In de ban van het lint. Lintbebouwing in Vlaanderen. Kim Wouters Verkeerskunde HSV Diepenbeek - Eindverhandeling

Transcriptie

1 In de ban van het lint Lintbebouwing in Vlaanderen. Kim Wouters Verkeerskunde HSV Diepenbeek - Eindverhandeling Juni 2012

2

3

4

5 Kim Wouters In de ban van het lint Lintbebouwing in Vlaanderen Diepenbeek Juni 2012 Eindverhandeling Verkeerskunde 3HSV

6 Voor alle onschuldige verkeersslachtoffers van lintbebouwing Familie en vrienden Cécile Wille ( 2009) Foto kaft: N3 tussen Roosbeek en Kumtich Kim Wouters 2012 Copyright Kim Wouters Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze dissertatie mag worden verveelvoudigd zonder voorafgaand schriftelijke toestemming van de auteur. Alle rechten van intellectueel eigendom met betrekking tot deze verhandeling berusten bij de auteur, tenzij anders is aangegeven. Gebruik voor andere wetenschappelijke studies en/of publicaties is enkel toegestaan, mits uitdrukkelijk citeren van de herkomst. Kim Wouters, Stationsstraat 50, 3051 Sint-Joris-Weert.

7

8

9 Wie de economische behartiging der Gemeenschapsbelangen wenscht, Wie de veiligheid van het verkeer nastreeft ( ), Wie de schoonheid van ons nu nog mooie vaderland liefheeft, Werke samen, opdat er een einde kome aan het kwaad der lintbebouwing, een kwaad dat steeds dieper invreet ten koste van het algemeen belang. Tegen dit kwaad: te Wapen! E.J. BERGSMA 8 november 1935, s Gravenhage Colloquium over lintbebouwing

10

11 Voorwoord Eind april 2005 was ik de wanhoop nabij. Ik had er al anderhalf jaar werk aan mijn eindverhandeling omtrent de heldhaftige Macedonische veroveraar Alexander de Grote op zitten. Bij een laatste screening van de recentste oudheidkundige publicaties in het vuistdikke l Année philologique stootte ik op alweer een twintigtal nieuwe, ongelezen monografieën. Eindigde het dan nooit? Toen professor Willy Miermans mij midden 2011 suggereerde om een verhandeling omtrent lintbebouwing te schrijven, verwachtte ik me aan iets gelijkaardigs. Eerst een dikke stapel literatuur doorworstelen omtrent Vlaanderens schandvlek. Dan zagen we wel weer. Maar de zaken bleken anders te liggen. Een zoektocht in enkele databases leverde slechts enkele boektitels op. En, gênanter nog: de meerderheid bleek door Nederlanders te zijn geschreven. Uitgerekend onze noorderburen, voor wie lintbebouwing een bijna exotisch verschijnsel is. Dat de meeste publicaties maar beperkte relevantie bleken te hebben, kon de pil ietwat vergulden. Maar toch was mijn fascinatie al gewekt voor een merkwaardige paradox. Lintbebouwing is in Vlaanderen overal in het straatbeeld aanwezig. Lintbebouwing drukt zijn stempel op de Vlaming, op diens levensstijl, op Vlaanderen tout court. Dagelijks ervaren we expliciet of impliciet de gevolgen. Maar kennen we onze verwezenlijking, ons onbetwistbare Europese record, wel echt? Weten we eigenlijk wel iets af van de impact die het aanricht? Bitter weinig, zo blijkt. Gek, dat een krijgsheer van duizenden jaren terug ons meer interesseert dan onze eigen maatschappelijke problemen. De ambitie van deze verhandeling is tegelijk eenvoudig én onrealistisch hoog. Ze wil de problematiek van het fenomeen lintbebouwing in alle bescheidenheid vakoverschrijdend bestuderen en daarbij op zoek gaan naar oplossingen. De vaak enthousiaste houding die ik bij gecontacteerde experts mocht ervaren, laat zien dat het thema leeft in Vlaanderen. En terecht, want de inzet is hoog. Of we nu praten over het aantal verkeersslachtoffers in Vlaanderen, de files, de volksgezondheid, het beeld dat we van Vlaanderen hebben, de opvoeding van onze kinderen, het ecosysteem, de hoogte van de belastingen die we betalen, hoe vol de bussen zitten, de manier waarop we ons verplaatsen of zelfs de prijs van onze internetfactuur: altijd komt lintbebouwing wel ergens om de hoek kijken. Eén rode draad in het lint : woonlinten boden het individu aanvankelijk veel private voordelen, maar

12 - 9 - impliceren op langere termijn dat het algemeen belang geschaad wordt. Lintbebouwing was aanvankelijk geen probleem, maar werd het later wel. Lintbebouwing privatiseert de lusten, maar collectiveert de lasten. Net als bij de bankencrisis van 2009 betaalt de belastingsbetaler de factuur. Eén verschil: de houding van de banken kon rekenen op protest. Niemand vond het rechtvaardig dat de modale Vlaming mee moest opdraaien voor het monetaire wanbeleid. Lintbebouwing doet al decennia hetzelfde, maar het protest blijft uit. Waarom? Is het rechtvaardig dat de belastingsbetaler opdraait voor ruimtelijk wanbeleid? Overheerst onwetendheid? Onverschilligheid? Medeplichtigheid? Ongeloof dat Vlaanderen anders en beter kan? Vlaanderen verdient beter. In wat volgt proberen we zes eenvoudige vragen omtrent lintbebouwing te beantwoorden: 1. Waarom heeft Vlaanderen zoveel lintbebouwing (en andere landen niet)? 2. Hoeveel lintbebouwing is er in Vlaanderen (en waar bevindt ze zich)? 3. Welke types lintbebouwing zijn er (en waarin verschillen die van elkaar)? 4. Welke problemen stelt lintbebouwing (en in hoeverre zijn die onderbouwd)? 5. Welke oplossingen zijn er theoretisch denkbaar voor lintbebouwing (en welk effect hebben die)? 6. Welk beleid is grosso modo ambitieus én realistisch? Graag zou ik een aantal mensen willen bedanken. Eerst en vooral mijn vriendin Lies Blocquiaux, die mijn gefascineerde doordrammen over een ietwat on-sexy thema steevast verdragen heeft. Ook mijn ouders, die beide al net zo gebeten waren als ik, verdienen een vermelding. Susanna Blomqvist en Inga Härmälä, oude Finse kennissen, hebben me meer geleerd over het Finse woonsysteem. Verder vernoem ik een heel aantal mensen, vaak collega s bij de Vlaamse overheid, die input of verwijzingen gegeven hebben of lector speelden. Hun hulp was vaak van onschatbare waarde om me beter in de vele verschillende vakdomeinen te kunnen inwerken. Uiteraard blijven alle tekortkomingen en fouten in deze verhandeling volledig mijn verantwoordelijkheid. Peter Hofman (MOW), Yves De Beleyr (MOW), Else De Flem (VMM), Thomas Verbeek (UGent), Mark Broeckaert (BIVV), Ann Pisman (UGent), Wiet Vandaele (ARB), Kobe Bossauw (ARB), Katja Claus (LNE), Hanna van Reijn-Kortekaas (Nederlands Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Bob Peeters (VMM), Miranda Coppens (provincie Antwerpen, Ruimtelijke ordening), Dirk Nevelsteen (Aquafin), Joris Willems (HSV), Willy Miermans (HSV), John Dixon (UK Country Planning), Lieven Desmidt (AWV), Barbara Vanhooreweder (AWV), Pascal Lammar (MOW), Ruben Huylenbroeck (AWV), Johan De Cremer, Ann Buytaert (AWV), Paul Cox (gemeente Zemst), Lindsay Rinckhout (gemeente Zemst), Kathleen Quick (Natuurpunt), Luk Mutsaerts (RO): bedankt!

13 - 10 -

14 - 11 -

15 Inhoudstafel Inleiding (p. 14) Wat is lintbebouwing? (p. 18) 1. De geboorte van het lint (p. 20) Waarom heeft Vlaanderen zoveel lintbebouwing (en andere landen niet)? 2. Het lint in/op kaart (p. 33) Hoeveel lintbebouwing is er in Vlaanderen (en waar bevindt ze zich)? 3. De vele Vlaamse lintbebouwingen (p. 40) Welke types lintbebouwing zijn er (en waarin verschillen ze van elkaar)? 4. Het veelkoppige lintmonster (p. 56) Welke problemen stelt lintbebouwing (en in hoeverre zijn die onderbouwd)? 5. Lintjes knippen (p. 114) Welke oplossingen zijn er theoretisch denkbaar voor lintbebouwing (en welk effect hebben die)? 6. De rode draad van het lint (p. 129) Krijtlijnen voor een realistisch-ambitieus beleid. Bibliografie (p. 148)

16 - 13 -

17 - 14 -

18 Inleiding Wat u te lezen zult krijgen Deze verhandeling heeft tot doel het fenomeen van de Vlaamse lintbebouwing beter in kaart te brengen. Dat gebeurt aan de hand van zes eenvoudige vragen. De rode draad die alle vragen met elkaar verbindt is de zoektocht naar een aanpak voor de problematiek. De eerste vraag is waarom Vlaanderen zoveel lintbebouwing heeft. Vooral het ontbreken van een centraal ruimtelijk beleid lijkt daarin een rol te hebben gespeeld. België en Vlaanderen zijn er om diverse redenen niet in geslaagd een overdachte ruimtelijke planning op poten te zetten, waardoor het individu het initiatief in handen kreeg. Er blijken echter heel wat meer factoren mee te spelen dan op het eerste zicht lijkt. Het tweede hoofdstuk geeft een stand van zaken: lintbebouwing anno Naargelang de definitie van lintbebouwing wordt de lengte van de Vlaamse linten geschat op tot kilometer en zowat tot huizen. We lijken echter geneigd die lengte hoger in te schatten, omdat langs secundaire en belangrijke lokale wegen verhoudingsgewijs vermoedelijk meer lintbebouwing staat dan langs kleinere lokale wegen. Een aantal regio s, zoals de Vlaamse Ruit, blijken overigens ook meer lintbebouwing te kennen dan andere (bv. de Kempen en West-Vlaanderen). In die laatste gebieden bevinden zich dan weer meer bebouwingskorrels. In het derde hoofdstuk wordt een typologie van lintbebouwing uitgewerkt. Dat gebeurt op basis van enkele relevante hoofdvariabelen (belang van de weg, dense of niet-dense bebouwing, residentiële of commerciële bebouwing, ) die systematisch geclusterd worden. We komen zo tot 13 (sub)types lintbebouwing waarvan er in praktijk 10 frequent blijken voor te komen. Aan de hand van een reeks voorbeelden wordt elk type geconcretiseerd, waarmee ook de werkbaarheid van het model aangetoond wordt. Hoofdstuk vier gaat in op de voor- en nadelen van lintbebouwing. De voordelen zijn er vooral op korte termijn en voor het individu. De nadelen blijken zich op (middel)lange termijn te laten gelden en wel voor de gehele maatschappij. Het lijstje is indrukwekkend lang: lintbebouwing tovert Vlaanderen om in een ruimtelijk lappendeken, waar zowat elke bijkomende ontwikkeling steeds

19 moeilijker wordt; het zorgt er voor dat het vaak fraaie landschap verdwijnt achter eindeloze bebouwing; het versterkt de perceptie dat Vlaanderen praktisch volledig volgebouwd is; het versterkt de ecologische versnippering; het maakt dat veel meer nachtelijke verlichting nodig is dan zou moeten; het zorgt voor meer vervuiling en verstoring van de open ruimte; het laat een goed deel van de Vlaamse bevolking leven in een omgeving met heel wat geluids- en trillingshinder; het laat mensen in een omgeving met zeer slechts luchtkwaliteit wonen, waardoor ze gemiddeld tot jaren vroeger ziek worden en/of sterven; het zorgt ervoor dat mensen minder bewegen; het zorgt voor een veel hogere rioleringskost (ruwweg 1-2 miljard euro tot 2027); het maakt een uitgebreider nutsleidingennetwerk noodzakelijk, wat resulteert in bv. hogere internetfacturen; het zorgt voor meer autoverkeer; het maakt openbaar vervoer minder rendabel; het zorgt voor meer verkeersongevallen (in enkele cases een verdrievoudiging); het maakt wegenwerken moeilijker én duurder; het ondermijnt de doorstroming van een weg; het zorgt voor moeilijkere politieke besluitvorming; het zorgt voor maatschappelijke en sociologische problemen en vereenzaamt mensen; het is uitermate kindonvriendelijk; het draagt bij aan een minder spontane samenleving; het leidt tot commerciële leegstand in stadskernen. De conclusie van het hoofdstuk is dan ook dat lintbebouwing geen duurzame bebouwingsvorm is en dringend zou moeten worden ingedamd. Welke oplossingen zijn er? Daarop gaat hoofdstuk 5 in. Een negental maatregelen passeren de revue: ventwegen, een minder dichte bebouwing, bebouwing verder van de weg plaatsen, rondwegen leggen, een verdichting tot een OV-corridor, weloverwogen sloop, het uitwerken van een zone 60 -regeling, een heraanleg van de weg en fiscale maatregelen. Hoewel goedbedoeld, blijken de meeste gebruikte oplossingen weinig effectief. Ze lossen immers veelal slechts enkele van de massa problemen op. Zo verbeteren ventwegen wel de verkeersveiligheid, maar doet het weinig aan alle andere problemen. Het remediëren van lintbebouwing blijkt daarom slechts beperkt effect te hebben. Verontrustend genoeg en puur naar het resultaat beoordeeld blijkt er maar één alternatief de problemen bevredigend op te lossen: een weloverwogen sloop. Maar uiteraard brengt die oplossing een belangrijke politieke en sociale problematiek mee. In hoofdstuk 6 zitten we dus met de uiterst hachelijke klus om alsnog een beleidslijn uit te tekenen. Er staat anno 2012 nog altijd lintbebouwing op het gewestplan, die nog geen bakstenen realiteit geworden is en die we niet hoeven te realiseren. Het lijkt evident de gewestplan-linten op de kortst mogelijke termijn via een planologische ruil om te wisselen voor woongebied elders. Via het concrete voorbeeld van een bestemmingsruil in de gemeente Zemst laten we zien dat dit moeilijk, maar niet onmogelijk is. Secundaire en primaire wegen stellen de meeste problemen en verdienen prioriteit. Dat biedt het voordeel dat Vlaanderen als hogere overheid hier initiatieven kan nemen. Op langere termijn en in een tweede fase zou de bestaande lintbebouwing stilaan teruggedrongen moeten worden naar de bestaande kernen. Ook hier krijgen secundaire wegen prioriteit. Een afweging van de concrete voor- en nadelen voor elk lint lijkt wenselijk. Het proces mag uiteraard niet met sociale drama s gepaard gaan. Om de kosten te dragen dient een min of meer zelfbedruipend systeem te worden uitgewerkt, waarbij bewoners in de loop der jaren kansen krijgen om de overstap naar een nieuwe wijk te maken. Een moeilijk en zeer ambitieus project voor het Vlaanderen van de 21 ste eeuw. Maar wel één waar we allemaal beter van zullen worden.

20 Samenvattend schema met de relaties tussen de verschillende hoofdstukken

21 - 18 -

22 Wat is lintbebouwing? Voor lezers die minder in het onderwerp thuis zijn Hoewel we verderop (hoofdstuk 2) nog gedetailleerder terugkomen op de vraag wat lintbebouwing precies is, lijkt een voorlopig definitie van het woord zinvol voor lezers die minder met het onderwerp vertrouwd zijn. In de regel zijn dorps- en stadskernen redelijk compact van vorm (tekening A). Maar soms waaiert de bebouwing uit langs een toegangsweg (B), zonder dat er achter de huizen nog bebouwing ligt. Zoiets noemen we lintbebouwing. Dorp A heeft geen lintbebouwing, dorp B wel. (bron: Art. Lintdorp, Wikipedia op 27 mei 2012) Lintbebouwing komt in Vlaanderen op veel plekken voor en stelt bijzondere problemen. Die problematiek wordt in deze verhandeling besproken.

23 - 20 -

24 I. De geboorte van het lint Waarom heeft Vlaanderen zoveel lintbebouwing (en andere landen niet)? Weinig Europeanen hebben nog nooit lintbebouwing gezien. 1 Noord-Italië is er rijkelijk mee bedeeld en in Polen, Roemenië en Hongarije is het fenomeen goed gekend. West- en Noord-Nederland tellen naar Nederlandse normen veel linten. Nergens in Europa komt lintbebouwing echter zo vaak voor als in Vlaanderen. Wie luchtfoto s van het Nederlands-Belgische grensgebied bekijkt, zal snel merken dat de landsgrens eigenlijk de scheidingslijn vormt van verschillende nederzettingspatronen. België, met z n ongestructureerde, uitgesmeerde bebouwing, verschilt fundamenteel van de compacte, vaak blokvormige Nederlandse kernen. Het contrast is opmerkelijk, omdat het reliëf en het natuurlijke systeem veel geleidelijker wijzigen. De bruuske overgang in bebouwing bedraagt soms slechts enkele meters (Fig. 2). Het mag duidelijk zijn dat aan beide kanten van de grens anders omgesprongen werd met een gelijkaardig landschap. Dat betekent ook dat België, mits een andere aanpak, even weinig lintbebouwing had kunnen kennen als Nederland of Duitsland. Maar het liep anders. Figuur 1: Bebouwing in de Vlaamse Ruit en de Nederlandse Randstad. Beide fungeren als centrumregio van hun land en hebben gelijkaardige bevolkingsgrootte. De uitgesmeerde bebouwing in Vlaanderen is opmerkelijk. Bron: De Geyter X (Architects), After-Sprawl, Rotterdam, In dit hoofdstuk heb ik mij veelvuldig gebaseerd op volgende studies, die ik hier niet meer verder zal citeren: G. ALLAERT, Ruimte en planning, p en passim; G. KNOPS (e.a.), Open Ruimte, p , p. 27; E. LAGROU, Over stedelijke ontwikkelingen, p , p. 38; J. RUTGEERTS, Handboek Ruimtelijke Ordening in Vlaanderen, p ; S. VLAEMINCK (e.a.), Grondbeleid, passim.

25 Figuur 2: Lintbebouwing stopt soms letterlijk aan de landsgrenzen. Hier in de Hellestraat in Stekene ligt de Belgisch- Nederlandse landsgrens pal op de weg. Dat resulteerde in een tweeledig wegbeeld met Nederlands agrarisch gebied links en Belgische lintbebouwing rechts (Foto: Google Streetview). 1. De unieke Belgische context De Vlaamse lintbebouwing geeft een chaotische en ongeplande indruk, maar toch komt ze niet zomaar uit de lucht vallen. Ze vormt het bijna logische gevolg van mechanismen die diep in onze wetgeving en maatschappij verankerd zijn. 2 Een aantal factoren reiken zelfs terug tot de voortschrijdende industrialisering in de 19 de eeuw. Steeds meer boeren gingen toen als fabrieksarbeiders werken in de stad. Daarbij ontstonden belangrijke arbeidersconcentraties in de nabijheid van de industriële regio s (Luik, Charleroi, Bergen, Brussel, Gent, ). Deze bleken echter al snel broeihaarden te zijn voor ziekten (bv. cholera-epidemies in 1832, 1845 en 1866) en sociale onrust (bv. rellen in 1886). Bestuurders zaten met een dilemma: de bevolking was gemakkelijker te controleren als ze op het platteland woonde. Maar ze was economisch rendabeler als ze in de industrie werkte. De bewuste uitbouw van een dens spoornetwerk bracht de oplossing: via een uitgedokterd openbaarvervoerssysteem kon de bevolking tussen dorp en fabriek pendelen. Goedkope, gesubsidieerde treinabonnementen (1869) maakten de zaak betaalbaar. Met succes: rond 1890 pendelden in België dagelijks 2 miljoen mensen (!) per trein naar het werk. België hield er een relatief grote plattelandsbevolking en een netwerk van veel grote dorpen en kleine steden aan over 3 ; de modale Belg een sterke anti-stedelijke reflex. Beide zouden later een grote impact hebben op de verlintingsproblematiek. Een tweede belangrijke tendens is het ontstaan van het private huiseigendom. Al in 1889 (en als reactie op de rellen van 1886) stemde het Belgische parlement een huisvestingswet die de bouw van grote arbeiderswijken bemoeilijkte. Vadertje Staat hielp de gewone Belg actief om een eigen woning te bouwen. Voor die tijd was deze regelgeving behoorlijk progressief. Ze voorkwam dat arbeiders in onleefbare getto s opgesloten werden. Eengezinswoningen in wijken met lage dichtheden werden overal in Noord-Europa stilaan de norm. Natuurlijk spon ook de elite er garen bij. Leningen voor huizen moesten maandelijks terugbetaald worden, dus werknemers waren gedisciplineerder en minder geneigd snel te staken. Het private huiseigendom was anders gezegd een win-win, een 2 Dit hoofdstuk is voornamelijk gebaseerd op P. DEDECKER, Understanding the housing sprawl: the case of Flanders, Belgium, in Environment and Planning 43 (2011), p Vgl. T. VERBEEK (e.a.), Vlaamse ruimtelijke ordening en/door het lint, in G. BOUMA (e.a.), Ruimtelijke Ordening in crisis, p

26 manier om arbeiders een beter leven te bieden én ze beter in toom te houden. De tendens werd een traditie: een grote meerderheid der Vlamingen droomt vandaag de dag nog altijd van een groot, eigen huis. Een derde tendens was het hoge individuele grondbezit in België. In 1864 was 82% van het grondgebied al in bezit van kleine grondeigenaars. Dat ging samen met de (Zuid-Europese) tendens om het financieel profijtelijk te maken eigen grond te bebouwen. Niet overal in Europa is dat zo. In bijvoorbeeld Denemarken en Finland zorgen fiscale correcties er voor dat een grondbezitter weinig profijt heeft als zijn grond bebouwbaar wordt 4. Langzamerhand ontwikkelde zich zo rond het begin van de 20 ste eeuw in België een unieke voedingsbodem, waarbij Noord- en Zuid-Europese tendenzen in één systeem gecombineerd werden. 2. Lintbebouwing tot en met de 19 de eeuw Het is misschien goed te benadrukken dat lintbebouwing voor de 20 ste eeuw een marginaal, maar geen onbekend verschijnsel was. In feite bestond het fenomeen zelfs al in de Middeleeuwen. In Nederlandse veengebieden ontgonnen bewoners op grote schaal turf (gedroogd veen) als brandstof. Omdat het in het drassige gebied moeilijk huizen bouwen was, woonden de bewoners op de stevigere dijken. Dat zorgde voor een lintvormig nederzettingspatroon (Fig. 3). De lintbebouwingsstructuur die toen ontstond is vandaag nog altijd aanwezig, ook al heeft het veenlandschap al eeuwen geleden plaats gemaakt voor landbouwgebied en bestaat de huidige bebouwing uit vrij recente, bakstenen huizen 5. Figuur 3: De eerste lintdorpen ontstonden al in de late Middeleeuwen, o.m. door turfwinning. De woningen zijn 20 ste eeuws, maar de structuren zijn bijna duizend jaar oud (Foto: Kielwindeweer, Nederland. Bron: Google Maps). 4 J.-M. HALLEUX, L. BRÜCK, N. MAIRY, La périurbanisation résidentielle en Belgique à la lumière des contextes suisse et danois: enracinement, dynamiques centrifuges et régulations collectives, in Belgeo , p Art. Lintdorp, internet, 17/03/2012 (

27 De Ferrariskaarten laten zien dat er ook in Vlaanderen rond 1770 her en der al enige verlinting bestond. Vooral in het Waasland, het Meetjesland en de Kempen is het verschijnsel al merkbaar (Fig. 4), al was ze in vergelijking met vandaag de dag nog erg beperkt 6. Figuur 4: 18 de eeuwse lintbebouwing op de Ferrariskaarten (Leuven en Sint-Niklaas). In de 19 de eeuw kwam er her en der lintbebouwing bij, vooral in de Henegouwse Borinage. Steenkool begon turf tegen de 17 de eeuw te verdringen van de brandstofmarkt. In Wallonië verschenen overal steenkoolmijnen. Vaak lagen die vrij ver van de woonplaatsen van arbeiders vandaan. Dat leidde er al snel toe dat buiten de dorpskernen, nabij de mijnen, nieuwe woningen opgetrokken werden, vaak langs reeds bestaande straten (Fig. 5). 7 Figuur 5: Deels 19 de eeuwse lintbebouwing in Mons naast een oude steenkoolmijn (Foto: Rue de l Aviation, Bergen. Bron: Google Streetview) 6 Vgl. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Omgaan met Ruimte. Een vormingspakket over ruimtelijke ordening, 1999, p M. RYCKEWAERT, Building the Economic Backbone of the Belgian Welfare State. Infrastructure, Planning and Architecture , Rotterdam, 2011, passim.

28 Begin 20 ste eeuw: de West-Europese lintbebouwingsrush Een beperkt aantal linten niet te na gesproken, bleef lintbebouwing tot het begin van de 20 ste eeuw een bescheiden, lokaal fenomeen. Dat kon ook moeilijk anders. Verplaatsingen gebeurden grotendeels te voet. Aangezien een voetganger een beperkte actieradius heeft, bleven stads- en dorpskernen in de regel vrij compact. De uitvinding van nieuwe vervoersmodi (de elektrische tram, de fiets, maar vooral gemotoriseerd verkeer) tegen het einde van de 19 de eeuw bracht daar echter verandering in. Plots konden mensen grotere afstanden afleggen. Aanvankelijk was de auto slechts een gepimpte koets die zich niet meer via paarden, maar via een kleine verbrandingsmotor voortbewoog. Maar de techniek ging snel en tegen het einde van de jaren 20 was autoverkeer al dominant geworden op de wegen, ook al bleef het tot de jaren 60 een statussymbool 8. Wel werd het platteland steeds gemakkelijker bereikbaar. Grond was er bovendien goedkoper. Het is dan ook geen toeval dat de doorbraak van de fiets, de tram en vooral de automobiel samenvalt met de opgang van de lintbebouwing. Vanaf het einde van de Eerste Wereldoorlog begon het fenomeen overal in West- Europa merkbaar om zich heen te grijpen. In Nederland trok men eind de jaren 20 al aan de alarmbel. In 1935 constateerde K.F. Bakker Schut, directeur stadsontwikkeling Den Haag, bezorgd: De bebouwing langs de wegen, buiten de eigenlijke kommen, groeit gestadig. Alleen in Alphen aan den Rijn strekt zich de bebouwing langs den Rijksweg uit over een afstand van 7 km. Steden als Utrecht, Haarlem, Leiden, Breda, Eindhoven, Apeldoorn, Zwolle, Groningen worden omgeven door straalsgewijze op de kern toeloopende bebouwde strooken langs de toegangswegen, ver buiten de bebouwde kom reikende en in den regel geheel of grotendeels gelegen op het gebied van aangrenzende gemeenten. Pas verbeterde wegen, waar vroeger bijna geen lintbebouwing voorkwam, ondergaan hetzelfde lot. 9 Opmerkelijk is hoezeer de Nederlanders bij de pinken waren. Binnen enkele jaren had men door dat het fenomeen grote nadelen meebracht. De Verkeerswet van 1922 moest soelaas brengen. Deze wet bood de mogelijkheid om ten behoeve van de verbetering van Rijkswegen het bouwen langs of dichtbij die wegen tegen te gaan. De noodzakelijke procedures waren echter omslachtig, waardoor de wet in praktijk onbruikbaar bleek. Verschillende belangengroepen en instituten verenigden zich daarop om maatregelen tegen lintbebouwing af te dwingen. De politiek volgde. Een vrij bescheiden wetsontwerp tegen de lintbebouwing ketste midden jaren 30 af in de Eerste Kamer der Staten- Generaal. Belangrijk discussiepunt was de inperking van het recht van aangelanden om vanaf hun grond op de weg te komen. Naar verluidt vroegen de weinige aanwezige Kamerleden zich ook af wat het woord lintbebouwing inhield, een term die ze niet in het woordenboek van Van Dale terugvonden. Beleidsmakers gaven echter niet op. Er werd een Staatscommissie op de zaak gezet en de schadevergoedingen voor aangelanden werden aangepast. In 1937 was het uiteindelijk raak: op 28 mei werd de Verkeerswet tegen lintbebouwing met 29 stemmen voor en 12 tegen aangenomen. Hiermee was het probleem in Nederland van de baan en was de lintbebouwing een halt toegeroepen D. WEBER, De blijde intrede van de automobiel in België , Gent, 2010, p Verslag van de vergadering betreffende de lintbebouwing van 8 november 1935, belegd door Het Nederlandsche Wegencongres, p M.K.G. TJEPKEMA, Nadeelcompensatie op basis van het égalitébeginsel, 2010, p. 60.

29 Figuur 6: Overal in Europa sijpelde al vroeg het besef door dat lintbebouwing vooral problemen meebrengt (Het Utrechts Nieuwsblad, 8 november 1935, p. 3). Ook in andere landen leefde de discussie. Groot-Brittannië stemde de Town and Country Planning Act in 1932 om voldoende groene zones in de uitdijende steden te voorzien. Bij een wetswijziging in 1935 werd op 2 augustus de Restriction of Ribbon Development Act toegevoegd, zodat de overheid lintbebouwing ingrijpend kon beperken 11. Duitsland voorkwam verdere bebouwing langs verkeerswegen op 15 februari 1936 via de Verordnung über die Regelung der Bebauung 12. Denemarken stemde in 1928 een wet tegen lintbebouwing. In Noorwegen, Finland en Frankrijk kwam er tussen 1904 en 1931 urbanisatiewetgeving. Zweden spande de kroon: daar bestond al sedert 1874 een wet die bepaalde dat steden gebouwd en uitgebreid moesten worden volgens een vast stedenbouwplan 13. Het is duidelijk dat de strijd tegen lintbebouwing in veel Europese landen gepaard ging met een ruimere bezorgdheid: de vraag hoe met de (beperkte!) oppervlakte van het grondgebied moest worden omgegaan. De algemene Europese tendens was om planmatiger te werk te gaan. In landen als Zwitserland, waar 80% van het grondgebied heuvelachtig is, en Denemarken, waar heel wat gronden moeilijk bebouwbaar bleken, was dit zelfs dringende noodzaak 14. Het afblokken van lintbebouwing was daarbij het logische gevolg van een bredere tendens. De aanpak werd gekoppeld aan en geïncorporeerd in een ruimer ruimtelijk beleid. 11 Deze verordening bepaalde dat nieuwe bebouwing langs geklasseerde wegen op minimaal 220 voet (ca. 70 meter) van de weg moest liggen. Vgl. DUXBURY, Telling & Duxbury s Planning Law and Procedure, Londen, 1996, p K.F. BAKKER SCHUT, De Regeling der bebouwing buiten de kernen, s Gravenhage, 1936, p J. RUTGEERTS, Handboek Ruimtelijke Ordening in Vlaanderen en Brussel, Gent, 2005, p. 17 en volgende. 14 J.-M. HALLEUX, L. BRÜCK, N. MAIRY, La périurbanisation résidentielle en Belgique à la lumière des contextes suisse et danois: enracinement, dynamiques centrifuges et régulations collectives, in Belgeo , passim.

30 De case België Vlaanderen is altijd al gezegend geweest met extreem gunstige bodemeigenschappen. Al in de Middeleeuwen was het gebied, samen met Noord-Italië, toonaangevend in Europa door het grote aantal steden. Eén van de voordelen van Vlaanderen en Noord-Italië was dat men praktisch overal veilig en goedkoop kon bouwen. In tegenstelling tot het bergachtige Zwitserland of het drassige Denemarken bestond er dus minder urgentie om planmatig te werk te gaan 15. Anders gezegd: in veel Europese landen ontwikkelde planning zich vanuit het reële besef dat land een schaars goed was, dat men niet kon bij produceren. In België overheerste de filosofie dat er grond genoeg voorhanden was en dat men die voor praktisch alles kon gebruiken of, zelfs, verspillen Aanzetten tot planningsbeleid ( ) Niet dat de Europese tendenzen in het vooroorlogse België onopgemerkt bleven. Belgische planners zagen wel dat er zich een probleem met lintbebouwing aandiende. Ze namen net als elders initiatieven, maar boekten anders dan elders geen resultaten. Het voornemen om ruimtelijke ontwikkelingen planmatiger te doen verlopen, stuitte telkens op weerstand van lokale politici en de goedgemeente. Elders in Europa bestond die weerstand ook, maar werd ze noodgedwongen overwonnen. Niet zo in België. Met de besluitwet van 25 augustus 1915 wilde de staat de wederopbouw van verwoeste steden en dorpen planmatiger doen verlopen. Door de (vrijwillige) opmaak van Algemene Plannen van Aanleg of APA s zou er een toetskader voor vergunningen komen. In de praktijk stelden gemeenten nauwelijks APA s op. Wel goedgekeurde plannen (Nieuwpoort, Ieper, ) bleven dan weer dode letter. Ook de Adoptiewet van 8 april 1919 was omwille van lokale weerstand al bij voorbaat tot mislukken gedoemd. Het Rijk beloofde toen een financiële vergoeding voor goedgekeurde APA s, maar op een enkele uitzondering na hapten er geen gemeenten toe. Een derde, verdergaande poging om enkele gemeenten wettelijk te verplichten een APA op te stellen, werd nooit goedgekeurd (wetsvoorstel 1931). Vanaf midden de jaren dertig werd het menens. Van 1936 tot 1939 werd gewerkt aan een nieuw wetsontwerp, dat voorzag in een hoofdinrichtingsplan, regionale inrichtingsplannen en gemeentelijke uitbreidingsplannen. Zo wilde men tegemoetkomen aan de noden van de economie, (verkeers)veiligheid, gezondheid, esthetiek, toerisme, landverdediging en natuur- en monumentenbescherming. Toen België in mei 1940 aangevallen werd door Duitsland, lag het wetsontwerp klaar. België had enkele jaren achterstand op de buurlanden, maar er was nog niets verloren. Onder de Duitse bezetter leek alles zelfs nog in een stroomversnelling te komen. Al op 12 december 1940 liet Duitsland België zijn eerste wet op de urbanisatie stemmen. Gemeenten die oorlogsschade hadden ondervonden, moesten plannen van aanleg opmaken die door de Commissaris-Generaal goedgekeurd moesten worden. Diezelfde Commissaris-Generaal besliste ook over bouwtoelatingen. De nazi s traden doortastend op, omdat ze sterk geloofden in een gecentraliseerde administratie en 15 J.-M. HALLEUX, L. BRÜCK, N. MAIRY, La périurbanisation résidentielle en Belgique à la lumière des contextes suisse et danois: enracinement, dynamiques centrifuges et régulations collectives, in Belgeo , passim. 16 P. GUILLIAMS, J.-M. HALLEUX, La réaffectation des friches d activité dans les régions de tradition industrielle allonnes et anglaises: comparaison entre Liège et Sheffield, 2009, passim.

