Literatuurstudie Autodate

Transcriptie

1 Literatuurstudie Autodate Drs. Jolieke Mesken en drs. Klaas Veenma Veenendaal, Traffic Test bv

2 Documentbeschrijving Titel: Rapportnummer: Status: Projectnummer: Auteur(s): Datum: Opdrachtgever: Korte inhoud: Literatuurstudie Autodate TT99-78 Eindrapport EXT99-93 Drs. J. Mesken en drs. K. Veenma 31 mei 2000 Adviesdienst Verkeer en Vervoer; drs. F. Cohen In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste resultaten van onderzoeken op het gebied van Autodate en andere vormen van gedeeld autogebruik die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd. Aan de hand van de geanalyseerde literatuur wordt informatie verkregen over de verschillende groepen gebruikers van deelauto s en de verschillende systemen waarin Autodate wordt aangeboden. Deze informatie kan worden gebruikt om de volgende fasen van het project Marktonderzoek Autodate nadere invulling te geven.

3 Inhoudsopgave Inleiding De geschiedenis van gedeeld autogebruik... 3 Buitenland... 3 Nederland... 4 Samenvatting... 5 Doelgroepen... 6 Nachbarschaftliche Autopools: Umfrage und Marktstudie Market feasability study: car sharing in Portland, Oregon.... De haalbaarheid van het call-a-car concept... 8 Alternatief autogebruik, de mogelijkheden, effecten en acceptatie 8 Houding van specifieke doelgroepen ten opzichte van auto delen.9 Doelgroepenanalyse deelauto Evaluatieprogramma De Deelauto in Nederland....l 1 Samenvatting Mobiliteitseffecten Untersuchung der Eignung von Car-Sharing im Hinblick auf Reduzierung von Stadtverkehrsproblemen Can car-sharing substantially reduce the problems arising from car ownershipi Autodelen: een literatuurverkenning en onderzoek onder potentiële deelnemers Evaluatieprogramma De Deelauto in Nederland Autodate in beleidsperspectief Samenvatting Conclusies Profiel Motieven en belemmeringen Mobiliteitseffecten Literatuurlijst....17

4 TT99-78 Pagina 1 1. Inleiding Van alle denkbare vervoerwijzen is de auto de minst efficiënte. De gemiddelde bezettingsgraad van de auto is 1,l persoon, de auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil en van alle ritten die met de auto worden gereden is 38% korter dan 5 kilometer (CROW, 1999). Desalniettemin is de auto ook de meest populaire vervoerwijze. Meer dan 30% van het aantal verplaatsingen per dag vindt met de auto plaats. Wanneer gekeken wordt naar het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per dag, wordt zelfs bijna de helft als autobestuurder afgelegd (CES, 1998). Voegt men hier de kilometers bij die als autopassagier gemaakt zijn, dan loopt het percentage op tot 73 %. Aspecten als vrijheid, comfort, flexibiliteit enzovoort wegen zwaar bij de vervoerwijzekeuze (Slotegraaf en Steg, 1997). Als men de auto dan ook nog voor de deur heeft staan, is de afweging snel gemaakt. De groei van de automobiliteit veroorzaakt echter in toenemende mate problemen op verschillende gebieden in de samenleving. Zo wordt de milieukwaliteit bedreigd, ontstaat geluidsoverlast en komt de groei van de economie in gevaar door de verminderde bereikbaarheid. Ook neemt de verkeersonveiligheid toe en ontstaan er parkeerproblemen. Eind jaren 80 werden deze problemen al onderkend en ging men op zoek naar alternatieven voor de auto. Openbaar vervoer, fiets, transferia en carpoolen werden allemaal genoemd als mogelijke wapens in de strijd tegen de automobiliteit. Daarbij lag de nadruk op het verminderen van de autokilometers die met een privé-auto worden gemaakt. Wanneer men eenmaal een auto heeft ligt het voor de hand dat men er kilometers mee maakt. Immers, als men de vaste kosten eenmaal betaald heeft zijn de verreden kilometers relatief goedkoop. Wanneer men de automobiliteit wil terugdringen, ligt daarom een belangrijke kans bij het verminderen van het autobezit. Gedeeld autogebruik kan daar een