Mentale werkbelasting en acceptatie bij het autorijden met de fileassistent

Transcriptie

1 Mentale werkbelasting en acceptatie bij het autorijden met de fileassistent Een onderzoek in het kader van een afstudeerproject. Tineke Hof Studentnummer: Afstudeerrichting: S en AOP September 2005 Begeleiders: Prof. Dr. K. A. Brookhuis (RUG) Ir. C. J. G. van Driel (UT) Dr. M. Hoedemaeker (TNO) 1

2 Mentale werkbelasting en acceptatie bij het autorijden met de fileassistent TINEKE HOF Rijksuniversiteit Groningen Om inzicht te krijgen in de effecten van de fileassistent op de mentale werkbelasting en acceptatie van autobestuurders zijn er twee onderzoeken uitgevoerd. Het eerste onderzoek, uitgevoerd in een rijsimulator, laat de effecten zien van het rijden met de fileassistent op werkbelasting door middel van fysiologische maten, een secundaire taak, en een zelf-rapportage meting. De belangrijkste resultaten zijn dat het rijden met de fileassistent in de file leidt tot mogelijke onderbelasting, en vlak voor de file tot mogelijke overbelasting. Het tweede onderzoek geeft inzicht in de effecten van het rijden met de fileassistent op acceptatie, en gaat in op de samenhang tussen acceptatie en aanschafbereidheid. Uit de resultaten, verkregen door middel van vragenlijsten, wordt geconcludeerd dat bestuurders positiever oordelen over de bruikbaarheid dan over de gebruiksvriendelijkheid van de fileassistent. Ook blijkt de voorspelbaarheid van aanschafbereidheid te kunnen worden verbeterd, wanneer er gebruik wordt gemaakt van predictoren die zijn gebaseerd op de theory of planned behaviour. Automobilisten krijgen de komende jaren de beschikking over een scala aan intelligente systemen in de auto. De bedoeling van het implementeren van nieuwe technologie in auto s is het autorijden veiliger, comfortabeler, en efficiënter te maken. Er wordt veel verwacht van Intelligente Transport Systemen (ITS), zoals in-vehicle systemen die de bestuurders assisteren bij de rijtaak. Stanton & Young (1998) maken een onderscheid tussen systemen die bestuurders ondersteunen en systemen die bestuurders vervangen. Er is een belangrijk verschil tussen de twee typen systemen. Zo zullen systemen die zich richten op ondersteuning, bestuurders in staat stellen om de uitvoering van de rijtaak te verbeteren zonder dat er grote veranderingen optreden in de rijtaak. Bestuurders worden bijvoorbeeld ondersteund bij het parkeren door middel van auditieve feedback. Systemen echter die zich richten op het overnemen van delen van de rijtaak, die normaal gesproken worden uitgevoerd door bestuurders, zorgen ervoor dat bestuurders een andere taak moeten uitvoeren. Bestuurders nemen bijvoorbeeld niet zelf meer de beslissingen om te remmen of te versnellen bij het gebruik van Adaptive Cruise Control (ACC), maar superviseren de werking van het systeem. 2