31 georganiseerde planning. In enkele jaren tijd werkte men van niets gedetailleerde plannen uit voor het Belgische grondgebied. Veel veelbelovende ruimtelijke planners raakten overtuigd van het nut van de Duitse aanpak en werkten actief mee. Maar daar stak meteen ook de angel. De bevrijding (1944) bracht een sterke anti-duitse reflex mee. De slinger sloeg plotseling door in de andere richting. Een bijna volledige generatie ruimtelijke planners had zich als collaborateur verbrand. Velen verdwenen naar de achtergrond van het maatschappelijke leven, andere waagden hun kans in het buitenland of Congo. Praktisch al het werk van de administratie belandde in de prullenmand. Centrale ruimtelijke planning werd als fascistisch en communistisch bestempeld en belandde vele jaren in het verdomhoekje Uitbouw van de Belgische welvaartsstaat ( ) Over het Belgische ruimtelijke beleid na de Tweede Wereldoorlog bestaat nogal wat discussie 18. Het staat in elk geval vast dat de Belgische Staat zich vanaf het Sociale Pact van 1944 vooral richtte op de uitbouw van een welvaartsstaat. Een enorme economische uitdaging, die ook een ruimtelijke component kende. Er was immers heel wat plek nodig om zovele huizen, scholen, hospitalen en fabrieken te bouwen. In Nederland en Frankrijk streefde men die doelstellingen na via een centraal planbureau 19. Ruimtelijke ordening werd centraal door geschoolde planners behandeld. Op die manier werd lintbebouwing meteen in de kiem gesmoord. In België had de piste van centrale planning zichzelf tijdens de oorlog verbrand. Het vacuüm van het ruimtelijke beleid werd vooral door lokale politici opgevuld en in praktijk ten dienste van de economie en het lokale belang gesteld. Feitelijk waren gemeenten met meer dan inwoners door de besluitwet van 2 december 1946 verplicht zelf een APA op te maken, zodat de heropbouw planmatiger kon gebeuren. Maar men voorzag geen sancties voor gemeenten die dat niet deden. Het effect laat zich raden. Weinig lokale politici wensten inmenging van bovenaf en van de 1891 betroffen gemeenten stelden er nauwelijks 186 een APA op, en ongeveer 400 één of meerdere BPA s. Praktisch alle beslissingen werden ad hoc genomen en politici bleken daarbij vaak andere prioriteiten te hebben dan ruimtelijke planners. De kiezers tevreden stellen, bijvoorbeeld. Ruimtelijke ordening werd in België niet begrepen als een zaak van algemeen belang, maar als een aanslag op het privébezit. Een opgeheven vingertje, dat wilde voorkomen dat perfect bebouwbare grond bebouwd werd. Voor velen druiste overheidsinmenging in tegen het basisprincipe van het privébezit: het recht om op de meest volstrekte wijze van een zaak genot te hebben en daarover te beschikken, mits men er geen gebruik van maakt dat strijdig is met de wetten of met de 17 P. UYTTENHOVE, Architectuur, stedebouw en planologie tijdens de Duitse bezetting: de moderne beweging en het comissariaat-generaal voor s lands wederopbouw ( ), in BTNG-RBHC 20 (1989), p De algemene tendens is dat België er eigenlijk geen beleid op nahield. Dat is recent in twijfel getrokken door Michael Ryckewaert, die betoogt dat er wel degelijk impliciete planningsmodellen gevolgd werden. Vooral de idee van een lineaire, industriële corridor werd daarbij gevolgd. Ryckewaert wijst er bovendien op dat er in België volop plannen gemaakt werden, maar in een juridisch vacuüm. Zie M. RYCKEWAERT, Building the Economic Backbone of the Belgian Welfare State. Infrastructure, Planning and Architecture , Rotterdam, De kritieken voor zijn werk zijn alleszins lovend (Vgl. Marijn MOLEMA, in Urban History (februari 2012), p. 196). 19 Zowel in Frankrijk als in Nederland werd al in 1945 initiatief genomen tot de oprichting van een Centraal Planbureau. Vgl. J. VIS, G. MOLDERHAUER, Nederland en Duitsland. Elkaar kennen en begrijpen, Assen, 2001, p. 388.

32 verordeningen. 20 Tegenover de bovengemiddeld sterke positie van de kleine grondbezitter stond een overheid die, al vanaf haar ontstaan, nooit een echt sterke overheidsstructuur gehad heeft 21. Het Belgische systeem zonder centrale planning leidde er toe dat het individu veel meer verantwoordelijkheid dan elders toegeschoven kreeg. Bedrijven mochten zelf mee bepalen waar ze zich vestigden, terwijl ze in andere landen ruimte toegewezen kregen. Grootschalige woningbouw door de staat gebeurde in bijvoorbeeld Nederland door de staat. België koos noodgedwongen voor een systeem van staatspremies voor individuele woningbouw (Wet De Taeye) 22. Met de precieze woonlocatie liet de staat zich nauwelijks in, dat was een zaak voor het individu. Het Belgische systeem mag achteraf kortzichtig lijken, maar was flexibel en wierp op korte termijn vruchten af. Zo vestigde BASF zich begin jaren zestig in Antwerpen, omdat het een enorme oppervlakte industrieterrein low-cost kon kopen. Nederland kon, gebonden aan z n plannen, slechts langetermijnconsessies in Rotterdam aanbieden en vroeg ook huisvesting voor werknemers 23. Zo slaagden Belgische politici er in nauwelijks een decennium in om de Antwerpse haven tot de op één na grootste industriële zone voor petrochemie ter wereld uit te bouwen (na Houston, Texas). Als financiering van de Belgische welvaartsstaat kon dat tellen 24. Binnen de optimistische tijdsgeest van de jaren vijftig spitste de regering zich vooral toe op de economische groei en een adagio van Meer, meer, meer. Kwantiteit was belangrijker dan kwaliteit. Vadertje Staat wilde vooral de materiële welvaart doen toenemen, wat in heel wat opzichten lukte. Nadelige bijwerkingen werden genegeerd. Wat telde was dat mensen een eigen huis konden bouwen; waar, dat maakte minder uit. Lintbebouwing en vraagvolgend beleid waren een bijna logisch gevolg. Veel lokale actoren in België sprongen immers mee op de kar van het eigenbelang: De gemeentebesturen wilden een grotere bevolking, want dat bracht extra inkomsten. Veel gemeenten wilden bovendien dat de groei langs bestaande verharde en uitgeruste wegen plaatsvond. Nieuwe wegenis kost initieel immers meer geld. De sociale partners (zowel patronale organisaties als vakbonden) vonden de soepele mogelijkheden tot goedkope bouwactiviteit prima. Ieder gezin z n eigen huis werd als ideaal gepropageerd. De vastgoedsector versterkte de al bestaande associatie tussen wonen in het groen en gezondheid verder. Woonlinten boden als voordeel dat het platteland wel erg nabij kwam: het begon in de eigen tuin. Bij planmatige kavels kwam de woning veelal in een grotere wijk te liggen met een minder wijds zicht. De Katholieke Partij vond het proces prima: zij voerde al sedert de 19 de eeuw een politiek om de bevolking eerder op het katholieke platteland te laten wonen dan in de verderfelijke ( socialistische!) stad. Jan-met-de-pet wilde zijn woning vooral goedkoop neerzetten: 20 Vgl. R. BRAEM, Het lelijkste land ter wereld, heruitgave 2010 met inleiding en commentaar, p Vgl. B. DE MEULDER, Lintbebouwing: algemeen én Belgisch, p Privaat huiseigendom is in België al decennia wijdverspreid. In 1960 bezat al de helft van de bevolking haar eigen huis. 23 Vgl. RYCKEWAERT, Building the Backbone of the Belgian Welfare State, passim. 24 Vgl. ook E. BUYST, Greta DEVOS, R. LOYEN, Struggling for Leadership. Antwerp-Rotterdam Port Competition between , p. 149 en volgende.

33 Een relatief groot deel van de Belgische bevolking woonde reeds op het platteland en bleef er liefst wonen. Vele kleine grondeigenaars waren blij dat ze op een eigen perceel een huis konden bouwen. Bij gestructureerde verkavelingen moesten ze eerst nog bouwgrond kopen. Wonen in de stad was duur. Met de opkomst van de auto werd het goedkopere platteland, en vooral het woonlint, een goed alternatief (suburbanisatieproces). Er bestond met andere woorden een breed maatschappelijk draagvlak dat in hoge mate bijdroeg tot de wijdverbreidheid van de Belgische lintbebouwing. 4.3 De Gewestplannen ( ) In de jaren 60 ondernam Brussel een nieuwe poging om vat te krijgen op het vergunningenbeleid. Met de generieke wet op de stedenbouw (29 maart 1962) werd het voornemen gelanceerd om alsnog een hiërarchisch top-downstelsel van plannen uit te tekenen. In de praktijk kwam daar opnieuw weinig van in huis. Het belangrijkste concrete resultaat was de goedkeuring bij KB van de Vlaamse Gewestplannen. Dat gebeurde echter pas vanaf 1977, na een besluitvormingsproces van opnieuw twaalf jaar. De economische expansie en de bouwwoede na de Tweede Wereldoorlog in België heeft dus volledig ongepland plaatsgevonden. Niet dat de Gewestplannen verschoten kruit waren. De kaarten hadden en hebben de grote verdienste dat ze een duidelijke en schijnbaar harde zonering van het grondgebied met bestemming weergeven. In principe vormden ze een krachtig instrument om de verdere verlinting te stoppen en meer vat te krijgen op toekomstige ontwikkelingen. Een aantal intacte natuurgebieden werden alsnog van grondspeculanten gered. Ongetwijfeld werd de verlinting gedeeltelijk afgeblokt. Belangrijk is verder dat het autosnelwegennet definitief van lintbebouwing gevrijwaard werd (zone non-aedificandi). Maar de medaille heeft meerdere keerzijdes: - Vriendjespolitiek en regelrechte omkoping zorgden er voor dat op de Gewestplannen van voorontwerp over ontwerp naar KB-kaarten steeds meer verlinting en spreiding bijgekleurd werden. Financieel maakte het een groot verschil voor de eigenaars of grond als landbouwgebied of als woongebied ingekleurd werd. Het algemeen belang was soms ver te zoeken. - Met de goedkeuring van de Gewestplannen werd de bestaande verlinting bestendigd. Er werd bovendien heel wat ruimte voorzien voor toekomstige lintbebouwing (Fig. 7). Nog sterker: de overheid verplichtte zichzelf om planschade te betalen als ze ooit woonlinten terug zou willen omzetten in landbouwgebied. Men kan dus met reden stellen dat de Gewestplannen onze lintbebouwing geïnstitutionaliseerd en verder aangemoedigd hebben. - Op de Gewestplannen werd veel meer woongebied aangeduid dan nodig. Dat gebeurde bovendien zonder timing inzake ontwikkeling. Als kunstmatige truc om de grondprijzen laag te houden kon het tellen. Behalve tot overmatig ruimtegebruik (grote percelen) zorgde de grootschalige intekening er voor dat er ook de komende jaren nog woonlinten zullen bijkomen, omdat ze decennia geleden zo op het Gewestplan ingekleurd werden. Er werd

34 bovendien geen herzieningsdatum aan het plan gekoppeld. Het Gewestplan gaf een eindtoestand aan, hoe België finaal moest worden. Figuur 7: De gewestplannen institutionaliseerden lintbebouwing definitief. - Nog erger is dat ook zones die geen woonfuncties op het Gewestplan toebedeeld kregen, niet veilig bleken. Nog geen jaar na de goedkeuring van de Gewestplannen werd de opvulregel al gestemd (1978). Die bepaalde dat er ongehinderd zonevreemd (bv. landbouwgebied) mocht worden gebouwd tussen twee wachtgevels, mits nog enkele extra voorwaarden. Deze regel haalde de gewestplanzonering compleet onderuit, opnieuw ten gunste van de grondeigenaars. De regel werd in de gemeenten bovendien vaak zeer ruim geïnterpreteerd. In 1984 volgde het mini-decreet Akkermans, volgens hetwelke zonevreemde woningen of gebouwen tot 100% uitgebouwd konden worden. Het zou uiteindelijk pas het nooddecreet van 23 juni 1993 zijn dat de opvulregel afschafte en het mini-decreet sterk aan banden legde. Ook het aansnijden van woonuitbreidingsgebieden werd beter geregeld. Maar de klok terugdraaien deed men niet. Op landbouwgebied waar door de opvulregel woningen vergund werden, kan in praktijk ook in de toekomst opnieuw een huis verschijnen 25. Wat juridisch dus landbouwgebied is, is in praktijk ook woongebied geworden. 25 Luk Mutsaerts 24/01/2012.

35 Recente ontwikkelingen ( ) Na alle doffe ellende gloorde er eind jaren 90 opnieuw hoop aan de Vlaamse planningshorizon. De goedkeuring van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen in 1997 was een mijlpaal voor de (in 1980 naar Vlaanderen overgehevelde) ruimtelijke ordening. De hogere overheid nam voor het eerst effectief het voortouw. Bovendien werd eindelijk een bocht in het planologische denken genomen. Het versterken van de kernen en gedeconcentreerde bundeling kwamen centraal te staan. De ministers Baldewijns en Stevaert bleken behoorlijk rechtlijnig in de leer: voor het eerst werd streng opgetreden tegen zware bouwovertredingen. Enkele woningen werden zelfs afgebroken. Wel werkte het RSV op het terrein aanvankelijk weinig door. Het aansnijden van resterende reserves aan woongebieden en woonuitbreidingsgebieden op het gewestplan zorgden voor een verdere verlinting. Vanaf 2004 begon het enthousiasme voor het RSV alweer te temperen. Men begon de klok terug te draaien. Hoe ongelooflijk het ook mag klinken, in 2009 werd een nieuwe opvulregel ingevoerd, die het mogelijk maakt (ongeacht de gewestplanbestemming) een woning te bouwen tegen de blinde muur van een bestaande woning. Vergunningen en rechtszekerheid werden prioritair: ruimtelijke uitvoeringsplannen werden vaak niet gehanteerd als instrument om een beleid te realiseren, wel om al dan niet vergunde bebouwing rechtszekerheid te geven 26. Anno 2012 wordt er hard gewerkt aan het Beleidsplan Ruimte, dat het RSV moet gaan vervangen. Het Groenboek van dat beleidsplan lijkt de mogelijkheid van een sturendere en actievere aanpak open te houden 27. De laatste decennia is er niet alleen kwantitatief veel lintbebouwing bijgekomen, maar de linten zelf zijn ook diverser geworden. Tot eind jaren 70 beperkte de verlinting zich voornamelijk tot woonlinten die kernen naar elkaar toe deden groeien. Het ging voornamelijk om kleine grondbezitters die hun eigen woning goedkoop wilden neerzetten. Vanaf de jaren 80 begonnen kleinhandel en KMO s zich echter op de provinciale en de gewestwegen te enten. De eerste commerciële linten deden hun intrede en begonnen aan een sterke groei. De laatste 20 jaar kwam daar nog een derde vorm van lintbebouwing bij langs de autosnelwegen (zie verder) Voorlopige eindbalans (2012) Het woord schabouwelijk is een gepaste term om het voorlopige resultaat (2012) te omschrijven. Het mag de lezer nu misschien duidelijker zijn waar al die lintbebouwing vandaan komt, maar vermoedelijk zal hij onbegrijpend het hoofd schudden bij de enorme puinhoop die het (gebrek aan) ruimtelijke beleid in Vlaanderen gecreëerd heeft. De feiten zeggen genoeg. Met een ongelooflijk dens wegennet van intussen al kilometer, een bebouwingspercentage in Vlaanderen van 21% in 1990 en 24% in 2012 (10,7% in Nederland) en naar verluidt meer dan kilometer lintbebouwing is Vlaanderen de meest versnipperde en verkavelde regio van Europa geworden. De 26 P. VAN DEN BROECK e.a. (Ruimte en Wonen), Analyse van het Vlaams Instrumentarium voor Ruimtelijke Planning en Ontwikkeling, 2010, p Art. Er is één groot probleem: Vlaanderen wordt niet groter, in Knack 20 (16-22 mei 2012), p Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Omgaan met Ruimte. Een vormingspakket over ruimtelijke ordening, 1999, p. 10.

36 Vlaamse biodiversiteit is er ronduit belabberd aan toe. Ongerepte open ruimte is in Vlaanderen een zeldzaam goed geworden. Stiltegebieden bestaan niet meer. De totaalkosten voor ondoordacht aangelegde infrastructuur en het onderhoud ervan lopen in de vele miljarden euro s 29. We betalen de rekening zelfs letterlijk in bloed. Zoals nog zal blijken, vallen jaarlijks duizenden verkeersongevallen en tientallen, misschien zelfs honderden verkeersdoden rechtstreeks of onrechtstreeks te verklaren door lintbebouwing. Alles bij elkaar liep het op verschillende fronten fout. De tendens om een gezinswoning na te streven, de sterke focus in het Belgische beleid om privaat huiseigendom te promoten, het financiële gewin dat een bebouwbaar perceel meebracht, de autogerichte focus van de maatschappij en vooral, bovenal, het ontbreken van een centraal ruimtelijk beleid dat het proces stuurde: ze spelen allemaal mee. De feitelijke motor van lintbebouwing ligt bij de grondmarkt, waar belanghebbenden hun persoonlijke belang wisten door te drijven. Die tendens bestond zoals we zagen ook in andere landen. Uit Nederlandse teksten eind jaren 20 blijkt duidelijk dat ook daar veel lokale besturen het private belang volgden. Zowat overal in West-Europa ontstond begin 20 ste eeuw trouwens lintbebouwing. Maar waar de meeste landen uiteindelijk lessen trokken uit hun fouten en via wetgeving een duidelijk kader voorzagen, bleef het initiatief in België bij het individu liggen zonder beperkingen van hogerhand. Cru gesteld primeerde in de meeste Europese landen het algemeen belang, terwijl in België het belang van de kleine grondbezitter de overhand haalde 30. We wezen eerder al op de parallellen die er tussen Vlaanderen en Noord-Italië te trekken vallen. Beide streken zijn van oudsher zeer rijke gebieden en golden en gelden als vlak, uitzonderlijk vruchtbaar landbouwgebied. Beide gebieden kenden een zwakke planningstraditie. Is het toeval dat in beide gebieden behoorlijk wat lintbebouwing ontstond? 29 De International Road Federation Belgium vzw. schatte in een perscommuniqué op 3 december 1998 de totale waarde van het Belgische wegennet op miljard BEF (ongeveer 87 miljard euro). Het Belgische wegennet met z n kilometer lengte (2005: FOD Mobiliteit en Vervoer; verwerking: FOD Economie) benadert zelfs de lengte van het Nederlandse wegennet ( kilometer), hoewel België kleiner is en minder inwoners telt. 30 Zie de gelijkaardige conclusie van P. DEDECKER, Understanding housing sprawl: the case of Flanders, Belgium, in Environment and planning 43 (2011), p

37 II. Het lint in/op kaart Hoeveel lintbebouwing is er in Vlaanderen (en waar bevindt ze zich)? We zeiden het al: er is nog maar weinig onderzoek naar lintbebouwing gebeurd. Het merendeel van wat al wél geschreven werd, blijkt bovendien kwalitatief onderzoek te zijn deze studie past trouwens in datzelfde straatje. Kwantitatief onderzoek of cijfermatige onderbouwing ontbrak tot enkele jaren geleden praktisch volledig. De rest van deze studie zal zich vooral op kwalitatieve aspecten richten. Toch willen we de lezer een paar cijfers en kaarten niet onthouden. 1. Definitie Laten we beginnen bij het begin. Wat is lintbebouwing? Vanaf wanneer spreek je van een lint? Zelf volgen we de definitie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, die ook in de provinciale structuurplannen (o.m. PRS Oost-Vlaanderen en PRS West-Vlaanderen) gevolgd wordt. Deze luidt dat lintbebouwing een nederzettingsvorm is, die bestaat uit in mindere of meerdere mate aaneengesloten bebouwing, bestaande uit alleenstaande gezinswoningen en/of bedrijfsgebouwen langs wegen, waarbij achterliggende gronden veelal onbebouwd blijven. 31 Glashelder is deze definitie zeker niet. Een reeks huizen op een rijtje te midden van de velden is ongetwijfeld een lint. Maar wat doen we als het maar twee of drie huizen zijn? Waar eindigt lintbebouwing en begint een doortocht? Wat met her en der een alleenstaande woning? (Fig. 8) Kortom, er is een grijze zone. Om die reden vatten we de definitie behoorlijk ruim op, in die zin dat ook alleenstaande woningen en bebouwingskorrels als een premature en beperkte vorm van lintbebouwing beschouwd kunnen worden. Puristen zullen dat misschien als te ruim ervaren voor de 31 RSV Versie 1997, p. 450.

38 feitelijke definitie, maar zowel de ontstaansredenen als de problemen van alleenstaande woningen langs steenwegen lijken sterk op die van feitelijke lintbebouwing. Breed denken is de boodschap. Figuur 8: Stedenbouwkundig kan men een onderscheid maken tussen woonlinten en woon korrels van slechts enkele woningen. In praktijk stellen woonkorrels echter dezelfde problemen als woonlinten en zijn ze meestal niet altijd het resultaat van dezelfde processen. Daarom kan men stellen dat inzake problematiek woonkorrels weinig verschillen van een woonlint met zeer lage densiteiten. (Foto: Schaarse bebouwing langs de N3 tussen Tienen en Sint-Truiden. Bron: Google Streetview) 2. Het Vlaamse lint in cijfers Hoeveel lintbebouwing is er precies in Vlaanderen? Een precies antwoord geven kan niet, alleen al omdat we de term lintbebouwing niet glashelder kunnen definiëren. Bovendien komt er nog altijd lintbebouwing bij, dus het exacte cijfer varieert met de dag. De meeste schattingen zijn nochtans eenduidig en gaan in stijgende lijn. Rond 1994 zou er volgens de Antwerpse mobiliteitsambtenaar Kris Peeters exact kilometer lintbebouwing geweest zijn 32, de Vlaamse overheid hield het rond 2000 op meer dan kilometer 33. Natuurpunt gaat recenter uit van ongeveer kilometer 34 en de Bond Beter Leefmilieu heeft het anno 2012 over intussen al meer dan kilometer 35. Navraag bij de UGent leerde dat zij een duidelijk lager cijfer hanteren: kilometer 36. Dit cijfer verdient aandacht, omdat net de UGent recent lintbebouwing gedetailleerder in kaart bracht. De daarvoor gehanteerde methodologie (waarover zo meteen meer) maakt echter dat ook dit getal zowel een onder- als een overschatting zou kunnen zijn. Indien we rekenen met een gemiddelde perceelsbreedte in een woonlint tussen 12 en 20 meter, staan er in die tot kilometer ruw geschat tot woningen, dus zowat 8 tot 32 K. PEETERS, Het voorruitperspectief. Wegen van het impliciete auto-denken, p. 141, die zelf andere bronnen citeert (P. RENARD, Wat kan ik voor u doen? Ruimtelijke wanorde in België: een hypotheek op onze toekomst, Antwerpen, 1995, p ). 33 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Omgaan met Ruimte. Een vormingspakket over ruimtelijke ordening, 1999, p Dossier ruimtelijke ordening, internet, 27/1/2012 ( beleid/dossier-ruimtelijke-ordening_372.aspx). 35 Dossier ruimtelijke ordening, internet, 16/1/2012 ( 36 Thomas Verbeek (UGent, Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning), 18 april 2012.

39 % van het totale aantal woongelegenheden in Vlaanderen (2,78 miljoen in ). Het is dus niet correct om Vlaanderen als één groot lint te omschrijven. Qua ordegrootte is het probleem eigenlijk niet ernstiger dan dat van de structureel slechte woningen die Vlaanderen telt. Waar de genoemde woningen echter een verouderde of slechte constructie hebben, is het probleem bij lintbebouwing de locatie op de landkaart. Hiermee is de problematiek alleszins in een juister perspectief gesteld. De lengte van onze lintbebouwing springt ook in het oog omdat het gehele Vlaamse wegennet zowat kilometer lang is. Daarvan was in 2005 ruwweg 900 kilometer snelweg, kilometer gewestweg en ongeveer kilometer gemeenteweg 38. Strikt genomen ligt er dus langs slechts 7 tot 10% van ons wegennet lintbebouwing: verrassend weinig. Enige nuanceringen bij de cijfer zijn wel nodig. Bebouwing in doortochten, dens bebouwde gebieden en woonwijken vallen niet onder de term lintbebouwing. Maar er is meer. Tot het wegennet van kilometer worden ook vele kleine landbouwwegen gerekend, waarlangs zich relatief weinig bebouwing bevindt. Het omgekeerde kunnen we dan weer zeggen van onze secundaire wegen. We namen de proef op de som met enkele terreinanalyses van secundaire wegen. Langs 20 tot 50% van de geteste wegvakken lag lintbebouwing aan minstens één zijde van de weg. Sterk variërende cijfers, maar alle cijfers liggen consequent hoger dan het eigenlijke Vlaamse gemiddelde (7 tot 10%). Overigens blijken veel Vlaamse steenwegen vaak relatief volgebouwd als ook de doortochten in rekening gebracht worden (vgl. Figuur 9). Bebouwing N47 Asse- Dendermonde N3 Tienen-Sint- Truiden N26 Leuven- Mechelen N20 Hasselt- Tongeren Doortocht 37% 34% 29% 17% Commerciële 8% 3% 10% 8% lintbebouwing Residentiële 42% 16% 35% 52% lintbebouwing Onbebouwd 13% 47% 26% 23% ( open gebied) Totaal 100% (13,1km) 100% (13,7 km) 100% (20,4 km) 100% (17,7 km) Figuur 9: Ruimtegebruik langs enkele Vlaamse secundaire verbindingswegen (secundaire I) ten opzichte van de weglengte. Bij lintbebouwing langs één zijde van de weg werd het wegvak onder lintbebouwing gerekend. Hoewel statistisch gezien langs slechts 6-8% van ons wegennet lintbebouwing ligt, blijkt dat cijfer langs secundaire wegen veel hoger te liggen. Als we de feitelijke bebouwing (ook doortochten) meetellen, blijken onze gewestwegen behoorlijk volgebouwd (Bron: eigen onderzoek). Kortom, lintbebouwing lijkt veeleer langs secundaire en belangrijke lokale wegen te liggen. Kleine wegen (lokale III) zouden zodoende veel minder met lintbebouwing te maken krijgen. Een preciezer beeld geven is enkel mogelijk mits gedetailleerde vergelijking van de bebouwing t.o.v. de wegencategorisering. Het is alleszins de bedoeling om in samenwerking met de UGent in de nabije toekomst dit beeld scherper te stellen. We zouden gedetailleerd willen kwantificeren langs welk type wegen zich het meeste lintbebouwing bevindt. Mogelijk kan ook worden nagegaan langs welk type wegen de laatste jaren lintbebouwing is bijgekomen. 37 VMM, MIRA Achtergronddocument 2010 Sector Huishoudens, 2011, p FOD Mobiliteit en Vervoer. Verwerking: FOD Economie (Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie).

40 Geografische spreiding van lintbebouwing Waar bevindt lintbebouwing zich geografisch in Vlaanderen? G. Larnoe bracht begin jaren 90 lintbebouwing voor het eerst beter in kaart 39. Hij duidde op topografische kaarten alle gebouwen op minder dan 10 meter van elkaar als lintbebouwing aan. Op die manier slaagde hij er in een kaart samen te stellen, die aaneengesloten bebouwing enigszins in kaart bracht (figuur 10). Deze kaart geeft een indruk van de verspreide Vlaamse bebouwing. Probleem is evenwel dat behalve lintbebouwing ook bebouwingskernen op de kaart staan: in stedelijke kernen staat bebouwing immers ook op minder dan 10 meter van elkaar. Daardoor is het niet meteen duidelijk waar de lintbebouwing zich bevindt en wordt het moeilijk het kaf van het koren te scheiden. Figuur 10: Bebouwingsstructuren in Vlaanderen in 1993 (Bron: G. Larnoe). Nog niet zo lang geleden ontwikkelde de Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning van de Universiteit Gent een precieze GIS-methode om bebouwingslinten en -korrels uit de Vlaamse nederzettingschaos te extraheren, een belangrijke eerste stap om het fenomeen gedetailleerder te kunnen onderzoeken. Het resultaat is een kaart, die een uitstekend zicht geeft van de verspreiding van lintbebouwing in Vlaanderen (Fig. 11). Qua methode legden Verbeek e.a. gedetailleerde layers van bebouwing en wegen op elkaar. Op de bebouwingslayer werden buffers van 25 meter rondom de gebouwen ingetekend. Bij overlappingen van bebouwde percelen konden linten worden aangeduid. Linten werden weerhouden als ze meer dan 200 meter lang waren. Ook bebouwde stroken met een bebouwingsdichtheid van meer dan 80% werden weerhouden. Wat vooral opvalt (Fig. 11) is dat lintbebouwing niet overal in Vlaanderen even vaak voorkomt. De regionale verschillen zijn zelfs opmerkelijk groot. Zo blijkt het centrale deel van Vlaanderen het sterkste verlint te zijn. Ten zuiden van Antwerpen en Gent strekt zich een brede band van oost naar west uit met hoge concentraties aan lintbebouwing. Uitzonderlijk hoge concentraties zijn te vinden in het gebied tussen Aarschot, Heist-op-den-Berg en Mechelen (Fig. 12). West-Vlaanderen, de Kempen 39 G. LARNOE, Lintbebouwing in het Vlaamse Gewest, in Planologisch Nieuws 13.3 (1993), p

41 en delen van Limburg kennen veel minder linten. Dit blijkt overigens een constante. Ook elders in Europa varieert de hoeveelheid lintbebouwing niet alleen sterk per land, maar ook per streek: in Noord- en West- Nederland is ze prominenter aanwezig dan in Oost- en Zuid-Nederland. Noord-Italië is veel sterker verlint dan Zuid-Italië. In Hongarije is in sommige regio s veel meer lintbebouwing dan elders. Figuur 11 Dichtheid aan woonlinten in Vlaanderen. (Met dank aan Thomas Verbeeck, Hans Leinfelder, Ann Pisman en Georges Allaert van de UGent, Afdeling Mob. en Ruimtelijke Planning, om de kaarten digitaal ter beschikking te stellen.) Figuur 12: Begijnendijk en Tremelo, vermoedelijk een van de meest verlinte delen van Vlaanderen. Het verschil met gemeenten als Hoegaarden of Stabroek is opmerkelijk. (Bron: Google Earth)

42 Het onderzoek toont verder aan dat in het lint-arme West-Vlaanderen en de Kempen er veel bebouwingskorrels te vinden zijn (Fig. 13 en 14). Het beeld van bebouwingskorrels en bebouwingslinten is dus eigenlijk complementair. Figuur 13: West-Vlaanderen en de Kempen kennen weinig linten, maar heel wat bebouwingskorrels. (Foto: omgeving van Roeselare, Bron: Google Earth). Figuur 14: Dichtheid aan bebouwingskorrels in Vlaanderen: grotendeels complementair aan de woonlinten. (bron: UGent, Afdeling Mob. en Ruimtelijke Planning).

43 Deze gegevens roepen heel wat nieuwe vragen op: welke factoren hebben er toe bijgedragen dat lintbebouwing in sommige delen van het land sterker toesloeg dan elders? Verschillende hypotheses lijken mogelijk. Persoonlijk acht ik het erg waarschijnlijk dat regio s met lintbebouwing vroeger en/of sterker te maken kregen met suburbanisatieprocessen en economische ontwikkelingen. Niet toevallig kent vooral de Vlaamse Ruit behoorlijk veel lintbebouwing. Ook in het buitenland lijkt dit patroon merkbaar. De Nederlandse bevolking concentreert zich voornamelijk in het westelijke deel van het land (Randstad). Noord-Italië staat economisch veel sterker dan het zuiden. Maar deze factor kan zeker niet alles verklaren. Ook landelijke gebieden als Friesland en Groningen (Nederland) of de Vlaamse Ardennen en het Hageland (Vlaanderen) hebben behoorlijk wat linten. Er lijken meerdere factoren in het spel, zoals dat bij complexe processen overigens zowat altijd het geval is. Mogelijk speelde in Vlaanderen het grilligere terrein in enkele gevallen mee. Een andere hypothese is dat in gebieden met veel lintbebouwing de plattelandsbevolking van oudsher al behoorlijk dens was. Ongetwijfeld zijn ook historische factoren van tel. Het bestaan van een APA of BPA kan meespelen (Noord-Antwerpen, Tervuren, ). Zelfs eerder toevallige factoren zijn denkbaar, zoals de beslissende impact van een lokale politicus. Verder onderzoek zal dit moeten uitwijzen.

44 III. De vele Vlaamse lintbebouwingen Welke types lintbebouwing zijn er (en waarin verschillen ze van elkaar)? De term lintbebouwing is een vlag die vele ladingen dekt, een algemene term voor een uiteenlopende gamma aan bebouwingsstructuren. Bepaalde problemen stellen zich sterker bij het ene lint dan bij het andere. Een aanpak wordt effectiever als we niet alles op één hoop gooien. Daarom zouden we de linten in een beperkt aantal types moeten onderverdelen. Hoe breng je orde in de chaos? In een toelichtingsnota bij het RSV wordt een onderscheid gemaakt tussen drie types: snelweglinten, commerciële linten en residentiële linten 40. Een andere classificatie wordt gehanteerd door G. Larnoe, die lintbebouwing onderverdeelt in radiale bebouwing (die vanuit een bestaande woonkern vertrekt in alle richtingen, dikwijls via steenwegen ), lineaire bebouwing (waarbij straatdorpen steeds langer worden en op den duur vergroeien) en recente bebouwing (die recent ergens tussen twee dorpen of steden ontstond, vaak op oorspronkelijke landbouwgrond). 41 Een derde voorbeeld vormt het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen. 42 Daar kwam men, op basis van analyse van het terrein, tot een regionale onderverdeling in rasterlinten (voor gemengde tuinbouw-woonrasters met open kamers in de regio van Mechelen en Sint-Katelijne- Waver), dorpenbanden (Lier, Berlaar, Hulsthout, ), kernlinten, solitaire linten, enz. Voor elke regio werd een bepaald type als overheersend gezien. Zonder afbreuk te doen aan de geciteerde indelingen, lijken deze ons voor ons onderzoek weinig bruikbaar. Het PRS Antwerpen beperkt zich tot de provincie Antwerpen en zoekt typische linten per regio, terwijl wij naar gans Vlaanderen kijken en elk lint afzonderlijk willen typeren. Maar bovenal gaat de analyse van alle drie geciteerde voorbeelden uit van een stedenbouwkundige invalshoek en richt ze zich op een specifieke morfologische en historische context ( Hoe ontstond het lint? ). Een dergelijke onderverdeling is minder wenselijk als men aan de slag wil met de problemen die lintbebouwing stelt. Linten met een verschillende ontstaansgeschiedenis kunnen heel gelijkaardige 40 Vgl. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Omgaan met Ruimte, Een vormingspakket over ruimtelijke ordening, 1999, passim. 41 G. LARNOE, Lintbebouwing in het Vlaamse Gewest, p Versie 2001.

45 knelpunten hebben, terwijl linten met eenzelfde ontstaanscontext soms toch een andere problematiek stellen. Daarom beginnen we opnieuw met een wit blad. Onze bedoeling in dit (eerder technische) hoofdstuk is de Vlaamse lintbebouwing onder te verdelen in verschillende probleemgroepen, dwz. groepen die telkens een gelijkaardige problematiek kennen. We bekijken zodoende eerst de variabelen, die de problemen van lintbebouwing verzachten of verergeren (Paragraaf 1). Die groeperen we vervolgens in hoofdkenmerken of hoofdvariabelen (paragraaf 2). Op basis van de hoofdvariabelen gaan we over tot een typologie (paragaaf 3), die we ook meteen aan de praktijk toetsen (paragraaf 4). Een criticaster kan aanvoeren dat we hierbij mogelijk te rigoreus te werk gaan. Het klopt dat het lint niet altijd in zijn volledige complexiteit gewaardeerd wordt. Toch is een pragmatische werkwijze noodzakelijk om tot een hanteerbare classificatie te kunnen komen. Figuur 11: Lintbebouwing is zeer divers. Smalle Street Canyons met veel verkeer (boven: N3 Leuven-Brussel ter hoogte van Leuven) geven een heel ander beeld en stellen andere problemen dan brede wegen buiten de bebouwde kom (midden: Hoge Weg, Hoevenen-Stabroek) of rustigere plattelandslinten (onder: Maurits Noëstraat, Vaalbeek). Bron: Google Streetview.