bijdrage aan leveren doordat het gebruik van de auto wordt losgekoppeld van het bezit. Hierdoor wordt het grootste deel van de kosten variabel, hetgeen weer leidt tot een bewuster en efficiënter gebruik van de auto. Tevens biedt gedeeld autogebruik een tussenvorm tussen openbaar vervoer en de privé-auto. De Zwitserse organisatie voor autodelen ATG verwoordde dit als volgt: Das private Auto sol/ öffentlicher, der öffentliche Verkehr privater werden. (Hubensack, 1990). Het gedeeld autogebruik in Nederland groeit gestaag. De vraag is nu hoe deze groei zich in de toekomst zal ontwikkelen. Om deze vraag te beantwoorden moet inzicht ontstaan in wensen en motieven van deelnemers aan autodeelsystemen en van potentiële en voormalige deelnemers. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft hiertoe aan Traffic Test opdracht verleend om een marktonderzoek uit te voeren naar gedeeld autogebruik. Het gaat hier enerzijds om het evalueren van bestaande autodeelsystemen, en anderzijds om het vaststellen van kansrijke produkt-marktcombinaties en hun potentie. Deze literatuurstudie is de eerste fase van het project. Op basis van de resultaten van de literatuurstudie wordt de tweede fase uitgevoerd: een kwalitatief marktonderzoek. Groepsdiscussies en diepte-interviews moeten inzicht geven in de wensen en motieven van huidige, voormalige en potentiële deelnemers aan autodeelsystemen. De derde fase is een kwantitatief onderzoek waarin een groot aantal respondenten telefonisch een vragenlijst wordt afgenomen. Hierbij wordt ook weer onderscheid gemaakt tussen deelnemers, potentiële deelnemers en exdeelnemers. Op basis van de resultaten van dit vragenlijstonderzoek wordt in de

5 TT99-78 Pagina 2 vierde fase het marktpotentieel vastgesteld en worden kansrijke produktmarktcombinaties geïdentificeerd. De slotfase van het project betreft de integratie van de resultaten en het beleidsadvies. Op basis van de resultaten van het marktonderzoek wordt tevens een evaluatie uitgevoerd van Autodate in Amsterdam bij drie betrokken partijen: de (potentiële) deelnemers, de Autodate-exploitanten en de gemeente. Wat betreft de deelnemers wordt aandacht besteed aan de tevredenheid met de formule waar men aan deelneemt en de effecten op mobiliteitsgedrag. Wat betreft de Autodateexploitanten wordt gekeken in hoeverre zij aan de door de gemeente opgestelde criteria voldoen en in hoeverre zij deze criteria relevant en haalbaar vinden. Tenslotte wordt de Gemeente Amsterdam onder de loep genomen: bekeken wordt in hoeverre de beleidsdoelen Stimulering Autodate gehaald worden en op welke wijze het gemeentelijk beleid ten aanzien van Autodate verbeterd kan worden. In het voorliggende rapport wordt een overzicht gegeven van een aantal onderzoeken naar gedeeld autogebruik die uitgevoerd zijn in binnen- en buitenland. Bij de selectie van rapporten en onderzoeksverslagen is vooral gekeken of de studies betrekking hadden op ofwel mobiliteitseffecten van gedeeld autogebruik, ofwel op de verschillende doelgroepen die te onderscheiden zijn. De nadruk ligt daarbij op het concept Autodate, dat een specifieke vorm is van gedeeld autogebruik. Belangrijke aspecten van Autodate zijn: de auto is 24 uur per dag bereikbaar en bevindt zich in de wijk (zie voor een uitgebreide beschrijving van Autodate paragraaf 2.2).. Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk twee zal een overzicht worden gegeven van de ontwikkeling van gedeeld autogebruik in zowel binnen- als buitenland. In hoofdstuk drie zullen diverse publicaties worden besproken die de haalbaarheid van het concept en eventueel te onderscheiden doelgroepen bespreken. Hoofdstuk 4 betreft onderzoeken naar de mobiliteitseffecten van gedeeld autogebruik. In hoofdstuk 5 worden enkele conclusies getrokken en aanknopingspunten voor de rest van het project vastgesteld.