3 Zowel systemen die de rijtaak (deels) automatiseren, als systemen die bestuurders informeren, adviseren of assisteren, veranderen de rijtaak in meer of mindere mate en hebben invloed op de werkbelasting van bestuurders (Draskóczy, 1998). Wanneer bestuurders gebruik maken van een auto met een systeem dat ondersteuning biedt bij de rijtaak, is het de bedoeling om tijdens belastende situaties, bijvoorbeeld het rijden met slecht zicht, het autorijden comfortabeler te maken door de mentale werkbelasting van bestuurders te verlagen naar een acceptabel niveau. Dit dient echter wel te gebeuren op zodanige wijze dat een overdaad aan informatie vermeden wordt, en aansluiting gezocht wordt bij de cognitieve mogelijkheden van bestuurders (Landau, 2002). Een belangrijk doel van systemen die het uitvoeren van (delen van) de rijtaak automatiseren, is het rijden comfortabeler te maken door het verlichten van de fysieke en mentale eisen die gesteld worden aan bestuurders. Een nadeel van het verlichten van de mentale eisen is dat er grote fluctuaties kunnen optreden in de mentale werkbelasting van bestuurders. Draskóczy (1998) wijst erop dat de mentale werkbelasting van bestuurders sterk omlaag gaat wanneer onderdelen van de rijtaak, bijvoorbeeld longitudinale controle, langdurig worden overgenomen door een systeem in de auto. Het langdurig overnemen van onderdelen van de rijtaak levert vooral problemen op wanneer bestuurders ineens de controle moeten terugnemen van het systeem (De Waard, Brookhuis, Fabriek & Van Wolffelaar, 2004). Op dat moment moet de mentale inspanning plotseling sterk worden vergroot terwijl de mentale werkbelasting juist laag was, hetgeen niet altijd goed gaat en kan leiden tot gevaarlijke situaties zoals botsingen (Brookhuis & de Waard, 2005). Uit cognitief-psychologisch experimenteel onderzoek van Monsell (2003) naar task switching blijkt ook dat vlak na het overgaan ( switchen ) van de ene naar de andere taak reacties van participanten langzamer en meer gevoelig voor fouten zijn. Deze effecten kunnen verkleind worden door een voorbereiding op de overgang van de ene taak naar de andere taak. Hoewel er veel onderzoek is gedaan naar de effecten op werkbelasting bij het gebruik van systemen die bestuurders ondersteunen of vervangen (De Waard et al., 2004; Hoedemaeker, 1999; Stanton, Young, Walker, Turner & Randle, 2001) is er nog weinig bekend over de effecten op werkbelasting wanneer er meerdere functies van systemen worden geïntegreerd in een voertuig. Het integreren van functies van systemen houdt zowel het functioneel combineren van individuele functies als het coördineren van de werking van de functies 3

4 in zodat de ene functie gebruik kan maken van de informatie van de andere functie. In het eerste deel van het huidige onderzoek wordt onderzocht wat de effecten zijn op de werkbelasting van bestuurders wanneer zij rijden met een zogenaamde fileassistent. In dit systeem zijn meerdere functies geïntegreerd. Er wordt gekeken naar de effecten op werkbelasting zowel per functie van de fileassistent als per overgang van de ene functie naar de andere functie van de fileassistent. Hiernaast wordt er aandacht besteed aan wat de effecten kunnen zijn van het rijden tijdens stressvolle omstandigheden, bijvoorbeeld mist, op de werkbelasting van bestuurders wanneer zij rijden in een auto met of zonder de fileassistent. Uit onderzoek is bij automobielfabrikanten en producenten van ITS bekend dat systemen acceptabel moeten worden gevonden door de eventuele gebruikers, indien ze succesvol willen zijn in het reduceren van het aantal en de zwaarte van auto-ongelukken. Het is zinloos om te investeren in het ontwerpen en bouwen van in-vehicle systemen die nooit worden gekocht en gebruikt door consumenten (Young, Regan, Mitsopoulos & Haworth, 2003). Daarom is het meten van acceptatie van bestuurders tegenover systemen in de auto erg belangrijk. De sleutelbegrippen die volgens Regan, Mitsopoulos, Haworth & Young (2002) ten grondslag liggen aan acceptatie van nieuwe technologieën zijn: bruikbaarheid, effectiviteit, gebruiksvriendelijkheid, betaalbaarheid, en sociale acceptatie. Momenteel wordt bij het uitvoeren van onderzoek naar nieuwe systemen regelmatig gebruik gemaakt van een schaal die acceptatie meet door het vaststellen van de bruikbaarheid en gebruiksvriendelijkheid van een systeem (Van der Laan, Heino & De Waard, 1997). Deze schaal richt zich hiermee vooral op twee van de sleutelbegrippen. Het is echter de vraag of mensen die een systeem acceptabel vinden ook bereid zijn om een systeem aan te schaffen wanneer zij een nieuwe auto kopen. Het is niet bekend of er een samenhang is tussen acceptatie en bereidheid tot het aanschaffen van een systeem. Is het feit dat bestuurders een positieve attitude hebben tegenover de bruikbaarheid en gebruiksvriendelijkheid van een systeem voldoende om te kunnen voorspellen dat mensen bereid zijn een systeem aan te schaffen wanneer zij een nieuwe auto kopen? Parker (2004) raadt onderzoekers die geïnteresseerd zijn in attitudes als onderdeel van hun onderzoek aan om de theory of planned behavior te gebruiken als uitgangspunt. Deze theorie houdt in dat intenties om bepaald gedrag te vertonen met grote nauwkeurigheid kunnen worden voorspeld uit attitudes tegenover het 4