46 De bouwstenen: variabelen van lintbebouwing Welke variabelen verergeren of verzachten het effect van lintbebouwing? Het zijn er nogal wat: 1.1 Mate waarin het lint bebouwd is Het is een dooddoener die al decennialang wordt herhaald: elk wegvak zonder bebouwing is een positief deel van een wegvak. De gewestplankleur van een strook land langs een weg doet er niet toe, zolang er geen bebouwing is. Een lang woonlint vormt een groter probleem dan een kort woonlint, een kort woonlint veroorzaakt een grotere last dan een alleenstaande woning, een alleenstaande woning is een groter knelpunt dan geen bebouwing. Onvolledige linten zijn beter dan volgebouwde linten. Kortom: elk huis extra is een verergering van de situatie. Hoe minder lintbebouwing, hoe beter. 1.2 Densiteit van de bebouwing Hechte, aaneengesloten lintbebouwing maakt dat er meer mensen langs het lint wonen. Dat zorgt voor een vreemde situatie. Hoewel compacte kernen in feite ruimtelijk een goede zaak zijn, blijkt erg compact bouwen langs een lint een groter probleem. De achterliggende reden is natuurlijk dat een woonlint überhaupt een slecht idee is. De aaneengesloten gevels vormen zogenaamde Street Canyons, waar luchtkwaliteit, geluidsoverlast enz. bovengemiddeld problematisch zijn. De link met het landschap gaat daarbij helemaal verloren. Toch is het niet alleen kommer en kwel: de aaneengesloten gevels reduceren ook de geluidsoverlast en impact voor het achterliggend gebied. Ze fungeren als een soort scherm. 1.3 Aantal kruispunten met de hoofdweg Elke erftoegang tot een weg is in principe een kruispunt. Het aantal kruispunten (en dus ook erftoegangen) bepaalt het aantal locaties waar er uitwisselingen van verkeer met de weg kunnen

47 gebeuren. Hoe minder kruispunten, hoe beter. Het aantal erftoegangen en/of kruispunten is overigens niet hetzelfde als de dichtheid van de bebouwing langs de weg: soms blijkt het mogelijk om via ventwegen een heel dense bebouwing te combineren met een beperkt aantal kruispunten. 1.4 Beschikbare wegbreedte Langs wegen met een smal wegprofiel stelt de lintbebouwingsproblematiek zich sterker dan langs wegen waar veel ruimte beschikbaar is. Extra ruimte maakt immers dat de weg veiliger en beter kan worden ingericht. Ook de impact van geluidsoverlast, luchtvervuiling, enz. voor omwonenden is ernstiger naarmate men dichter bij de weg woont. De geluidsoverlast is zelfs in absolute termen hoger: de muren weerkaatsen het lawaai, zodat een soort klankkast ontstaat. Wel ligt de gereden snelheid lager, naarmate de afstand van de weg tot de gevels verkleint. Op lange smalle wegen wordt dus minder hard gereden. Tegenover een weg zonder bebouwing ligt de gemiddelde snelheid langs bebouwde wegen volgens Nederlands onderzoek ongeveer 32% lager 43. In absolute termen wordt er minder lawaai veroorzaakt, maar de impact op de mens verhoogt wel. 1.5 Functies en aantrekkingskracht van de bebouwing Lintbebouwing langs drukke verkeerswegen is een groter probleem, naarmate de functies langs de weg meer activiteiten aantrekken. De verkeersdrukte veroorzaakt immers meer afslagmanoeuvres, wat niet alleen onveilig is, maar ook de doorstroming bemoeilijkt. In die zin kan worden gesteld dat lintbebouwing in de vorm van commerciële functies een groter probleem vormt dan lintbebouwing in de vorm van bewoning. 43 Wegen , p

48 Categorisering/functie van de weg De functie van een weg bepaalt in hoge mate de ernst van het lintbebouwingsprobleem. De categorisering hangt immers rechtstreeks samen met de intensiteiten en de snelheden die men op een weg wenst. Bijgevolg vormt lintbebouwing langs hoofdwegen, primaire wegen en drukke secundaire verbindingswegen buiten bebouwde kom een veel groter probleem dan binnen bebouwde kom langs lokale ontsluitingswegen (vaak gaat het daar technisch gesproken om een lichte doortocht). De reden is weerom dat lokale wegen minder conflicteren met de erffunctie van veel wegen. 1.7 Inrichting van de weg Een doordachte herinrichting van een weg met lintbebouwing kan een verzachting van de problemen meebrengen. Toch blijft het probleem bijna per definitie bestaan. Omwonenden zijn vaak het beste af met het volledig verdwijnen van de verkeersfunctie van de weg, maar zoiets is in praktijk natuurlijk vaak onhaalbaar. Inzake aangepaste inrichting bedoelen we het instellen van een zone 30 of 50, een ander straatprofiel, aangepaste verlichting, het voorzien van faunapassages, parkeren, enz Vgl. Duurzaam veilig blijft houvast voor verkeersveiligheid, in Wegen en Verkeer , p

49 Hoeveelheid linten in de omgeving Een lint staat niet los van de omgeving waarin het ligt. De nadelen van lintbebouwing zijn groter naarmate er meer linten in het gebied zijn. Er is sprake van een cumulatief effect, dat onder meer de ruimtelijke samenhang, de esthetische appreciatie, de financiële en natuurkundige impact steeds negatiever gaat beïnvloeden. Toch blijft de negatieve impact van het eerste lint altijd groter dan die van eventuele bijkomende linten. 1.9 Andere factoren Tot slot zijn er nog een hele reeks kleinere factoren die bepaalde voor- of nadelen kunnen versterken. Het lijstje is bijna eindeloos en bevat ruimere omgevingsfactoren als de terreingesteldheid (heuvelachtig gebied zorgt voor nog duurdere rioleringen bij lintbebouwing), de economische waarde van het omliggend gebied (is open ruimte in de ruimere regio schaars?), de locatie waar het woonlint ligt (in of nabij natuurgebieden, landbouwgebied, woongebied, kwetsbare gebieden, ), maar zelfs factoren als de bevolkingssamenstelling in een bepaalde regio kunnen strikt genomen meetellen (aandeel kwetsbare personen dat in linten woont). In principe kunnen er zo bijna oneindig veel factoren bedacht worden. Ze allemaal integreren lijkt in de praktijk niet werkbaar, omdat de rode draad van ons betoog dan verloren dreigt te gaan. Daarom hebben we ze hier verder buiten beschouwing gelaten. 2. Aggregatie: de hoofdvariabelen distilleren uit de gewone variabelen De belangrijkste variabelen van lintbebouwing lijken in grote lijnen samen te vatten in vijf cruciale hoofdvariabelen: de functie en inrichting van het lint (bebouwing), de functie en inrichting van de weg en de omgevingsfactoren. a. De vormgeving van de bebouwing omvatten de vormelijke factoren van de bebouwing langsheen de weg. Het gaat daarbij voornamelijk om de aanwezigheid van bebouwing (1.) en de densiteit van die bebouwing (2.). De grootste breuklijn lijkt te bestaan tussen dense, ononderbroken bebouwing en losstaande, niet-dense woonkorrels. De zogenaamde Street Canyons zijn een extreme variant van de eerste soort, alleenstaande woningen een verregaande variant van de tweede soort. b. De functie van de bebouwing vat globaal samen welke activiteiten in de bebouwing langs de weg plaatsvinden (5.). Concreet kunnen de activiteiten variëren van huizen over scholen tot horeca, handel en industrie en hebben ze een impact op het wegbeeld, maar ook op de verkeersgeneratie, het type verkeer, enz. Globaal maken we een tweedeling

50 tussen commerciële linten (horeca, handel, industrie, ) en residentiële linten (huizen, scholen, ). c. De functie van de weg vat globaal de aspecten van de verkeersfunctie samen onder één noemer: de categorisering (6.), de daaruit volgende (wenselijke) gereden snelheden (6.) en intensiteiten (6.), het aantal kruispunten (3.). Grosso modo lijkt het verschil tussen wegen van regionaal belang (hoofdwegen/primaire/secundaire wegen) en wegen van lokaal belang (lokale wegencategorisering) het belangrijkste. d. De inrichting van de weg heeft betrekking op de concrete vormgeving van de weg. Van belang is bijvoorbeeld of er een verkeerskundig goed doordachte herinrichting heeft plaatsgevonden (7.). Dat blijkt uit de aanwezigheid van deftige voetpaden en fietspaden (7.), de noodzakelijke/beschikbare wegbreedte (4.), enz. De grootste breuklijn lijkt te liggen tussen sedert ca grondige heraangelegde wegvakken en oude steenwegvakken. e. De eigenschappen van het omliggende gebied zijn een vijfde belangrijke hoofdvariabele. Twee linten die er compleet hetzelfde uitzien en volledig dezelfde bebouwing hebben, zullen naargelang de eigenschappen van het omliggende gebied toch een andere impact hebben. Zo blijken de nadelen van lintbebouwing groter naarmate er meer linten in het gebied zijn (8.). Er zijn ook verschillen in natuurgebieden (9.), gebieden met hoge bevolkingsdensiteiten (9.), heuvelachtige gebieden (9.), enz. Deze hoofdvariabele vormt een vreemde eend in de bijt, omdat ze ruimer kijkt dan het feitelijke lint. Aangezien dat element op de weg zelf vaak nauwelijks of niet zichtbaar is, staat het los van de typologie van het lint op het niveau van het lint. Op hoger, regionaal schaalniveau kunnen ongetwijfeld verschillende lintbebouwingspatronen onderscheiden worden. Dat zou echter buiten de krijtlijnen van dit onderzoek gaan. 3. Via de hoofdvariabelen de linten typeren Vijf hoofdvariabelen, het blijft veel. Als we per hoofdvariabele twee mogelijkheden openlaten, blijven er theoretisch niet minder dan 2 5 = 32 mogelijke combinaties mogelijk. Toch lijkt er argumentatie voorhanden om in de eerste plaats de drie eerste hoofdvariabelen (functie weg, vormgeving bebouwing, functie bebouwing) op alle mogelijke manieren te combineren. Bij de vierde hoofdvariabele (vormgeving weg) gaan we er gemakshalve van uit dat men een herinrichting relatief eenvoudig en op vrij korte termijn kan realiseren. In die zin is ze minder cruciaal voor de langetermijn-typering van het lint die we nastreven. De vijfde hoofdvariabele (eigenschappen omliggend gebied) betreft de ruimere regio waarin de linten liggen. Die is beslist relevant, maar voor de typering van het lint zelf eveneens minder belangrijk. Zo komen we tot een basismodel met acht theoretische types lintbebouwing, die elk een aparte mix aan problemen stellen (Figuur 17). Bij het concretiseren van dit model bleek het alleszins relatief vlot mogelijk voorbeelden te vinden, wat de concrete werkbaarheid van het model ondersteunt. Wel werden nog een aantal subtypes toegevoegd, om het model beter bij de realiteit te doen aansluiten.

51 Type 1 Dens commercieel steenweglint Subtype 1b Snelweglint Subtype 1c Kanaallint Type 2 Dens residentieel steenweglint Subtype 2b Street Canyon (Type 3: niet-dens commercieel steenweglint ) Type 4 niet-dens residentieel steenweglint (Type 5 Dens commercieel lokaal lint ) Type 6 Dens residentieel lokaal lint (Type 7 niet- dens commercieel lokaal lint ) Type 8 niet-dens residentieel lokaal lint Subtype 8b Agrarisch lint Subtype 8c Doodlopend lint Functie weg Bovenlokaal (Inter) nationaal Bovenlokaal, lokaal Bovenlokaal Bovenlokaal, (lokaal) Bovenlokaal Bovenlokaal Lokaal Lokaal Lokaal Lokaal Lokaal Doodlopend Vormgeving bebouwing Continue bebouwing Continue bebouwing Continue bebouwing Continue bebouwing Continue, zeer dense bebouwing Nietcontinue bebouwing Nietcontinue bebouwing Continue bebouwing Continue bebouwing Niet continue Niet continue Niet continue Continue bebouwing/ Niet continu Functie bebouwing (vooral) commercieel (vooral) commercieel Commercieel - industrieel (vooral) residentieel (vooral) residentieel (vooral) commercieel (vooral) residentieel (vooral) commercieel (vooral) residentieel (vooral) commercieel (vooral) residentieel (vooral) agrarisch gericht (vooral) residentieel Vormgeving weg Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Heraangelegd of niet Eigenschappen omliggend gebied Onbepaald Onbepaald (langs snelweg) Onbepaald (langs kanaal) Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Onbepaald Figuur 17: Overzichtstabel voor de theoretisch verschillende mogelijke types lintbebouwing. In het vet staan veelvoorkomende types, tussen haakjes zeldzame of zelfs onbestaande types. Van de 12 types komen er 9 relatief vaak voor.

52 We realiseren ons dat er ook enkele beperkingen aan de gebruikte methode zijn. Die stippen we volledigheidshalve meteen aan, opdat de lezer zich rekenschap geeft van de beperkingen van het model: - De definitie van sommige types bleek redelijk ruim en werd soms nog verder aangevuld met een subtype. Bij subtypes bleek één welbepaalde, unieke eigenschap zeer sterk het karakter van het lint te bepalen. Bij het Doodlopend lint (type 8c) is die factor het doodlopen van de weg waarlangs het lint zich bevindt. Bij de Street Canyon (type 2b) is ze de uitzonderlijk dense en vooruitgeschoven bebouwing. - Twee hoofdvariabelen blijven buiten beschouwing. In principe zou men moeten spreken van heringerichte dense commerciële steenweglinten in een omgeving met veel linten of nietheringerichte residentiële lokale linten in een omgeving zonder veel linten. Dergelijke naam is echter te lang om nog duidelijk te zijn. Ook zitten we dan met zowat 40 types lintbebouwing opgescheept, wat zelfs voor de echte fans een maatje te veel lijkt. - Bepaalde theoretisch mogelijke types lintbebouwing blijken in de praktijk betrekkelijk zeldzaam te zijn. Zoiets hoeft uiteraard geen bezwaar te zijn. Lintbebouwing is immers een variabel gegeven. Niets zegt dat bepaalde types linten die vandaag eerder theoretische mogelijkheden zijn, in de toekomst niet aan belang kunnen winnen of omgekeerd. Mogelijk duiken er in de toekomst volstrekt nieuwe types lintbebouwing op. Indien de huidige oefening in de jaren 60 gedaan was, zou commerciële verlinting vermoedelijk niet aan bod gekomen zijn. We moedigen lezers in de verdere toekomst dan ook aan zich kritisch over de variabelen te bezinnen. - De praktijk leert dat men sommige wegen of wegvakken niet helemaal eenduidig onder een bepaalde noemer kan onderbrengen. Soms bestaat er bijvoorbeeld twijfel of lintbebouwing eerder commercieel dan wel residentieel van aard is. Dit nadeel is echter inherent aan de wetenschappelijke drang om de werkelijkheid in theoretische vakjes te willen onderbrengen. - We beperken ons tot verlinting langs wegen voor gemotoriseerd verkeer, conform de definitie van het RSV (p. 33). - Men kan een weg vaak niet over z n volledige lengte in een bepaalde categorie plaatsen. Vaak is het nuttiger om de weg op te delen in verschillende vakken. Het verdient aanbeveling daarbij niet te fragmentarisch te werk te gaan en toch een minimum lengte voor de verschillende wegvakken aan te houden. Anders leidt de onderverdeling tot een versplinterd beeld. Overigens: het beeld zal doorheen de tijd evolueren. - Het model blijft een vereenvoudigd model, dat ongetwijfeld onrecht doet aan historisch waardevolle bebouwing, landschappelijke elementen, enz. Gezien de complexiteit van het gegeven lintbebouwing is dit evenwel moeilijk te vermijden. - De vraag stelt zich in hoeverre we subtypes zoals snelweglinten moesten meenemen. Snelweglinten leveren immers in praktijk veelal dezelfde problemen op als gewone steenweglinten, maar zijn toch een geval apart. Omdat snelweglinten in Vlaanderen in praktijk altijd commercieel én relatief dens zijn, werd uiteindelijk besloten één snelwegtype te weerhouden als subtype van het meest gelijkende steenwegtype (type 1b).

53 Toetsing van het model aan de praktijk: de verschillende types lintbebouwing 4.1 Dens commercieel steenweglint (type 1) Deze linten bevinden zich langs drukke wegen (primair, secundair), kennen een continue bebouwing in de vorm van handelszaken en horeca. Soms staan er ook gewone rijhuizen tussen, maar die overheersen niet. Voorbeelden zijn de N4 tussen Overijse en Jezus-Eik, de N26 bij Kampenhout-Sas of de N3 in Korbeek-Lo (Leuven). Figuur 18: Type 1: Dens commercieel steenweglint (N3 Korbeek-Lo) 4.2 Commercieel snelweglint (type 1b) Het commerciële snelweglint is een variant op het commerciële steenweglint. Deze linten bevinden zich langsheen snelwegen (hoofdwegen, ev. primaire I), waar tegen hoge snelheden gereden mag worden (100 of 120 km/u). De bebouwing is dens, aan elkaar gesloten en heeft een commercieel karakter. Die kan de vorm aannemen van handelszaken, bedrijven en horeca. De erftoegangen gebeuren in Vlaanderen in de praktijk gelukkig altijd via op- en afritten en ventwegen, al zijn er in ontwikkelingslanden ook voorbeelden met rechtstreekse erftoegangen. Strikt genomen is de bebouwing op perceelsniveau soms dikker dan een lint, al krijgt ze op macroniveau wel het uitzicht van een lint. De grens met lintbebouwing is flou. Voorbeelden zijn gedeelten van de A12 tussen Antwerpen en Brussel of de E313 Antwerpen-Hasselt. Figuur 19: Voorbeelden van commerciële, dense snelweglinten (E313 Herentals, A12 Aartselaar)

54 Industrieel/commercieel kanaallint (type 1c) Kanaallinten zijn een relatief zeldzaam type lint. Ze bevinden zich steevast wegen die aan één zijde langs kanalen en bevaarbare waterlopen liggen. Het gaat zowat altijd om commerciële en industriële sites. De weg heeft soms een regionale, maar meestal een lokale functie. Figuur 20: Voorbeeld van een Industrieel/commercieel kanaallint (N474 tussen Zelzate en Gent). In zekere zin zou men ook de beruchte Vlaamse Atlantic Wall de bebouwing langsheen onze kust tot dit type bebouwing kunnen rekenen. Vaak gaat het, net als bij het snelweglint, niet om lintbebouwing in de strikte zin van het woord, in die zin dat het lint vaak dikker is dan één rij woningen. Aangezien de structurerende drager hier echter de kustlijn is en niet een specifieke weg, valt het niet echt onder de definitie van lintbebouwing (p. 33) en laten we dit randgeval verder buiten beschouwing. 4.4 Dens residentieel steenweglint (type 2) Deze linten bevinden zich langs drukke wegen (primair, secundair) en kennen een dense bebouwing in de vorm van huizen. Commerciële functies zijn er niet of nauwelijks. Voorbeelden zijn de N253 in Huldenberg of de N10 tussen Aarschot en Scherpenheuvel. Figuur 21: Type 2: niet commercieel steenweglint (N10 tussen Scherpenheuvel-Zichem en Aarschot)

55 Street Canyon (type 2b) Een subtype (2b) van het dens niet-commercieel steenweglint is de Street Canyon. Deze stelt een specifiek probleem. De residentiële bebouwing is hier zeer dens en aaneengesloten. De wegbreedte is zeer beperkt. De categorisering is daarentegen meestal hoog (secundaire weg), al zijn er ook voorbeelden met lokale wegen te vinden. Figuur 22: Voorbeeld van een Street Canyon (N3 Leuven-Brussel, nabij de Leuvense Vesten) 4.6 Niet-dens commercieel steenweglint of gemengd steenweglint (type 3) Bij dit type lintbebouwing is de bebouwing minder dens dan bij commerciële steenweglinten (type 1) of gewone steenweglinten (Type 2). Wel bevindt de bebouwing zich nog altijd langs drukke wegen (primair, secundair). De aard van de bebouwing is gemengd: vooral commercieel, al is er ook residentiële bebouwing mogelijk. Een voorbeeld is de N6 tussen Brussel en Halle. In de praktijk is het moeilijk zuivere voorbeelden te vinden van zuiver commerciële linten. Meestal gaat het om commerciële linten met redelijk wat residentiële bebouwing. Vaak verschilt de situatie ook van wegvak tot wegvak. Men zou in dat geval van een niet-dens gemengd steenweglint kunnen spreken. Figuur 23: N6 tussen Halle en Brussel: relatief zeldzaam voorbeeld van een niet-dens commercieel steenweglint

56 Niet-dens residentieel steenweglint (type 4) Bij dit type verlinting is de bebouwing net als bij type 3 minder dens dan bij commerciële steenweglinten (type 1) of gewone steenweglinten (type 2). Net zoals bij type 3 bevindt de bebouwing zich nog altijd langs drukke wegen (primair, secundair), maar ze is vooral residentieel, al liggen er soms ook commerciële activiteiten langs de weg. Een voorbeeld is de N8 Brussel-Ninove. We wijzen er hier nogmaals op: de grens tussen type 3 en type 4 is in praktijk dun. De meeste linten zijn residentieel met commerciële elementen of commercieel met residentiële elementen. Figuur 24: N8 tussen Ninove en Brussel: een niet-dens residenteel steenweglint. Her en der zijn er commerciële activiteiten. 4.8 Dens en niet-dens lokaal commercieel lint (type 5 en 7) De bebouwing bevindt zich hier langs lokale wegen, maar is in de eerste plaats commercieel. Het onderscheid tussen dense (type 5) en minder dense (type 7) bebouwing is theoretisch mogelijk, maar in praktijk minder belangrijk, omdat overwegend commerciële linten langs lokale wegen zeer zeldzaam zijn. Logisch: de lokale functie van de weg contrasteert met de commerciële functie. Het voordeel van de zichtlocatie is grotendeels weg. Twee schaarse voorbeelden: de Zandstraat (N467) te Berlare en de Maurits-Noëstraat te Oud-Heverlee. In beide gevallen gaat het om toeristische trekpleisters, gelegen langs een meer (resp. het Donkmeer en t Zoet Water). Figuur 25: Zandstraat (N467) te Berlare: zeldzaam voorbeeld van een lokaal, niet-dens commercieel lint. Een reeks restaurants en commerciële voorzieningen aan één zijde van de weg. Een ander voorbeeld is de Maurits Noëstraat te Oud-Heverlee (site t Zoet Water).

57 Lokaal dens residentieel lint (type 6) Deze linten vindt men langs wegen met een lokale verkeersfunctie. De intensiteiten zijn er relatief laag. De bebouwing bestaat voornamelijk uit ononderbroken, residentiële bebouwing. Dit type lintbebouwing is ongetwijfeld een van de meest voorkomende in Vlaanderen. Figuur 26: Voorbeeld van een lokaal dens woonlint (Vrijgeweidestraat, Westkant) 4.10 Lokaal niet-dens residentieel lint (type 8) Lokale, niet dense woonlinten vindt men langs wegen met een lokale verkeersfunctie. De intensiteiten zijn er relatief laag. De bebouwing bestaat voornamelijk uit onderbroken, residentiële bebouwing (woonkorrels). Figuur 27: Voorbeeld van een lokaal, niet-dens woonlint (Obroek, Retie (type 8b).

58 Agrarische woonkorrels (type 8b) Subtypes van lokale, niet-dense woonlinten kan men vinden in de zeer landelijke woonlinten, die toegang geven tot beperkte bebouwing zoals boerderijen (type 8b). Type 8b is in wezen het bebouwingstype dat West-Vlaanderen zo sterk typeert (bebouwingskorrels). Figuur 28: Agrarisch niet-dens lint (type 8b). De Langedorpsweg nabij Stalhille, West-Vlaanderen Doodlopend residentieel lint (type 8c) Deze linten liggen langs lokale III straten, die doodlopen. Het gaat in praktijk om een soort woonerven, zonder belangrijke erffunctie. De bebouwing kan dens of niet-dens zijn. Figuur 29: Voorbeeld van een zeer rustige woonlint (Bloemstraat, Binkom (type 8c)).

59 - 56 -

60 IV. Het veelkoppige lintmonster Welke problemen stelt lintbebouwing (en in hoeverre zijn die onderbouwd)? Toen de gemeente Stabroek enkele jaren geleden de weiden langs de drukke verbindingsweg Hoge Weg tussen Stabroek en Hoevenen wilde verkavelen, rezen er her en der vragen over al die extra lintbebouwing. Maar burgemeester Alida De Bie had haar antwoord klaar. Het woonlint was een goede manier om Hoevenen met Stabroek te verenigen, argumenteerde ze. Er was toch niets kwaads aan om twee dorpen van één gemeente via een lint met elkaar te laten vergroeien? 45 Als deze anekdote één zaak lijkt aan te tonen, dan is het wel dat beleidsmakers de problematiek van lintbebouwing serieus onderschatten. Een blik op internetfora bevestigt dat er op straat hevige discussies woeden. Ik vind [lintbebouwing] alleszins mooi en vanuit menselijk standpunt efficiënt genoeg, schrijft ene wimpie24 op het wegenforum. Vinny1 is het er niet mee eens: Lintbebouwing is zóóóó lelijk. 46 Ook op een hoger niveau woedt de discussie. Belgische stedenbouwkundigen noemen België in navolging van Renaat Braem het lelijkste land ter wereld en verwijzen jaloers naar de betere Nederlandse ruimtelijke orde. 47 Maar uitgerekend in Nederland wordt soms afgunstig terug-gewezen naar het vrije Belgische systeem. 48 Wat opvalt aan de publieke discussie pro of contra lintbebouwing is haar eenzijdigheid. Objectieve argumenten ontbreken vaak. Lintbebouwing is mooi of lelijk. Symptomatisch is het gebruik van superlatieven en veralgemeningen. België is het lelijkste land ter wereld ; lintbebouwing is het enige vrije systeem in West-Europa ; het ontbreken van lintbebouwing duidt op een overregulariserende overheid die op 45 Bron: interne gesprekspartner. 46 Discussie: Nederland telt meeste bebouwing in EU, internet, op php?f=44&t=15448&start=150 (10 november 2011). 47 Vgl. R. BRAEM, Het lelijkste Land ter Wereld, Leuven, Vgl. de Nederlandse architect Carl Weeber (Het wilde wonen, Rotterdam, 1998). Zie voor deze problematiek L. BOELENS, Voorbij het plan, in Ruimte-Magazine (2010), p Consulteerbaar op be/gallery/documents/ruimte/ruimte-11/r11-4.-voorbij-het-plan.pdf

61 alles een zeg wil hebben. In die zin heeft het debat iets weg van een echtelijke, emotionele ruzie, waar te snel veralgemeend wordt en de nuance verloren gaat. Nochtans is net dat objectieve, serene debat van het grootste belang. We zijn net zo min gebaat bij een overschatting van de lintbebouwingsproblematiek als bij een onderschatting ervan. In beide gevallen dreigt de slinger immers door te slaan. Het voorbeeld van Climategate toont de risico s daarvan aan. Vooraanstaande Amerikaanse wetenschappers bleken in 2009 wetenschappelijke gegevens over de opwarming van de aarde achtergehouden te hebben. Dat gaf klimaatsceptici munitie in handen om de hele Global Warming meteen als zwendel af te doen. Resultaat is dat een behoorlijk aantal Amerikanen vandaag niet meer in klimaatwijzigingen gelooft. 49 Door onjuistheden rond te strooien over lintbebouwing riskeren we iets gelijkaardigs. Deze dissertatie pleit daarom in de eerste plaats voor meer onderzoek om de lintbebouwingsproblematiek te concretiseren naar de Vlaamse situatie. Laten we nogmaals naar Nederland kijken: rond 1926 berekenden experts daar glashelder en tot op de gulden precies hoeveel hoger de kosten voor nutsleidingen en wegenis uitvielen bij lintbebouwing dan bij compacte verkavelingen. Het middenveld schoot plots wakker en effende op korte termijn het pad voor een breed draagvlak. In Vlaanderen is diezelfde cijfermatige berekening omtrent lintbebouwing bijna honderd jaar later, voorzover ons bekend, nog altijd niet gemaakt. Daardoor beperkt het debat zich veeleer tot een subjectief en zelfs architecturaal niveau, waar voor- en tegenstander heftig discussiëren. Het kritische geluid van Het lelijkste land ter wereld (Renaat Braem, 1968) is een prima voorbeeld: het kreeg de vorm van een pamflet. Een pamflet dat beslist sympathie oogstte en voeding gaf aan de controverse; maar nog altijd een pamflet, waarvan zowel de tekst als de reacties in de subjectieve sfeer bleven hangen ( de Belgische jungle, schijnwelvaartsarchitectuur, de dagelijkse kruistocht, ). Het spreekt voor zich dat dit onvoldoende was om politici tot een radicale beleidswijziging te bewegen. Mogelijk had een zeer precieze berekening van alle meerkosten wél een kentering in beweging kunnen zetten. Het haast wetenschappelijke debat dat Nederland eind jaren twintig omtrent lintbebouwing kende, is er in België echter onvoldoende geweest. In wat volgt geven we een stand van zaken te geven voor alle voor- en nadelen. We zullen daarbij ook zoveel mogelijk aangeven wat we zeker weten en wat niet. Het is uitdrukkelijk de bedoeling breed te werken en zoveel mogelijk nadelen van uiteenlopende beleidsdomeinen samen te brengen. Enkel zo wordt de globale impact van het fenomeen lintbebouwing duidelijk. De lezer zal merken dat een aantal voor- en nadelen samenhangen of slechts in beperkte mate verschillen. Ook lijkt het ene nadeel soms zwaarder te wegen dan het andere. Het is echter uiterst moeilijk, zo niet onmogelijk, om de prioriteit van de nadelen t.o.v. elkaar af te wegen. Veel mensen zullen dit naargelang hun achtergrond anders inschatten. 49 Vgl. de wikipedia-artikels omtrent Climate-gate en holocaustontkenning, op org/wiki/climategate en Beide bevatten referenties naar relevante krantenartikels terzake.

62 - 59 -

63 Voordelen van lintbebouwing We zeiden het al: ooit had lintbebouwing voordelen. Maar die voordelen ( lusten ) bleken vaak individueel en op korte termijn, terwijl de lasten of nadelen gecollectiveerd werden en zich op lange termijn laten gelden. De voordelen zitten vaak ook tussen de oren en zijn psychologisch van aard. Vandaar dat ze eerder kwalitatief en minder kwantitatief verwoord worden. 1.1 Minder infrastructuur noodzakelijk, goedkoper Een veel genoemd voordeel van lintbebouwing is dat het de noodzakelijke hoeveelheid infrastructuur beperkt. Door verbindingswegen tegelijk als erftoegangswegen te gebruiken, is initieel minder wegenis nodig: twee in één! Ook de afwatering van het huis kon aanva nkelijk erg goedkoop gebeuren. Veel belangrijke Vlaamse wegen hebben immers langs weerszijden grachten liggen. Die wateren in principe de weg af, maar de infrastructuur werd al snel door aanpalende bewoners ingepalmd om ook hun afvalwater te lozen (Fig. 30). Opnieuw twee in één, en volstrekt normaal in tijden waarin vervuild afvalwater steevast in het oppervlaktewater geloosd werd. Zelfs een beerput was strikt genomen niet nodig, al bleek de stank aan de gracht vaak niet te harden. Daarbij draait ook het aansluiten van gas, elektriciteit en water in eerste instantie vaak goedkoop uit. De banen waarlangs de huizen verschenen, bleken immers soms al met leidingen uitgerust. Figuur 30: Afvalwater werd (en wordt) bij lintbebouwing vaak in de gracht van de weg geloosd, wat goedkoop uitvalt. Bovendien is geen ontsluitingsweg nodig, wat initieel ruimte bespaart (N10 Begijnendijk, foto: Google Streetview). 1.2 Goede zichtbaarheid en bereikbaarheid De mogelijkheid om snel te kunnen aantakken op een relatief belangrijke weg, impliceert dat aangelanden goed bereikbaar zijn. Er wordt geen tijd verloren met het rijden over ontsluitingswegen of lichtgeregelde kruispunten. Dat betekent een beperkte, maar duidelijke tijdswinst voor bestemmingsverkeer. Ook de goede zichtbaarheid telt mee. Lintbebouwing had aanvankelijk iets van een m as-tu vu. Eigenaars pronkten met hun chique villa langs een belangrijke steenweg. Niets

64 nieuws overigens: in het Romeinse Rijk lagen de fraaiste en duurste grafmonumenten steevast vlak naast de grote invalswegen naar de stad. In de 19 de eeuw was wonen langs een belangrijke boulevard enkel voor de rijken weggelegd. Maar het elitaire tintje van wonen langs de steenweg verbleekte vanaf de jaren 60 en 70 stilaan in de uitlaatgassen van het steeds talrijkere autoverkeer. Welgestelde bewoners vertrokken en maakten stilaan plaats voor handelaars. Commerçanten hebben immers graag een handelszaak langs een belangrijke weg. De zichtlocatie, goede bereikbaarheid, lage prijzen en de beschikbare parkeerruimte zijn allen behoorlijke troeven. Geen wonder dus dat commerciële verlinting een wereldwijde tendens is. In ontwikkelingslanden leidt het tot hallucinant onveilige taferelen waarbij vlak langs snelwegen winkeltjes en marktkramen verschijnen. Dat heeft ertoe geleid dat landen als Indië en Syrië nu naar oplossingen zoeken om het snelwegennet beter van verlinting te vrijwaren. 50 Maar ook landen met sterke planningstradities ontsnappen er niet aan. Langs Nederlandse snelwegen duikt een alternatieve vorm van verlinting op, waar zichtlocaties volgebouwd worden (Fig. 31). Figuur 31: Commerciële verlinting langs snelwegen vindt overal plaats, ook in Nederland (Foto: Roelofarendsveen, bron: Google Streetview). 1.3 Mooi uitzicht, individuele vrijheid voor bewoners De structuur van het woonlint maakt dat iedere woning een ver uitzicht heeft achter de tuin. Clichématig verwoord: bij lintbebouwing ziet men een wijds landschap, bij verkavelingen het tuinhek van de buurman. 51 Veel berichten op internetfora klagen het juk van de verkaveling door een overregulerende overheid aan. Lintbebouwing geeft mensen blijkbaar plots het gevoel te kunnen wonen waar ze willen. Dit voordeel wordt de Vlaming door veel buitenlanders benijd. Een woonlint is in zekere zin een unieke combinatie. Men kan leven in het groen met enkele voordelen van een dorp (buren nabij). Tegelijkertijd sluit men echter een aantal nadelen uit: de 50 Vgl. A. ABOU AYASH, Policies and Solutions for Preventing Linear Settlement, Damascus, 2011 (10 p.); A.P. BAHADUR, A.K. SHARMA, Y. TANDON, Linear Settlements and Safety Issues along Highways in India: A Case for Integrated Approachfor Highway Development (sic!), New Delhi, 2011 (14 p.). 51 Vgl. Luchtfotograaf Wim Robberechts in Het Nieuwsblad, artikels op 9/12/2006 en 16/9/2011.

65 sociale controle van een dorp wordt minder ervaren, terwijl het isolement van het platteland niet sterk speelt 52. Volgens tijdgenoten was één van de factoren die in het begin van de 20 ste eeuw de opkomst van lintbebouwing mee in de hand werkte de hang naar gezelligheid van een bepaald bevolkingssegment. Die mensen, waaronder behoorlijk wat gepensioneerden, woonden liever langs drukke wegen dan in de rustige buitenwijken ( dooie straten ) van de stad. Zo hadden ze iets om naar te kijken. 53 Omgekeerd zijn veel Vlamingen opgetogen over de mogelijkheid om s avonds in de tuin te kunnen zitten, met zicht op de velden. 1.4 Procedurele eenvoud Een vierde voordeel van lintbebouwing is de procedurele eenvoud. De planlast voor de overheid benadert nul. Als er al nutsvoorzieningen langs de weg liggen, dient de gemeente enkel nog een bouwvergunning af te leveren voor 1962 zelfs dat niet. Bij gestructureerdere verkavelingen komt heel wat meer organisatie kijken. In Nederland moet de overheid (of een projectontwikkelaar) huizen en wijken bouwen. Er dient nieuwe weginfrastructuur te worden voorzien, voorzieningen voor water, gas, enz. Dat vereist planning, budgetten, een achterliggende organisatie en samenwerking tussen verschillende actoren. Als het individu zelf voor de bouwactiviteiten moet instaan, zoals in België, wordt zoiets al snel ondoenbaar. Lintbebouwing past dus eigenlijk naadloos bij het gesubsidieerde doe-het-zelf woonsysteem dat in België uitgedokterd werd. Maar niet helemaal. In principe zijn ook perfect systemen denkbaar waar individuele burgers bouwen in door de overheid ontwikkelde wijken. In Finland bijvoorbeeld wordt dergelijk systeem met succes toegepast. 54 Het nadeel van dit voordeel is dat de overheid minder vat heeft op ruimtelijke ontwikkelingen. 1.5 Financieel gewin voor kleine grondbezitters Via het systeem met lintbebouwing was het lange tijd makkelijk om ergens een perceeltje langs een weg te kopen en dat vervolgens te bebouwen. Er was een overaanbod aan bouwgrond, wat goedkoop uitviel voor bouwlustigen. De burger profiteerde! Het financiële voordeel van kleine grondeigenaars speelt tot op de dag van vandaag. Bouwgrond blijft bouwgrond, ook al ligt het dan ongunstig langs een drukke gewestweg. Heel wat mensen zijn principieel misschien tegen lintbebouwing, maar in praktijk zal geen enkele eigenaar er zomaar mee akkoord gaan dat zijn grond terug landbouwgrond wordt, omdat de waarde ervan dan meteen sterk zakt. Het persoonlijke voordeel van de grondbezitter is dus een struikelblok geworden voor elk beleid dat lintbebouwing wil tegengaan. 52 Mijn dank aan Peter Hofman, die mij voor dit stukje tekst enkele suggesties deed. 53 K.F. BAKKER SCHUT, De regeling der bebouwing buiten de kernen, s Gravenhage, 1944, p Vgl. van Susanna Blomqvist, Inga Härmäla omtrent het Finse systeem (januari en april 2012).