6 TT99-78 Pagina 3 2. De geschiedenis van gedeeld autogebruik Het delen van een auto is niet iets van de laatste jaren. Mensen lenen hun auto wel eens uit, gezinsleden gebruiken samen een auto. Het georganiseerd autodelen echter is iets wat pas eind jaren 80 van de grond is gekomen, mede door de grotere aandacht die was ontstaan voor de nadelige effecten van de automobiliteit. In dit hoofdstuk worden de ontwikkelingen aangegeven die hebben geleid tot de huidige stand van zaken met betrekking tot georganiseerd autodelen. Eerst wordt ingegaan op de situatie in het buitenland; daarna worden de ontwikkelingen binnen Nederland aangegeven. 2.1 Buitenland In 1987 werden in Zwitserland onafhankelijk van elkaar twee stichtingen opgericht (Muheim, 1998). Het doel van beide stichtingen luidde: Het gezamenlijk gebruiken van motorvoertuigen als alternatief voor het bezitten van een privé-auto stimuleren. Hoewel het uitgangspunt dus gelijk was, legden de stichtingen de nadruk wel verschillend. De stichting ShareCom uit Zürich gebruikte de slogan Gebruiken in plaats van bezitten, hetgeen niet alleen op auto s sloeg, maar meer op een algehele filosofie met betrekking tot het delen van gebruiksgoederen. In Stans richtte de ATC (AutoTeilet Genossenschaft) de aandacht op problemen die verband hielden met de automobiliteit. De twee organisaties fuseerden in 1997 tot Mobility CarSharing Schweiz. Ongeveer gelijktijdig werd in Duitsland, onafhankelijk van de Zwitserse ontwikkelingen, de organisatie Stattauto Berlin opgericht. In eerste instantie werd klein begonnen, met beperkte middelen en een klantenkring die zich slechts uitstrekte tot de vriendenkring van de oprichter. Maar nadat een artikel was verschenen in een nationale krant, kon de organisatie rekenen op grote belangstelling en volgden vele Duitse steden het voorbeeld van Berlijn. Terwijl in Duitsland de aandacht vooral op de grote steden werd gelegd, was er in Zwitserland ook de mogelijkheid voor kleinere gemeenten om deel te nemen aan een autodeelsysteem. Zelfs gemeenten met rond de 2000 inwoners hebben de beschikking over deelauto s. Het gaat hierbij om kleinschalige gebruikersnetwerken, waarbij de deelnemers ook grotendeels de initiatiefnemers zijn. Doordat er gebruik wordt gemaakt van vrijwilligers is het mogelijk om kostendekkend te opereren. In Zwitserland ontwikkelde het gedeeld autogebruik zich bijzonder voorspoedig. Zo n 12 jaar na de invoering heeft Mobility CarSharing Schweiz een landelijk verspreid en een kwalitatief hoogstaand aanbod in termen van typen auto s, manieren van reserveren en dichtheid van het netwerk. Op 600 standplaatsen, verspreid over alle vier de taal-regio s, hebben klanten de beschikking over 900 auto s. Mobility CarSharing Schweiz vertegenwoordigt 40% van de Europese markt voor autodelen. Begin jaren 90 begon het concept van gedeeld autogebruik ook in andere landen door te dringen. In 1991 werd in Bremen European CarSharing (ECS) opgericht, een overkoepelende organisatie met vestigingen in Duitsland, Zwitserland, Denemarken, Noorwegen, Zweden en Nederland. In Nederland is Greenwheels de enige organisatie die lid is van ECS. De organisatie coördineert onderzoek,

7 T-T99-78 Pagina 4 steunt nieuwe organisaties voor autodelen en voert onderhandelingen over autoen wegenbelastingen met overheden. In Oostenrijk werd in 1993 Autoteilen Austria opgericht, met een hoofdvestiging in Graz en vestigingen in 10 andere steden. In Amerika werd het concept Paratransit ontwikkeld. Paratransit omvat alle soorten vervoer die tussen het openbaar vervoer en het privé-vervoer in zitten. Het is daarmee een zeer breed begrip en heeft betrekking op carpoolen, deeltaxi s, pendelbusjes en ook de deelauto. Alle vormen van Paratransit kenmerken zich doordat het vervoer zich, nadat eerst afspraken zijn gemaakt, richt op de wensen van de gebruiker wat betreft tijd en plaats. Hiermee onderscheidt het zich in de eerste plaats van het openbaar vervoer, waarvan het vertrektijdstip, de route en het aantal stops vastliggen. Maar het onderscheidt zich ook van het privé vervoer, omdat van te voren alles wat betrekking heeft op de reis wordt afgesproken. Tijdens de reis is het nog wel mogelijk om van gedachten te veranderen, maar men wordt daarin beperkt door de wensen van andere gebruikers. Hoewel de andere vormen van Paratransit wel aansloegen in Amerika wilde het maar niet vlotten met gedeeld autogebruik. Dit heeft volgens Petersen (1994) twee redenen: - autorijden is relatief goedkoop and comfortabel; - er is geen kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer. Wanneer het concept van autodelen wil slagen in Amerika, zo stelt Petersen, moet autorijden duur zijn en voor veel ongemakken zorgen (files, parkeerproblemen), terwijl het openbaar vervoer voldoende mogelijkheden biedt om van en naar het werk te reizen. Dit is in Amerika niet het geval. Toch is in 1997 in Portland uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van autodelen. Het onderzoek bestond uit een marktverkenning en een planstudie en zal later in dit rapport worden besproken. Na afronding van het onderzoek is in 1998 de organisatie CarSharing Portland opgericht. Na een jaar had de organisatie 110 leden die 9 auto s deelden op 7 locaties binnen de stad Portland, Oregon. 