5 gedrag, subjectieve norm, en waargenomen gedragscontrole (Ajzen, 1991). Attitudes Attitudes tegenover gedrag verwijzen naar de mate waarin mensen een positieve of negatieve evaluatie tegenover het betreffende gedrag hebben. Subjectieve norm Subjectieve norm beschrijft Ajzen (1991) als een sociale factor die refereert aan de waargenomen sociale druk om het gedrag al dan niet uit te voeren. De ervaren sociale druk is het resultaat van de beoordeling die mensen maken van het feit of voor hen belangrijke personen vinden dat zij het gedrag dienen te vertonen en de mate waarin mensen aan de verwachtingen van deze personen wensen te voldoen. Waargenomen gedragscontrole Waargenomen gedragscontrole verwijst naar de waargenomen gemakkelijkheid of moeilijkheid van het uitvoeren van het gedrag en wordt verondersteld eerdere ervaringen en verwachte obstakels te weerspiegelen. In het algemeen geldt dat hoe positiever de attitude en de subjectieve norm tegenover het gedrag zijn, en hoe groter de waargenomen gedragscontrole is, hoe sterker de intentie om het overwogen gedrag uit te voeren. De relatieve belangrijkheid van attitude, subjectieve norm en waargenomen gedragscontrole bij de voorspelling van intentie varieert per gedrag en per situatie. Dus, in bepaalde gevallen kan het zo zijn dat alleen attitudes een significante bijdrage leveren aan de intentie, en in andere gevallen is het mogelijk dat attitudes en waargenomen gedragscontrole voldoende zijn om intentie te voorspellen, en in weer andere gevallen kan worden gevonden dat alledrie de voorspellers een onafhankelijke bijdrage leveren. In het tweede deel van het huidige onderzoek wordt in de eerste plaats onderzocht wat de effecten zijn van de fileassistent op acceptatie. Ten tweede wordt onderzocht of de behoeften van bestuurders aan hulp bij het autorijden effect hebben op de mate van acceptatie van de fileassistent en op de bereidheid tot het aanschaffen van de fileassistent wanneer zij een nieuwe auto kopen. Ten derde wordt onderzocht of het vaststellen van acceptatie van de fileassistent voldoende is om een voorspelling te kunnen doen over de bereidheid tot aanschaffen van de fileassistent wanneer mensen een nieuwe auto kopen. Ook wordt nagegaan of de factoren subjectieve norm in de lijn van het sleutelbegrip sociale acceptatie en waargenomen gedragscontrole in de lijn van sleutelbegrip betaalbaarheid een waardevolle toevoeging kunnen zijn bij het voorspellen van de bereidheid tot het aanschaffen van de fileassistent wanneer mensen een nieuwe auto kopen. 5

6 De opbouw van het verslag is als volgt. In het eerste deel van het verslag zal er worden ingegaan op de effecten van het rijden met de fileassistent op werkbelasting. Na het inleidende deel, volgen beschrijvingen van methode, resultaten en, conclusies en discussie. In het tweede deel van het verslag zal er aandacht worden besteed aan de effecten van het rijden met de fileassistent op acceptatie. En wederom volgen na de inleiding beschrijvingen van methode, resultaten en, conclusies en discussie. Onderzoek 1: Effecten van het rijden met de fileassistent op mentale werkbelasting 1 Inleiding Om te onderzoeken wat de effecten zijn van het rijden met een geïntegreerd systeem op de werkbelasting van bestuurders is er een onderzoek uitgevoerd in de rijsimulator van TNO in Soesterberg. Het doen van onderzoek naar verkeersgedrag met behulp van een rijsimulator kent vele voordelen, waaronder experimentele controle, compressie van ervaringen, veiligheid, en de mogelijkheid om prototypen te testen (Stanton et al., 2001). Door Wierwille & Eggemeier (1993) worden methoden om werkbelasting te meten ingedeeld in drie categorieën, namelijk fysiologische maten, prestatiematen, en subjectieve metingen. Ook bevelen zij aan om gebruik te maken van een combinatie van meetmethoden om mentale werkbelasting vast te stellen. Verder moet er rekening mee worden gehouden dat de gebruikte meetmethoden geen veranderingen te weeg mogen brengen in de uitvoering van de rijtaak. Hiernaast moeten meetmethoden voldoende gevoelig zijn om niveauverschillen in werkbelasting te kunnen waarnemen. Tot slot behoren meetmethoden voldoende diagnostisch vermogen te bezitten, en gemakkelijk uitvoerbaar te zijn. Op grond van bovenstaande aanbevelingen is er in het huidige onderzoek voor gekozen om twee fysiologische variabelen te registreren, bestuurders een secundaire taak te laten uitvoeren, en bestuurders een subjectieve schaal te laten invullen (i.e. zelfrapportagemeting). Fysiologische maten Hartslag en hartslagvariabiliteit worden vaak gebruikt om mentale werkbelasting vast te stellen. Deze meetmethoden zijn gemakkelijk te gebruiken, en leveren vaak goede resultaten op. Hartslag levert een index van algemene werkbelasting, en stijgt tijdens mentale inspanning. Hartslagvariabiliteit is bruikbaar als index van mentale werkbelasting, en daalt tijdens mentale inspanning (Mulder, 1992). De energie in de 0.10 Hz component 6