66 Katholieke ingesteldheid Tot slot nog een laatste, ideologisch voordeel tenminste voor de toenmalige CVP. Hoe ongelooflijk het op het eerste zicht ook lijkt: lintbebouwing werd in België gebruikt als politiek middel om mensen te deproletariseren ofwel van het socialisme af te houden. Omdat men steden en collectieve wooncomplexen met (broeihaarden van) socialisme vereenzelvigde, was het zaak de bevolking te deconcentreren en in individuele huizen in landelijke verkavelingen onder te brengen. Bouwlustigen werden via het premiesysteem van de Wet De Taeye aangezet om om het even waar te bouwen, zolang het huis maar bereikbaar was van op de openbare weg. Eigenlijk was lintbebouwing dus voordelig voor de CVP om zieltjes te blijven houden en stemmen. 55 Hoe hard de zaak precies gespeeld werd, is moeilijk te zeggen. Dat de verstedelijking geen hoge vlucht nam in België bewijzen de cijfers. Met slechts 7 steden van meer dan inwoners in België, waarvan 3 in Vlaanderen 56 (26 in Nederland, 82 in Duitsland), is onze bevolking bij uitstek gedeconcentreerd. Meer onderzoek is op dit vlak echter nodig. Ook het resultaat dat de katholieken daadwerkelijk bereikte, valt onmogelijk in te schatten. Er zijn immers honderden factoren die de politieke machtsverhoudingen in een land bepalen. Niettemin blijft het een feit dat de CVP (CD&V/CDH) van 1950 tot 1999 onafgebroken in de federale meerderheid zat, op één uitzondering na (regering Van Acker IV, ). Frappant genoeg zou net onder die regering de eerste aanzet gegeven worden tot de Wet op de Stedebouw van Vgl. Inleiding op BRAEM, Het lelijkste land ter wereld, p. 11; RYCKEWAERT, Building the backbone, passim. 56 In Vlaanderen Antwerpen, Gent en Brugge. In Wallonië Charleroi, Luik en Namen. De zevende is uiteraard Brussel. Leuven valt met inwoners net onder de grens. 57 Ironisch genoeg was het wel een CVP er, Renaat Van Elslande, die erin slaagde een commissie te laten opzetten. Bron: Dirk Draulans, Buitenverblijf met paardachtigen, in Knack 14 (4-10 april 2012), p. 69.

67 Nadelen Het lijstje met nadelen van lintbebouwing is aanzienlijk langer dan dat met voordelen. Overigens komen de eerder genoemde voordelen hier vaak plots terug als een Tragedy of the Commons Ruimtelijk lappendeken Het ruimtelijke probleem is algemeen bekend en wordt slechts kort aangehaald. Een generieke regel uit de ruimtelijke planning stelt dat functies die sterk van elkaar afhangen, bij elkaar horen te liggen (ruimtelijke clustering). Het nastreven van dergelijke selectieve concentratie en compacte kernen maakt dat de ruimte leesbaar blijft. De structuren in het landschap blijven bewaard. Lintbebouwing gaat daar letterlijk lijnrecht tegen in. De oorspronkelijk open ruimte wordt versnipperd in kleinere kamers. Het resultaat is een ondefinieerbaar, onoverzichtelijk lappendeken. Figuur 32: Het ruimtelijke probleem van lintbebouwing. Waar begint de kern en waar eindigt hij? In Vlaanderen (boven) is die vraag vaak moeilijker te beantwoorden dan in Nederland (onder). Het is ook duidelijk dat in de Nederlandse structuur makkelijker nieuwe ontwikkelingen kunnen worden ingepland. 58 De Tragedy of the Commons is een bekend begrip uit de speltheorie. Als iedereen zijn individuele voordeel nastreeft, kan dat leiden tot een collectief nadeel, dat zelfs nadeliger is dan het initiële voordeel. Vissers bijvoorbeeld hebben baat bij zoveel mogelijk vangst, maar als iedereen zoveel kan vangen als hij wil, leidt dat finaal tot overbevissing, waardoor de individuele visser uiteindelijk slechter af is. Dat elke individuele Britse boer in de 19 de eeuw zoveel mogelijk koeien op de Britse gemeenschappelijke grasweiden of Commons wilde laten grazen, zorgde dan weer tot overbegrazing. In die zin willen winkeleigenaars langs steenwegen allemaal een eigen perceeltoegang tot een grote weg om beter bereikbaar te worden, maar als honderden winkeliers dat vragen én krijgen, leidt het tot opstoppingen, verkeersonveiligheid en een slechtere bereikbaarheid.

68 Niemand weet nog waar een dorpskern begint en waar ze eindigt. Het grondgebied wordt half platteland en half verkaveling. De onderlinge en functionele samenhang gaat op die manier verloren (Fig. 32). Op dit punt is er overigens een tegenbeweging merkbaar. Sommige onderzoekers wijzen er op dat in België, meer dan in Nederland, het natuurlijke landschap de bebouwingsstructuren determineert. 59 Toch ontkent niemand de negatieve impact van grootschalige verlinting. Vreemd genoeg wordt vaak miskend dat er ook een belangrijke economische factor meespeelt. Verregaande lintbebouwing hypothekeert immers het aantal activiteiten dat in een gebied kan plaatsvinden. Chaotische en versnipperende nederzettingsstructuren maken toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen onmogelijk of veel moeilijker. Het wordt haast onmogelijk bedrijventerreinen, grootschalige infrastructuren, natuurgebieden, stiltegebieden of woonwijken te gaan ontwikkelen, als er altijd al wel ergens structuren in de weg staan. De mogelijkheden die de open ruimte biedt, worden ondergraven. In Vlaanderen zijn we intussen al zó ver doorgeschoten, dat praktisch elke ontwikkeling in iemands achtertuin gebeurt. Dat zorgt steeds meer voor het bekende NIMBYsyndroom (Not In My Back-Yard niet in mijn achtertuin!). In het Vlaams-Brabantse Asse kunnen ze er van mee spreken. Daar wordt al sinds eind jaren 90 gepoogd een ringweg rondom het centrum aan te leggen om de dagelijks bijna auto s die doorheen het centrum rijden om te leiden. Door de aanhoudende protesten van omwonenden is het project intussen al jaar en dag verzand in een oeverloze procedureslag. Ook de vertramming van De Lijn, zeer actueel anno 2012, belooft een moeilijke opdracht te worden, omdat tracés niet dik gezaaid zijn. Langs de gewestwegen is er door de lintbebouwing vaak geen plaats. In Kampenhout bleek eind 2011 een nieuwe verbrandingsoven op protest te kunnen rekenen, omdat er op elke denkbare locatie wel mensen in de buurt wonen. En zo zijn er honderden voorbeelden. Ook voor de landbouwsector heeft lintbebouwing een negatief versnipperend effect. Wereldwijd krijgt de landbouw anno 2012 te maken met een proces van schaalvergroting. Er zijn steeds minder landbouwbedrijven, maar die worden steeds groter en gespecialiseerder. Grote machines bewerken grotere oppervlaktes in kortere tijd, maar kosten ook meer. In kleine bedrijven renderen grote machines niet, waardoor die bedrijven op termijn niet concurrentieel meer zijn. Was een gemiddelde agrarische onderneming in 1980 nog 8,4 ha groot, dan was dat in 2010 al 21,7 ha. Het probleem met lintbebouwing is dat het de schaalvergroting bemoeilijkt. Grote, aaneengesloten stukken landbouwgrond lenen zich beter tot een schaalvergrotingsproces dan veel kleinere, door bebouwing ingesloten stukken landbouwgrond. Niet dat schaalvergroting sowieso een goede zaak is. Met de bermen en kleinschalige graslanden verdwijnen ook gunstige habitats van planten en dieren. In de biologische landbouw wordt wel gewerkt aan een duurzamere schaalvergroting, maar of die zoveel effect boekt als men beweert, blijft onduidelijk 60. Alleszins wordt schaalvergroting echter bemoeilijkt door lintbebouwing. Conclusie: - Negatief effect: aangetoond, maar niet cijfermatig onderbouwd - Sterkste effect bij: gebieden met veel linten, linten met continue bebouwing (Type 1, 1b, 2, 5, 6) 59 RYCKEWAERT, Building the backbone, p Vgl. LEI-rapport (R.B. SLOBBE e.a.), Duurzame schaalvergroting.

69 Negatieve perceptie van het landschap Het landschap is niet meer zichtbaar Het aaneengroeien van verschillende kernen via lintbebouwing zorgt voor esthetische problemen. De schoonheid van het achterliggende landschap verdwijnt achter een opeenvolging van huizen, zeker naarmate de bebouwing dichter op elkaar staat. Weggebruikers ervaren dat er overal bebouwing is. Het uitzicht en het landschap worden geprivatiseerd. Een voordeel voor de bewoner: die heeft een wijds uitzicht. Maar voor het algemeen belang is het natuurlijk een slechte zaak (Tragedy of the Commons). Een weg die de mens door het landschap zou moeten geleiden, wordt er van afgesneden. Het zicht vanop de weg wordt daardoor monotoon en moeilijker herkenbaar, het landschap een verborgen schat. Kortom: als iedereen een huis met wijds uitzicht krijgt, vermindert de algemene belevingswaarde onvermijdelijk Bedrog van de perceptie: Vlaanderen is volgebouwd? Lintbebouwing bederft niet alleen het landschap, het vertekent ook de algemene indruk die we ons land biedt. Tijdens verplaatsingen (per auto, per fiets, per bus) zien we elke dag de omgeving waarin we wonen. Onbewust bouwen we ons zo een algemeen beeld op. Dat beeld is niet gebaseerd op onze feitelijke omgeving, maar wel op wat we van die feitelijke omgeving te zien krijgen. De nuance lijkt onbetekenend, maar is het niet. Omdat we ons meestal per auto verplaatsen, vereenzelvigen we Vlaanderen met het Vlaanderen dat we van achter het stuur zien. Als die route langs een onafgebroken rij huizen leidt, zoals bij lintbebouwing het geval is, krijgen we al snel het gevoel dat Vlaanderen volgebouwd is. En nu mag de bebouwingsgraad in Vlaanderen naar Europese normen zeer hoog zijn (Anno 2012 naar verluidt 24%), toch zouden velen dat aandeel intuïtief nog hoger inschatten. De perceptie wordt vermoedelijk nog versterkt doordat lintbebouwing vooral langs de druk bereden wegen lijkt te liggen. Kan het zijn, dat we onze omgeving anders zijn gaan appreciëren door de lintbebouwing? In dat geval zouden we Vlaanderen ook anders moeten appreciëren, als we een ander vervoersmiddel nemen. De veronderstelling klinkt verleidelijk, al hebben we nergens wetenschappelijk onderzoek gevonden dat haar echt onderbouwt. Wie (figuurlijk) door het lint gaat en per fiets het land verkent, krijgt inderdaad vaak het gevoel alsof er een nieuwe, onbekende wereld opengaat. Ook treinreizigers zullen Vlaanderen vaak op een andere manier percipiëren. In de verfilming van De Helaasheid der Dingen (2009) verwoordt Dimitri Verhulst het treffend: Maar een trein vergeef je veel, omdat het een trein is. In tegenstelling tot een auto rijdt hij langs de achterkant van de wereld. De geklasseerde huizen van de stationsbuurt blijken halve krotten te zijn. Maar die puinhoop krijg je pas te zien vanaf het spoor. Er is géén voertuig dat je een eerlijkere indruk geeft van het land, dan de trein. Aanschouw dus onze tuintjes, onze duiventillen en koterijen. Zie onze onderbroeken drogen aan de draad. Aanschouw onze tuinkabouters, onze selder en onze prei. Onze veranda's en onze gemetselde barbecues.

70 Figuur 33: Lintbebouwing ontneemt weggebruikers het zicht op het fraaie achterliggende landschap. Zelfs in dunbevolkte gebieden als het Hageland blijven er weinig plekken over waar men het landschap kan zien (onder). Men moet kleine trage wegen opgaan om het golvende groen alsnog te kunnen zien (boven). En dat is nochtans de moeite waard (Foto: Krawatenstraat, Kortenaken. Bron: Google Streetview) Als onze hypothese klopt, dan zou lintbebouwing via de autobestuurder impliciet een negatief en sterk bebouwd imago geven aan Vlaanderen. Die idee strookt alleszins met de enquête van het Vlaamse Departement RWO, waarin een grote meerderheid van de bevraagde Vlamingen zijn bezorgdheid uitte over het verdwijnen van de open ruimte 61. Een andere aanwijzing vindt men bij de argumenten die emigrerende Belgen voor hun vertrek aanhalen. Daarbij zijn teveel aan mensen en gebrek aan ruimte en groen veelvoorkomende klassiekers 62. Natuurlijk stelt zich de vraag of lintbebouwing alleen daarvoor als schuldige kan worden aangewezen. Zelfs in het beter geordende Nederland blijkt gebrek aan groen een probleem te zijn. De ruimte, dwz. de dichte bevolking, de schaarse natuur en stilte, de files, de verrommeling van het landschap, enz. worden ook daar door veel emigranten aangehaald 63. Toch lijken er argumenten voor de stelling dat we in een Vlaanderen zonder lintbebouwing vaker een gevoel van ruimte zouden krijgen. Conclusie: -Negatief effect: aangetoond, maar niet cijfermatig onderbouwd -Sterkste negatieve effect bij: wegen van bovenlokaal belang (meer passerend verkeer), dens bebouwde linten, gebieden met veel linten (type 1, 1b, 2, ook 3, 4, 5, 6) 61 Art. Vlaming bezorgd over verdwijnen open ruimte, internet, op asp (27 maart 2012). 62 Art. Goede redenen om België te verlaten, in De Morgen (27 augustus 2011), door Annelies Verbeke. 63 Art. Ik vertrek, maar waarom? De emigratie van Nederlanders, internet, op artikel/99/ik-vertrek-maar-waarom-de-emigratie-van-nederlanders (12 oktober 2011).

71 Ecologische problemen Versnippering Eerst een brok natuurtheorie 64. Landschapsecologen hebben een theorie ontwikkeld die zij gemakshalve de eilandtheorie noemen. De eilandtheorie stelt dat grote eilanden per definitie meer diersoorten hebben dan kleine en dat geïsoleerde eilanden minder diersoorten tellen dan minder afgelegen eilanden. Verder maken ze gewag van zogenaamde netwerkpopulaties. Een netwerk bestaat uit verschillende habitatgebieden van een bepaalde soort, waarbij individuen van de ene habitat naar de andere kunnen migreren. Kleine habitats zijn kwetsbaar, want ze lopen het risico sneller te verdwijnen. Ook kunnen ze slechts een beperkt aantal exemplaren van een soort herbergen, die bovendien een hoger risico op inteelt lopen. Daarom is in een netwerk minstens één grote habitat wenselijk, goed genoeg voor de overleving van een kernpopulatie. Rondom zo n kernpopulatie zijn er nog heel wat satellietpopulaties : populaties die zo klein zijn dat ze op lange termijn niet op zichzelf kunnen blijven bestaan. Omdat ze met andere kern- en satellietpopulaties in contact staan, kunnen ze na een tijdelijk verdwijnen echter opnieuw bevolkt worden, of kunnen ze omgekeerd zelf andere populaties gaan bevolken. Op die manier wordt inteelt voorkomen. Essentieel is in elk geval dat er een uitwisseling mogelijk is. Zonder uitwisseling zouden de populaties immers één na één uitsterven. De kwaliteit van de habitatplekken waar een soort woont, blijkt in een aantal wetmatigheden te vatten (Fig. 34). Figuur 34: Wetmatigheden in de landschapsecologie. Bron: Agentschap voor Natuur en Bos, IHD-Rapport 28, Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bos- en moerasgebieden, 2010 (p. 304). Een grote habitat is altijd beter dan één of meerdere kleine habitats. Onderling verbonden habitats zijn beter dan niet verbonden habitats. De configuratie is ook beter naarmate de habitats nauwer op elkaar aansluiten en onderling makkelijker bereikbaar zijn. Waar ligt het probleem nu? In de voorbije eeuwen zijn er in Vlaanderen een heel aantal lijninfrastructuren verschenen, zoals kanalen, snelwegen en spoorlijnen. Daarnaast zijn er ook heel wat verstedelijkte gebieden ontstaan, die de voorbije decennia enorm zijn uitgebreid. Al deze ontwikkelingen blijken moeilijk (bv. steenwegen) tot praktisch onmogelijk (snelwegen) te passeren voor dieren, wat migratie sterk bemoeilijkt. Het effect van versnippering is dus dat het landschap plots in kleine compartimenten of eilandjes opgesplitst wordt. Vooral specialisten, diersoorten met zeer specifieke eisen om te kunnen overleven, worden zwaar getroffen. Lintbebouwing maakt wegen tot nog moeilijker te passeren barrières. Officiële beleidsdocumenten onderstrepen de ernst van het probleem. Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen wijst op de rustverstoring en 64 We baseren ons hier op het IHD-Rapport 28, Valleien van de Dijle, Laan en IJse met aangrenzende bos- en moerasgebieden, uitgegeven door het Vlaams Agentschap voor Natuur en Bos.

72 het toegenomen aantal verkeersslachtoffers bij dieren, door het intensievere gebruik door verkeer van de linten. 65 Figuur 35: Versnippering van de open ruimte in Vlaanderen. De Westhoek, het Meetjesland en de Scheldepolders scoren het beste: er zijn relatief weinig fragmenten met telkens een vrij grote oppervlakte. In deze regio s is er ook relatief weinig bebouwing en lintbebouwing. Bron: MIRA ( T/milieuthemas/versnippering/versnippering-van-de-open-ruimte/versnippering-van-de-open-ruimte/). De oplossing voor versnippering is in principe eenvoudig: ontsnippering. Een moeilijke term om het uitbouwen van een groot netwerk van natuurgebieden te omschrijven, die onderling verbonden worden. Overal in West-Europa wordt intussen werk gemaakt van maatregelen, waarbij fauna en flora terug kunnen migreren van de ene habitat naar de andere. Zelfs in landen met relatief weinig verspreide bebouwing is dat een werk van lange adem. In Nederland waren eind van de 215 op te lossen knelpunten (periode ) volledig opgelost en 44 gedeeltelijk 66. In Vlaanderen worden ook maatregelen gerealiseerd, maar door de grote hoeveelheid versnipperende infrastructuur is de oefening hier moeilijker 67. Figuur 36: Fragmentatie van het landschap in Europa. België scoort sowieso zeer hoog. (Bron: J. EVERAERT, J. PEYMEN, Indicator inzake ontsnippering van transportwegen in Vlaanderen. Rapporten van het Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek, Brussel, 2011) 65 PRS Oost-Vlaanderen, p Vgl. cijfers op 67 Zie J. EVERAERT, J. PEYMEN, Indicator inzake ontsnippering van transportwegen in Vlaanderen. Rapporten van het Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek, Brussel, 2011.

73 Tot zover de theorie. Harde cijfers geven die de biologische impact van lintbebouwing aantonen, is andere koek. Ondanks een literatuuronderzoek en bevraging van verschillende experts hebben we geen studie gevonden die de impact van lintbebouwing op het milieu becijfert. 68 Het is enerzijds duidelijk dat de 20 ste eeuw weinig goeds gebracht heeft voor de Vlaamse biodiversiteit. Zo zijn er anno 2011 nog maar 53 vlindersoorten over van de 72 die rond 1900 in Vlaanderen rondvlogen. 69 De resterende vlindersoorten doen het vaak ronduit slecht: slechts een 25-tal soorten is (nog) niet in gevaar. Maar de vraag blijft hoe groot het aandeel van lintbebouwing in dit ronduit dramatische proces is. Zo kent Nederland minder lintbebouwing, maar scoort het als het op vlinders aankomt even slecht (68% van de soorten in gevaar). Bovendien blijken er ook andere factoren het onze gevleugelde vrienden moeilijk te maken: de vermesting, het hoge stikstofgehalte van de bodem, de algemene vervuiling, de schaalvergroting van de landbouw, De case van de bruine vuurvlinder kan tellen: ironisch genoeg werd deze in Vlaanderen uitgestorven gewaande soort (Fig. 37) uitgerekend in het van lintbebouwing vergeven Begijnendijk herontdekt (2008). 70 De lage stikstofwaarden in de waardplant en het grote aantal kleinschalige graslanden worden de belangrijkste redenen genoemd waarom de vlinder precies in Begijnendijk kon standhouden. Figuur 37: De bruine vuurvlinder: uitgestorven gewaand in Vlaanderen, maar recent werd een kernpopulatie herontdekt - in het door lintbebouwing geteisterde Begijnendijk. (Foto: Mei/Vlindersmei2011.html). Andere voorbeelden zijn iets duidelijker. Zo blijken plantensoorten als de slanke sleutelbloem specifiek omwille van de versnippering in Vlaanderen achteruit te gaan 71. De uitleg hier is dat de slanke sleutelbloem vooral in bosgebieden voorkomt. Door de versnippering van de boscomplexen raakt de hoeveelheid kort- en langstijlige individuen echter uit evenwicht, wat de zaadzetting bemoeilijkt. Bij de slanke sleutelbloem moeten pollen van een langstijlig exemplaar immers op de stijl van een kortstijlig exemplaar terechtkomen. De vraag blijft echter ook hier of lintbebouwing as such een rechtstreekse impact heeft. Ligt de zaak anders bij soorten die niet kunnen vliegen? Een vermoedelijk wel lijkt op z n plaats. Zaden, insecten en vogels kunnen zich meestal via de lucht of de wind verplaatsen; vossen, marters, konijnen en andere niet-vliegende soorten niet. Tegelijkertijd kan lintbebouwing dieren soms weghouden van de weg. Verder biedt de lintbebouwing ook een voedselbron (kippen, muizen, vuilzakken, ). Toch verwerken wegen met verlinting meer verkeer, dienen ze te worden verlicht en veroorzaken ze extra geluid. In sterk verlinte landschappen zorgt dat voor extra barrières, die een 68 Met mijn dank aan de mensen bij Natuurpunt, in het bijzonder Kathleen Quick en Hugo Wouters. 69 Rode Lijst INBO (2011). 70 Art. Bruine Vuurvlinder, internet, gevonden op 27 maart 2012, op - projecten/bruine-vuurvlinder. 71 Art. Sleutelbloem, internet, gevonden op 22 maart 2012, op na2003 -Sleutelbloem.pdf.

74 nadelige uitwerking op de biodiversiteit hebben. Verkeer zelf blijkt een heuse killer: in 1998 schatte men dat in Vlaanderen meer dan 4 miljoen grotere wilde dieren per jaar op onze wegen omkomen. In Nederland berekende men dat autoverkeer er jaarlijks ongeveer miljard (!) insecten plet 72. Verkeer blijkt dan ook de belangrijkste onnatuurlijke doodsoorzaak voor veel diersoorten. 73 Figuur 38: Mortaliteit en barrière-effect van wegen op overstekende fauna. (Bron: Mobiliteitsplan Vlaanderen, p. 319). Alles tezamen blijft voorzichtigheid geboden. Versnippering heeft beslist een negatief effect op populaties, maar het aandeel van lintbebouwing is hierin moeilijk te duiden. Een harde cijfermatige onderbouwing is er niet, hoogstens een argumentatie op basis van logische argumenten. Met dat in het achterhoofd lijkt voor insecten en vogels een voorzichtig niet aangetoond op zijn plaats en voor niet-vliegende soorten een waarschijnlijk wel. Ook lijkt de versnippering groter naarmate de verkeersfunctie van een weg toeneemt. Meer onderzoek is nog noodzakelijk Lichtvervuiling 74 Volgens Touring heeft Vlaanderen niet alleen het dichtste wegennet ter wereld ( km, of 5,26 km per km²), maar ook het dichtst verlicht. Langs 83% van ons wegennet zou verlichting staan. De meest genoemde reden voor onze lichtobsessie is dat opening van de kerncentrales tijdens de jaren 60 en 70. Die leidden s nachts tot een enorm energieoverschot. Dat, samen met de crisis in de staalindustrie, bracht de regering ertoe massaal te investeren in verlichtingspalen. Daarnaast kon men s nachts sneller rijden en werd de verkeersveiligheid verondersteld er wel bij te varen: men zag beter waar men reed. Reken daar nog de goede verkoopstrategie van producenten en hun verbeterde productieprocessen bij, en het wordt duidelijk waarom er de voorbije decennia massaal straatverlichting geplaatst werd. Ook hier komt de Vlaamse verspreide bebouwing weer om de hoek kijken. Experts zijn categoriek: waar langs drukke wegen bebouwing staat, is ook straatverlichting nodig al was het maar voor de 72 Art miljard insecten jaarlijks vermoord door auto s, internet, op /07/10/1600-miljard-insecten-jaarlijks-vermoord-door-autos (12 september 2011). Tijdens een autorit van 10 kilometer komen er gemiddeld 2 insecten op een nummerplaat om het leven. Het onderzoek werd gevoerd door de Wageningen universiteit. 73 Zie hierover de website van Natuurpunt (vgl Mede gebaseerd op een gesprek met Ruben Huylenbroeck, celhoofd Elektromechanica voor AWV Vlaams- Brabant. Specifieke gegevens omtrent kosten zijn via hem verkregen. De uiteindelijke tekst is uiteraard volledig mijn verantwoordelijkheid.

75 sociale veiligheid. Ook bij grote kruispunten is 100 meter voor en na het kruispunt verlichting nodig. Net doordat onze bebouwing zo uitgesmeerd is en we zoveel lintbebouwing hebben, moet dus heel wat van ons grondgebied verlicht worden. Dat zorgt voor lichtvervuiling en geldverspilling. Het zou niet terecht zijn lintbebouwing verantwoordelijk te maken voor de plaatsing van al die straatverlichting. Maar het feit dat er intussen overal zoveel lintbebouwing staat in Vlaanderen, maakt het wél moeilijk om nog verlichting weg te halen. Langs snelwegen waar nooit bebouwing stond, is het al bij al nog een vrij simpele klus. Langs secundaire wegen is het vrijwel onbegonnen werk. De kostprijs van al die verlichting is niet min. AWV is jaarlijks zo n 40 miljoen kwijt aan de verlichting van haar gewestwegen en snelwegen (incl. elektriciteitskosten, plaatsing/vervanging infrastructuur, vervanging lampen, ). De elektriciteitskost alleen al liep in 2004 richting 10,9 miljoen. Telkens gaat het enkel om gewestwegen, die slechts 10% van het Vlaamse wegennet uitmaken. De kost voor verlichtingspalen zou in België volgens onbevestigde cijfers richting 20 miljard gaan voor de voorbije 30 jaar. 75 Met een installatiekost van ruwweg per kilometer en per paal (20 palen per kilometer) lijkt dat cijfer te hoog, maar zeker niet absurd hoog. Over de finale bedoeling, het behaalde verkeersveiligheidseffect, bestaat er discussie. Nog in 2000 vielen er in België jaarlijks 100 doden en zowat 400 zwaargewonden doordat voertuigen tegen een verlichtingspaal reden. Toch is het niet zeker of we veiliger af zouden zijn zonder verlichting. Figuur 39: Europa vanuit de ruimte s nachts. Vlaanderen is duidelijk zichtbaar. De financiële kost van verlichting is één ding; er is ook nog een ecologisch effect. De laatste jaren is steeds duidelijker geworden dat nachtelijke verlichting een negatieve en soms zelfs vernietigende impact kan hebben op fauna en flora. Hongaarse onderzoekers toonden aan dat de jongen van vleermuizen nabij verlichte gebouwen opmerkelijk kleiner waren dan jongen bij niet-verlichte gebouwen. Het lijkt er op dat vleermuizen door het extra licht minder uren actief zijn en zodoende minder voedsel binnenkrijgen. In sommige gevallen kan verlichting zelfs de ondergang van een hele kolonie teweegbrengen. 76 Hetzelfde geldt voor het broedgedrag van vogels, zoals dat van de zeldzame grutto (Limosa l. limosa): hoe dichter het nest bij straatverlichting ligt, hoe kleiner de 75 op 1 mei S. BOLDOGH, D. DOBROSI, P. SAMU, The effects of the illumination of buildings on house-dwelling bats and its conservation consequences, in Acta Chiropterologica 9.2 (2007),

76 jongen 77. Trekvogels raken door straatverlichting letterlijk het noorden kwijt en sterven gemiddeld sneller. Meer in het algemeen blijven dagsoorten s nachts actief en raken ze zo oververmoeid. Tegelijk worden ze een gemakkelijkere prooi voor nachtelijke jagers. Kikkersoorten vertonen een ander gedragspatroon bij nachtelijke verlichting. Voor insecten lijkt de mortaliteit nabij nachtelijke verlichting hoger te liggen. 78 Bij planten, zoals hop het basisingrediënt voor bier brengt nachtelijke verlichting schadelijke chemische processen op gang. 79 Sommige bomen houden in de herfst dan weer langer blad als ze naast verlichtingspalen staan, wat hen kwetsbaarder maakt voor vorstschade. Kortom: ook ecologisch gezien is de verspreide verlichting in Vlaanderen geen goede zaak. Figuur 40: Problemen met slechte verlichting. (Bron: Tot zover het slechte nieuws. We zijn immers op de goede weg door de uitwerking van een doordachtere lichtstrategie. Vlaanderen liet in 2011 het licht op z n autosnelwegen deels tijdelijk, deels permanent doven. 18% van de snelwegen bleef nog permanent verlicht (5% in Duitsland, 20% in Nederland). Ook op het lagere wegennet zijn er evoluties. Waar het Agentschap Wegen en Verkeer in Vlaams-Brabant tot voor enkele jaren jaarlijks tot tweejaarlijks de typische gele lampen op alle gewestwegen moest vervangen aan een prijs van 50 per lamp (= jaarlijks aan lampen), raken momenteel veel goedkopere witte LEDs in zwang (7-8 per lamp), die met hun levensduur van 3-4 jaar de kosten sterk reduceren (tot jaarlijks ca aan lampen). Elk toestel moet wel aangepast worden (kost: ca. 300 per paal), maar op 6 tot 7 jaar tijd is deze kost terugverdiend, zodat de investering behoorlijk rendeert. Daar komt bij dat ook de ecologische problematiek kan verminderen (maar zeker niet verdwijnen) door verlichting op de juiste manier af te stellen. Door de armaturen naar beneden te richten, andere types lampen te voorzien (bv. energiebesparende LEDs), geconcentreerde lichtbundels naar de hemel te vermijden, dimbare lampen te gebruiken, niet teveel wattage te gebruiken en een betere afstelling van de armaturen is 77 D.A. JONKERS, J.G. DE MOLENAAR, M.E. SANDERS, Wegverlichting en natuur III. Lokale invloed van wegverlichting op een gruttopopulatie, Wageningen, Zie hiervoor het uitstekende en zeer uitgebreide T. LONGCORE, C. RICH (edd.), Ecological Consequences of Artificial Night Lighting, Washington, Zie artikel Wikipedia, Hop (op 28 maart 2012). Het gewas wordt nauwelijks nog verbouwd in België, wat de relevantie weliswaar beperkt houdt.

77 er een grote marge tot verbetering 80. Ook de verkeersveiligheid verbetert stilaan door het verschijnen van de veiligere kreukelpalen. Figuur 41: Indirect effect van de verlinting. Het licht van deze verlichtingspaal zorgt er voor dat de boom ernaast in december (!) nog blad draagt, wat hem veel kwetsbaarder maakt voor vorstschade. Had langs de secundaire weg geen lintbebouwing gestaan, dan was de nood tot verlichting er vermoedelijk niet geweest. (Foto: Toch verandert dit niets aan het feit dat verspreide bebouwing een belangrijke probleemfactor blijft en dat de massale verlichting misschien wel zuiniger wordt, maar toch noodzakelijk blijft, zolang er overal bebouwing staat Vervuiling en verstoring Menselijke aanwezigheid zorgt altijd wel voor een (geringe) verstoring en vervuiling. Indien we in geconcentreerde dorpen en enclaves wonen, worden kwetsbare gebieden beter gevrijwaard dan als iedereen verspreid over het land woont. Er zijn immers weinig gebieden meer over die ver van elke bebouwing of verstoring vandaan liggen. Veelal denkt men dan aan meer lawaai, verlichting s nachts, toevallig achtergelaten rommel, honden, joggers. Maar ook simpelweg de aanwezigheid van een huis kan negatieve effecten hebben. Weidevogels (scholekster, grutto, wulp, tureluur, kievit, zomertaling, watersnip, kemphaan, ) blijken behoorlijk kieskeurig in het kiezen van hun leefgebieden. Dat komt omdat zeer open landschappen zonder veel begroeiing predatoren (kraaien, marterachtigen, vossen) ontmoedigen: voor broedende weidevogels is dat van levensbelang. Figuur 42: Verstoringsafstanden van infrastructuur en begroeiing voor weidevogels. Het gaat om globale cijfers, die per soort en per case nog kunnen variëren. (Bron: E.B. OOSTERVELD, W. ALTENBURG, Kwaliteitscriteria voor weidevogelgebieden (A&W-rapport 412), Beesterzwaag, 2005, p. 9) 80 Voor meer informatie, vgl.

78 Overwinterende Kleine Rietganzen komen significant minder voor op percelen waarbij binnen de 500 meter van het perceelscentrum wegen of verticale structuren aanwezig zijn. Kolganzen en Kleine Rietganzen blijken gemiddeld meter afstand ten opzichte van bebouwing te houden (Fig. 42) 81. Wat daarbij opvalt, is dat de gemiddelde verstoringsafstand van bebouwing (250 meter) soms hoger uitvalt dan de verstoringafstand van secundaire en tertiaire wegen (100 meter). Uiteraard gaat het om gemiddelde cijfers, die per soort en naargelang de verkeersintensiteiten kunnen variëren. Toch suggereert deze figuur dat het verschijnen van lintbebouwing langs een weg de verstoringsafstand van die weg voor eventuele weidevogels meer dan verdubbelt. Conclusie: - Alles samengevat blijken de negatieve effecten van versnipperde bebouwing op fauna en flora duidelijk te bestaan. Het specifieke effect van lintbebouwing is er hoogst waarschijnlijk ook, maar blijkt vaak moeilijk hard te maken. Gedetailleerder onderzoek is wenselijk om het probleem in zijn complexiteit te doorgronden. - Verlichting blijkt financieel en ecologisch problemen te stellen. Het blijft te onderzoeken hoeveel extra verlichting in Vlaanderen zou kunnen verdwijnen als er geen lintbebouwing zou zijn, vermits hier ook andere factoren in mee (bij kruispunten e.d. is verlichting altijd nodig). - Vooral negatief effect bij: gebieden met veel linten, lintbebouwing nabij natuurgebieden, linten met continue bebouwing (type 1, 1b, 2, 5, 6). 81 Gebaseerd op het advies van het INBO voor de Afbakening van het Regionaalstedelijk Gebied Oostende, aanvulling op de passende beoordeling (J. Everaert en M. Thoonen, 9 maart 2009), met uitvoerige citering van bronnen. Met mijn bijzondere dank aan Joris Everaert.