2.2 Nederland In Nederland zijn de eerste echte initiatieven voor autodelen ontstaan in het begin van de jaren 90. In 1993 werd door ACV, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en BOVAG, een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Hieruit bleek onder andere dat call-a-car gezien moet worden als een aanvulling op het huidige aanbod van vervoerswijzen. Het zou vooral een aantrekkelijk initiatief zijn voor mensen die de auto vooral voor sociaal-recreatieve doeleinden gebruiken en in een grote stad wonen. Dit onderzoek wordt in meer detail besproken in hoofdstuk 3, paragraaf 3. Op basis van de resultaten die uit deze verkennende studie gekomen zijn, ontstonden enkele initiatieven, met name vanuit autoverhuurbedrijven. Het eerste initiatief kwam uit Leiden en trok aandacht, omdat het de Pon-mobiliteitsprijs won. Vanaf dat moment ontstonden er steeds meer initiatieven, met vaak verschillende namen en invullingen. De gesprekken die ontstonden tussen initiatiefnemers en overheid resulteerden in 1995 in de oprichting van de Stichting voor Gedeeld Autogebruik. In 1996 en 1997 werden evaluatieonderzoeken uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVV, 1997; Bosch et al., 1998). Het bleek dat de geëvalueerde systemen van gedeeld autogebruik een positieve bijdrage leveren aan overheidsdoelstellingen (vermindering van autobezit en autogebruik).

8 rraffic Test BV TT99-78 Pagina 5 Eind 1997 werd de term autodate geïntroduceerd: een specifieke vorm van gedeeld autogebruik. Wanneer een aanbieder de term autodate wil hanteren moet aan een aantal criteria voldaan zijn (CROW, 1999): - de auto is voor deelnemers dag en nacht beschikbaar; - de deelnemers kunnen de auto gemakkelijk en dicht in de buurt ophalen en wegbrengen; - het systeem draagt bij aan een bewust en selectief autogebruik; - de afspraken tussen aanbieder en deelnemers zijn van lange duur (dus niet incidenteel); - gebruik voor heel korte periodes is mogelijk; - de deelnemers hebben de keuze uit verscheidene type auto s; - de (technische) kwaliteit van de auto s is goed en er wordt goede service geboden bij ongevallen en storingen. Aan Autodate kunnen behalve particulieren ook zakelijke partijen deelnemen (Aarnink, 1999). Te denken valt dan aan een bedrijf dat deelneemt aan een Autodate organisatie, of een bedrijvenpark dat de beschikking heeft over een pool van auto s. De verschillende vormen van gedeeld autogebruik die nu in Nederland bestaan, kunnen in vier verschillende categorieën worden ingedeeld. De eerste categorie wordt gevormd door particulier autodelen: een groepje mensen besluit met elkaar om een auto te delen. Hier is geen organisatie bij betrokken en ook geen commercieel gewin in het spel. De tweede categorie betreft call-a-car stichtingen. Hierbij wordt door de stichting een relatie aangegaan met een autoverhuurbedrijf. De stichting zelf kent vaak geen commercieel gewin. In de derde categorie vallen initiatieven van autoverhuurbedrijven zelf, zoals huren op maat of auto op afroep. De laatste categorie is de hierboven beschreven autodate -formuies. 2.3 Samenvatting Gedeeld autogebruik in georganiseerde vorm heeft zijn oorsprong in Zwitserland en Duitsland. In Zwitserland werden aan het eind van de jaren 80 onafhankelijk van elkaar twee stichtingen voor gedeeld autogebruik opgericht. Ongeveer tegelijkertijd werd ook in Duitsland een zelfde soort organisatie opgericht. Aan het begin van de jaren 90 kwam gedeeld autogebruik ook in andere landen in Europa van de grond, hetgeen leidde tot de oprichting van European Car Sharing (ECS). In Amerika lijkt niet het ideale klimaat voor gedeeld autogebruik aanwezig te zijn: autorijden is relatief goedkoop en comfortabel en er is geen kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer. In Nederland werden aan het begin van de jaren 90 enkele evaluatiestudies uitgevoerd voor gedeeld autogebruik. Dit leidde tot de conclusie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat gedeeld autogebruik een positieve bijdrage levert aan overheidsdoelstellingen als vermindering van het autogebruik en -bezit. Een en ander resulteerde in de oprichting van de Stichting voor Gedeeld Autogebruik en de introductie van de term Autodate.