7 van HRV (middenfrequentie band; Hz) is een goede indicator van taakgerelateerde inspanning (De Waard, 1996). Secundaire taak Bij het meten van mentale werkbelasting met behulp van een secundaire taak wordt er een extra taak (niet gerelateerd aan de hoofdtaak) aan de hoofdtaak (i.e. het autorijden) toegevoegd. Door te meten hoe goed of slecht deze tweede taak wordt uitgevoerd, wordt een indicatie verkregen van de capaciteit die nodig is om de hoofdtaak uit te voeren. Wanneer het uitvoeren van de hoofdtaak weinig belastend is, is er nog genoeg capaciteit om ook de secundaire taak goed uit te voeren. Maar wanneer het uitvoeren van de hoofdtaak (ineens) erg belastend is, dan is alle capaciteit nodig voor het uitvoeren van de hoofdtaak. Dit leidt tot een verminderde capaciteit om ook de secundaire taak goed uit te voeren, en zorgt ervoor dat de prestatie op de secundaire taak vermindert. Een goede score op de secundaire taak betekent dat de hoofdtaak weinig belastend is. Een slechte score op de secundaire taak duidt erop dat de hoofdtaak erg belastend is. Bij onderzoek naar rijgedrag kan gebruik worden gemaakt van een secundaire taak die bestaat uit het visueel detecteren van een stimulus in het perifere gezichtsveld (Perifere Detectie Taak, PDT). Het voordeel van deze taak is dat het detecteren van perifere stimuli een gemakkelijk te automatiseren proces is dat weinig bewuste aandacht vergt. Ook is deze methode gevoelig voor het meten van pieken in werkbelasting (Martens & van Winsum, 2000). Zelf-rapportagemeting Een bekende zelfrapportagemeting voor het vaststellen van mentale werkbelasting is de Belasting Schaal Mentale Inspanning (BSMI) (Zijlstra & Van Doorn, 1985). Deze schaal is vanwege de simpele opzet gemakkelijk en snel in te vullen, en levert een goede inschatting van de geleverde inspanning (zie bijlage 1). Volgens Wiethoff (1997) is de BSMI een valide, betrouwbare en gemakkelijk te gebruiken schaal voor laboratorium- en veldonderzoeken. Met behulp van deze meetmethoden wordt er inzicht verkregen in de effecten van zowel de verschillende functies van de fileassistent als de overgangen van de ene functie naar de andere functie op de werkbelasting van bestuurders. Ook wordt er inzicht verkregen in de effecten op werkbelasting van de fileassistent in zijn geheel tijdens verschillende zichtomstandigheden. De eerste verwachting is dat het rijden met de fileassistent minder belastend is dan zonder de fileassistent, zowel tijdens normaal zicht als tijdens mist. 7