79 Gezondheidsrisico s voor bewoners van het lint Gezondheidsrisisco s door geluids- en trillingshinder Wegverkeer is dé hoofdoorzaak van geluidsoverlast in Vlaanderen. 82 Volgens officiële cijfers wordt 1/3 van de Vlaamse bevolking blootgesteld aan geluidsniveau s boven 65 db(a). 83 De officiële doelstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen was om dit tot 20% te reduceren, maar haalbaar bleek dat niet. 84 Volgens het Milieurapport Vlaanderen (MIRA) wonen Vlamingen binnen een afstand van 200 meter van het hoofdwegennet; het plan beklemtoont dat absoluut moet voorkomen worden dat de bewoning daar uitbreidt. Dat de Vlaming ook effectief last ondervindt, blijkt uit ander onderzoek: één op drie Vlamingen wordt naar eigen zeggen gehinderd door het lawaai van verkeer (Fig. 43). 85 Het absurde nu aan het concept lintbebouwing is dat veel woningen vlak naast de geluidsbronnen zelf gebouwd worden: grote wegen. Figuur 43: Percentage gehinderden in functie van het geluidsniveau en de feitelijke waarde ervan 86. In rood is aangegeven welke geluidsniveau langs drukke wegen met lintbebouwing gemeten werden (zie fig. 44). Medici hebben vastgesteld dat er een risico op gehoorschade ontstaat vanaf langdurige blootstelling aan geluidsniveau s van 75 db(a) of meer. In arbeidsomstandigheden wordt langdurig geluid boven een niveau van 80 db(a) wettelijk als schadelijk beoordeeld. Ook de indirecte effecten van langdurig 82 Wegverkeer is verantwoordelijk voor 90% van de geluidsbelasting van de bevolking van de EU van meer dan 65 db(a). Zie hiervoor EU, Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder. Groenboek van de Europese Commissie, D. BOTTELDOOREN (e.a.), MIRA (2007) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument, 2007, p Mobiliteitsplan Vlaanderen Idem, p Bron: G. VERMEIR, J. THOEN, Berekening en kostenraming van geluidsisolatie in de nieuw- en vernieuwbouw ten opzichte van buitenlawaai veroorzaakt door weg-, vlieg- en spoorverkeer, Leuven, 2003, p. 21; Vlaamse Bouwmeester (ed.), Geluidswerende maatregelen. Voorbeeldenboek voor gewestwegen in Vlaanderen, 2009.

80 lawaai op het menselijk lichaam zijn vrij goed bekend. Een snelle zoektocht op het internet 87 leert dat lawaai de bloeddruk verhoogt, voor meer hartinfarcten zorgt (45% extra bij een geluidsbelasting van 80dB(A) aan de gevel), werk- en schoolprestaties vermindert, de slaapkwaliteit beïnvloedt en als hinderlijk ervaren wordt. Er zijn aanwijzingen dat geluidsoverlast het geboortegewicht van kinderen negatief beïnvloedt, ons immuunsysteem aantast en tot psychiatrische stoornissen kan leiden. Hoeveel geluid kunnen we wel aan? Hoewel de ene persoon gevoeliger blijkt dan de andere, stelt de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) dat de grens van 45dB(A) nabij woningen best zo weinig mogelijk overschreden wordt. Maar een geluidsdrukniveau van meer dan 30dB(A) kan al negatieve effecten voor de nachtrust hebben, al hangt de impact ook af van de geluidsbron (vlieg-, weg- of spoorverkeer). Een aantal metingen laat zien dat dit cijfer in woonlinten vaak een utopie is. Locatie Geluidsbelasting dag Geluidsbelasting nacht Noodzakelijke Gevelisolatie Winksele, Brusselsesteenweg 68dB(A) 61dB(A) >34-35dB(A) Betekom, Steijenhoflaan 70dB(A) 62dB(A) >35-37dB(A) Antwerpen, R1 80dB(A) 74dB(A) >47dB(A) Antwerpen, Italiëlei 74dB(A) 67dB(A) >40dB(A) Figuur 44: Overzicht van een aantal metingen langs huizen bij Vlaamse gewestwegen. Er werd telkens bij een huisgevel gemeten. (Bron: G. VERMEIR, J. THOEN, Berekening en kostenraming van geluidsisolatie in de nieuw- en vernieuwbouw ten opzichte van buitenlawaai veroorzaakt door weg-, vlieg- en spoorverkeer, Leuven, 2003, p. 276). Zoals figuur 44 toont, liggen de geluidswaarden langs drukke verkeerswegen veel hoger dan de normen dB(A) is niet uitzonderlijk, in extreme gevallen wordt zelfs 80 db(a) gehaald. De onleefbaarheid wordt duidelijk als men weet dat geluidsniveaus in db(a) geen absoluut, maar een logaritmisch verschil weergeven. Een verhoging met 10dB(A) impliceert dus een verdubbeling van de ervaren geluidswaarde, een verhoging met 3dB(A) een verdubbeling van de geluidsdruk (bv. 2 auto s tov. 1). Bij 80 db(a) is het ervaren geluid dan ook 32 keer sterker dan het maximum van 30dB(A). Een mogelijke maatregel is het voorzien van gevelisolatie. Voor een reductie van 30 tot 40dB(A) gaat men dan al gemakkelijk richting euro per woning. Het effect gaat echter verloren zodra men een raam openzet of zich in voor- of achtertuin begeeft. Lintbebouwing zorgt dus onmiskenbaar voor een negatieve impact op de gezondheid en kan in extreme gevallen zelfs tot directe gehoorschade leiden. Toch wordt dit aspect haast systematisch vergoelijkt. Vlaanderen ligt figuurlijk niet wakker van geluidsoverlast Gezondheidsrisico s door luchtvervuiling Verkeer zorgt voor 40% van de Nederlandse uitstoot aan stikstofoxide NOx, 60% van het aandeel CO en 25% van de hoeveelheid fijn stof. Dat leidt tot algemene gezondheidsrisico s. In Nederland overlijden er jaarlijks mensen vroegtijdig als gevolg van luchtverontreiniging door verkeer. Ook dshinder, met verwijzingen naar secundaire literatuur. 88 De paragraaf ivm. geluidsoverlast is mee gebaseerd op feedback en gegevens van Ann Buytaert en Barbara Vanhooreweder vanwege AWV, Afdeling Wegenbouwkunde. De uiteindelijke tekst is uiteraard volledig onze eigen verantwoordelijkheid.

81 het risico op hart- en vaatziekten, longkanker en luchtwegklachten verhoogt. Astma en bronchitis horen nog bij de meest onschuldige klachten. Omdat veel van de uitstoot op grote wegen ontstaat, bevat de lucht daar meer schadelijke deeltjes. Vlakbij een drukke weg is het dus per definitie ongezonder wonen. De Bond Beter Leefmilieu citeert op haar website alleen al tientallen studies, die deze these bewijzen. Mensen die nabij een drukke verkeersweg wonen, zijn gemiddeld 2,5 jaar (!) vroeger dood en beginnen beduidend vroeger met hun gezondheid te sukkelen. De impact blijkt het grootste binnen 100 meter van de verkeersas, maar is soms zelfs tot op vele honderden meters van de weg aantoonbaar. Deze bevindingen zijn een zeer sterk argument tegen lintbebouwing. De belangrijkste knelpunten zijn woningen langs drukke (snel)wegen, smalle doorgaande wegen met aan weerszijde etagewoningen ( Street Canyons, type 2b) en doorgaande stadswegen met veel optrekkend en stilstaand verkeer. Ook straten met veel vrachtverkeer en zwaarbelaste busroutes en busstations zijn knelpunten. Eigenlijk zou men lintbebouwing alleen al omwille van volksgezondheidsredenen moeten verbieden. 89 Natuurlijk is het probleem gecompliceerder dan dat. De Vlaamse luchtkwaliteit is het slechtste in de grootsteden, niet in de linten. Moet men mensen dan logischerwijze niet ook verbieden in de stad te wonen? De paradox gaat niet op: zowel binnen als buiten de stad blijft het altijd gezonder om niét langs een verkeersweg te wonen dan er wél langs te wonen. De luchtkwaliteit in de steden is net zo slecht omdat er zoveel drukke wegen dichtbij elkaar liggen. Waar ze ook liggen, drukke verkeersaders hebben altijd een negatieve impact op hun omgeving. Volgens recent internationaal onderzoek horen Brussel en Antwerpen bij de slechtste leerlingen van Europa. 90 Mits doortastende maatregelen kan die trend echter snel worden omgebogen. In het lint is zoiets veel minder evident Minder beweging Stadsbewoners fietsen en wandelen meer, zo blijkt uit een zeer recent doctoraat aan de Gentse universiteit. Stadsmensen bewegen zich zo dagelijks ongeveer vijftien minuten meer dan plattelandsbewoners. Een verklaring lijkt dat op het platteland vaker de auto genomen wordt, terwijl in de stad scholen, openbare diensten, winkels en andere op wandel- en fietsafstand liggen. Kortom: het platteland blijkt een minder bewegingsvriendelijke' omgeving dan vaak gedacht. Aangezien het lint nog minder de genoemde structuur weerspiegelt en meer tot auto-verplaatsingen aanzet (zie verder), kan men vermoeden dat lintbewoners zich nog minder bewegen dan bewoners van een stads- of dorpskern. Inzake sportbeoefening blijkt er geen verschil. 91 Conclusie: - Negatieve effect: aangetoond, niet gekwantificeerd voor Vlaanderen. - Inzake meer of minder beweging is het vermoeden aangegeven, maar allerminst bewezen - Vooral negatief effect bij: gebieden met belangrijke functie, commerciële functies, dense bebouwing (bij uitstek type 1, 1b en 2; ook 3, 4, 5, 6). 89 Vgl. M.G. BAKKER, Luchtkwaliteit: verkeer kan er niet meer omheen, in wegen , p Art. Luchtkwaliteit Brussel bij slechtste van Europa, in De Morgen, 7 april Art. Stadsbewoners fietsen en wandelen meer, in De Standaard, 15 mei 2012.

82 Financiële meerkost nutsleidingen We wezen al op het kostenplaatje van extra verlinting in de vorm van gezondheidszorg, ontsnipperingsmaatregelen, extra verlichting, enz. Maar ook de directe infrastructuurkosten, in de vorm van nutsleidingen, tellen mee Rioleringen Eerder stonden we al stil bij de initiële voordelen van lintbebouwing. Zo moest er geen nieuwe wegenis voorzien worden en bespaarden huiseigenaars langsheen een steenweg geld door de greppels van de weg te gebruiken om afvalwater te lozen. Omwille van hygiënische redenen bleek het echter al vóór de Tweede Wereldoorlog wenselijk water ondergronds af te voeren via een riolering. Aanvankelijk gebeurde dat op een eerder primitieve manier. Regenwater én afvalwater werden via één afvoer geloosd in de dichtstbijzijnde waterloop, met alle problemen van dien. Het Belgische oppervlaktewater raakte sterk vervuild en bij hevige regenval stroomde er allerlei smerigheid uit de riolen terug de straat op. Momenteel bouwt Vlaanderen daarom onder Europese druk een veel gesofisticeerder systeem uit. Via een gescheiden stelsel worden afvalwater (DWA) en regenwater (RWA) vanaf het begin apart afgevoerd. Regenwater is in de regel niet sterk vervuild alleen bij het begin van een regenbui spoelen er olie, zouten e.d. van de weg mee de riool in en kan na bezinking alsnog in het oppervlaktewater geloosd worden. Het vervuilde afvalwater daarentegen gaat idealiter naar een waterzuiveringsinstallatie (RZWI), waar het behandeld wordt en dan alsnog in het oppervlaktewater terechtkomt. Het apart afvoeren van regenwater heeft als bijkomend voordeel dat bij de waterzuiveringsinstallatie beperkte hoeveelheden sterk vervuild afvalwater toekomen, die gemakkelijker te behandelen zijn. Bij de uitbouw van zo n rioleringsnetwerk met waterzuiveringsinstallaties wordt het een belangrijke vraag waar het water van elk huis precies naar toe moet. Meer dan in andere sectoren is dan ook een zorgvuldige planning op hoger schaalniveau van levensbelang. Om die reden werden intussen ( ) zoneringsplannen opgesteld, die voor elke woning in Vlaanderen tussen drie mogelijkheden kiezen: 1. De woning ligt in centraal gebied (geel) of in intussen geoptimaliseerd buitengebied : deze woningen moeten aansluiten op de bestaande riolering, die afvalwater naar de RZWI leidt. 2. De woning ligt in nog te optimaliseren buitengebied (groen): deze woningen dienen afvalwater en hemelwater te scheiden, zodat ze op een nog te voorziene gescheiden riolering wordt aangesloten. 3. De woning moet individueel geoptimaliseerd worden (rood): een riolering aanleggen naar deze woning is immers duurder dan het ter plekke zuiveren. Interessant is dat er een sterke correlatie bestaat tussen het patroon van de zoneringsplannen en de eerder getoonde kaart van de UGent inzake verspreiding van lintbebouwing en woonkorrels (Fig. 11). Zo blijken gebieden met compacte, kleine kernen vooral woningen in het centraal gebied te hebben

83 (Fig. 47), is te optimaliseren buitengebied prominent in regio s met veel lintbebouwing (Fig. 46) en dient de afvalwaterverking in regio s met veel alleenstaande woningen (bv. West-Vlaanderen) vaak individueel gedaan te worden (Fig. 45). Figuur 45: Zoneringsplan in West-Vlaanderen, met veel alleenstaande woningen: vooral individueel te optimaliseren. Figuur 46: Zoneringsplan in het lintbebouwingsrijke Begijnendijk: vooral buitengebied. Figuur 47: Zoneringsplan in het relatief compacte Stabroek en Kapellen: vooral centraal gebied.

84 Wel is enige nuancering van belang. Bij het opstellen van de zoneringsplannen werd vooral rekening gehouden met het financiële kostenplaatje. Voor sommige huizen en straten was het prijsverschil tussen een individuele zuivering (IBA) en een riolering relatief beperkt, zodat de gemeenten hier mee mochten beslissen voor welk systeem gekozen werd. Voor de gemeente zelf valt het vaak goedkoper uit voor IBA s te kiezen, omdat de individuele burger dan voor een groter deel van de kosten opdraait. Toch werd door nogal wat gemeenten toch voor rioleringen gekozen. Afhankelijk van de gemaakte politieke keuze tellen de zoneringsplannen dus soms meer of minder IBA s: het is niet alleen de ruimtelijke structuur die daarvoor zorgde. Terug naar het kostenplaatje nu. Hoeveel kost een meter riolering? De cijfers variëren van 450 (Lenntech) tot ruwweg per meter (Bond Beter Leefmilieu). De betrouwbaarste cijfers lijken die van de VMM (Vlaanderen). Die houdt het op 500 per strekkende meter (excl. BTW) voor een inzamelriool. Het COB in Nederland rekent eveneens 500 per meter in stedelijk gebied. In een nieuwbouw-wijk (VINEX) is dat slechts 350, omdat daar nog geen leidingennetwerk ligt dat opgebroken moet worden 92. Vermits in Vlaanderen de wegenis opgebroken en heraangelegd moet worden, is het volgens de VMM wenselijk een bijkomende kost van 325 in te calculeren, wat een realistischere totaalkost van 825 (excl.) per meter geeft. Voor een transportriool buiten bebouwde kom ligt de prijs rond de 600. De graafwerken zijn daar immers beperkter (100 per meter) dan bij een inzamelriool. Waarom is riolering bij lintbebouwing nu duurder? Een belangrijke reden is de lengte van het rioleringsnetwerk. Puur naar kostenefficiëntie is het zaak zoveel mogelijk huizen op een zo kort mogelijk netwerk aan te sluiten. In Vlaamse stadscentra lukt dat. De gevelbreedte van aaneengesloten rijhuizen is er vaak slechts 6 en zelden meer dan 8 meter. Met 100 meter riolering kunnen in principe dus zo n 12 tot 16 huishoudens aangesloten worden voor een prijs van ruwweg (ca tot /woning). Bij appartementsblokken is het nog goedkoper per gezin. In woonlinten is een afstand van 20 meter per (vrijstaande) woning niet uitzonderlijk, waardoor 100 meter riolering slechts een vijftal woningen bedient. Er is zodoende veel meer infrastructuur en dus geld nodig voor een aansluiting (ca /woning, dus ca meer per woning (!)). In sommige gevallen (alleenstaande woningen, onderbroken lintbebouwing) wordt het zelfs goedkoper te werken met een individuele waterzuiveringsinstallatie (IBA) 93 naast de woning. Behalve de lengte van het rioleringsnetwerk speelt ook de structuur ervan een rol. Bij lintbebouwing moet het water vaak een lange afstand afleggen, omdat alle huizen achter elkaar liggen. Bij dense linten (> inwoners) wordt dan over een soms lange afstand een dikkere (duurdere!) buis nodig. Maar sowieso moeten buizen door het grotere hoogteverval dieper in de grond liggen om gravitaire afvoer mogelijk te maken. Dat vereist diepere uitgravingen. Vaak worden ook beschoeiingen nodig om verzakkingen van gevels te voorkomen: het gebeurt regelmatig dat aanpalende woningen barsten vertonen of zelfs onbewoonbaar worden omwille van rioleringswerken. Heuvelachtig terrein bemoeilijkt het probleem nog meer: als het terrein niet gevolgd kan worden, moet het afvalwater telkens opgepompt te worden (cascade-riolering) of via drukrioleringen opnieuw hoogte te winnen. 92 F. ROSENBERG e.a. (SEO economisch onderzoek), Evaluatie van ondergrondse infrastructuur. Maatschappelijke kosten-baten analyse van het ondergronds bundelen van kabels en leidingen, Amsterdam, 2007, p De benaming IBA geldt voor systemen die het afval van minder dan 20 personen (8-tal woningen) zuiveren.

85 Ook dat kost extra. 94 Volgens Nederlandse berekeningen kosten nutsvoorzieningen daardoor tot 75% meer bij lintbebouwing dan bij concentrische bebouwing. 95 En dat tot in de eeuwigheid, want rioleringen zullen we altijd nodig hebben. Een voorbeeld uit het Limburgse Kermt illustreert de problematiek. Bij een in 2012 te realiseren project van worden 187 mensen (ca. 80 gezinnen) aangesloten op het rioleringsnet: meer dan per huis, of het zesvoudige van de prijs in een verkaveling. Een IBA blijkt hier geen alternatief: de gelegde rioleringen zijn later nog nodig om een 700-tal stroomopwaarts wonende mensen aan te sluiten. Worden die in rekening gebracht, dan ligt de rioleringskost per gezin overigens lager. Dit voorbeeld illustreert dat de theorie, die op zich evident is, aartsmoeilijk te vertalen is naar een berekening van de precieze meerkost van lintbebouwing. Fans kunnen zich tot de UGent wenden, waar er een doctoraat mee te behalen valt. Laten we desondanks toch eens een aantal cijfers achter elkaar zetten: Vlaanderen Nederland Verschilfactor Inwoners (2012) 6,1 miljoen 16,7 miljoen 1:2,74 Inwoners per km² :0,87 Aantal woningen (2012) 2,72 miljoen 96 7 miljoen 97 1:2,57 Kilometer riolering (87% van alle woningen) :2,58 1:3,38 1,2 miljard per jaar 103 (99,9% alle woningen) Aantal meter riolering per 11,7 11,77 1:1,00 woning (gescheiden/niet 15,43 1:1,32 gescheiden) Geschatte kost per jaar 466 miljoen per jaar 1:2,36 (periode ) 102 Kost per inwoner per jaar 83, of 204 per woning 65 (180 per woning) 1:0,78 Individuele waterzuivering :0,73 (IBA) Figuur 48: Rioleringen in Vlaanderen en Nederland. Vergelijking van een aantal cijfers. 94 Ingeborg Barrez (VMM, Dienst MIRA, 9 maart S. POSTMA, De betekenis van water, gas, elektriciteit, telefoon voor de ontwikkeling van kom- en streekdorpen, scriptie vakgroep regiologie, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen, 1978, non vidi. 96 Cijfers FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie (2012). 97 Cijfers Centraal Bureau Statistiek Nederland (2007). 98 Uitzending De rotte riolen, Telefacts (vtm), op 17 januari Art. Riolerings- en zuiveringsgraad van Vlaanderen, internet, geraadpleegd op be/nl/feitencijfers/mira-t/milieuthemas/kwaliteit-oppervlaktewater/belasting-anoppervlaktewater/riolerings- -en-zuiveringsgraad-van-vlaanderen/, op 29 april H.J.M.B. PAUWELS e.a. (NEN), Verplichte informatie-uitwisseling ondergrondse kabels en leidingen, Delft, 2004, p T.J. BROUWERS (Rioned), presentatie 31 augustus 2005: De toestand van de riolering. Rioleringsatlas van Nederland, slide C. BOOGAERTS e.a. (VMM), Kosten voor riolering gemeentelijk financieringsmodel, Erembodegem, 2011, p T.J. BROUWERS (Rioned), presentatie 31 augustus 2005: De toestand van de riolering. Rioleringsatlas van Nederland, slide Art. Wanneer is waterzuivering verplicht?, gevonden op EBR0214N01 (22 april 2012). 105 Art. IBA (Waterzuivering), internet ( op 15 april 2012.

86 Het aantal individuele waterzuiveringsinstallaties ligt in Vlaanderen (55.000) opmerkelijk hoger dan in het veel grotere Nederland (40.000). De relatief hoge kost en de relatief beperkte levensduur van een IBA (ca per installatie + enkele honderden euro s onderhoud per jaar) komt inclusief afschrijfkosten op jaarlijks ruwweg per woning, wat duidelijk hoger is dan de rioleringskost voor een gemiddelde Vlaamse woning (ca. 200 ). Had het aantal IBA s in Vlaanderen op het Nederlandse gemiddelde gelegen, dan zou in Vlaanderen jaarlijks ruwweg bespaard worden. Tegen 2027 spreken we dus over zowat 150 miljoen. De dupe is in dit geval veelal de individuele eigenaar, maar ook de belastingbetaler. Zowel het Vlaams Gewest als de gemeenten subsidiëren immers de installatie van een IBA, soms zelfs tot 100%. Maar dan wordt het moeilijk. We zouden verwachten dat Nederland verhoudingsgewijs een efficiënter rioleringssysteem heeft dan Vlaanderen, maar uit de cijfers komt dat niet ondubbelzinnig naar voor. In Nederland liggen 3,4 keer meer rioleringen, terwijl het aantal inwoners slechts 2,57 keer hoger is. Tegelijk ligt de jaarlijkse onderhoudskost van het grotere net slechts 2,36 keer hoger dan in Vlaanderen, zodat het Vlaamse rioleringsnet vreemd genoeg én korter én duurder is. Hoe laat zich dat verklaren? Fouten of vertekeningen in de cijfers zijn mogelijk. De cijfers omtrent de lengte van het rioleringsnet lijken in Nederland te variëren. Mogelijk zijn er ook verschillen in structuur tussen de Nederlandse en Vlaamse rioleringsnetten. Maar er is nog een andere, belangrijkere verklaring: Nederland heeft een vollediger rioleringsnetwerk dan Vlaanderen. In Vlaanderen was anno 2005 bijna 90% van alle huizen op een rioleringssysteem aangesloten, in Nederland praktisch 100%. Cijfers van de VMM laten zien dat de resterende 10% voornamelijk woningen in het buitengebied zijn. Lees: lintbebouwing (fig. 49). In het collectief te optimaliseren buitengebied is momenteel slechts 26,7% van het totale aantal meters riool al gelegd. Vlaanderen zal, anders gezegd, pas de komende jaren een groot deel van zijn lintbebouwing gaan berioleren. Zowel de gemiddelde onderhoudskost als het aantal rioleringskilometers zal daardoor verhoudingsgewijs sterk gaan stijgen. De feitelijke factuur van lintbebouwing moet dus eigenlijk nog betaald worden. Figuur 49: De zuiveringsgraad en de rioleringsgraad ligt in Vlaanderen significant hoger in de steden. Bron: VMM, geraadpleegd op Op basis van figuur 50 kunnen we ons een inschatting maken van het prijskaartje. De totale saneringskost van de Vlaamse riolen tot en met 2027 wordt geschat op 8,2 miljard. De kosten voor de riolen in het buitengebied bedraagt zowat 3,6 miljard 106. Dat is meteen ook grosso modo en zeer veralgemeend de nog te investeren rioleringskost voor de Vlaamse lintbebouwing en verspreide 106 De exploitatiekost en afschrijvings-/vervangingskost van te bouwen infrastructuur enerzijds en de rentelast voor de nog te bouwen infrastructuur in het buitengebied anderzijds schat men op 1,8 miljard elk. De som komt dus op 3,6 miljard.

87 bebouwing. Aangezien het om ruwweg woningen gaat 107, zou het slechts 1,75 miljard kosten om deze woningen in georganiseerde verkavelingen te berioleren. Dat zou betekenen dat Vlaanderen de komende 15 jaar zowat 1,85 miljard extra zal betalen om haar lintbebouwing te berioleren. Hoewel dit cijfer met zeer grote voorzichtigheid te gebruiken is, lijkt de grootteorde van 1 à 2 miljard euro wel duidelijk. Figuur 50: Totale saneringskost Vlaamse rioleringen ( ). Bron: VMM. De conclusie is dus opmerkelijk: riolering is opmerkelijk duurder bij lintbebouwing dan bij compacte verkavelingen, en precies om die reden zijn linten tot dusver vaak zonder riolering gebleven. Aangezien we nu echter onder Europese druk al ons afvalwater moéten gaan zuiveren, zal Vlaanderen de komende jaren de rekening moeten betalen van het slechte ruimtelijke beleid van het verleden. De meerkost daarvan is moeilijk te berekenen, maar lijkt in de grootteorde van 1,85 miljard euro te liggen Andere nutsvoorzieningen: elektriciteit, internet, water, gas Behalve rioleringen ligt onder de zowat kilometer openbare weg in Vlaanderen naar schatting nog bijna kilometer aan kabels en leidingen voor aardgas, elektriciteit, telecommunicatie en water. Een duizelingwekkend getal: onder iedere meter openbare weg bevindt zich ruwweg 8 meter kabels of leidingen. 108 Daar komen nog ruwweg kilometer aan bovengrondse leidingen ( luchtlijnen ) bij 109, zodat Vlaanderen ongeveer 90 meter leiding per inwoner telt. Bij onze noorderburen lag er in 2004 minimaal 1,28 miljoen kilometer nutleiding (9 meter per meter % van het totale aantal Vlaamse woongelegenheden (2,74 miljoen huizen). 108 Verslag Rondetafel De situatie van de ondergrondse leidingen in de Benelux op 8 februari 2011, p kilometer, onbevestigd cijfer, art. Burgers en eigenaars van woningen moeten zich beschermen tegen niet conforme en gevaarlijke laagspanningaansluitingen, op electrabricol_11.htm (29 april 2012).

88 openbare weg) onder de grond 110, plus een onbepaalde lengte aan luchtlijnen. Met een omvang van ruwweg 76,6 meter leidingen per Nederlander zou er in Vlaanderen verhoudingsgewijs dus 17% meer leidingen liggen, die men dan aan onze lintbebouwing zou kunnen toeschrijven. Toch willen we ook hier tot zeer grote voorzichtigheid aanmanen. Het genoemde Nederlandse getal is een minimum. Oudere schattingen lagen bijna een half miljoen kilometer hoger (1,75 miljoen 111 ). Met het oude cijfer komt het gemiddelde op 103,6 meter per inwoner hoger dan het Vlaamse gemiddelde. Grote terughoudendheid is dus geboden. Een echte conclusie trekken? Het lijkt niet verantwoord. Het prijskaartje van nutsvoorzieningen voor de consument dan maar? Puur qua kosten voor basisvoorzieningen blijkt niet meteen dat Vlaanderen een duurder nutsleidingennet heeft dan Nederland. Vlaanderen is goedkoper dan alle buurlanden als het op water aankomt, al dekt de prijs naar verluidt niet alle kosten. 112 Ook dient bij afgelegen huizen de huiseigenaar zelf de aansluitingen te bekostigen; vaak is er ook een waterput. Voor elektriciteit ligt de prijs in Vlaanderen fors hoger dan in Frankrijk, Nederland en Groot-Brittannië, maar daar lijkt vooral de monopoliepositie van GDF Suez een belangrijke rol te spelen. Voor telefonie vreet de gsm stilaan aan de noodzaak om nog een vaste telefoonverbinding te voorzien, wat een vergelijking in toenemende mate zinloos maakt. Blijft nog internet over, waar er effectief een aantoonbaar verschil is. Een internet-abonnement dat in februari 2010 bij Telenet in België 99 euro kostte, kwam in Nederland op 50 euro uit. Telenet zelf heeft reeds laten weten dat de Vlaamse lintbebouwing die hoge prijzen veroorzaakt, doordat ze veel grotere investeringen inzake infrastructuur noodzakelijk maakte. 113 Om begrijpelijke redenen wenst het bedrijf echter over heel Vlaanderen gelijkaardige tarieven aan te rekenen, ongeacht de infrastructuurkosten. 114 Figuur 51: Water is in Vlaanderen goedkoper dan in de buurlanden (2012). (Bron: VMM, Drinkwaterprijsvergelijking De prijs van drinkwater in Vlaanderen vergeleken met de prijs in omliggende regio s en landen, Erembodegem, 2012, p. 6). 110 H.J.M.B. PAUWELS e.a. (NEN), Verplichte informatie-uitwisseling ondergrondse kabels en leidingen, Delft, 2004, p H.J.M.B. PAUWELS e.a. (NEN), Verplichte informatie-uitwisseling ondergrondse kabels en leidingen, Delft, 2004, p VMM, Drinkwaterprijsvergelijking De prijs van drinkwater in Vlaanderen vergeleken met de prijs in omliggende regio s en landen, Erembodegem, 2012, p Stefan Coenjaerts, woordvoerder van Telenet, VTM-nieuws 14 februari Gesprek met de heer Stefan Coenjaerts, woordvoerder van Telenet.

89 c. Lager voorzieningenniveau, ontwerpmatige problemen De verspreide bebouwing maakt dat woningen een lager voorzieningenniveau op wandelafstand hebben als theoretisch zou kunnen. Bij georganiseerde verkavelingen worden centraal vaak speelpleintjes, openbare voorzieningen, scholen en winkels voorzien. Bij lintbebouwing liggen er minder woningen op wandelafstand van die voorzieningen. Niet alleen jammer voor die bewoners, want ook voor de overheid rendeert de investering vaak minder, vermits er minder mensen in de buurt van de faciliteit wonen. Figuur 52: Een speelplein in het dorp? Openbare voorzieningen? In een compacte wijk wonen er meer mensen naast, wat de investering beter doet renderen. Het hogere gebruik maakt ook dat het plein een minder doodse boel wordt. Conclusie: - Negatief effect: in theorie aangetoond, maar de cijfermatige onderbouwing voor de Vlaamse realiteit blijkt een moeilijke oefening. In het bijzonder stelt zich de vraag naar het terugverdieneffect als op sommige plekken lintbebouwing zou worden afgebroken, aangezien er al nutsleidingen liggen. - Sterkste negatieve effect bij: gebieden met veel linten en niet-dense bebouwing (type 3, 4, 7 en 8)

90 Verkeerskundige problematiek Nog een ander nijpend probleem met lintbebouwing is van verkeerskundige aard. Het gaat daarbij om verminderde verkeersveiligheid, problematische doorstroming, een minder duurzaam verplaatsingsgedrag en inefficiënt openbaar vervoer Verplaatsingsgedrag (meer auto, minder fiets en voetgangers, minder rendabel OV) Een klassiek argument tegen lintbebouwing is dat het een niet-duurzaam verplaatsingspatroon in de hand werkt. De achterliggende redenering is al bijna een eeuw oud. Doordat woningen omwille van lintbebouwing op grotere afstand van de dorpskernen komen te liggen, wordt de gemiddelde afstand voor dagdagelijkse verplaatsingen naar het dorpscentrum (bakker, bank, kerk, ) groter. Daardoor daalt het aantal verplaatsingen te voet en per fiets. Mensen gaan immers vooral te voet en per fiets voor korte verplaatsingen. Lintbebouwing duwt ons met andere woorden de auto in. Het verklaart trouwens waarom veldwachters, brandweerlui en politiediensten in het begin van de 20 ste eeuw bezwaar maakten tegen lintbebouwing. In een tijdperk waarin zij vaak nog te voet actief waren, kwamen zij door de grotere afstanden vaak laattijdig ter plekke bij interventies. 116 Ook openbaar vervoer is gebaat bij compacte kernen zonder lintbebouwing. Globaal genomen vreet lintbebouwing aan vier eisen voor kwaliteitsvol openbaar vervoer: de stiptheid is lager (door filevorming en opstoppingen), de frequentie daalt (men moet meerdere assen bedienen ipv. één kern), de leesbaarheid vermindert (verschillende bewegingen moeten tegelijk worden gedekt), terwijl het aantal haltes (en dus het aantal stops en de reistijd) stijgt. Laten we dit even gedetailleerder bekijken. Bij compacte kernen volstaan enkele haltes om alle passagiers te laten op- en afstappen. Er zullen gemiddeld meer mensen per halte opstappen, omdat er meer woningen in de nabijheid van de halte liggen dan bij een langgerekt lint (zie afb. 53). In een gebied met veel woonlinten zijn er heel wat meer haltes nodig, waar steevast slechts enkele passagiers opstappen (zie afb. 54). Cijfers illustreren dit. Vlaanderen telt meer dan bushaltes (2,92 per km²) 117, terwijl dat cijfer in het driemaal grotere Nederland op slechts ligt (1,2 per km²) 118. Al die haltes zorgen uiteraard voor een minder vlotte dienstverlening, omdat de bus telkens weer moet vertragen en optrekken voor een enkele reiziger. Verspreide bebouwing zorgt ook voor een hoger aantal te bedienen attractiepolen. Overal woont wel iemand. Er zijn dus ook meer buslijnen nodig om op netwerkniveau alle linten te bedienen buslijnen die onvermijdelijk leger zullen rondrijden. Lintbebouwing moedigt extra autogebruik aan (zie verder), maar waar de wegen dichtslibben, staat de bus mee in de file. Het onvermijdelijke gevolg van dit alles is dat openbaar vervoer aan concurrentiekracht inboet én 115 J. WILLEMS, Verkeerskundige aspecten van lintbebouwing, in Planologisch Nieuws (JG. 16 nr. 2 (1996), p Dit hoofdstuk (6. Verkeerskundige problematiek) baseert zich in belangrijke mate op dit artikel. 116 Vgl. John J. CLARKE, Restriction of Ribbon Development Act, in The Town Planning Review Vol. 17, No. 1 (Jun., 1936), p Art. Minder stress op de baan, da s minder stress op je baan, internet, op /werkgever.htm (29 april 2012). 118 Art. Achtergrond Toegankelijkheid: aanpassing bushaltes, internet, op /KpVV/KpVVHome/Kennisbank/Kennisitems/Achtergrond-Toegankelijkheid-Aanpassing-bushaltes.html (12 maart 2012).

91 duurder wordt. De Lijn kampt anno 2011 met een kostendekkingsgraad van nauwelijks 13%. 119 Dat cijfer is laag, wat voor publieke verontwaardiging zorgt. Maar één van de eigenlijke boosdoeners, onze gebrekkige ruimtelijke ordening, wordt eens te meer over het hoofd gezien. Figuur 53: Bij lintbebouwing ontstaat onproductieve ruimte voor openbaar vervoer. Elke halte heeft minder reizigerspotentieel, zodat het aantal reizigers per halte automatisch lager ligt. Resultaat: openbaar vervoer moet meerdere keren remmen en optrekken voor slechts enkele reizigers, terwijl bij compacte kernen er aan één halte heel wat reizigers kunnen opstappen. (Bron: eigen tekening, op basis van J. WILLEMS, Verkeerskundige aspecten van lintbebouwing, p. 103). Figuur 54: In sterk verlinte landschappen en uitgesmeerde kleine kernen (links) zijn meer haltes nodig om alle woningen een basisbediening te garanderen. Maar bovendien zal het moeilijker worden om alle verbindingen te garanderen dan in een structuur met enkele geconcentreerde kernen. De bussen zijn bovendien langer onderweg. Gevolg: de reistijd neemt toe en de bedieningkwaliteit neemt af, zodat openbaar vervoer minder aantrekkelijk wordt. (Bron: eigen tekening). Klopt het plaatje ook in de praktijk? Er zijn gegronde redenen om het te geloven. Vooreerst blijkt uit de resultaten van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) dat de manier waarop we ons verplaatsen afhankelijk is van de afstand die we moeten afleggen. Voor afstanden van minder dan 1 kilometer gaan we meestal te voet. Voor langere afstanden wint de auto meestal het pleit, al snoept de fiets voor afstanden tot 3 kilometer nog een behoorlijk marktaandeel af (Fig. 55). Onderzoeken tonen keer op keer aan dat afstand dé bepalende factor is voor het vervoersmiddel dat we nemen. Om maar één voorbeeld te noemen: bij een onderzoek naar de verplaatsingen van Amerikaanse scholieren bleek het aantal leerlingen dat te voet of per fiets naar school kwam, gedaald te zijn van 42% (1969) naar minder dan 15% (2001). De belangrijkste verklaring waarom leerlingen niet meer naar school wandelden of fietsten, was omdat ze er zo ver vandaan woonden. 119 Topman De Lijn: Duurdere abonnementen of minder bussen, in Het Belang van Limburg ( ).