9 TT99-78 Pagina 6 3. Doelgroepen Om na te gaan óf, en in welke mate gedeeld autogebruik bevorderd kan worden, is het noodzakelijk te weten wat voor type mensen in het concept gei nteresseerd is. Verschillende studies zijn uitgevoerd op dit gebied, waarbij het profiel van (mogelijke) deelnemers aan autodeelsystemen uiteen wordt gezet. In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van deze studies. 3.1 Nachbarschaftliche Autopools: Umfrage und Marktstudie In 1990 werd aan de Technische Universiteit van Berlijn een onderzoek uitgevoerd naar de marktsegmenten die kunnen worden onderscheiden bij het ontwikkelen van een marketingstrategie voor de deelauto (Brauer en Hubensack, 1990). In het rapport wordt verslag gedaan van een onderzoek, uitgevoerd onder deelnemers aan Stattauto. Op basis van de resultaten is getracht tot een typering van de deelnemer te komen. Uit het onderzoek bleek ten eerste dat de deelnemers aan Stattauto een ander, bewuster patroon van vervoerwijzekeuze vertonen dan de doorsnee verkeersdeelnemer. Dit vertaalt zich in de sociaal-demografische kenmerken van de deelnemers, maar ook in de houding die men heeft ten opzichte van de verschillende vervoerswijzen. De gemiddelde leeftijd van de deelnemer is 32 jaar. De deelnemer beschikt over een opleidings- en ontwikkelingsniveau dat hoger ligt dan het gemiddelde. Echter, de beroepsmatige status komt vaak niet overeen met het opleidingsniveau, hetgeen invloed heeft op het maandelijks besteedbaar inkomen. De deelnemer is in het bezit van een rijbewijs, maar niet in het bezit van een auto. Hij is wel in de gelegenheid om af en toe de auto van vrienden of familie te lenen. De politieke instelling bevindt zich bijna zonder uitzondering links van het midden. Bij de keuze van het vervoermiddel laat de deelnemer zich leiden door de milieuvriendelijkheid, de beschikbaarheid van het vervoermiddel, de kosten en de te investeren tijd. Zijn basisinstelling met betrekking tot het bezit van een eigen auto is negatief. Op grond hiervan wordt gebruik gemaakt van het aanbod van Stattauto, om als het nodig is toch over een auto te kunnen beschikken. Verder wordt veel gebruik gemaakt van het gemeentelijk vervoerbedrijf, waarvoor hij in veel gevallen over een abonnement beschikt. Voor korte afstanden gebruikt de deelnemer de fiets of gaat hij te voet. De auto van Stattauto wordt hoofdzakelijk gebruikt voor transportdoeleinden (bijvoorbeeld voor vervoeren van omvangrijke goederen) en in geen geval om er mee naar werk of opleiding te gaan. In het geval dat de deelnemer in het bezit was van een eigen auto voordat hij aan Stattauto ging deelnemen, heeft hij deze in een kwart van de gevallen verkocht. Tenslotte is de deelnemer innovatief ingesteld. Dit uit zich ten eerste in de bereidheid om aan Stattauto deel te nemen, maar ook in de algemene bereidheid om deel te nemen aan nieuwe milieuvriendelijke vervoerwijzen, zelfs als deze hogere kosten met zich meebrengt.