8 De tweede verwachting is dat het rijden tijdens mist meer belastend is dan het rijden tijdens normaal zicht, zowel wanneer er zonder als met fileassistent wordt gereden. 2 Methode 2.1 Participanten en design Aan het onderzoek namen 37 participanten (7 vrouwen en 30 mannen) deel. Alle participanten waren tussen de 23 en 60 jaar oud, minstens 5 jaar in het bezit van een geldig rijbewijs, zaten minimaal een keer per week in de auto, reden meer dan km per jaar, en hadden aangeven geen last te hebben van bewegingsziekte. De participanten zijn geworven uit een groep van 1000 mensen die in september 2004 de enqute Nieuwe systemen in de auto: lust of last van Van Driel & Van Arem (2005a) hebben ingevuld. Het onderzoek bestond uit een 2 x 2 within subject design waarin resultaten werden vergeleken op basis van fileassistent (zonder, met fileassistent) en zichtomstandigheden (normaal zicht, mist). Elke participant maakte vier ritten: tijdens normaal zicht en zonder fileassistent, tijdens normaal zicht en met fileassistent, tijdens mist en zonder fileassistent, en tijdens mist en met fileassistent. Om volgorde- en leereffecten te voorkomen werd de volgorde waarin de participanten de condities doorliepen gevarieerd. 2.2 Procedure en materiaal De rijsimulator Het rijsimulatoronderzoek werd uitgevoerd in de rijsimulator van TNO te Soesterberg. De participanten zaten in een mock-up (BMW 318i), en hadden de normale bedieningsmiddelen (i.e. stuur, gaspedaal, rem) tot hun beschikking. Het voertuig werd gesimuleerd als een automaat; de participanten hoefden dus niet te schakelen. Stuurkrachten werden naar de bestuurder teruggekoppeld met behulp van een elektrische actuator. Een voertuigmodelcomputer berekende continu positie en koershoek, gebaseerd op de geleverde input. Een supervisorcomputer regelde de communicatie tussen de verschillende subsystemen, evenals de dataopslag en het gedrag van het overige gesimuleerde verkeer. Een beeldgenererend computersysteem (5 * DELL Dual processor met NVIDIA Quadro 3400 grafische kaart) genereerde real-time beelden op basis van data vanuit het voertuigmodel. Deze gegenereerde beelden werden op een scherm geprojecteerd voor de mock-up met drie hoogresolutie DLP projectoren (totale visuele hoek: 120 horizontaal en 30 verticaal). Achteruitkijkspiegels werden gesimuleerd met behulp van aparte LCDdisplays. Een geluidsgenerator zorgde ervoor dat het geluid van het eigen voertuig (geluid van de motor, wind en banden) en 8

9 het geluid van de overige voertuigen werd gegenereerd met behulp van een sampler. Vervolgens werd het geluid via luidsprekers in en rond de mock-up vanuit de juiste richting voor de proefpersoon hoorbaar gemaakt. De mock-up was geplaatst op een bewegingsplatform met zes vrijheidsgraden om het contact met de weg, versnellingen, en vertragingen te simuleren De fileassistent Op het scherm voor de mock-up werd een 2-baanssnelweg met 2x2 rijstroken geprojecteerd. Tijdens elk van de vier ritten kwamen de participanten in de file terecht. Tijdens twee ritten reden de participanten met de fileassistent. De fileassistent bood op verschillende manieren hulp bij het rijden in fileomstandigheden. De fileassistent bestond uit drie functies. Ten eerste kregen bestuurders een waarschuwing dat er verderop een file stond. De fileassistent maakte dit kenbaar door een geluidssignaal en door het tonen van de tekst file over.. km en.. minuten op de display die was gemonteerd op de middenconsole. Deze informatie werd na elke halve kilometer ververst. Daarnaast lichtte de bijbehorende icoon op het display groen op. Ten tweede konden bestuurders, nadat zij de filewaarschuwing hadden gekregen en de file dichter waren genaderd, tegendruk voelen van het gaspedaal wanneer zij te hard op de file afreden. De fileassistent maakte het inschakelen van deze functie bekend door een geluidssignaal en het groen laten oplichten van de bijbehorende icoon op de display. Ten derde nam de fileassistent, wanneer bestuurders in de file terecht waren gekomen, het filerijden gedeeltelijk over. De functie die het geven van tegendruk van het gaspedaal regelde werd op dat moment uitgeschakeld. Het actief worden van de derde functie werd kenbaar gemaakt door de gesproken tekst De stop & go gaat aan, een geluidssignaal, en het groen oplichten van de bijhorende icoon op de display. Tijdens het filerijden, tussen de 0 en 70 km/uur, regelde de fileassistent het remmen, stoppen en optrekken. De bestuurders moesten echter wel zelf sturen. Ook kregen de bestuurders tijdens het filerijden via de display informatie over de resterende lengte van de file in aantal kilometers. Aan het eind van de file ontvingen de bestuurders de gesproken mededeling De stop en go gaat uit. Hierna klonk een geluidsignaal en gingen de iconen op de display uit, en moesten de bestuurders weer de controle over het gaspedaal en de rem overnemen Scenario s Alle participanten kregen de instructie om te rijden zoals zij dat normaal gesproken ook zouden doen. De zichtafstand tijdens de ritten met normaal zicht was te vergelijken met het zicht tijdens helder weer. De zichtafstand tijdens de ritten met mist 9