92 Scholieren die op minder dan 800 meter van hun school woonden, kwamen bijna altijd te voet of per fiets. 120 N. Mc Donald meende zelfs een elastisch verband te vinden: 10% extra reistijd zou leiden tot 7,5% minder wandelaars. Figuur 55: Het vervoersmiddel dat we kiezen, hangt af van de afstand die we moeten afleggen. Logisch dus, dat wie in een langgerekt woonlint woont, ook meer de auto zal nemen? (Bron: OVG 4.2 ( ) Analyserapport, p. 31) Samengevat: lintbebouwing verhoogt de reisafstanden en net die afstand blijkt ons in de afstand te duwen. Het lijkt dan ook logisch dat lintbebouwing tot meer autogebruik leidt. In Nederland beweert men dat het beleid om compacte kernen te creëren op zichzelf voor 5 tot 10% minder autoverplaatsingen gezorgd heeft, al blijft onduidelijk hoe men tot dat cijfer gekomen is. Feit is verder dat het autogebruik in Vlaanderen hoger ligt (dan in landen met compacte kernen). Terwijl de auto in België in 1991 voor ongeveer 70% van alle verplaatsingen gebruikt werd, was dat in Zwitserland en Denemarken slechts voor respectievelijk 52% en 55% van de verplaatsingen het geval (Fig. 56). 121 andere trein auto (brom)fiets Denemarken (1993) Zwitserland (1990) België (1991) te voet Figuur 56: Modal split in België t.o.v. Denemarken en Zwitserland (begin jaren 90). België ken een opmerkelijk hoger autogebruik dan de twee andere landen, waar compacte kernen en planmatige ruimtelijke ordening de norm zijn. Denemarken trok vooral de kaart van de fietser, Zwitserland die van het openbaar vervoer en de voetganger. 120 N. MC DONALD, Children s mode choice for the school trip: the role of distance and school location in walking to school, in Transportation 35.1 (2008), p Een belangrijke conclusie omtrent het woon-schoolverkeer (p. 33) is: Travel time, and therefore distance, has the strongest effect on mode choice. 121 Jean-Marie HALLEUX, L. BRÜCK, N. MAIRY, La périurbanisation résidentielle en Belgique à la lumière des contextes suisse et danois: enracinement, dynamiques centrifuges et régulations collectives, in Belgeo , p. 347.

93 De belangrijkste aanwijzing hebben we voor het laatst gehouden. In een grootschalige sociologische studie uit 1976 wordt het dagelijkse leven van de inwoners van 6 Noord-Nederlandse dorpen met lintbebouwing uitgebreid onderzocht. Omtrent het verplaatsingsgedrag luidt de conclusie: Het gehanteerde vervoersmiddel [om in het dorpscentrum levensmiddelen te kopen] ( ) hangt samen met een gezinskenmerk, nl. de woonlocatie binnen het dorp. Woont men in de kern, dan gaat men voor levensmiddelen te voet. Woont men op toenemende afstand van de kern of niet meer aan de hoofdstraat, dan gaat men vaker van de fiets of auto gebruik maken. Het gebruik van het openbaar vervoer is gering. 122 Uiteraard is het gevaarlijk de situatie in 6 lintdorpen uit het Groningen van de jaren 70 gelijk te stellen met de Vlaamse situatie anno Toch stroken de conclusies naadloos met de grafieken van het OVG. Sterke argumenten dus om aan te nemen dat lintbebouwing in Vlaanderen voor meer auto-mobiliteit zorgt. Hoeveel extra autoverkeer lintbebouwing genereert is niet helemaal duidelijk omdat ook hier weer de grens tussen versnippering en lintbebouwing moeilijk te trekken valt. Wel kan het effect van versnippering als geheel meer dan 10% van alle verplaatsingen bedragen (Fig. 56) Verminderde verkeersveiligheid Een verkeersongeval is een complex gegeven en bijna altijd het gevolg van een samenspel van factoren. Het heeft er echter alle schijn van weg dat lintbebouwing zo n zwaarwegende factor is Onveiligheid door functievermenging Globaal kan een weg drie functies hebben: verbinden, ontsluiten (verdelen) en toegang geven tot erven. Het klassieke en zuiverste voorbeeld van een verbindingsweg is de snelweg. Aan de andere kant van het spectrum staat het woonerf, als voorbeeld van een weg die enkel toegang geeft tot erven. De verkeerskundige theorie nu stelt dat een weg eigenlijk slechts één functie tegelijk mag hebben: dat laat een aangepaste inrichting van de weg toe, zodat die zijn functie beter kan vervullen. Weg met verbindingsfunctie Weg met erftoegangsfunctie Typerend voorbeeld Snelweg Woonerf Aantal kruispunten Zo weinig kruispunten als Zeer veel kruispunten mogelijk (= op- en afritten) (= erftoegangen) Toegelaten auto-intensiteiten Zo hoog als technisch kan Zeer beperkt: aangelanden Snelheden Zeer snel Zeer traag Aansluitingen Onder zo klein mogelijke hoek Rechte hoek (haaks) (inrit met invoegstroken) Inrichtingseisen Breed genoeg voor doorgaand vrachtverkeer en uitzonderlijk transport Enkel bestemmingsverkeer Figuur 57: Verschillen in inrichting tussen verbindings- en erftoegangswegen. De problemen ontstaan als een verbindingsweg ook als erftoegangsweg gebruikt wordt of omgekeerd. 122 J. HENDRIKSE, Streekdorpen en lintbebouwing in de provincie Groningen, deelrapport 11 het ruimtelijk koopgedrag, Groningen, 1976, p. 43.

94 Figuur 57 maakt duidelijk dat naargelang de functie van een weg een andere inrichting noodzakelijk wordt. Het is dan ook evident dat er problemen ontstaan als men een weg twee functies tegelijk laat vervullen. Een weg moet dan immers ook tegengestelde inrichtingseisen combineren. De juistheid van deze stelling blijkt uit de relatief hoge verkeersveiligheid op snelwegen en op woonerven. De verkeersonveiligste wegvakken zijn vooral wegen in de tussencategorie, die verschillende functies tegelijkertijd moeten vervullen. Daar duikt meteen ook het probleem met lintbebouwing op. Een weg met lintbebouwing combineert 2 soorten weg in één weg. Het maakt van een verbindingsweg een weg die ook toegang moet geven tot percelen. De weg die bedoeld is voor snel verkeer, wordt plots ook door traag verkeer gebruikt. De vele haakse conflictpunten die men op een erfontsluitingsweg heeft, worden bij lintbebouwing dus gecombineerd met de hogere snelheden en intensiteiten van een verbindingsweg. Zoiets moet wel voor meer ongevallen zorgen. Dit besef sijpelt stilaan wereldwijd door. Op het Internationaal wegencongres in Mexico (2011) lichtten enkele sprekers uit ontwikkelingslanden (Syrië, Indië) de veiligheidsproblematiek toe die ontstond door de verlinting van de lokale snelwegen. Ook zij trokken de conclusie dat de verlinting een halt zou moeten worden toegeroepen. 123 Veel conflictpunten één beheersbaar conflict Figuur 58: Lintbebouwing langs drukke wegen zorgt voor een veelheid aan onbeheersbare conflicten op drukke wegen. In compacte, georganiseerde wijken kan de afwikkeling veel veiliger verlopen. (Figuur van eigen makelij, gebaseerd op J. WILLEMS, Verkeerskundige aspecten van lintbebouwing, p. 105). Ook de subjectieve verkeersveiligheid van lintbebouwing scoort laag, zeker als de weg niet veilig ingericht is. Uit enquêtes blijkt het behoorlijk wat ouders ervan te weerhouden om hun kinderen te voet of met de fiets naar school te laten gaan A.P. BAHADUR, A.K. SHARMA, Y. TANDON, Linear Settlements and Safety Issues along Highways in India: A Case for Integrated Approach for Highway Development (sic!), New Delhi, 2011 (14 p.). 124 J. HENDRIKSE, Streekdorpen en lintbebouwing in de provincie Groningen, deelrapport 5.2 Scholen in streekdorpen en lintbebouwing, Groningen, 1976, p. 6.

95 Figuur 59: De N73 tussen Kinrooi en Bree, een primaire verbindingsweg, toont hoe het niet moet. Het profiel is dat van een snelweg, toch liggen er aanpalend villa s. Verbindingsfunctie en erffunctie worden gecombineerd. Touring klasseerde deze weg als één van de 17 Vlaamse dodenwegen. (Bron: Google Streetview) Onveiligheid door/voor bewoners en huisdieren Een belangrijk veiligheidsprobleem is dat bewoners van de aanpalende bewoning per ongeluk op de weg kunnen geraken, waar vaak tegen hoge snelheid mag worden gereden. Zoiets gebeurt af en toe met kinderen, maar ook met huisdieren. Zo was ondergetekende betrokken in een auto-ongeval waarbij twee honden plots van uit een huis een belangrijke secundaire weg op renden. De combinatie bebouwing en secundaire weg bleek daarbij plots levensgevaarlijk. Het ongeval had immers nooit plaatsgevonden als ofwel het huis ofwel de verbindingsweg elders gelegen had. Geen woord daarvan op het pv: de bewoner werd sec aansprakelijk gesteld omdat hij zijn honden niet in het oog had gehouden en kreeg de rekening van de lintbebouwing gepresenteerd Onveiligheid bij grootschalige ontwikkelingen Grote ontwikkelingen die via directe perceelstoegangen op de weg ontsloten worden, zorgen voor een bijkomend probleem. Dergelijke functies trekken veel verkeer aan, die de wegbeheerder voor een dilemma stellen. Ofwel laat men een onbelemmerde erftoegang toe, wat resulteert in gevaarlijke linksafbewegingen. Ofwel werkt men met een middenberm en laat men bestuurders enkel rechts-in en rechts-uit rijden. Auto s dienen dan verderop echter te keren, zodat de wegcapaciteit onvermijdelijk vermindert. De beste oplossing om veiligheid en capaciteit te garanderen blijft de derde mogelijkheid: dat weggebruikers via een zijstraat en bijvoorbeeld een lichtengeregeld kruispunt de weg kunnen oprijden. Maar uiteraard is het niet mogelijk om elke 100 meter lichtengeregelde kruispunten te voorzien, zonder de wegcapaciteit te reduceren. In dat geval parasiteert de omliggende bebouwing opnieuw op de capaciteit van de weg.

96 Ook fietsers en voetgangers lopen gevaar: zij dienen over te steken naargelang hun bestemming, of zelfs gewoon om het bushokje te bereiken Landbouwvoertuigen en vrachtverkeer We schreven eerder al dat lintbebouwing versnipperend werkt en zo voor een moeizamere schaalvergroting zorgt. Dat heeft echter onverwachte neveneffecten. Landbouwgronden worden immers moeilijker toegankelijk. Dat leidt er toe dat landbouwvoertuigen vaker moeten omrijden én daarbij langs bebouwde wegen moeten rijden. Een boer met 100 ha aaneengesloten veld heeft minder op de weg te zoeken dan een boer met 5 percelen van 20 ha. Aangezien landbouwvoertuigen alsmaar groter worden, zorgt dat proces voor verkeersveiligheidsproblemen en ontwerpmatige moeilijkheden. Aangezien er in België jaarlijks ongeveer 260 tot 290 ongevallen met landbouwvoertuigen gebeuren met in telkens ongeveer 25 doden 125, is dit een probleem dat voldoende aandacht verdient. Figuur 60: Dense lintbebouwing langs de steenweg maakt deze smalle wegel te smal voor groot landbouwverkeer. Bijzonder spijtig, omdat een verderop gelegen gevaarlijk kruispunt nu niet kan worden afgesloten. Had er naast het kruispuntje op de foto geen lintbebouwing gestaan, dan had het grote landbouwverkeer langs deze weg de steenweg kunnen oprijden en was het kruispunt verderop wel afgesloten geweest. Het kruispunt op de foto afsluiten is evenmin een optie, want het bedient enkele huizen die geen goede alternatieve ontsluiting hebben (Zavelstraat, Boutersem). Vrachtverkeer stelt een gelijkaardig probleem. De massale lintbebouwing maakt dat er vaak weinig vrachtroutes overblijven die alle bebouwing sparen. Altijd is er wel iemand de dupe van het vrachtverkeer in zijn straat. Dat leidt tot grote problemen bij het uittekenen van een vrachtroutenetwerk. In het Hageland (tussen Sint-Truiden, Herk-de-Stad, Tienen en Diest) mocht de provincie Vlaams-Brabant dat in de periode ervaren. Aangezien geen enkel schepencollege vrachtverkeer van de buurgemeenten langs de woonlinten in haar gemeente wenste, draaide het project na enkele jaren discussie op een halve mislukking uit. Ook hier werd de eigenlijk fundamentele rol van lintbebouwing weerom niet erkend: in de wandelgangen heette het dat de gemeentes moeilijke verzoenbare visies en belangen hadden. 125 Interview met Etienne Schouppe door Vlaams Infocentrum land- en tuinbouw, 11 april 2011.

97 Figuur 61: Het dilemma van Kortenaken. Langs welk woonlint laten we vrachtwagens naar de lokale betonfabriek rijden? Via Kortenaken dorp (groen) of via Vroente (rood)? Beide routes lopen langs kilometers lintbebouwing Verkeersonveiligheid bij dienstverlening en parkeren Een probleem stelt zich voor ook dienstverlening (bv. postbodes, vuilnisophaling, verhuisdiensten, leveren huisbrandolie, parkeren bezoekers). Postbediening en vuilniskarren vertragen achterop komend verkeer. Ze moeten soms zelfs de erven in- en uit rijden of het fietspad gebruiken. Behalve vertragend voor het andere verkeer, is het ook behoorlijk onveilig. Veel chauffeurs gaan inhaalmanoeuvres uitvoeren, wat risico s inhoudt, zeker op drukke wegen. Ook voor busreizigers stellen zich problemen: zij dienen een vaak drukke verbindingsweg over te steken indien ze de bushalte aan de overkant van de weg willen gebruiken. Aan elke bushalte zebrapaden voorzien is geen oplossing: het wekt schijnveiligheid en gaat in tegen de stroomfunctie die een weg met lintbebouwing vaak heeft voor gemotoriseerd verkeer. Figuur 62: Dienstverlening zorgt voor een geblokkeerd fietspad en gevaarlijke inhaalmanoeuvres (Foto: N3 Leuven, Bron: Google Streetview). Wie durft hier trouwens oversteken om de bushalte aan de overkant te bereiken?

98 Ook bezoekers kunnen in de problemen raken. Parkeren langs drukke gewestwegen is om veiligheidsredenen vaak not done. Langsparkeren in een zone 70 of 90 is gevaarlijk, bovendien is de gewestwegbeheerder geen parkinguitbater. Maar op de percelen is vaak niet genoeg plek voor bezoekerspieken (bv. familiefeest). Figuur 63: Waar parkeert de hele familie bij feestjes? (Foto: N3 Linter, Bron: Google Streetview) Verkeersonveiligheid door slechte zichtbaarheid Het volgende verkeersveiligheidsprobleem is dat lintbebouwing in extreme gevallen letterlijk de zichtbaarheid belemmert. Vooral als de woningen dichterbij de weg staan en de weg bochtig is, kan dat onverantwoorde veiligheidsproblemen opleveren. Figuur 64: Lintbebouwing zorgt soms voor een slechte zichtbaarheid. Deze secundaire (!) weg krijgt bovendien veel vrachtvervoer te verwerken, wat tot levensgevaarlijke situaties met kruisende bussen en vrachtwagens leidt. (Foto: N253 te Neerijse; bron: Google Streetview). Een ander probleem is het huis zélf, dat een gevaarlijk obstakel vormt. Het gebeurt maar al te vaak dat auto s tegen hoge snelheid huizen naast de weg raken. Dat vloekt met het principe van de forgiving road.

99 Figuur 65: Lintbebouwing vormt een obstakel voor auto s die van de weg raken. Art. Ik dacht dat er een trein ontspoorde, in De Standaard 2 juli Foto: Hendrik De Rycke. Theoretisch lijkt het plaatje dus duidelijk, maar in de praktijk blijkt er andermaal geen onderzoek te bestaan naar hoe onveilig lintbebouwing is. In het verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt een betere ruimtelijke ordening kort als probleem naar voren geschoven, maar een onderbouwing ontbreekt. 126 Enerzijds ondersteunen de algemene statistieken de stelling wel. Net de verkeersveiligste landen ter wereld (Denemarken, Zweden, Nederland, Verenigd Koninkrijk) riepen lintbebouwing al zeer vroeg een halt toe, terwijl België een relatief hoge verkeersonveiligheid blijft kennen. Maar de statistieken geven een vertekend beeld, omdat de genoemde landen niet enkel op ruimtelijk vlak, maar ook op verkeerskundig vlak er al een langere traditie op nahouden dan België. Bovendien is verkeersveiligheid een zeer complexe zaak, waarin tientallen factoren meespelen 127. Om die reden bekeken we drie cases. 126 Departement MOW, Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (2007), p In hun paper Internationale vergelijking van verkeersveiligheid op basis van ongevallendata en risicofactoren concluderen Elke Hermans, Tom Brijs en Geert Wets: Maatregelen die focussen op het (gordel-, alcohol- en snelheids)gedrag van de weggebruiker blijken voor België het meest dringend. (p. 5) Consulteerbaar op De Oeso verklaart de hoge Belgische verkeersonveiligheid doordat een versplinterde aanpak over de verschillende overheden een doorgedreven verkeersbeleid in de weg staat ( België in top tien van meest verkeersonveilige landen, Gazet van Antwerpen, 27/05/2009). Tom Vanderbilt weet het in zijn boek Traffic uit 2008 zelfs aan het verschil in corruptie tussen België en Nederland, een verklaring die ons behoorlijk onwaarschijnlijk lijkt.

100 Verkeersonveiligheid van lintbebouwing: drie cases Om de verkeersveiligheidseffecten van lintbebouwing beter in beeld te brengen, deden we een steekproefonderzoek via het Ongevallengis van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Deze digitale tool (intern beschikbaar sinds april 2012) bevat een database met gedetailleerde informatie omtrent alle geregistreerde verkeersongevallen met gekwetsten tussen 2004 en Deze is gebaseerd op gegevens van de FOD Economie. Het beeld is op z n minst interessant. 1. Case secundaire wegen: ongevallen t.o.v. bebouwing langs een wegvak Het is al langer bekend dat iets meer dan de helft van de ongevallen in Vlaanderen binnen bebouwde kom plaatsvindt (51% in 2010), ook al zijn de ongevallen buiten bebouwde kom vaak ernstiger (60% van de ongevallen met zwaargewonden, 78% van de ongevallen met doden). De term binnen bebouwde kom is in Vlaanderen echter een paradox: zowat alle lintbebouwing is immers bebouwing buiten bebouwde kom. Een correctere vraagstelling zou dan ook zijn in hoeverre er ongevallen plaatsvinden langs bebouwde gedeeltes van secundaire wegen. Dat werd voor enkele Vlaams- Brabantse cases getest. Op figuur 66 kan men reeds met het blote oog vaststellen dat bebouwde gedeeltes van de steenweg duidelijk gevaarlijker zijn dan onbebouwde gedeeltes. Meteen hebben we zo ook een stevige aanwijzing in handen dat lintbebouwing verkeersonveilig is. Figuur 66: Verkeersveiligheid op secundaire wegen rondom Leuven. De groene en rode stippen duiden ongevalslocaties aan ( ). De grote rode cirkels duiden wegvakken aan met veel dense bebouwing en erftoegangen tot de weg. Langs oranje vakken is er beperkte bebouwing. Langs blauwe wegvakken zijn er nauwelijks erftoegangen. Wat opvalt is hoe laag het aantal ongevallen ligt langs wegen met nauwelijks of geen bebouwing. Figuur 67: Ongevallen op secundaire wegen. In groen en rood staan ongevallen in de periode aangeduid. De blauwe cirkels duiden aan waar er geconcentreerde bebouwing langs de weg ligt. Het kan daarbij gaan om lintbebouwing of een doortocht. Bovenaan de N3 Tienen-Sint-Truiden, daaronder de N29 Tienen-Bekkevoort, onderaan de N4 en N253 te Overijse. 2. Case lokale verbindingswegen: ongevallen tov. bebouwingsdichtheid Bij een tweede analyse bekeken we het aantal slachtoffers bij ongevallen langs een aantal lokale verbindingswegen (lokale I). Daarbij werden wegvakken gekozen in het Vlaams-Brabantse met respectievelijk veel en weinig lintbebouwing. De intensiteiten zijn vergelijkbaar ( pae/uur). Uitzondering vormt de N275 in Hoeilaart, met zeer hoge intensiteiten (spitscongestie). De uitkomst van de analyse is opmerkelijk. Lokale verbindingswegen zonder bebouwing doen het

101 steevast beter dan verbindingswegen met bebouwing. De verkeersintensiteiten lijken, anders dan het verkeersveiligheidsrapport Vlaanderen aangeeft (zie boven), slechts in beperkte mate een bepalende factor. Vooral de N275 is in dat verband frappant: zeer hoge intensiteiten, geen bebouwing, geen (!) ongevallen. Als de resultaten van dit zeer beperkte onderzoek representatief zijn, impliceren ze dat langs bebouwde wegvakken van lokale I wegen het ongevalsrisico drie keer hoger ligt dan langs onbebouwde wegvakken! (Fig. 67 en 68) Bij de aard van de ongevallen moet niet enkel gedacht worden aan botsingen bij het in- en uitrijden van erven. We konden meerdere ernstige nachtelijke kop-staartbotsingen detecteren, waarbij geparkeerde voertuigen tegen hoge snelheid geramd werden. Mogelijk gaat het echter om een statistische vertekening. Weg Lengte wegvak Bebouwing Aantal ongevallen ( ) N283 (Orsmaal - 3.5km Praktisch onbebouwd 2 ongevallen: totaal 2 Landen) (1 ongeval per 1,8km) lichtgewonden Oorbeeksesteenweg (Tienen-Meldert) 6km (1 ongeval per 2km) Onbebouwd 3 ongevallen: totaal 3 lichtgewonden Weertsedreef 3,48km (1 ongeval per 1,7km) Onbebouwd 2 ongevallen: totaal 1 lichtgewonde N275 (tussen Brussel 1,05km Onbebouwd Geen ongevallen en Groenendaal) Oplintersesteenweg 4,5km Praktisch volgebouwd 11 ongevallen: totaal (Neerlinter-Terhagen) (1 ongeval per 0,4km) (vnl. lintbebouwing) 1 dode, 5 zwaargewonden, 8 Oplintersesteenweg (Terhagen-Budingen) Oplintersesteenweg (Budingen-Geetbets) Blijstraat- Krawatenstraat (Kortenaken) 4,5km (1 ongeval per 0,8km) 2,78 (1 ongeval per 0,6km) 6,05 (1 ongeval per 0,5km) Relatief sterk bebouwd (lintbebouwing) Praktisch volgebouwd (vnl. lintbebouwing) lichtgewonden 6 ongevallen: totaal 1 dode, 7 lichtgewonden 5 ongevallen: totaal 1 zwaargewonde, 10 lichtgewonden Praktisch volgebouwd 12 ongevallen: 1 dode, 5 zwaargewonden, 15 lichtgewonden Voor de volledigheid willen we nog een belangrijke, methodologische randbemerking aanstippen. Er is vermoedelijk zowel bij 1. als bij 2. een (lichte) vertekening inzake de precieze locatie van de ongevallen op kaart tov. de werkelijke locatie waar ongevallen plaatsvinden. Dat komt omdat de politie in haar ongevallenformulier gebruik maakt van duidelijk herkenbare identificatiegegevens (zoals huisnummers, kruispunten of kilometerpunten). Als die ontbreken en ongevallen enkel op straatnaam gelokaliseerd worden, geeft de GIS-kaart ze niet weer. Aangezien huisnummers

102 N283 (Landen-Linter) Oorbeeksesteenweg (Tienen) Weertsedreef (Oud-Heverlee) N275 (Hoeilaart) Oplintersesteenweg (Terhagen- Budingen) N234 Vertrijk Oplintersesteenweg (Neerlinter- Terhagen) Oplintersesteenweg (Budingen- Geetbets) Blijstraat-Krawatenstraat (Kortenaken) ontbreken op wegen zonder bebouwing, kunnen ongevallen soms minder nauwkeurig in het GIS geregistreerd worden. Alleszins tracht het GIS wel zo nauwkeurig mogelijk als de politie-informatie toelaat de locaties te bepalen. Toch blijft deze vertekening voor de interpretatie natuurlijk van belang. 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 lichtgewonden per km zwaargewonden per km doden per km geen lintbebouwing matige lintbebouwing dense lintbebouwing Figuur 68: Aantal verkeersslachtoffers per kilometer wegvak, voor de periode (lokale I-wegen). 3. Case Leuven: ongevallen gerelateerd aan erftoegangen In een derde case onderzochten we waar in de ruimere Leuvense regio tussen 2004 en 2008 ongevallen veroorzaakt werden door het in-uitrijden van een erftoegang, linksaf-bewegingen

103 en/of het verlaten van parkeerplaatsen. Deze ongevalstypes zijn langs drukke secundaire wegen per definitie het gevolg van de aanwezigheid van lintbebouwing. De resultaten (onderstaande figuur) laten opnieuw een verband zien. Er komen duidelijk hogere ongevalsconcentraties van dit type voor op drie stereotiepe plekken: de commerciële linten (N3 Leuven-Bierbeek, N2 Leuven- Brussel), de Street Canyons (N3 Leuven-Brussel, N3 Leuven-Tienen, N251 Leuven-Namen, N2 Leuven-Diest) en het bebouwde gedeelte van de Leuvense Vesten. Het onbebouwde gedeelte van de Leuvense Vesten blijft logischerwijze gevrijwaard. Figuur 69: Rode stippen geven individuele ongevallen in de periode aan. De blauw omcirkelde ongevallen zijn gebeurd door het in-uitrijden van een erftoegang, links-afbewegingen en/of het verlaten van parkeerplaatsen. Op drukke wegen kennen vooral commerciële linten (rood), Street Canyons (groen) en stedelijke ringwegen (geel) dergelijke ongevallen. (rood: commerciële linten, groen: Street Canyons, geel: bebouwd gedeelte Leuvense Vesten). Het onbebouwde gedeelte van de Leuvense Vesten blijft praktisch gevrijwaard. Globaal genomen suggereren deze cases dat lintbebouwing inderdaad voor heel wat extra verkeersongevallen zorgt. Ook de ernst van de ongevallen valt op. Als de gekozen cases representatief blijken, is de factor lintbebouwing een cruciale factor inzake verkeersonveiligheid. Ongetwijfeld kan gedetailleerder onderzoek hier nog interessante resultaten opleveren Moeizamere en duurdere wegenwerken Onteigeningen Bij de heraanleg van een weg zijn vaak onteigeningen nodig, voor fietspaden, busbanen, een middenstrook of een extra rijstrook. In landbouwgebied is een onteigening niet duur. Bij woonlinten wel: daar gaat het meteen om voortuinen en gevels, die tegen de astronomische prijs van bouwgrond aangekocht moeten worden. Soms moet men zelfs woningen slopen: dan loopt de kost nóg hoger op. Het voorbeeld van de beruchte N253 te Huldenberg kan tellen. Bij de afbraak van 28 woningen is een astronomisch bedrag van 15 miljoen euro gemoeid. Bij dat bedrag komt later nog de onteigeningskost van 500 voortuinen. 128 Met een betere ruimtelijke planning had men deze kosten perfect kunnen vermijden. Regelmatig torpederen de onteigeningen projecten zelfs rechtstreeks. In het geval van de N253 worden al meer dan 50 jaar (!) plannen gesmeed, die telkens omwille van de onteigeningskosten sneuvelen. Voor de geplande vertramming van De Lijn is langs veel gewestwegen simpelweg geen ruimte. Zelfs goede fietspaden voorzien is langs veel straten met lintbebouwing moeilijk, omwille van vooruitstekende gevels en voortuinen. Dat maakt dan weer dat er soms met wegversmallingen en aanpassingen gewerkt moet worden of dat er voortuinen moeten worden onteigend. Lintbebouwing werkt vaak het ruimtelijke principe van gebundelde corridors tegen. Een veilige corridor moet immers bepaalde minimumbreedtes respecteren, die er tussen de gevels van de lintwoningen vaak niet zijn. Waarop noodgedwongen naar alternatieve tracés gezocht moet worden. Behalve maatschappelijk gevoelig en duur, blijkt onteigenen ook zeer tijdrovend. Een wegenisproject duurt gemakkelijk 2 jaar langer als er grondinnames mee gemoeid zijn. De onteigeningscomités hebben het alleszins niet eenvoudig, vermits ze om de twintig meter een andere grondeigenaar 128 Interne bron MOW.

104 moeten onteigenen. Dan is één of twee boeren onteigenen voor een groter perceel natuurlijk veel gemakkelijker. Als de onteigeningen zo grootschalig zijn, kan lintbebouwing in extreme gevallen (N253) een grondige heraanleg decennia tegenhouden. Ook op die manier zorgt lintbebouwing trouwens indirect voor extra verkeersongevallen! Moeilijkere wegenwerken Ook tijdens de werken zelf zijn er problemen. Wegenwerken zijn sneller én goedkoper als de weg over z n volledige breedte kan worden opgebroken. Als er bebouwing langs de weg ligt, kan dat niet. Lokaal verkeer moet kunnen passeren en dreigt de openliggende funderingen e.d. te beschadigen. Aangelanden staan bovendien steeds meer op hun eisen om permanent bereikbaar te zijn. Recent nog spanden ondernemers een proces aan tegen AWV Vlaams-Brabant, toen dat de N2 te Herent drie maanden volledig wilde afsluiten. In kortgeding werd de wegbeheerder veroordeeld tot dwangsommen, waarop noodgedwongen een oplossing met alternerend verkeer uitgedacht werd. De termijn der werken verlengde prompt met vijf maanden extra en het kostenplaatje kwam gevoelig hoger te liggen. 129 Ironisch is natuurlijk vooral dat het proces tegen de overheid werd aangespannen door aangelanden, die daar ooit door de (meer)inspanningen van de overheid vrij goedkoop hebben kunnen bouwen Ondermijning van de doorstroming De capaciteit van een weg wordt bepaald door de capaciteit van de kruispunten. Aangezien lintbebouwing een weg omtovert in een baan met zeer veel kleine kruispunten, zullen zowel de gemiddelde rijsnelheid als de wegcapaciteit dalen. De vele, verspreide afslagbewegingen zorgen immers telkens voor remmanoeuvres, die terugslaan op de volgende voertuigen. Om die reden ligt de verkeerssnelheid langs wegen met druk verkeer, veel kruispunten en veel erftoegangen behoorlijk laag. Er zijn zelfs cijfers voor. Een traag rijdend voertuig (16km/u) zou bij een intensiteit van voertuigen (15% vrachtverkeer) over een afstand van 200 meter voor al het volgend verkeer een totale extra reistijd meebrengen van 15 minuten. 130 Verlinting langs verbindingswegen valt dus te vergelijken met aderverkalking: ze doet de weg toeslibben. Gevolg: de Return on Investment voor de weg ligt lager. Miljoenen investeren in een weg die voertuigen per uur kan verwerken, rendeert immers minder dan investeren in een weg die voertuigen per uur kan verwerken Bestuurlijke controverse (onoplosbare dilemma s) Het dilemma van Oplinter Midden maart 2012 vond in Oplinter een bewonersvergadering plaats waar de heraanleg van Oplinter besproken werd. De sfeer was zeer grimmig. Ze rijden er veel te hard, was één van de 129 Vgl. art. Brusselsesteenweg moet open blijven bij werken, in Het Nieuwsblad ; art. Brusselsesteenweg open maar werken duren langer, in Het Nieuwsblad, J. WILLEMS, Verkeerskundige aspecten van lintbebouwing, passim.

105 opmerkingen die een groep bewoners van de sterk verlinte Oplintersesteenweg riepen. Wij willen wegversmallingen en lagere snelheden! Dat was niet naar de zin van bewoners uit de rustigere zijstraten van de Oplintersesteenweg. Geen bloembakken hé, riepen zij. Wij moeten ook nog kunnen passeren!. In de buurgemeente Linter klonk het nog scherper: Die weg is onze belangrijkste verbinding naar de E40, met al die wegversmallingen en lage snelheden zijn we nog langer onderweg! Verbazingwekkend, dat het planningsproces niet van een leien dakje verloopt? De weg heeft voor iedereen een andere functie (woonstraat, ontsluitingsweg, verbindingsweg), en iedereen verwacht dan ook een andere inrichting Een laatste probleem met lintbebouwing blijkt duidelijk uit bovenstaand voorbeeld. De bewoner van lintwoningen ergert zich aan het drukke en snelle verkeer dat langs zijn voordeur passeert (NIMBY). Dat resulteert vaak in het eisen van een snelheidsvermindering. Door toe te geven aan de eisen van de aangelanden vermindert de doorstromingskwaliteit van de weg. Weggebruikers vinden de lagere snelheid niet logisch, dus blijven ze vaak te snel rijden. Uiteindelijk draait de politie op voor het probleem: snelheidscontroles. De arme politicus ziet zich daarop geconfronteerd met een onoplosbaar dilemma: de bestuurder pesten met lage snelheden of de bewoner met hoge? Wat hij ook doet, altijd schaadt hij iemands belang. Het probleem dreigt naar de toekomst nog prangender te worden. Er lijkt stilaan een Europese tendens op gang te komen om 30km/u als algemene norm te gaan invoeren binnen de bebouwde kom. 131 Er zijn heel wat argumenten die voor die maatregel pleiten: een hogere verkeersveiligheid, een betere leefbaarheid, enz. In georganiseerde en geplande woonwijken stelt dergelijke regeling weinig praktische problemen. In de Vlaamse linten net wel. Een fundamentele aanpak dringt zich dan ook op, als we in de nabije toekomst niet voor onmogelijke verkeerskundige dilemma s willen komen te staan. Conclusie: - Lintbebouwing heeft een duidelijk negatief verkeerskundig effect op de verkeersveiligheid, op het gebruik van duurzame vervoersmiddelen, op de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer, op de kost en de duur van wegenwerken en op het politieke verkeerskundige beleid. - Vooral ernstig bij: gebieden met veel linten, commerciële bebouwing, dense linten en wegen met een bovenlokale functie (Type 1 en type 2). 131 Vgl. het congres van het BIVV op 15 mei 2012: Naar 30 km/u binnen de bebouwde kom: een Europese trend en weldra ook een regel in België? Motieven, aanpak, onder welke voorwaarden en te verwachten resultaten.