10 lt99-78 Pagina Market feasability study: car sharing in Portland, Oregon Hoewel al in de inleiding is gesteld dat autodelen in Amerika niet echt van de grond komt, is er in Oregon toch een uitgebreide studie uitgevoerd naar de haalbaarheid van het autodelen. Het doel van de studie was drieledig: - Het inschatten van het marktpotentieel van een organisatie voor autodelen. - De reacties op verschillende kenmerken van de organisatie voor autodelen vaststellen. - De kenmerken vaststellen van diegenen die zeer waarschijnlijk zullen meedoen. Het onderzoek betrof een vragenlijst die telefonisch werd afgenomen. Uit het bestand van rijbewijsbezitters in de regio werden at random namen getrokken om te trachten deze te matchen met telefoonnummers. Dit leverde 5553 namen gekoppeld aan telefoonnummers op. Deze mensen werden telefonisch benaderd. Een totaal van 385 vragenlijsten was uiteindelijk beschikbaar voor analyse. De belangrijkste conclusie van het onderzoek was dat 11,7 procent van de automobilisten boven de 21 jaar het zeer waarschijnlijk achtten dat zij mee zouden doen aan een initiatief voor autodelen, mocht zich dat ontwikkelen binnen de eigen wijk. Het idee van een auto delen werd zowel aantrekkelijk als praktisch geacht. De redenen hiervoor verschilden voor mensen met en zonder een universitaire opleiding. Mensen met een universitaire opleiding vonden autodelen vooral aantrekkelijk als wordt benadrukt dat zij kosten besparen, een eenvoudiger levensstijl zullen hebben en hun tweede auto kunnen wegdoen. Mensen zonder een universitaire opleiding vinden autodelen vooral aantrekkelijk als wordt benadrukt dat zij door autodelen bepaalde activiteiten niet meer hoeven te ondernemen (zoals de auto wassen en onderhouden). Andere belangrijke resultaten waren: - Voor mensen die regelmatig of af en toe met de bus reizen is het meer waarschijnlijk dat ze meedoen aan autodelen dan mensen die nooit met de bus reizen. - Opleidingsniveau, inkomensniveau of het feit of men één of meerdere auto s bezit, hangen niet samen met de interesse in een autodelen-initiatief. - Mensen die waarschijnlijk zullen meedoen aan een autodelen initiatief vinden het een minder groot probleem om langere afstanden te lopen om de auto te bereiken of om een hoger abonnementsgeld te betalen dan mensen die misschien zullen meedoen. - Van de mensen voor wie het het meest waarschijnlijk is dat ze zullen meedoen aan een autodelen initiatief (n - 63) geldt het volgende: 47% gebruikt één tot vijf keer per week een economy of compacte auto. 54% gebruikt een pick-up truck 6 of meer keren per jaar. 80% zou waarschijnlijk de (enige) auto verkopen als autodelen een goede oplossing blijkt. 61% zou waarschijnlijk de tweede auto verkopen als autodelen een goede oplossing blijkt. 57% vindt alle locaties om sleutels op te halen acceptabel; 21% geeft er de voorkeur aan om de sleutels uit een kastje naast de standplaats van de auto te halen. 46% heeft geen bezwaar tegen de mogelijke betalingen; 23% heeft bezwaar tegen de hoogte van de uurtarieven. 52% is bereid om 5 tot 10 minuten te lopen naar de autodeel-auto.