10 bedroeg 80 meter. De ritten die de participanten maakten waren als volgt in secties opgebouwd. Start: De bestuurders begonnen met een vliegende start, dit wil zeggen dat zij aan het begin van een rit tijdens normaal zicht met 120 km/uur, en aan het begin van een rit tijdens mist met 100 km/uur op de snelweg werden gezet. Hierna konden bestuurders zelf hun snelheid en volgafstand kiezen en regelen. Sectie 1: Ver voor de file Gedurende de eerste vijf kilometer werd het steeds iets drukker op de weg. De bestuurders bevonden zich ver (tussen 10 en 5 km) voor het begin van de file. geattendeerd dat zij tegendruk konden verwachten van het gaspedaal wanneer zij te hard op de file zouden afrijden. Ook was de filewaarschuwing nog steeds zichtbaar op de display. Tijdens de ritten zónder de fileassistent waren er geen functies actief. De bestuurders bevonden zich vlak (tussen 1.5 en 0 km) voor de file. Sectie 4: In de file Aan het begin van sectie 4 kwamen de bestuurders gedurende drie kilometer in langzaam rijdend en stilstaand verkeer terecht. Tijdens de ritten mét de fileassistent nam de fileassistent het remmen, stoppen en optrekken (stop & go) tijdens het filerijden over van de bestuurders. Tijdens de ritten zónder de fileassistent voerden de bestuurders het filerijden zelf uit. Sectie 2: Ruim voor de file Tijdens de ritten mét de fileassistent kregen de bestuurders aan het begin van sectie 2 een geluidssignaal te horen en verscheen de filewaarschuwing op de display. Tijdens de ritten zónder de fileassistent kregen de bestuurders geen filewaarschuwing. De bestuurders bevonden zich ruim (tussen 5 en 1.5 km) voor de file. Sectie 3: Vlak voor de file Tijdens de ritten mét de fileassistent werden de bestuurders aan het begin van sectie 3 er met een geluidssignaal op Sectie 5: Na de file Na het filerijden legden de bestuurders nog twee kilometer af. Gedurende de ritten die de participanten maakten, kwamen de volgende overgangen van de ene functie naar de andere functie van de fileassistent voor. Overgang 1: Van ver voor de file naar ruim voor de file Tijdens de ritten mét de fileassistent vormde het moment van het ontvangen van de filewaarschuwing de eerste overgang. 10