106 Sociologische problematiek In 2005 werd in New York gedetailleerd onderzoek gevoerd naar het effect van verkeersomvang op de gemeenschap in verschillende wijken van de stad. Daaruit bleek dat verkeer en sociale interactie niet samengaan. In straten met veel verkeer vonden er weinig sociale contacten plaats en omgekeerd. Mensen in straten met veel verkeer (meer dan voertuigen per dag) beoordeelden hun woonblok negatiever, hadden tweemaal minder kennissen en driemaal minder vrienden in de buurt. Ze spendeerden ook minder tijd aan wandelen, winkelen en spelen met hun kinderen. Bovendien lieten ze vaker de rolluiken omlaag, bleven de ramen vaker gesloten en leefden de bewoners meer aan de achterzijde van hun huis, waar er minder overlast was. In San Francisco was men in de jaren 80 al tot een soortgelijke conclusie gekomen in een beroemde studie (Livable Streets). 132 Figuur 70: Hoe minder verkeer in de straat, hoe meer vrienden bewoners er blijken te hebben. (Bron: J. ANNE ANNEMA, B. VAN WEE, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen. Deel 4: sociale effecten van verkeer, Bussum, 2010, p. 15). Deze vaststelling werpt een sociologisch licht op lintbebouwing. Drukke wegen met woningen zorgen blijkbaar voor maatschappelijke problemen. De overlast van het verkeer is langs drukke wegen zo groot, dat men er instinctief van weg vlucht. Om die reden is er minder contact met de mensen van enkele huizen verder. Ironisch genoeg zijn zelfs buurtactiviteiten die de straat zouden kunnen verenigen (bv. speelstraat) onmogelijk. Kan het zijn dat mensen die in een woonlint wonen, heel wat mislopen doordat ze in een lint wonen? Alleen al het feit dat huizen naast drukke steenwegen vaak een pak goedkoper zijn, is een teken aan de wand. Figuur 71: East Tremont Avenue, Bronx, New York. Volgens de theorie zal de interactie en het aantal vriendschappen met de overbuurman op de weg beperkt blijven. (Bron: Google Maps) 132 D. APPLEYARD, Livable Streets, protected neighbourhoods, Berkeley-Los Angeles, Zie ook Transportation Alternatives, Traffic s Human Toll. A Study on the Impacts of Vehicular Traffic on New York City Residents, 2006 ( J. ANNEMA, B. VAN WEE, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen. Deel 4: sociale effecten van verkeer, Bussum, 2010, p. 15.

107 Waar ligt de grens van wat nog leefbaar is? In het Californische Provo City concludeerde men dat auto s per dag een bovengrens was in wijken met eengezinswoningen. In wijken met commerciële en meergezinswoningen werd de grens op voertuigen per dag gelegd 133. In Nederland laat men de wenselijke intensiteiten afhangen van de categorisering van de weg. Voor gebiedsontsluitingswegen ligt het cijfer rond de voertuigen per dag, voor woonerven rond de Voor secundaire wegen ligt de toegelaten capaciteit tussen tot voertuigen per uur per rijstrook (Fig. 72). Maar daarbij gaat het natuurlijk om de Nederlandse realiteit, waar langs secundaire wegen geen bebouwing ligt. De leefbaarheidscapaciteit is er dus gelijk aan de technische capaciteit van de weg. Als we de omwonenden wel strikt in rekening brengen, zoals bij een weg met lintbebouwing eigenlijk zou moeten, lijkt een verkeersintensiteit van ongeveer voertuigen per dag en een zone 30 het maximum om een echt leefbare en kindveilige weg te garanderen. Uiteraard speelt ook de wegbreedte e.d. een rol. In feite impliceert deze conclusie dat zowat alle secundaire en lokale I en II-wegen met lintbebouwing problemen stellen. Dat ligt in de lijn van een conclusie waartoe enkele Nederlandse verkeerskundigen de voorbije decennia kwamen: dat bebouwing langs andere straten dan woonstraten (of lokale III) altijd voor, soms lichte, leefbaarheids- en veiligheidsproblemen zorgt. En dat we dus in een ideale situatie enkel langs lokale III nieuwe bebouwing zouden mogen toestaan. Figuur 72: Hoeveel verkeer kan een weg verwerken? Nochtans zou het verkeerd zijn te stellen dat de lintbebouwingsdiscussie enkel en alleen samenhangt met de hoge verkeersintensiteiten. Er is immers nog iets anders aan de hand. In 1971 verscheen het invloedrijke boek Het leven tussen de huizen van de Deense architect en ontwerper Jan Gehl. Daarin beschrijft de auteur hoe de specifieke inrichting van de ruimte het sociale leven kan beïnvloeden. Gehl argumenteert dat het spreiden van woningen over een groter gebied voor meer groen en licht zorgt, maar tegelijk ook mensen en gebeurtenissen spreidt. Daardoor zijn er veel omgevingen waar er veel minder te beleven valt. Logisch dus, stelt Gehl, dat deze ruimte monotoner worden en dat een interessante leerschool voor kinderen en een aangename verblijfszone voor volwassenen wegvalt. Gehl rekent het voor: aangezien voetgangers zich tegen 5km/u 15 maal trager bewegen dan 133 Provo City Master Transportation Plan (2011).

108 automobilisten tegen 75 km/u, zal een voetganger 15 keer langer (7,5 minuten ipv. 30 seconden) binnen het gezichtsveld blijven. Daardoor zal de dichtheid aan activiteiten en bezoekers altijd dichter lijken in een levendige kern dan in een lint met autoverkeer. Wegen met veel langzaam verkeer zijn per definitie levendiger en alleszins veel gezelliger en interessanter dan wegen met veel autoverkeer. Mensen hebben er meer kans om iemand te ontmoeten die ze kennen, er is meer bekijks, voor jong en oud is het een aangename manier om zelfs maar oppervlakkige sociale contacten te leggen (zelfs van ver mensen zien, is reeds een beperkte vorm van contact). Voor het sociale netwerk is een compacte kern dan ook veruit te verkiezen boven een anoniem lint. Wat helpt, is ook dat men elkaar spontaner kan ontmoeten, zelfs tijdens een dagdagelijkse activiteit. Die activiteit (bv. tuinieren in de voortuin) biedt tegelijk prima gespreksstof. Dergelijke dagdagelijkse spontaniteit ontbreekt in sterke mate in het lint. Mensen ontmoeten er elkaar veel minder toevallig. ze moeten elkaar echt opzoeken, waardoor contacten altijd iets gedwongen krijgen. Dat normale conversaties praktisch onmogelijk worden door het achtergrondlawaai van verkeer, helpt er natuurlijk ook niet aan. In feite sluiten deze vaststellingen dan ook naadloos aan bij de stelling dat mensen in straten met druk verkeer minder sociale contacten hebben dan mensen in rustige straten. Conclusie: - Lintbebouwing heeft een aangetoond negatief effect op de sociale contacten van de bewoner. Het effect neemt toe, naarmate de auto-intensiteiten op de nabijgelegen weg groeien. Het blijkt mogelijk het effect min of meer te kwantificeren. - Vooral ernstig bij: linten met residentiële bebouwing en hoge intensiteiten (Type 2, Type 2b, Type 4)

109 Kindonvriendelijkheid Objectieve kindonvriendelijkheid Behalve mensonvriendelijk, is een lint ook zeer kindonvriendelijk. Hoe meet je kindvriendelijkheid? In Nederland gebruikt men er KiSS voor, de Kinder Straat Scan. Aan de hand van een vragenlijst kunnen een aantal factoren ingeschat worden, die een straat al dan niet kindvriendelijk maken. Het zijn er in totaal zes 134 : bescherming (sociale veiligheid en verkeersveiligheid), beloopbaarheid (oversteekbaarheid en loopruimte), befietsbaarheid (oversteekbaarheid en fietsvoorzieningen), bewegingsvrijheid (mogelijkheid tot kris-kras gebruik), belevingswaarde (aantrekkelijkheid en variatie) en bespeelbaarheid (ruimte voor allerlei activiteiten). Helaas blijken deze elementen in onze hedendaagse steden moeilijk te vinden, wat overigens mee de stadsvlucht van veel jonge gezinnen verklaart. Onze binnensteden zijn simpelweg niet kindvriendelijk genoeg. Uitwijken naar de groene rand is voor velen een alternatief. Maar is het ook echt altijd een alternatief? Nee, zo blijkt, als we wegen met lintbebouwing aan de KiSS-methode toetsen. Neem nu de Hoogstraat in Bierbeek, een straat zoals er in Vlaanderen duizenden zijn (Fig. 73). Lintbebouwing, dat wel, maar ook een snelheidsregime van 50 km/u, relatief breed beschikbaar wegprofiel en geen al te hoge intensiteiten (enkele duizenden per dag). De weg is bovendien recentelijk heraangelegd, met nieuwe fietspaden en voetpaden. Naar Vlaamse normen scoort de Hoogstraat dus behoorlijk goed en heeft de gemeente als wegbeheerder gedaan wat ze kon. Figuur 73: De Hoogstraat in Bierbeek, een weg met lintbebouwing, onderzocht via KiSS. Naar algemene Vlaamse normen een vrij degelijk heraangelegde weg, maar naar kindvriendelijkheid ruim onvoldoende. Frappant genoeg is de straat volgens KiSS hoegenaamd niet kindvriendelijk. De weg scoort een onvoldoende voor de factoren bescherming, bewegingsvrijheid, belevingswaarde en bespeelbaarheid. Beloopbaarheid en befietsbaarheid zijn redelijk. De oversteekbaarheid blijft een groot probleem. Alles bij elkaar zeker geen ideale straat waar kinderen kunnen spelen. Al kan het natuurlijk nog veel slechter. De N26, een secundaire verbindingsweg tussen Leuven en Mechelen, scoort zo absurd slecht dat je je afvraagt of het überhaupt kindonvriendelijker kan (Fig. 74). Het klinkt misschien overbodig het te vermelden, maar ook langs deze weg wonen gezinnen met kinderen. 134 Online op Zie ook T. DEELSTRA, E. KIPS, Een KiSS voor Childstreet. Een verkenning van de kindvriendelijke straat, Delft, 2006.

110 Figuur 74: De N26 in Boortmeerbeek. Kindonvriendelijker ontwerpen kan nauwelijks toch wonen ook hier gezinnen Hogere afhankelijkheid, minder zelfstandigheid Het mag duidelijk zijn: lintbebouwing is kindonvriendelijk. Niet dat het in andere landen rozengeur en maneschijn is, verre van zelfs. Toch woont in Nederland, Zweden, Duitsland en andere landen met planmatige stadsontwikkeling een groter aandeel van de gezinnen in rustige woonwijken. Dat impliceert dat kinderen, zodra ze ongeveer 10 jaar oud worden, gemakkelijker op straat kunnen spelen en de wijk verkennen. Onderzoek van de CROW wees uit dat kinderen hondenpoep (74%), boze volwassenen (43%) en auto s (ook 43%) daarbij als de top drie beschouwden van last als ze buiten speelden. In een door lintbebouwing gedomineerd land als België is het logisch dat het percentage kinderen dat door auto s belemmerd wordt, nog hoger ligt. Ouders in Vlaamse woonlinten zullen dan ook terecht veel meer geneigd zijn om kinderen enkel in beperkte afgebakende zones te laten spelen. De straat is uitgesloten als speelterritorium. De spontaniteit valt weg. Dat impliceert echter een belangrijke inperking van de leefwereld van onze jeugd. De juistheid van deze veronderstelling blijkt uit Nederlands en Brits onderzoek naar de bewegingsvrijheid van kinderen. Verkeersveiligheid kwam als dominante beperkende factor naar voren. Ouders passen zich m.a.w. aan aan het verkeer en laten hun kinderen niet toe zelfstandig rond te lopen, als ze de situatie niet veilig achten. Figuur 75: Verlies aan mobiliteit van kinderen (7- tot en met 11-jarigen) in Groot-Brittannië. (Bron: H. HILLMAN, J. ADAMS, J. WHITELEGG, One false move: a study of children s independent mobility, Londen, 1990) Het is frappant dat de problematiek zich zelfs in het zeer verkeersveilige Groot-Brittannië en Nederland zo sterk stelt. In Vlaanderen moet de situatie nog veel minder rooskleurig zijn. Daar komt bij dat lintbebouwing ook op vlak van vervoerswijze kindonvriendelijk is. Lintbebouwing werkt automobiliteit in de hand, zeiden we al. Maar daarmee sluiten we natuurlijk doelgroepen uit die geen auto ter beschikking hebben, zoals kinderen (en bejaarden, blinden, ). Dat betekent dat

111 kinderactiviteiten gepland moeten worden en in de agenda van de ouders (chauffeur) moeten passen. Kinderen kunnen niet zelfstandig ergens heen, omdat de straat zo gevaarlijk is, en zijn afhankelijker van hun ouders. Zou zoiets kunnen bijdragen tot het gebrek aan ondernemingslust, dat de Vlamingen naar verluidt parten speelt? Het is moeilijk te zeggen en er zijn ongetwijfeld nog heel wat andere factoren in het spel. Toch lijkt het onwaarschijnlijk dat kinderen die 20 jaar lang opgroeien langs een drukke steenweg, daar géén impact van ondervinden. Kan het beter? Nauwelijks. Kindvriendelijkheid is in principe niet zó moeilijk. Er dienen niet op elke straathoek speeltuigen te staan. Een kleinschalige, herkenbare, multifunctionele inrichting met speelse elementen volstaat al. 135 Maar dé voorwaarde waarmee alles staat of valt, blijft zoals gezegd de verkeersveiligheid: een (zeer) lage snelheid, een overdacht stratenplan met doodlopende straatjes en doorsteken, bochtige wegen die de snelheden temperen, Het is duidelijk dat dat alles compleet haaks staat op de verkeersfunctie van een weg. Om die reden kunnen we stellen dat lintbebouwing geen kindvriendelijke woonvorm is en het ook nooit zal of kan worden. Met één belangrijke uitzondering: doodlopende woonlinten (lokale III, subtype 8c). Dergelijke straatjes kunnen in principe redelijk hoog scoren. Het zijn overigens ook deze wegen die inzake andere factoren beter scoren (minder trilling, geluid, luchtvervuiling, onveiligheid, ). We vermelden nog kort dat de kindonvriendelijkheid van lintbebouwing ook geldt voor andere bevolkingssegmenten. Bejaarden, bijvoorbeeld, die geen auto ter beschikking hebben, dreigen eveneens in een kwetsbare situatie terecht te komen. Figuur 76: Lintbebouwing is in de regel kindonvriendelijk, omdat de verkeersfunctie van de weg het onmogelijk maakt om veilig op straat te spelen en de wijk te verkennen. Er zijn ook uitzonderingen, zoals deze doodlopende straat met lintbebouwing in Meldert (Hoegaarden). Maar zelfs dan blijft de vraag of het publiek domein zelf kindvriendelijk ingericht is. (Foto: Google Streetview) Conclusie: -Lintbebouwing is behalve mensonvriendelijk ook bij uitstek kindonvriendelijk. Het effect werd aangetoond, maar niet cijfermatig onderbouwd. -Vooral ernstig bij: alle types, behalve subtype 8c ( Doodlopend lint ). 135 Voor de onderbouwing van dit hoofdstuk hebben we inspiratie gezocht bij P. DEKEYSER, W VANDERSTEDE (red), Kind&Ruimte. Kindgerichte planning van publieke ruimte, Brugge, 2007 en bij een lezing van Eric P.C. ROMBAUT, 22/04/2009, Kindvriendelijke stedenbouw, Hoe een goed doordachte public-private gradiënt kan bijdragen aan een kindvriendelijke, blauwgroene urbane omgeving.

112 Commerciële verlinting leidt tot leegstand Winkels langs invalswegen of steenwegen hebben concurrentieel heel wat troeven ten opzichte van winkels in dorps- en stadscentra. Ze zijn vlot bereikbaar per auto, er is meer ruimte om te parkeren en grond kost er minder. 136 Het nadeel is dat het handelsapparaat in de dorps- en stadskernen op die manier ontwricht raakt. En inderdaad: Vlaamse kleine kernen dreigen meer en meer hun winkelstraat te verliezen. Hele dorpen, en soms zelfs stadswijken, zitten zonder winkels, of zelfs zonder bakker of slager. Eens de trend is ingezet, blijkt ze bovendien moeilijk te keren. Winkelcentra verergeren de situatie alleen maar. Op dit vlak zijn we alleszins niet goed bezig. De goedkeuring van de federale Ikea-wet in maart 2005 vereenvoudigde ingrijpend de procedure voor grote handelszaken om zich ergens te vestigen. Het resultaat was een piek in het aantal vergunningen tot 2010 (ruim m² grootwinkels vergund, dubbel zoveel als de voorgaande 5 jaar). Qua omvang wordt het merendeel van de Vlaamse winkelruimte intussen ingenomen door baanwinkels. Unizo, dat zich vanaf het begin radicaal tegen de wetgeving kantte, publiceerde in 2011 nogmaals cijfers: 10% van de handelspanden in stadskernen stond leeg (8% in 2009), wat boven het Belgische gemiddelde van 6% uitkwam. De grote oorzaak is volgens Unizo niet de crisis, maar wel de toename van baanwinkels. 137 Het knelpunt is bovendien zelfversterkend, want minder voorzieningen in de buurt leidt er toe dat we nog meer de auto moeten gebruiken voor onze dagelijkse verplaatsingen, wat de positie van baanwinkels op termijn versterkt. Recent heeft de Vlaamse overheid een nieuwe omzendbrief uitgevaardigd, waarmee men het probleem van de commerciële verlinting wil aanpakken. 138 Voorzover het kalf al niet verdronken is.. Figuur 77: Het merendeel van de Vlaamse winkelruimte wordt intussen ingenomen door baanwinkels. Conclusie: - Commerciële lintbebouwing zorgt voor leegstand in en verminderde aantrekkelijkheid van stads- en dorpscentra. Het effect is rationeel aantoonbaar, maar niet precies becijferd. - Vooral ernstig bij: commerciële linten (type 1 en 1b; ook type 3, 5 en 7). 136 K. PEETERS, Het voorruitperspectief: wegen van het impliciete auto-denken, p Unizo-Studiedienst, De verlinting van het Vlaamse winkellandschap. Op naar ruimtelijke instrumenten voor kernversterkend beleid, Brussel, Vgl. ook B. MOERMAN, in Het Nieuwsblad (21/4/2011). Consulteerbaar op Omzendbrief RO 2011/01 Afwegingskader voor grootschalige detailhandel (9 december 2011), gepubliceerd in het BS van 17 februari 2012.

113 Conclusies De feiten liegen er niet om. Lintbebouwing heeft ongetwijfeld een aantal beperkte kortetermijnvoordelen, anders was het nooit ontstaan. De nadelen zijn echter duidelijk in de meerderheid en laten zich op (middel)lange termijn gelden. Lintbebouwing is écht een veelkoppig monster. Nadeel Ruimtelijke versnippering Verminderde appreciatie landschap en perceptie van een volgebouwd Vlaanderen Versnipperend effect Meer lichtvervuiling Meer vervuiling en verstoring omliggend gebied Meer mensen hebben te lijden van geluidshinder en trillingen Meer mensen hebben te lijden van luchtvervuiling Minder beweging Hogere kosten rioleringen Hogere kosten nutsleidingen Lager voorzieningenniveau huizen Minder duurzaam verplaatsingsgedrag Hogere verkeersonveiligheid Wegenwerken verlopen moeizamer Minder vlotte verkeersdoorstroming Tegengestelde belangen belangengroepen Grotere sociale isolatie Kindonvriendelijke samenlevingsvorm Minder zelfstandigheid kinderen Schaalvergroting landbouw Commerciële verlinting en leegstand: aangetoond In hoeverre zeker? Aangetoond, niet becijferd Rationeel beargumenteerd, niet becijferd Waarschijnlijk voor landdieren, vooral langs drukke wegen met dichte verlinting Niet aangetoond voor insecten en vogels Rationeel beargumenteerd, niet becijferd Rationeel beargumenteerd, niet becijferd Rationeel beargumenteerd, niet becijferd Rationeel beargumenteerd, niet becijferd Argumenten beschikbaar, maar meer onderzoek nodig Rationeel beargumenteerd, maar het cijfermateriaal is niet eenduidig Rationeel beargumenteerd, maar het cijfermateriaal is niet geheel eenduidig Rationeel beargumenteerd, maar het cijfermateriaal is niet eenduidig Rationeel en cijfermatig aangetoond. Precieze omvang extra auto-mobiliteit onzeker. Rationeel aangetoond, via steekproef geschat Rationeel aangetoond Rationeel aangetoond, deels becijferd Rationeel aangetoond Rationeel aangetoond. Niet becijferd voor Vlaanderen. Rationeel aangetoond. Niet becijferd voor Vlaanderen Vermoedelijk Vermoedelijk Rationeel aangetoond Figuur 78: Evaluatietabel in hoeverre de nadelen van lintbebouwing aangetoond konden worden. Lintbebouwing doodt: het is een oorzaak voor verkeersongevallen en verkeersdoden. De menging van de verbindingsfunctie en erffunctie maakt dat wegen met lintbebouwing niet veilig zijn en het nooit kunnen zijn. Bovendien tast lintbebouwing de doorstromingskwaliteit van verbindingswegen aan en zorgt het voor een soort aderverkalking. Dat resulteert in verkeersslachtoffers, verminderde doorstromingskwaliteit, extra files, sluipverkeer, onleefbaarheid en een belangrijker aandeel van de auto in de modal split.

114 Lintbebouwing is schadelijk voor de gezondheid van lintbewoners. Gemotoriseerd verkeer zorgt voor de uitstoot van schadelijke stoffen en lawaai-overlast. Vlak naast drukke wegen scoort de luchtkwaliteit nog slechter dan de sowieso al bedenkelijke Vlaamse gemiddelden. De effecten zorgen voor gezondheidskwalen als een hogere bloeddruk, meer hartinfarcten, klachten aan de luchtwegen en astma. De gemiddelde levensduur langs een drukke steenweg daalt met 2,5 jaar. Kinderen in het bijzonder worden beperkt in hun groeimogelijkheden. Ze krijgen beduidend minder kansen om zorgeloos en rustig op te groeien. Men kan zich op basis van al deze overwegingen de vraag stellen of wonen langs drukke steenwegen überhaupt verantwoord is. Financieel is lintbebouwing een dure zaak. Initiële voordelen als minder rioleringen en minder wegenis vallen in het niet bij de hedendaagse kost. Het lijstje directe en/of indirecte kosten is verbluffend en eindeloos lang: hogere onteigeningskosten, moeizamere en duurdere wegenwerken, extra ontsnipperingsmaatregelen, hogere kosten voor rioleringen/nutsleidingen, lagere return on investment door lagere wegcapaciteit, noodzaak tot meer verlichtingspalen en wegverlichting, hogere gezondheidskosten door gezondheidsschade en verkeersongevallen, hoger autogebruik, lagere rendabiliteit van openbaar vervoer, hogere verzekeringspremies wegens lagere verkeersveiligheid, imagoverlies, lager gebruik van speelpleintjes en kindgerichte infrastructuur, leegstand in stadscentra, Het financiële plaatje wordt hoogstwaarschijnlijk onderschat, omdat niemand het ooit volledig bekeken heeft én omdat het een moeilijke oefening is. Toch kan het verdwijnen van lintbebouwing op lange termijn rendabeler zijn dan het lijkt. De algemene versnippering van het Vlaamse grondgebied, waartoe de lintbebouwing bijdraagt, is een ramp voor de Vlaamse fauna en flora. Vooral de algemene, moeilijk te keren fragmentering van de ruimte via talrijke barrières maakt het de natuur moeilijk. De ruimtelijke versnippering en verlinting heeft van Vlaanderen een soort nevelstad gemaakt, ze leidde tot een urban sprawl. Het platteland en de stad zijn vergroeid, op veel plekken is het buitengebied nauwelijks nog herkenbaar. Veel bebouwing verscheen op verafgelegen en moeilijk bereikbare locaties. Dat werkt de overheersing van koning auto voor zelfs dagelijkse verplaatsingen enkel in de hand. Ook de prijs van de nutsleidingen wordt zo verder verhoogd. Verlinting heeft het Vlaamse landschap doen verdwijnen achter de gevels van lintwoningen, waardoor heel wat mooie uitzichten geprivatiseerd werden. We zién Vlaanderen niet meer: onze blik blijft al te vaak hangen op eindeloze rijen gevels, wat ons de indruk geeft dat Vlaanderen een druk, grijs, volgebouwd land zonder ruimte geworden is. Kortom, het mag duidelijk zijn dat we in ons eigen vel snijden door lintbebouwing toe te laten. In een écht duurzaam Vlaanderen zou er geen plaats voor het fenomeen mogen zijn. Maar dat brengt ons naar de volgende vraag. Wat kunnen we aan lintbebouwing doen?

115 De nadelen becijferd Figuur 79 geeft een samenvattend overzicht van de nadelen van lintbebouwing per type lint. Het gaat om een poging om een subjectieve en indicatieve, cijfermatige inschatting over de impact van elk nadeel per type lint. -3 geeft een zeer negatieve impact weer, -2 een behoorlijk negatieve impact, -1 een beperkt negatieve impact en 0 geen noemenswaardige impact. Deze tabel dient met de grootst mogelijke voorzichtigheid gebruik te worden. Men moet zich zeer goed de grote beperkingen van de gebruikte methode realiseren. We drukken er dan ook op enkel de allerbelangrijkste lijnen te onthouden, en dan nog met de nodige dosis voorzichtigheid: Het gaat om een zeer ruwe en subjectieve inschatting, die niet objectief onderbouwd werd. Het belang van elk nadeel werd gelijkgesteld, terwijl het ene nadeel natuurlijk in praktijk zwaarder doorweegt dan het andere. Het is dan ook zaak in de eerste plaats uit te gaan van de kwalitatieve omschrijvingen die eerder in dit hoofdstuk gegeven werden.

116 Gebied met weinig linten Type 1 Type 1b Type 1c Type 2 Type 2b Type 3 Type 4 Type 5 Type 6 Type 7 Type 8 Type 8b Type 8c Wanneer erger? Ruimtelijke samenhang Dense bebouwing, veel linten Appreciatie landschap Dense bebouwing, veel linten Bedrog perceptie Dense bebouwing, hoge categorisering (meer mensen zien er op), veel linten versnippering Dense bebouwing, veel linten lichtvervuiling Aanwezigheid van bebouwing, veel linten Vervuiling/verstoring Dense bebouwing, veel linten geluidshinder Dense bebouwing, categorisering, functie bebouwing, veel linten Lucht Dense bebouwing, categorisering, functie bebouwing, veel linten Kosten Dense bebouwing, functie bebouwing, veel linten Ongunstige modal split Functie bebouwing, veel linten Veiligheid Categorisering, functie bebouwing moeilijkere wegenwerken Categorisering, functie bebouwing, dense bebouwing Doorstroming Dense bebouwing, commerciële bebouwing tegengestelde belangen Dense bebouwing, hoge categorisering Sociale contacten Residentiële bewoning, dense bebouwing, hoge categorisering Kindvriendelijkheid Residentiële bewoning, hoge categorisering Schaalvergroting Dense bebouwing, veel linten Baanverlinting Dense bebouwing, veel linten, hoge categorisering, functie bebouwing TOTAAL Gebied met veel linten Wanneer erger? Type 1 Type 1b Type 1c Type 2 Type 2b Type 3 Type 4 Type 5 Type 6 Type 7 Type 8 Type 8b Type 8c Ruimtelijke samenhang Dense bebouwing, veel linten Appreciatie landschap Dense bebouwing, veel linten Bedrog perceptie Dense bebouwing, hoge categorisering (meer mensen zien er op), veel linten versnippering Dense bebouwing, veel linten lichtvervuiling Aanwezigheid van bebouwing, veel linten Vervuiling/verstoring Dense bebouwing, veel linten geluidshinder Dense bebouwing, categorisering, functie bebouwing, veel linten Lucht Dense bebouwing, categorisering, functie bebouwing, veel linten Kosten Dense bebouwing, functie bebouwing, veel linten Ongunstige modal split Functie bebouwing, veel linten Veiligheid Categorisering, functie bebouwing moeilijkere wegenwerken Categorisering, functie bebouwing, dense bebouwing Doorstroming Dense bebouwing, commerciële bebouwing tegengestelde belangen Dense bebouwing, hoge categorisering Sociale contacten Residentiële bewoning, dense bebouwing, hoge categorisering Kindvriendelijkheid Residentiële bewoning, hoge categorisering Schaalvergroting Dense bebouwing, veel linten Baanverlinting Dense bebouwing, veel linten, hoge categorisering, functie bebouwing TOTAAL Figuur 79: Problemen per lint in gebieden met weinig linten (links, groen) en gebieden met veel linten (rechts, paars)

117 V. Lintjes knippen Welke oplossingen bestaan er voor lintbebouwing (en hoe effectief zijn die)? Er zijn de afgelopen eeuw verschillende oplossingen voor lintbebouwing uitgedacht, de ene al wat effectiever dan de andere. Eigenlijk zijn er ruwweg maar drie mogelijkheden: 1. Voorkomen; 2. Accepteren en remediëren; 3. Wegwerken. Hieronder volgen een aantal denkbare en vaak reeds uitgeteste maatregelen. De lezer zal merken dat de meeste maatregelen vooral gericht zijn op het remediëren. Maatregelen die lintbebouwing voorkomen of wegwerken worden in praktijk nauwelijks uitgevoerde. Dat alles is een belangrijke aanwijzing dat het gevolgde beleid eerder een loodgietersbeleid is: we lossen de problemen op als ze zich stellen, in plaats van ze pro-actief te voorkomen. 1. Ventwegen 1.1 Maatregel De weg wordt uitgebouwd met ventwegen. Deze parallelle straatjes nemen de erffunctie van de weg over en brengen verkeer gebundeld samen op de hoofdweg. Het aantal kruisbewegingen wordt zo verminderd. Figuur 80: Een ventweg langs de R71 te Hasselt. Iets kindvriendelijker, maar vooral verkeerstechnisch een goede zaak. Aan de vele andere problemen verhelpt een ventweg echter weinig.

118 Effect Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact Nadelen Vooral geschikt bij: Vooral de verkeerskundige impact is interessant. - De verkeersveiligheid gaat er danig op vooruit, omdat de ene weg die twee functies moest combineren, plots twee wegen worden die elk hun eigen functie kunnen vervullen. Het probleem van de functievermenging wordt aldus opgelost. - Dienstverlening (bv. vuilwagens) en bewonersparkeren worden eenvoudiger, als (!) de ventweg breed genoeg is. - De ontsluiting van grootschalige ontwikkelingen (bijvoorbeeld winkelszones) verloopt per definitie vlotter en veiliger. De algemene doorstroming op de weg verloopt vlotter. - De kindvriendelijkheid verhoogt licht. Kinderen kunnen iets veiliger in de buurt spelen en zich zelfstandiger verplaatsen. De aanwezigheid van de nabije drukke verkeersweg blijft wel een risico. - De factor volksgezondheid, vnl. de impact geluid/trillingen/uitstoot, is afhankelijk van de lokale situatie. De ventweg zorgt er in elk geval voor dat de hoofdbaan altijd op een zekere afstand van de huizen blijft liggen. Maar het maakt een verschil of er gewoon ventwegen bijkomen, of dat een weg met 2x2 rijstroken er een met 2x1 rijstroken + ventwegen wordt: 1. In het eerste geval zijn vaak onteigeningen nodig voor de extra ventweg, waardoor de weg als geheel dichter bij het huis komt te liggen (extra geluidsimpact). Dat zorgt voor hogere kosten. Mogelijk zal na de aanleg een hogere snelheid gereden worden op de hoofdweg, wat voor extra geluidsimpact zorgt. De betere doorstroming zorgt voor meer verkeer (hogere uitstoot), dat echter tegen een constantere snelheid kan doorrijden (lagere uitstoot). De barrièrewerking van de weg verhoogt als er extra ventwegen bij komen 2. Bij het opsplitsen van twee rijstroken in een rijstrook met ventweg zal de verkeersintensiteit omgekeerd vaak dalen, wat ook voor een lagere geluidsimpact en luchtuitstoot zorgt. De algemene leefbaarheid verhoogt dan mee. De bereikbaarheid vermindert mogelijk. - Ruimtelijke samenhang - Esthetiek - Versnippering - Natuurkundige problemen (behoudens genoemde extra barrièrewerking bij verbreding) - Kostenplaatje (behoudens genoemde extra verbreding) - Schaalvergroting landbouw - Modal split - De oplossing vereist een breed beschikbaar wegprofiel. - Relatief duur (onteigeningen + extra wegenis) - Extra verlichting nodig - Wegen met hoge categorisering (hoofdwegen, primaire, secundaire wegen): type 1, 1b, 2, 2b, 3, 4. - Wegen met belangrijke aanpalende functies en veel in- en uitvoegend verkeer: type 1, 1b - Wegen waar voldoende ruimte beschikbaar is

119 Open, minder dense bebouwing 2.1 Maatregel Deze maatregel is stedenbouwkundig van aard. Ze beoogt de bebouwing langs de wegen minder dens te maken en zo de impact van lintbebouwing te reduceren. Een concreet voorbeeld vindt men in het Ruimtelijk Structuurplan van de provincie Antwerpen. 139 Door een maximale dichtheid van 6 woningen per hectare toe te laten (of kavels van minimaal m²), alleen eengezinswoningen met één bouwlaag, erfdienstbaarheden langs insteekwegen en beken (bv. 20 m), enz. wordt de impact van de bebouwing op het lint verminderd. Ook kangoeroewoningen, appartementen, enz. worden expliciet onmogelijk gemaakt. Mooi principe, maar uit navraag bij de provincie Antwerpen blijkt de praktijk niet eenvoudig. Woonlinten hebben er in realiteit geen prioriteit. Men richt zich in de eerste plaats op commerciële linten, waar een bundelingsbeleid wordt nagestreefd (veiligheid) en bebouwing eerder in de hoogte groeit dan in de breedte uitgesmeerd wordt. Vooral bij afbakeningsprocessen van kleinstedelijke gebieden is dit prioriteit. 140 Figuur 81: Woonlinten met minder dense, open bebouwing zorgen voor minder problemen (Foto: Smidstraat, Berlaar; Bron: Google Streetview). 2.2 Effect Voordelen Het grootste voordeel van deze maatregel is dat er minder woningen langs de weg komen te liggen. Daardoor is de impact minder groot. Hoe minder dens de bebouwing, des te groter de voordelen. Het gaat concreet om een (beperkte) verbetering inzake: -Esthetiek: tussen de woningen door blijft het landschap beter zichtbaar -Effecten op natuur: minder versnippering (erfdienstbaarheden rondom beken), 139 Richtinggevend deel, p. 182 en volgende en Miranda Coppens, diensthoofd R.O. provincie Antwerpen.

120 Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact Nadelen Vooral geschikt bij: minder vervuiling en verstoring (minder bewoners in het gebied) - Volksgezondheid: de trillingen, het geluid en de luchtvervuiling wordt door minder mensen gevoeld. - Verkeersveiligheid: minder erftoegangen, dus een lager risico op ongevallen; minder omwonenden die veiligheidsrisico s lopen; verminderde problematiek voor dienstverlening en parkeren; minder grootschalige ontwikkelingen. - Verkeersdoorstroming: een lichte verbetering is waarschijnlijk, vermits er minder traag verkeer is. - Verlichtingsproblematiek (iets minder huizen op het platteland waaruit licht op het omliggend gebied schijnt). - De kindonvriendelijkheid verbetert indirect. Er komen immers minder gezinnen met kinderen in het lint wonen. Kinderen hebben vermoedelijk ook een grotere tuin om in te spelen. Omgekeerd zijn er wel minder andere kinderen in de buurt. - Hogere ruimtelijke samenhang (mits de minder woningen in het lint gecombineerd worden met meer woningen nabij een kern). - Verplaatsingsgedrag wordt mogelijk gunstiger dan bij dense linten (mits het lagere aantal woningen in het lint gecompenseerd wordt met meer woningen nabij een kern). - Onteigeningen worden mogelijk goedkoper, naargelang er ongunstigere randvoorwaarden gesteld worden voor de percelen. - Baanverlinting vermindert mogelijk - Wegenwerken verlopen even moeizaam: er moeten nog altijd bewoners langs kunnen - Bewoners zullen blijven vragen om een aangepaste herinrichting van de weg (al zijn ze wel met minder) - Schaalvergroting van landbouw - Meer ruimtegebruik: de tendens is net ruimte intensiever te benutten. Deze maatregel gaat daar compleet tegen in. Eigenlijk gaat deze maatregel zelfs in tegen het RSV. - Nutsvoorzieningen worden a rato per huis nog duurder. Waterzuivering kan individueel gebeuren zodat deze kostenpost wegvalt, maar bv. internet, elektriciteit, enz. blijven noodzakelijk. - Minder sociale contacten: mensen wonen sociaal nog verder van elkaar. Zelfs de buur wordt al een verre vriend. In sommige opzichten een verbetering, maar geen ideale situatie. Situaties waar men erger niet kan voorkomen: - Linten die om bepaalde redenen absoluut bebouwd moeten worden. - Bestaande linten, waar zich opportuniteiten tot herstructurering voordoen en waar het onbebouwd laten onmogelijk blijkt.