11 l Pagina 8 Deze percentages dienen met enige terughoudendheid te worden gelezen, aangezien het aantal respondenten beperkt is. In het rapport worden verschillende aanbevelingen gedaan voor marketing campagnes. Informatie over autodelen moet de nadruk leggen op het kostenbesparingsaspect, de waarde van een eenvoudiger levensstijl, de mogelijkheid om tweede auto s weg te doen, en het verdwijnen van activiteiten die verbonden zijn met het hebben van een eigen auto (bijvoorbeeld de auto wassen, onderhouden enzovoort). Om de hoger opgeleiden te bereiken met informatie over autodelen, zouden de boodschappen zichtbaar moeten zijn voor busreizigers. Degenen die geïnteresseerd zijn in autodelen en een universitaire opleiding hebben, gaan namelijk ook relatief vaak met de bus. 3.3 De haalbaarheid van het call-a-car concept In 1993 werd door AGV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de BOVAG een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar het call-a-car concept. Hierbij werd gekeken naar zowel interne aspecten (produkt, prijs, plaats en promotie) en externe aspecten (vraagzijde en aanbodzijde). Wat betreft mogelijke doelgroepen voor het call-acar concept wordt het volgende geconcludeerd. Call-a-car is voor zowel autobezitters als niet-autobezitters interessant. Autobezitters geven aan het concept iets minder aantrekkelijk te vinden na het bekijken van een kostenoverzicht. Het gebruik van call-a-car zal in de stad groter zijn dan op andere plaatsen in Nederland. Call-a-car zal het meest voor sociaal-recratief verkeer gebruikt worden, en in grote steden wellicht ook voor zakelijk verkeer. Geschetst profiel De call-a-car gebruiker in Amsterdam is waarschijnlijk een autobezitter met een meer dan 10 jaar oude auto, die weinig kilometers per jaar rijdt, hoog opgeleid is en een rooskleurige kijk heeft op de kosten van autobezit en -gebruik. De call-acar gebruiker in de rest van Nederland rijdt ook minder dan gemiddeld maar gebruikt de auto vooral voor woon-werk verplaatsingen, rijdt in een ongeveer 6 jaar oude auto, en denken meer dan de gemiddelde Nederlander dat ze hoge autokosten hebben, veroorzaakt door brandstof en onderhoud. 3.4 Alternatief autogebruik, de mogelijkheden, effecten en acceptatie Coesel (1994) beschrijft, op basis van literatuuronderzoek en interviews met gebruikers van call-a-car en deskundigen, verschillende mogelijke doelgroepen voor gedeeld autogebruik. Deze zijn: - Mensen die de auto maar beperkt gebruiken. Zij hebben de auto aangeschaft voor privé-doeleinden en niet voor woon-werkverplaatsingen. - Inwoners van grote steden. Deze worden in de eerste plaats in sterkere mate geconfronteerd met de nadelen van de automobiliteit. Bovendien zijn de alternatieven voor de auto in grote steden beter ontwikkeld.

12 TT99-78 Pagina 9 - Vrouwen en 55-plussers. Vrouwen werken nog steeds vooral parttime en verdeeld over minder dagen, terwijl 55-plussers de auto steeds minder nodig zullen hebben voor woon-werkverkeer. - Woon-werkverkeer: de bezettingsgraad van auto s in de spits is zeer laag. Mensen met ongeveer dezelfde herkomst en bestemming zouden geschikt zijn voor gedeeld autogebruik (carpoolen). Vervolgens wordt een profiel van de potentiële gebruikers van call-a-car samengesteld. Dit is gebaseerd op evaluatiestudies van verschillende instanties en enkele door de auteur gehouden interviews. Gei nteresseerden in het concept, zo stelt Coesel, hebben een opleidingsniveau dat hoger ligt dan gemiddeld; dit is in overeenstemming met de resultaten uit het Duitse onderzoek. Ondanks dit hogere opleidingsniveau verschillen de geïnteresseerden niet in inkomen. Ook dit is vergelijkbaar met het profiel van de gebruiker van Stattauto: het opleidingsniveau is hoog maar de beroepsmatige status en het daarmee gepaard gaande besteedbaar inkomen stemt daar niet mee overeen. De gemiddelde leeftijd is 38 jaar, waarbij opgemerkt wordt dat de belangstelling voor call-a-car bij mensen boven de 50 aanzienlijk afneemt. Van de geïnteresseerden is ongeveer tweederde niet in het bezit van een auto. Van degenen die wel in het bezit zijn van een auto, heeft 80% een tweedehands auto. Slechts 11% heeft de beschikking over twee of meer auto s. De kosten en het milieu zijn de voornaamste redenen om mee te doen aan call-a-car. Van degenen die geen auto bezitten noemt 86% de kosten als belangrijkste overweging, terwijl 69% het milieu het belangrijkst vindt (er waren meerdere antwoorden mogelijk). Voor de autobezitters liggen deze percentages respectievelijk op 81% en 58%. Wanneer de doelgroepen en de resultaten uit voorgaand onderzoek naast elkaar worden gelegd, komt Croese tot de volgende conclusie. Met call-a-car wordt geanticipeerd op groepen autobezitters die minder dan km per jaar rijden, voornamelijk voor sociaal-recreatieve motieven (doelgroep 1) en op stedelingen die de problemen ondervinden van het bezitten van een auto in een dichtbevolkt gebied (doelgroep 2). 