11 Tijdens de ritten zónder de fileassistent vormde de overgang van sectie 1 naar sectie 2 de eerste overgang. Overgang 2: Van ruim voor de file naar vlak voor de file Tijdens de ritten mét de fileassistent vormde het moment van het ontvangen van het geluidssignaal dat bestuurders erop wees dat zij tegendruk van het gaspedaal konden verwachten de tweede overgang. Tijdens de ritten zónder de fileassistent vormde de overgang van sectie 2 naar sectie 3 de tweede overgang. Overgang 3: Van vlak voor de file naar in de file Tijdens de ritten mét de fileassistent vormde het moment van het ontvangen van de gesproken boodschap De stop en go gaat aan de derde overgang. Tijdens de ritten zónder de fileassistent vormde de overgang van sectie 3 naar sectie 4 de derde overgang. Overgang 4: Van in de file naar na de file Tijdens de ritten mét de fileassistent vormde het moment van het ontvangen van de gesproken boodschap De stop en go gaat uit de vierde overgang. Tijdens de ritten zónder de fileassistent vormde de overgang van sectie 4 naar sectie 5 de vierde overgang Procedure Voorafgaand aan het onderzoek waren de participanten via op de hoogte gesteld van het doel van het onderzoek. Nadat de participanten welkom waren geheten bij TNO in Soesterberg kregen zij mondeling een overzicht van het onderzoek, tekenden zij een proefpersoonverklaring, vulden zij enkele vragenlijsten in, en lazen zij een beschrijving over de functies van de fileassistent. Vervolgens maakten de participanten een proefrit van zeven minuten om te wennen aan de bedieningsmiddelen van de auto en aan de verschillende functies van de fileassistent. Hierna werd gedurende drie minuten het ECG-signaal van de hartslag in rust (i.e. rustmeting) vastgelegd. Hieropvolgend maakten de participanten om-en-om vier ritten. Elke rit had een lengte tussen de 10 en 20 minuten. Tussen de ritten hadden de participanten pauze waarin zij een of meerdere vragenlijsten invulden. Na afloop van het onderzoek werden de participanten bedankt en betaald voor hun deelname aan het onderzoek. 2.3 Gegevensverzameling en - verwerking Fysiologische maten De participanten droegen gedurende het gehele onderzoek een hartslagmeterband om de borstkas. Met deze hartslagband 11

12 werden via een blue-toothverbinding de ECG-signalen opgeslagen op een computer. Vervolgens werden de tijdstippen (in milliseconden) van de R-toppen van de ECG-signalen gedetecteerd en opgeslagen in een bestand. Ook werden de tijdstippen van de events (i. e. de momenten van de overgangen) opgeslagen in hetzelfde bestand. Om artefacten in de opslag van de R-toppen vast te stellen en te corrigeren werd er gebruik gemaakt van het CAR(diovasculair) SP(ectral)AN(anlysis)- programma. De tijd tussen deze R-toppen ofwel Inter-Beat-Interval (IBI) werd gebruikt voor het uitvoeren van de statistische analyses. Uit IBI werd hartslagfrequentie (60.000/IBI) berekend, en met behulp van spectraal analyse werd de 0.10 Hz component van HRV bepaald. Voor het uitvoeren van de statistische analyses werden de spectraal power-waarden natuurlijk logaritmisch (Ln) getransformeerd om een normale verdeling van deze waarden te verkrijgen. Om veranderingen gedurende de ritten zichtbaar te maken, werden hartslagfrequenties en power-waarden in de 0.10 Hz band van HRV berekend over relatief korte perioden met behulp van de zogenoemde moving windows techniek. Hiermee werden gemiddelden berekend over tijdvensters van 40 s waarbij het tijdvenster steeds 10 s werd opgeschoven Secundaire taak Bij het meten van de mentale werkbelasting met de Perifere Detectie Taak werd er gedurende een seconde een kleine rode lichtstimulus gepresenteerd in het perifere gezichtsveld van de bestuurders. Het rode lichtje was zodanig bevestigd aan een hoofdband dat het zich altijd in het perifere gezichtsveld van de bestuurders bevond. Zodra bestuurders de lichtstimulus hadden gedetecteerd, moesten ze hierop reageren door het indrukken van een knopje dat aan de wijsvinger van de rechterhand was bevestigd. De reactietijd werd gemeten in milliseconden. Wanneer er niet binnen twee seconden werd gereageerd, werd dit gecodeerd als een gemist signaal. Gemiddeld elke vier seconden, met een willekeurige variatie tussen drie en vijf seconden, werd het rode lichtje gepresenteerd. Gemiddelde reactietijd en percentage gemiste signalen (aantal gemiste signalen gedeeld door het totale aantal stimuli) werden gebruikt als indicatoren van de uitvoering van deze taak Zelf-rapportagemeting Een zelf-rapportagemeting werd verkregen door participanten de Belasting Schaal Mentale Inspanning (BSMI) te laten invullen. Op de BSMI, een eendimensionale schaal (zie bijlage), konden participanten aangeven op een verticale lijn lopend van 0 tot 150 hoe inspannend zij de rit vonden. De 12