121 Grotere afstand bouwlijnen 3.1 Maatregel Opnieuw een stedenbouwkundige maatregel. De bedoeling ervan is dat bebouwing op een grotere afstand van de weg komt te liggen, zodat de impact vermindert. De manier waarop men dat bereikt is verschillend. In principe volstaat het instellen van een bouwlijn om het probleem op (zeer) lange termijn op te lossen. Maar het kan ook proactiever, zoals in de gemeente Zemst. Als daar langs gewestwegen vooruitstekende huizen te koop komen in zones die later onteigend moeten worden, koopt de gemeente het huis en gebruikt het als noodwoning voor tijdelijke sociale opvang. Nadien onteigent het Vlaams Gewest dan de gemeente. Soms wordt een nieuwe woning gebouwd, op grotere afstand van de weg, die dan verkocht wordt. Financieel gaat het voor de gemeente om een nuloperatie, maar er worden dure en aanslepende onteigeningen/rechtszaken vermeden. Ook sociale drama s blijven uit. Langs gemeentewegen wordt een gelijkaardige politiek gevoerd. Daar wenst de gemeente zo weinig mogelijk woningen te treffen door de rooilijn. Als een woning in de rooilijn wordt verkocht, legt de gemeente voorwaarden op voor de verbouwingen, maar de gemeente zal voor getroffen woningen onderhandelen met de kopers om vernieuwbouw te stimuleren. De gemeente zal in bepaalde gevallen zelfs zelf de woning opkopen en afbreken. Daarna wordt een (sociaal) project opgezet of wordt de bouwgrond verkocht. 141 Het grote voordeel van deze maatregel is dat er meer ruimte vrij komt, die een veiligere en betere heraanleg mogelijk maakt. 3.2 Effect Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact - Gezondheid: door de grotere afstand heeft men minder last van trillingen, geluid, luchtvervuiling. Ook de Street Canyon is minder prangend aanwezig. - Er is meer ruimte beschikbaar voor een veilige inrichting (fietspaden) - Parkeren is vaak iets beter mogelijk - Verkeersveiligheid: minder risico s voor bewoners - Hogere leefbaarheid - Betere zichtbaarheid - Lichte verhoging kindvriendelijkheid - Afhankelijk van beeldkwaliteitsplannen kunnen de nieuwe huizen beter in de omgeving ingepast worden - Sterk afhankelijk van de coöperatie van de bewoners/eigenaars - Ruimtelijke samenhang - Esthetiek (appreciatie landschap, bedrog van de perceptie) - Natuurkundige problemen, versnippering, vervuiling, verstoring - Kostenplaatje (nutsvoorzieningen) - Verplaatsingsgedrag - Verkeersveiligheidsproblemen (functievermenging, problematiek grootschalige ontwikkelingen, ) - Dienstverlening - Ondermijning doorstroming 141 Paul Cox, Afdelingshoofd Technische Dienst Zemst, op 29 maart 2012.

122 Nadelen Vooral geschikt bij: - Tegengestelde belangen van de bewoners en de wegfunctie - Moeilijke wegenwerken - Sociale contacten - Schaalvergroting landbouw - Extra werk voor de wegbeheerder - De lintbebouwing blijft: veel moeite om een beperkt aantal problemen te verlichten. - Smalle wegprofielen (13-14 meter lijkt een minimum voor wegen bibeko met twee rijstroken en een belangrijke verkeersfunctie: bv. type 2b Street Canyon ) - Kruispunten: hier is meer ruimte noodzakelijk - Specifieke knelpunten (vooruitspringende gevels)

123 Rondweg 4.1 Maatregel Een weg met lintbebouwing moet twee functies vervullen: de verkeersfunctie en de erffunctie. Door een rondweg aan te leggen, wordt die functie ontdubbeld. Net als bij de ventweg creëert men een weg met verkeerskundige functie en een met een zuivere erffunctie. De bestaande weg wordt dan gedownsized tot een weg met een lokale functie. Een rondweg neemt de verbindingsfunctie over. Vaak verlicht dit de verkeerskundige problemen, maar een wondermiddel is het niet. De remedie is soms nog erger dan de kwaal. Verkeerskundig behoudt de ontdubbelde weg vaak een lokale verdelende functie. Bij congestie blijft sluipverkeer mogelijk. Het voorzien van een rondweg gaat dan ook best gepaard met het aanpassen van de circulatie (knippen/eenrichtingsverkeer invoeren). 4.2 Effect Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact - Nadelen Vooral geschikt bij: - Verkeerskundig: functievermenging vermindert, lagere veiligheidsrisico s voor bewoners, minder problemen bij grootschalige ontwikkelingen, dienstverlening, parkeren. Problemen van slechte zichtbaarheid worden minder ernstig. - De appreciatie van het landschap voor de automobilist verbetert sterk die van de omwonenden vermindert licht, vermits er een weg bij komt. - Leefbaarheid verbetert. - Verkeersveiligheid verbetert sterk. - Wegenwerken worden gemakkelijker, vermits er alternatieven beschikbaar zijn en vermits de functies van de weg opgesplitst zijn. Onteigeningen zijn minder urgent op de weg met lintbebouwing. - Doorstroming verbetert. - Sociale cohesie verbetert, de straat kan haar verblijfsfunctie terug beter opnemen. - Kindvriendelijkheid verhoogt behoorlijk, maar vaak blijft de straat nog enig autoverkeer bevatten. - Mits de juiste maatregelen een manier om baanverlinting in te perken. - Gezondheid: minder geluidsoverlast, luchtvervuiling en trillingen nabij de lintbebouwing, maar net meer nabij de rondweg. Afhankelijk van waar zich bewoning bevindt, is er dus een positief dan wel negatief effect. - Verplaatsingsgedrag kan duurzamer worden, door de minder autogerichte invulling Lichtvervuiling: afhankelijk van de genomen beleidskeuzes - Ruimtelijke samenhang vermindert. De mate waarin is afhankelijk van de inpassing in de structuurvisie (bv. afbakening van een kleinstedelijk gebied) - Esthetiek: in de regel vermindert de esthetische beleving van het landschap in het gebied waar de rondweg verschijnt. Bij de reeds bestaande weg is er geen effect. - Natuurkundige problemen: extra versnippering, lichtvervuiling, verstoring - Kostenplaatje: zeer hoog - Schaalvergroting voor de landbouw wordt moeilijker - De oorspronkelijke weg behoudt vaak nog altijd een lokale ontsluitende functie - Er mag absoluut geen bebouwing nabij de rondweg toegelaten worden, of men creëert een extra lint. Dit wordt echter vaak na enkele jaren vergeten. - Wegen waar het conflict verkeersfunctie-verblijfsfunctie zich sterk stelt: een hoge categorisering, veel en dense bebouwing, een smal wegprofiel. In de praktijk gaat het dan zelden om lintbebouwing, maar eerder om doortochten. - Eventueel bij Street Canyons (type 2b) - Wegen in weinig kwetsbaar gebied

124 Verdichting van de zone rondom de steenweg en uitbouw tot OV-corridors 5.1 Maatregel Bebouwing rondom een weg is niet altijd een slechte zaak. Met name voor vervoer naar de steden is het interessant als verplaatsingen zo duurzaam mogelijk gebeuren: te voet, per fiets of openbaar vervoer. Een woonlint geeft alleszins te weinig potentieel voor een sterke openbaarvervoersverbinding. Indien men nabijgelegen lintbebouwing echter naar achteren verschuift en op voldoende afstand van de weg een verdichtingsproces opstart, kan een secundaire weg omgevormd worden tot een volwaardige mobiliteitscorridor, die zowel voor fiets, als openbaar vervoer als auto veilig transport naar de stad faciliteert. Dit zou echter een ongekende coördinatie vereisen tussen actoren als ruimtelijke planning (GRUP of PRUP), projectontwikkelaars, de gewestwegbeheerder AWV, De Lijn en andere actoren. Ook zal de bestaande lintbebouwing meestal moeten verdwijnen. Vandaag de dag een bijna sprookjesachtig scenario, maar het kàn de instrumenten moeten gewoon uitgewerkt worden. 5.2 Effect Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact Nadelen Vooral geschikt bij: - Ruimtelijke samenhang verhoogt: er wordt een lobbenstad gecreëerd. - Lichtvervuiling blijft beperkt doordat er compact rondom de corridor gewoond wordt, ook de vervuiling en verstoring blijven beperkt. - Kosten voor nutsleidingen e.d. zullen relatief laag uitvallen. - Verplaatsingsgedrag promoot duurzame vervoersmiddelen. - Verkeersveiligheid en doorstroming kunnen verhogen als de corridor zelf onbebouwd blijft. Hetzelfde geldt voor de verkeersveiligheid van bewoners. Voor de problematiek van grootschalige ontwikkelingen, postbedeling, parkeren en doorstroming kan men een oplossing verwachten. - Esthetiek: het achterliggende landschap wordt minder goed zichtbaar. Indien de bebouwing rondom een deel van de steenweg wordt gebundeld, kan elders natuurlijk zicht op de open ruimte gevrijwaard blijven. - De natuurkundige impact varieert: bij een bundeling rondom een aantal corridors kan de versnippering elders beperkt worden, maar de corridors zelf worden wel moeilijk te nemen barrières. - Sociale impact kan verbeteren, als de corridor zelf onbebouwd blijft en mensen in de achterliggende woonwijken wonen. - Kindvriendelijkheid verhoogt onder dezelfde voorwaarden. - Schaalvergroting landbouw. - Geen concrete maatregel voor lintbebouwing an sich. - Gezondheid: de bevolking wordt geconcentreerd rondom de corridor en heeft meer last van geluid, trillingen en luchtvervuiling. Een bebouwingsvrije zone naast de corridor kan de impact beperken, maar impliceert per definitie. - Zeer gerichte planning is noodzakelijk, het kostenplaatje is enorm. - Nabij stedelijke gebieden - Langs secundaire wegen III - Wegen met open bebouwing en relatief veel zijstraten, zodat doorsteken naar het achterliggend gebied mogelijk zijn. Randvoorwaarde: een zeer doordachte planning is noodzakelijk

125 Weloverwogen sloop van lintwoningen & kavelruil 6.1 Maatregel Een van de grote problemen bij lintbebouwing is dat woningen in een langgerekt lint langs belangrijke wegen liggen. Bij het aanleggen van een rondweg wordt alle heil verwacht van een nieuwe weg, om zo de bestaande bebouwing te ontzien. Maar het kan ook omgekeerd, door woningen welbewust op te kopen en te slopen. Op het hoe van deze oplossing komen we later nog gedetailleerder terug. Het belangrijkste hier is een inschatting van de effecten ervan. 6.2 Effect: Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact Nadelen Vooral geschikt bij: - De ruimtelijke samenhang vergroot - Esthetisch: een betere appreciatie van het landschap - Natuurkundig: de impact van versnippering, lichtvervuiling en verstoring vermindert drastisch - De volksgezondheid verbetert drastisch. Minder mensen hebben last van geluid, trillingen en luchtvervuiling. - Nutsleidingen en andere voorzieningen: niet meer noodzakelijk - Hogere verkeersveiligheid - Betere doorstroming - Mogelijkheid om woningvoorraad te verjongen Mits de nieuwe bebouwing in compacte kernen verschijnt: - Duurzamer verplaatsingspatroon - Hogere sociale cohesie - Kindvriendelijker - Kost, planmatig moeilijk - Sociale problematiek: mensen worden uit de woning gezet - Drukke wegen: hoofdwegen en primaire wegen, secundaire wegen - Wegen zonder rioleringen en nutsleidingen: die investering kan men vermijden - Buiten bebouwde kom - Wegen met oudere lintbebouwing De enorme kost maakt het systematisch slopen van woningen bijzonder moeilijk en complex. Een zeer grondige onderbouwing is wenselijk.

126 Zone 60 in woonlinten 7.1 Maatregel Een vaak gehoord probleem voor beleidsmakers is het te volgen snelheidsregime in woonlinten. 50 km/u is voor langere afstanden vaak onhaalbaar laag, terwijl 70 km/u te hoog is. In deze oplossingsrichting gaan we uit van het massaal invoeren van de zone 60 in woonlinten. De alomtegenwoordigheid van lintbebouwing in Vlaanderen kan een reden extra zijn om er een speciaal snelheidsregime en een wegtype voor te voorzien. We zitten immers met een voor Europa vaak unieke situatie, die unieke oplossingen vraagt. Figuur 82: Lokale wegen buiten bebouwde kom met lintbebouwing stellen vaak een speciaal probleem. 50 km/u wordt er niet nageleefd, maar 70 km/u vereist een zware uitbouw. Kan een regime 60 km/u hier een tussenoplossing vormen? (Foto: Leuvensebaan, Sint-Agatha-Rode; Bron: Google Streetview). Voordelen 7.2 Effect Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact - Herkenbaarder wegbeeld indien consequent toegepast. - Minder ruimte nodig dan in zone 70, maar toch nog een geloofwaardige snelheid. - Gezondheid: geluid en trillingen, luchtvervuiling kennen een lichte verbetering indien men het snelheidsregime verlaagt van 70km/u naar 60km/u, maar niet als men het verhoogt van 50km/u naar 60km/u. - Kostenplaatje: minder ruimte noodzakelijk voor onteigeningen. - Verkeersveiligheidsproblemen: verbetering mogelijk in sommige gevallen, door de iets lagere snelheid. Fundamenteel blijft het probleem van de functievermenging. - Nutsleidingen: de problematiek blijft. - Ruimtelijke samenhang - Esthetiek: samenhang landschap, bedrog van de perceptie - Natuurkundige problemen: versnippering, lichtvervuiling, vervuiling/verstoring - Verplaatsingsgedrag - Problematiek parkeren, leefbaarheid, enz. blijft grotendeels - Sociale impact - Kindonvriendelijkheid - Schaalvergroting landbouw Nadelen - Is een snelheidsregime van 50 km/u niet logischer, als we willen dat er feitelijk 60 km/u gereden wordt? - Een extra snelheidsregime maakt het wegbeeld moeilijker voor weggebruikers. - Veel moeite voor weinig resultaat? Vooral geschikt bij: - Lokale wegen buiten bebouwde kom, met aanzienlijke bebouwing (type 6, 8). - Wegen waar momenteel snelheidsregime 70 heerst.

127 Heraanleg (beleidsoverschrijdend) 8.1 Maatregel Een volledige, overdachte heraanleg van een wegvak met lintbebouwing is vaak een goede zaak. De oude betonnen banen, die decennia het Vlaamse wegbeeld overheersten, zijn intussen veelal verzakt of oneffen. Veilige voorzieningen voor fietsers of voetgangers ontbreken regelmatig. Ook is het nogal eens zoeken naar een achterliggend verkeerskundig concept. Door de weg oordeelkundig heraan te leggen, kunnen er veilige voorzieningen komen. Als de onderbouw van de weg aangepakt wordt, kan ook het probleem van het gemengde rioleringssysteem van de baan. Ecologisch kan men in kwetsbare gebieden ontsnipperingsmaatregelen integreren in het project. De verlichting kan aangepast worden, zodat de negatieve impact vermindert. Bij drukke banen kan fluisterasfalt voor geluidsreductie zorgen. 142 De snelheid wordt via snelheidswerende maatregelen fysiek afgedwongen Effect Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact Nadelen Vooral geschikt bij: - Herkenbaarder wegbeeld indien consequent toegepast. Lagere snelheden, dus veiliger en leefbaarder? - Lichtvervuiling vermindert - Minder geluidshinder, mits juiste aanpak - Beter ruimtegebruik: veilige voorzieningen voor fiets/voetganger? - Verplaatsingsgedrag kan duurzamer worden, omdat de weg veiliger gemaakt wordt (bv. aanleg fietspaden). - Parkeerproblematiek kan aangepakt worden - Verkeersveiligheid verbetert - Mogelijk een betere verkeersafwikkeling - Gezondheid: geluid en trillingen, luchtvervuiling kennen een lichte verbetering als er trager gereden wordt, maar een verslechtering als er sneller kan gereden worden. - De functievermenging van de weg kan verminderen, als de erftoegangen gebundeld worden. - Ontsnipperingsmaatregelen zijn mogelijk. - Kindonvriendelijkheid zal, naargelang verlaging of verhoging van de snelheid, licht wijzigen. Globaal geen groot verschil. - Ruimtelijke samenhang blijft hetzelfde. - Esthetiek: weinig effect - Sociale impact lijkt verwaarloosbaar - Impact op schaalvergroting landbouw lijkt verwaarloosbaar - Het kostenplaatje valt vaak hoog uit. - Onteigeningen zijn vaak een moeilijk item. - Elke weg. Elke heraanleg is een kans om het beter te maken dan het was. 142 Zoals eerder gesteld helpt dit niet bij lage snelheden. Daar is het immers vooral het geluid van de motor dat zorgt voor de geluidsoverlast. 143 Resultaten in J.H. PAPENDRECHT, Het effect van de herinrichting van een weg door lintbebouwing op de snelheid, Den Haag, Het onderzoek betrof de Dordseweg.

128 Fiscale maatregelen: de verbruiker betaalt 9.1 Maatregel We zeiden al dat lintbebouwing een duur gegeven is. Het is duurder voor en door lintwoningen, maar de verbruiker merkt er niets van. Ook het verminderen van de wegcapaciteit, zelfs de extra kosten voor ziekteverzorging kan men op conto van de lintbewoners schrijven al moeten we een demonisering zeker vermijden. Toch wordt uit geldgebrek meer en meer werk gemaakt van een politiek waarbij een verbruiker betaalt voor z n gebruik. Cru gesteld: dat er nog nooit aan een taks op lintbebouwing is gedacht, bewijst dat weinig politici beseffen hoeveel het ding ons kost óf dat het om teveel mensen gaat. Nochtans zou het idee perfect passen in het gevoerde beleid om mensen terug naar de stad en de dorpskernen te lokken. Recent werd in de startnota winkelen in Vlaanderen door de Vlaamse overheid voorgesteld te bekijken of de onroerende voorheffing voor handelszaken in kerngebieden lager zou kunnen komen te liggen. 144 In feite is dit een fiscale maatregel die commerciële verlinting kan inperken. 9.2 Effect Voordelen Van de lokale situatie afhankelijke effecten Geen impact Nadelen Vooral geschikt bij: - Een fiscale stimulus zal mensen ontmoedigen om nog in het lint te blijven wonen. De hoge feitelijke kosten én de ongunstige ligging zal de woningen onaantrekkelijker en dus goedkoper maken. Gecombineerd met een politiek van weloverwogen sloop zit hier dus zeker potentieel. - Tenzij er een politiek van sloop aan wordt gekoppeld, is er op veel vlakken geen impact: - Ruimtelijke samenhang - Esthetiek: samenhang landschap, bedrog van de perceptie - Natuurkundige problemen: versnippering, lichtvervuiling, vervuiling/verstoring - Verkeerskundige impact (verkeersveiligheid, doorstroming) - Verplaatsingsgedrag - Gezondheidsrisico s - Problematiek parkeren, leefbaarheid, enz. blijft grotendeels - Sociale impact en cohesie - Kindonvriendelijkheid - Schaalvergroting landbouw - Wegen waar de problemen zich het ergste stelt: hoofdwegen en primaire wegen, secundaire wegen 144 Startnota Winkelen in Vlaanderen, goedgekeurd door de Vlaamse overheid op 23 juli 2010.

129 Samenvattende tabel oplossingen en globale conclusie Ook voor dit hoofdstuk werd een samenvattende tabel opgemaakt. Hierbij werd getracht een indicatief overzicht te geven van de impact van elke maatregel op elk nadeel aan lintbebouwing. +3 of -3 impliceert een zeer sterk positief dan wel negatief effect, +2 of -2 een behoorlijk positief dan wel negatief effect, +1 of -1 een beperkt positief dan wel negatief effect en 0 geen noemenswaardig effect. We benadrukken dat specifiek de tabel met de grootst mogelijke omzichtigheid dient te worden gebruikt. Dit om verschillende evidente redenen: Het gaat om een zeer ruwe en subjectieve inschatting, die niet objectief onderbouwd werd. Het belang van elk nadeel werd gelijkgesteld, terwijl het ene nadeel natuurlijk in praktijk zwaarder doorweegt dan het andere. Er werd hoegenaamd niet gekeken naar de moeilijkheidsgraad van de realisatie van elke maatregel, enkel naar het netto effect. De kosten van elke maatregel werden niet kaart gebracht. Bijkomende voor- of nadelen blijven buiten beschouwing. Oplossingen per probleem Ventwegen Minder dense bebouwing Grotere afstand bebouwing Rondweg Corridorverdichting Sloop&verplaatsen Zone 60 Heraanleg Fiscaal ontmoedigen Ruimtelijke samenhang Appreciatie landschap Bedrog perceptie versnippering lichtvervuiling Vervuiling/verstoring geluidshinder Lucht Kosten Ongunstige modal split Veiligheid moeilijkere wegenwerken Doorstroming tegengestelde belangen Sociale contacten Kindvriendelijkheid Schaalvergroting Baanverlinting TOTAAL Figuur 83: Cijfermatige tabel met de impact van elke oplossing per probleem. Met grote omzichtigheid te gebruiken. Globale conclusie hoofdstuk V Ondanks haar beperkingen laat de samenvattende tabel (Fig. 83) cijfermatig grosso modo zien wat we eerder al konden concluderen bij de kwalitatieve evaluatie van de verschillende maatregelen. Ontnuchterend genoeg blijken heel wat maatregelen, vooral de remediërende, slechts matige tot beperkte resultaten te boeken. Rondwegen, ventwegen, zones 60, bebouwing naar achter schuiven: positieve effecten heeft het wel, maar altijd slechts op enkele vlakken. Het is duidelijk dat deze oplossingen de lintbebouwingsproblematiek niet fundamenteel zullen oplossen, enkel verlichten. De enige maatregelen die behoorlijk hoog blijken te scoren, zijn de radicale sloop-oplossing en de fiscale maatregelen.

130

131 VI De rode draad van het lint. Krijtlijnen voor een ambitieus, maar realistisch beleid. De beste weg is niet altijd de gemakkelijkste. In geen enkel ander politiek domein is de kloof tussen wat wordt verkondigd en wat wordt gedaan, zo immens [als bij ruimtelijke ordening] Peter Renard (1995) 1. Beleid anno Vlaanderen Welk beleid hanteert de Vlaamse overheid vandaag de dag inzake lintbebouwing? In het eerste hoofdstuk haalden we al de krijtlijnen van het RSV aan, tot nader order nog altijd het richtinggevende beleidsplan ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Het RSV legt de nadruk op het versterken van de kernen en het tegengaan van verdere verlinting. Voor hoofdwegen en primaire wegen I worden geen rechtstreekse toegangen tot particulier domein voorzien. Langs primaire wegen II worden geen nieuwe rechtstreekse toegangen tot particulier domein voorzien. Secundaire wegen worden, ietwat eufemistisch, door het Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001) als een bijzonder probleem omschreven. In de startnota Winkelen in Vlaanderen (2009) werden recent een aantal richtlijnen opgenomen om grootschalige detailhandel te regelen. Eén van de maatregelen is om commerciële verlinting in te perken. In zekere zin vijgen na Pasen, vermits de federale Ikea-Wet in de jaren net voor een grote boom aan baanwinkels gezorgd heeft. Rechtlijnig is het beleid dus zeker niet, eerder bochtig. De zeer recente omzendbrief RO 2011/01 (9 december 2011) concretiseert de startnota en

132 maakt een onderscheid tussen 6 locatietypes voor grootschalige detailhandel. Vier daarvan zijn geen echte linten, maar locaties in een kern (1, 3 en 4) of net in ongerepte open ruimte (6). Twee locaties zijn vaak niet altijd wel linten (Fig. 84). Het gaat om 2. de steenweglocatie in stedelijk gebied (meestal gelijk te stellen met ons dens commerciële steenweglint type 1) en 5. de steenweglocatie in buitengebied (meestal gelijk te stellen met ons niet-dens of gemengde commercieel steenweglint type 3). Waar nieuwe grootschalige detailhandel (2) naargelang de omstandigheden toegelaten kan worden, scoort een extra ontwikkeling bij steenweglocaties in buitengebied (5) praktisch altijd slecht. Figuur 84: Omzendbrief RO 2011/01 (9 december 2011) geeft nieuwe richtlijnen omtrent grootschalige detailhandel. Locatietypes 2 en 5 hebben betrekking op steenwegen en lintbebouwing. De waarderingen (ongunstig) en 0 (gunstig/ongunstig naargelang specifieke omstandigheden) laten zien dat het Vlaamse beleid zich toch van baanverlinting lijkt te willen afkeren. Recent (januari 2012) werd ook een andere interessante omzendbrief uitgevaardigd, om een aantal kwesties te regelen voor erftoegangen aan secundaire wegen (gewestwegen). 145 Aan dergelijke wegen kende het RSV een op Vlaams niveau toegangsverlenende functie toe. Dat betekent, kort door de bocht geformuleerd, dat (bestaande) erftoegangen tot particuliere terreinen behouden 145 Dienstorder MOW/AWV/2011/15, d.d. 26 januari 2012.

133 mogen worden én dat er zelfs nieuwe mogen bijkomen, als het stedenbouwkundig vergunbaar is. Zelfs drukke secundaire wegen buiten bebouwde kom vallen onder die regeling. In de recente dienstorder wordt dit gepreciseerd en licht genuanceerd. Voor private woningen en gebouwen met beperkte economische activiteiten (kleinhandelszaken/praktijk) wordt één erftoegang van maximaal 4m50 toegelaten. Voor bedrijven en drukbezochte centra (bezinestation, warenhuis, ) en voor landbouwgronden wordt één erftoegang van maximaal 7m00 toegelaten. Voor verkavelingen tenslotte wordt er in de omzendbrief gevraagd te streven naar een ventweg, die de erftoegangen moet bundelen. 1.2 Europa Hoe gaan de buurlanden met bestaande lintbebouwing om? Een vergelijking leert ons weinig. Uit navraag blijkt dat Nederland er geen actief beleid inzake bestaande lintbebouwing op nahoudt. 146 Nieuwe verlinting komt er niet bij, maar de bestaande lintbebouwing mag wel blijven bestaan. Ook in Groot-Brittannië houdt men er niet echt een beleid op na. 147 De overgrote meerderheid van de Britse lintbebouwing dateert naar verluidt van voor 1935 en werd intussen vaak opgeslokt en geïncorporeerd door naoorlogse ontwikkelingen. Voor Denemarken en Finland bleek het moeilijk gegevens te verkrijgen. 1.3 Evaluatie Alles in beschouwing genomen voert de Vlaamse overheid geen doortastend beleid tegen lintbebouwing. Enkel langs hoofd- en primaire verbindingswegen wordt het fenomeen actief tegengegaan. Langs primaire II en secundaire wegen wil men sinds zeer kort proberen de erftoegangen wat te gaan bundelen om de verkeerskundige nadelen in te perken. Inzake commerciële verlinting is er nu eindelijk een kader, dat bestaande commerciële linten lijkt te bevestigen, maar nog niet doorgegroeide linten wil ontmoedigen. Als we op basis van de voorbije hoofdstukken de huidige aanpak evalueren, dan blijkt het beleid niet consistent en al bij al niet ambitieus. Zelfs een echte stopzetting van bestaande lintbebouwing wordt niet nagestreefd. Met de opvolger van het RSV komt de vraag of we niet een of meerdere stappen verder moeten gaan. Dat het kàn, bewijzen voorbeelden als de gemeente Zemst (zie De case Zemst, volgende pagina). Een doortastender beleid blijkt vandaag de dag al echt mogelijk. Dat men deze aanpak buiten Zemst niet volgt, heeft ofwel met onwetendheid, ofwel met desinteresse, ofwel met onwil te maken. 146 Hanna van Reijn-Kortekaas, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, per ( ). 147 John Dixon, Planning Services Stockton, per ( ).

134 De case Zemst Wat nergens anders lijkt te lukken, kan in Zemst wel. Een sterke secretaris en een degelijk ambtenarenkorps maken het grondbeleid er tot een van de actiefste van Vlaanderen. Vooruitspringende huizen worden opgekocht, te zijner tijd afgebroken en op grotere afstand van de gewestweg herbouwd. Jonge Zemstenaren kunnen tegen lagere prijzen via de gemeente een woning aankopen. Zemst is er zelfs in geslaagd een beetje op het gewestplan ingetekende lintbebouwing weg te werken via de bestemmingsruil van het RUP Te beschermen landschappelijke zichten uit In dit RUP werd woongebied met landelijk karakter door de gemeente omgezet in agrarisch gebied met Kleine Landschapselementen en omgeruild voor percelen nabij de kernen, waar agrarisch gebied in een woonprojectzone omgezet werd. Voor de duidelijkheid: het ging om een zuiver planologische ruil; dus geen ruil van kavels. Is de aanpak ook elders toepasbaar? Het diensthoofd stedenbouw van Zemst (Lindsay Rinckhout) licht toe dat er nog projecten op het programma staan. Ze nuanceert in die zin dat er bij het reeds gerealiseerd RUP slechts twee grondeigenaren in het spel waren: een bouwfirma, die planbaten betaalde, en het OCMW van Brussel, dat planschade ontving. Indien er meer of private eigenaars mee spelen, zou het proces ongetwijfeld stukken moeilijker zijn. Mét compensatie, maar tégen de wil van bewoners in een radicale gewestplanwijziging doorvoeren, lijkt ook in Zemst een stap te ver. Zou een bestemmingsruil met kleine grondeigenaars wel mogelijk worden als er meteen ook een kavelruil gebeurt, zodat individuele grondeigenaars een rustiger gelegen perceeltje krijgen? Misschien, aarzelt Lindsay Rinckhout, al zal het alleszins geen eenvoudige opdracht zijn. Een RUP kost sowieso al heel wat geld (ordegrootte euro) en tijd (3-4 jaar). Ook is niet meteen duidelijk of de operatie in Zemst puur financieel voordelig uitviel of niet. Figuur 85: Binnen het gemeentelijke RUP Te beschermen landschappelijke zichten werd in augustus 2008 woongebied met landelijk karakter langs de N270 Elewijtsesteenweg bij Eppegem (nr. 2) omgeruild voor agrarisch gebied nabij Zemst- Bos (nr. 4). Op die manier werd een zijde van de Elewijtsesteenweg van lintbebouwing gevrijwaard (zie foto volgende bladzijden). De financiële kost werd naar verluidt goedgemaakt doordat men goedkopere rioleringen kon voorzien.

135 Eenmaal ergens lintbebouwing staat, wordt het uiteraard stukken moeilijker om een bestemmingsruil door te voeren. In dat geval lijkt enkel een kavelruil nog te overwegen, waarbij de gemeente nabij een aantal kernen landbouwkavels dient te verwerven, die ze in woongebied kan omzetten en bebouwen. Zonder kavelruil zal de operatie dan behoorlijk verlieslatend zijn. Een zuiver RUP is ook niet altijd ideaal, omdat het omzetten van woongebied naar landbouwgebied bij een reeds bestaande woning behoorlijke mogelijkheden biedt. Het instellen van voorkooprecht en het voorzien van fondsen kan helpen, al zal het altijd een oefening van lange termijn blijven (20 jaar). Als conclusie kan men stellen dat een bestemmingsruil kàn, maar in praktijk niet zo simpel is als het lijkt. De vraag naar financiële rendabiliteit is ook niet helemaal duidelijk, zeker als een weg reeds uitgerust is met rioleringen en verlichting. 2. Beleid anno 2022? 2.1 Drang naar duurzaamheid Juist in dezen tijd, nu allerwege wordt gestreefd naar efficiency, kan een dergelijke wijze van vestiging [i.e. lintbebouwing], die niets dan moeilijkheden oplevert, niet sterk genoeg worden afgekeurd. 148 De uitspraak dateert uit 1935, maar had even goed anno 2012 geschreven kunnen worden. De laatste jaren lijkt er een fundamentele trendbreuk in de Westerse cultuur te sluipen. De vroegere wegwerpcultuur stuit geleidelijk op de grenzen van het mogelijke. De prijzen voor grondstoffen stijgen stilaan. Langzaam wordt duidelijk dat verspillende en niet-duurzame trends op lange termijn gedoemd zijn om te verdwijnen, al was het maar omdat ze financieel onhoudbaar worden. Dat leidt tot de groei van een kringloopcultuur. Hergebruik wordt meer en meer een trend. Intussen wordt al meer dan 90% van onder meer staalverpakkingen en glas gerecycleerd. Vlaanderen overweegt stilaan oude vuilnisbelten te gaan ontginnen, op zoek naar ooit achteloos weggegooide kostbare grondstoffen. Sommige zaken blijken echter onomkeerbaar. Peak Oil ligt volgens sommigen al achter ons. 149 De milieuproblematiek brengt meer en meer een Sense of Urgency teweeg. De wereldbevolking groeit snel. We zullen met meer mensen zijn voor steeds minder voorraden. 148 Verslag Lintbebouwing, Art. Hubbertpiek, geconsulteerd op ( ).

136 Kortom, de ommeslag naar duurzaamheid is al langer ingezet, maar zeker in België zullen we nog veel duurzamer moeten gaan leven dan nu. Volgens het WWF (2012) bedraagt de ecologische voetafdruk van de Belg 7,1 ha, terwijl dat in Europa gemiddeld 4,7 ha is. In principe heeft elke wereldburger echter slechts recht op 1,8 ha. Ons consumptiegedrag maakt België tot het 6 de minst duurzame land ter wereld. 150 Vlaanderen zelf had in 2004 een ecologische voetafdruk van 6,3 ha/inwoner (Fig. 86). Figuur 86: Ecologische voetafdruk van Vlaanderen in 2004: veel te hoog. (Bron: WWF Rapport 2010, België en zijn ecologische voetafdruk, Brussel, 2011, p. 40) Lintbebouwing vloekt bij uitstek met het concept duurzaamheid. Niet voor niets kende het zijn sterkste groei in de jaren 50, 60 en 70, toen de sky de spreekwoordelijke limit was en het economische adagio meer, meer, meer luidde. Olie, koper, steenkool, water, ruimte: de voorraden leken oneindig, de prijzen al bij al vrij laag. Grote huizen midden in de alomtegenwoordige open ruimte: verlinting was symptomatisch voor een optimistisch tijdperk, voor een Belgische levensstijl, waarin alles kon, alles mocht. Maar de tijden veranderen. Het besef groeit dat we het met minder zullen moeten doen. Kwaliteit wordt stilaan hoger ingeschat dan kwantiteit. En het mag duidelijk zijn dat lintbebouwing daarbij eerder een hinderblok dan een hulp zal zijn. Natuurlijk is er nog zoiets als de vraag van de woningmarkt: de behoeften van de Vlaamse bevolking. We moeten die behoefte trachten te vervullen (zonder de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen). Een aantal tendenzen blijken potentiële troeven. Volgens de recentste prognoses zullen er de komende 20 jaar gezinnen bijkomen, voornamelijk één- en tweepersoonsgezinnen. Gezinnen zullen over het algemeen kleiner worden, wat tot een grotere vraag naar kleine woningen zal leiden. Grote gezinswoningen in het buitengebied vaak lintbebouwing staan haaks op die vraag. Een kleinere woning nabij de stad lijkt voor de toekomst een opwaartse trend. Wel is er genoeg groen nodig, genoeg leefruimte, kwaliteit. Maar als dat er is, lijkt het heel simpel: compacte kernen, meer mensen in een leefbaardere stad. Goedkoop en duurzamer leven kunnen samen gaan: minder autoverplaatsingen, minder verwarming, goedkopere waterzuivering, meer tijd. Lintbebouwing komt in dat plaatje niet voor. 2.2 Een integrale aanpak Alles aan lintbebouwing is versnipperd. Zelfs onze aanpak ervan. De arme lezer moet na het lange hoofdstuk IV wel de indruk gehad hebben dat lintbebouwing op veel meer aspecten van zijn leven een impact heeft dan hij zich dat in het dagdagelijkse leven realiseerde. Gek genoeg geldt dat ook voor veel beleidsmakers die uiteindelijk ook maar mensen zijn. Lintbebouwing maakt deel uit van de Vlaamse ruimtelijke (wan)ordening en wordt derhalve 150 Art. We leven alsof we anderhalve planeet hebben, in De Wereld Morgen (15 mei 2012).