3.5 Houding van specifieke doelgroepen ten opzichte van auto delen IPM Research en Advies (1995) onderscheidt, op basis van kwalitatief onderzoek, ook twee doelgroepen voor autodelen. Echter, er wordt een andere indeling gehanteerd. De eerste doelgroep bestaat uit huishoudens waarvoor het in bezit hebben van een auto financieel niet haalbaar is. De tweede doelgroep bestaat uit huishoudens die uit principiële overwegingen de beslissing hebben genomen geen auto te bezitten. De indeling is gemaakt op basis van de resultaten van interviews die zijn gehouden met in totaal 24 respondenten. De eerste groep bestaat uit overwegend hoger opgeleiden die niet of pas sinds kort werken. Zij verplaatsen zich bij voorkeur met de fiets of met het openbaar vervoer. Wanneer de afstanden te groot zijn of slecht bereikbaar met openbaar vervoer, lenen zij een auto van familie. Dit doen zij ook in sommige gevallen voor sociaalrecreatieve doeleinden. Wanneer zij deel zouden nemen aan een vorm van autodelen betekent dit dat zij minder afhankelijk zijn van familie. Ook betekent dit meer vrijheid, waardoor zij waarschijnlijk vaker gebruik zouden maken van een

13 lt99-78 Pagina 10 auto. Echter, zij geven aan van plan te zijn een auto aan te schaffen zodra de financiële ruimte daarvoor aanwezig is. Organisaties van autodeelsystemen kunnen dus onder deze groep een relatief groot verloop verwachten. De tweede groep bestaat ook uit voornamelijk hoger opgeleiden, maar zij vinden dat zij een principiële verantwoordelijkheid hebben richting milieu en maatschappij. Net als de eerste groep verplaatsen zij zich meestal per fiets of per openbaar vervoer en lenen in sommige gevallen een auto van familie. Autodelen betekent voor hen het doorbreken van een dilemma: zij beschikken over de gemakken van een auto, terwijl zij toch aan de principes kunnen vasthouden. 3.6 Doelgroepenanalyse deelauto In opdracht van de AVV is in 1996 door Traffic Test een doelgroepenanalyse deelauto uitgevoerd. Vanuit het beleidsveld deelauto binnen de AVV is een aantal doelgroepcategorieën interessant. Deze groepen zijn daarom benaderd met een schriftelijke vragenlijst: - jonge rijbewijsbezitters zonder auto; - automobilisten wier (tweede) auto aan vervanging toe is; - mensen die op korte termijn een (tweede) auto willen aanschaffen; - mensen met een tweede auto; - klein zakelijk verkeer; - deelautogebruikers. Voor de niet-deelautogebruikers is gezocht naar overeenkomstige attitudes ten aanzien van het gebruik van de deelauto, op basis waarvan een segmentatie kon worden aangebracht. Door middel van factor- en clusteranalyse werden twee groepen onderscheiden: Gemak en Milieu. Personen in de doelgroep Gemak vinden de deelauto op zich een interessant alternatief voor een eigen auto. Echter, voor zichzelf zien zij de deelauto nog niet als reëel alternatief. Zij hebben de auto te veel nodig en wil er veelvuldig over kunnen beschikken. Zij zien de deelauto als een ongemakkelijk en lastig concept. Personen in de doelgroep Milieu zien de deelauto als veel minder ongemakkelijk en lastig. Zij hebben de auto minder vaak nodig en hoeven er niet te allen tijde over te kunnen beschikken. Verder onderscheiden zij zich van de andere groep door hun beoordeling van de gevolgen van autogebruik voor het milieu, Zij ervaren het energieverbruik en de milieuvervuiling door de auto als een belangrijk maatschappelijk probleem. Eén van de belangrijkste conclusies van de doelgroepenanalyse was dat een groot gedeelte van de doelgroepen in de onderzoekspopulatie zich buiten de zes doelgroepcategorieën (zie boven) bevond. Voor de gemaksdoelgroep was dat ongeveer de helft en voor de milieu-doelgroep bijna tweederde deel. Dit betekent dat wanneer een communicatiestrategie uitsluitend gericht zou zijn op de doelgroepcategorieën, er aan een substantieel gedeelte van de doelgroepen voor een deelauto voorbij wordt gegaan.