008), wat de huidige gebruikers van de strippenkaart in het nieuwe tariefsysteem gaan betalen. Er geldt in de aanvangsfase één en hetzelfde kilometertarief in de gehele stadsregio: op bus, tram en metro, in het stads- en in het streekvervoer, in de spits- en in de daluren. Voor de hoogte van dit basis kilometertarief stelt de stadsregio een maximum vast, zodanig dat de reizigersopbrengsten gelijk blijven. Op dit moment hanteren de RET en Connexxion voor de metro, tram en bus het basiskilometertarief van 0,11 (prijspeil 2007). 6.2 De tariefkilometers De tariefkilometers worden vastgesteld aan de hand van de daadwerkelijk afgelegde afstand langs de route, tussen de in- en de uitstaphalte, afgerond op decameters. Voor iedere halte wordt één centraal 'tariefpunt' gehanteerd, zodat de exacte locatie van de instaphalte op een busstation niet van invloed is op de prijs. Gevolg hiervan is dat reizigers die langs een omweg reizen, meer betalen dan reizigers die de kortste verbinding benutten. In een aantal gevallen is de lijnvoering echter zodanig, dat een omweg is 'gepland' (denk aan lusroutes). Waar het op deze wijze vaststellen van de kilometers tot een zeer onredelijke of onlogisch tarief zou leiden kan hiervoor gecorrigeerd worden. De vervoerders doen op basis van bovenstaande uitgangspunten een voorstel voor de te hanteren tariefkilometers. In principe wordt gedacht aan tariefkilometers (vrijwel) gelijk aan werkelijke kilometers, waarbij de vervoerders aan moeten geven welke uitzonderingen zij noodzakelijk achten. De stadsregio stelt vervolgens de uitzonderingen vast (als onderdeel van het tarievenplan van de vervoerders, zie hoofdstuk 8) 6.3 Het wagentarief (cq. tarief papieren chipkaart metro) Het wagentarief wordt vastgesteld op basis van het uitgangspunt dat het wagentarief nimmer goedkoper mag zijn dan het tarief van een losse rit met de OV-chipkaart. Ditzelfde geldt voor het tarief van de wegwerpchipkaart voor de metro. 16

27 STADSREGIO, 1 ROTTERDAM 6.4 Koppeling met NS-tarief Het is nog niet duidelijk op welke wijze de huidige tariefintegratie met NS (strippenkaart geldig in de trein 4 en combinatie-abonnementen) gecontinueerd wordt. Het overleg tussen de DO's, de NS en andere vervoerbedrijven heeft nog niet tot afspraken geleid. Zodra de landelijke afspraken met betrekking tot de tariefintegratie met NS bekend zijn bepaalt de stadsregio of aanvullend nog regionale proposities voor overstappers tussen NS en het regionale OV nodig zijn. 6.5 De regionale propositie Reizigers kunnen een propositie op hun OV-chipkaart laden en vervolgens in een bepaald gebied of gedurende een bepaalde periode met korting reizen. Vanzelfsprekend gelden binnen de stadsregio de nationale proposities met het landelijk vastgestelde tarief. De verchipte sterabonnementen worden na 1 januari 2009 regionale proposities. Daarnaast kan de stadsregio, nog andere regionale proposities vaststellen zoals de metrokortingskaart (zie kader hoofdstuk 3) In de doorgroeifase zal het voorstellen van regionale proposities de taak worden van de concessiehouders. Voorjaar 2008 beslist de stadsregio of en zo ja welke regionale proposities tijdens de aanvangsfase van kracht zullen zijn (anders dan de verchipte sterabonnementen). Een regionale dalurenkaart, die op werkdagen na 9 uur 40 % korting geeft op al het openbaar vervoer geconcessioneerd door de stadsregio Rotterdam. De prijs van deze kaart zal in overleg met de RET en Connexxion worden vastgesteld. 4 Geldt voor de trajecten Vlaardingen - Schiedam C - Rotterdam C - Rotterdam Lombardijen en Rotterdam C - Rotterdam Alexander. 17

28 STADSREGIO, _^P ROniRDA 7 Afstemming en samenwerking Er zijn doorgaande verbindingen vanuit de stadsregio naar andere concessies. Vanuit de stadsregio Rotterdam is dit met name het geval richting het stadsgewest Haaglanden (Westland, Delft, Zoetermeer) en de provincie Zuid- Holland (Gouda, Krimpenerwaard, Drechtsteden, Hoeksche Waard). De stadsregio is van mening dat reizigers geen hinder mogen ondervinden van het passeren van een 'tariefgrens'. Daarom voert de stadsregio op Zuidvleugel-niveau overleg over het tariefsysteem voor de OV-chipkaart. Daarnaast vindt er overleg op plaats tussen alle ov-autoriteiten in Nederland over het hanteren van gemeenschappelijke kenmerken in het tariefsysteem. Uitgangspunt daarbij is dat de concessieverlener bevoegd is voor het tarief in het eigen gebied. Grensproblematiek: In de aanvangsfase is er een periode, dat in de stadsregio alleen nog met de OV-chipkaart gereisd kan worden, terwijl dit op de bussen van de aangrenzende concessieverleners nog niet mogelijk is. Voor abonnementreizigers levert dit geen problemen op. Bij het chipkaartabonnement zit een zichtcoupon, waarmee op de bussen zonder chipkaartapparatuur gereisd kan worden. Strippenkaartreizigers kunnen bij het overstappen van een niet-verchipte buslijn op de metro bij de buschauffeur of bij de RET verkooppunten een wegwerpchipkaart kopen, waarop 2x een reis van een uur kan worden gemaakt voor 1,00. Met deze wegwerpchipkaart wordt de reiziger financieel volledig gecompenseerd. Deze regeling is tijdelijk totdat ook de bussen van Arriva zijn voorzien van functionerende chipkaartapparatuur. Volgens de concessievoorwaarden van de provincie Zuid-Holland is reizen met de OV-chipkaart op de bussen van Arriva uiterlijk 1 juli 2008 mogelijk. 18