13 participanten gaven hun oordeel over hoe inspannend ze de autorit met en zonder de fileassistent tijdens de verschillende zichtsituaties (i.e. normaal zicht, mist) vonden Gegevensverwerking SPSS, een softwareprogramma voor statistische analyses, werd gebruikt om de gegevens te analyseren. De onafhankelijke variabelen waren fileassistent (zonder, met) en zicht (normaal zicht, mist), sectie (ruim voor -, vlak voor -, in -, en na de file), en overgang (van ver voor naar ruim voor -, van ruim voor naar vlak voor -, van vlak voor naar in -, en van in naar na de file). De afhankelijke variabelen waren hartslagfrequentie en hartslagvariabiliteit, gemiddelde reactietijd en percentage gemiste signalen bij PDT, en de zelfrapportage over mentale inspanning. Om de gegevens te analyseren werd er gebruik gemaakt van variantie-analyses voor herhaalde metingen. Aangezien de within-subject variabelen sectie en overgang meer dan drie niveaus hadden, moest er worden voldaan aan de assumptie van sphericiteit. Wanneer er niet aan deze assumptie werd voldaan, werd er gebruik gemaakt van de Greenhouse-Geissser correctie, waarbij de vrijheidsgraden, en daarmee samenhangend de significantie van de F-waarde, zijn aangepast. 3 Resultaten 3.1 Fysiologische maten De afhankelijke variabelen zijn hartslagfrequentie en hartslagvariabiliteit, en deze worden gebruikt om uitspraken te doen over de mentale werkbelasting van de bestuurders. In het algemeen geldt dat hoe hoger de hartslagfrequentie is en hoe lager de hartslagvariabiliteit in de 0.10 Hz frequentieband is, hoe hoger de mentale werkbelasting is. Er wordt gekeken naar de effecten van de fileassistent op werkbelasting tijdens het rijden in de verschillende secties, en tijdens de overgangen van de ene functie naar de andere functie van de fileassistent, zowel tijdens normaal zicht als tijdens mist. Voor alle analyses geldt dat de data van zes participanten niet zijn meegenomen. De data van deze participanten zijn niet bruikbaar vanwege de slechte kwaliteit van de ECG-signalen. Ook geldt voor alle analyses dat sectie 1 buiten de analyses is gehouden omdat in deze sectie de fileassistent niet actief is. Hoewel in sectie 5 de fileassistent ook niet actief is, wordt deze sectie wel meegenomen in de analyses om eventuele na-effecten van de fileassistent te kunnen aantonen. 13

14 Hartslagfrequentie en hartslagvariabiliteit: Effect van autorijden op mentale werkbelasting Om te onderzoeken of het rijden in de verschillende ritten leidt tot een hogere werkbelasting dan de rustmeting is er zowel voor hartslagfrequentie als voor hartslagvariabiliteit een ANOVA-repeated measures uitgevoerd met within-subject variabele rit (rust, normaal zicht en zonder fileassistent, normaal zicht en met fileassistent, mist en zonder fileassistent, mist en met fileassistent). Hieruit blijkt dat er geen significant verschil is in gemiddelde hartslagfrequentie tussen de verschillende condities [F(2.8, 83.6)=1.7, n.s]. Er blijkt echter wel een significant verschil te zijn in hartslagvariabiliteit tussen de verschillende condities [F(2.5, 75.9)=9.0, p<.001]. Uit within subject contrasten is af te leiden dat de hartslagvariabiliteit in de rustconditie hoger is dan de hartslagvariabiliteit in de overige vier condities [F(1,30)=14.3, p<.001, F(1,30)=12.4, p<.001, F(1,30)=11.3, p<.002, F(1,30)=18.8, p<.001]. Hieruit is te concluderen dat het autorijden tijdens de vier ritten leidt tot een hogere werkbelasting dan het rustig zitten in de stilstaande auto (i.e. rustmeting). Hartslagfrequentie: Effect van sectie op mentale werkbelasting Uit een 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent ) x 4 (sectie) ANOVA-repeated measures blijkt dat er twee effecten zijn. Ten eerste is er een significant interactie-effect gevonden van fileassistent en sectie op hartslagfrequentie [F(3,90)=8.3, p<.001, zie figuur 1]. Ten tweede is er een hoofdeffect van sectie op hartslagfrequentie gevonden [F(1.9, 58.6)=17.0, p<.001]. Het hoofdeffect wordt besproken in het licht van het interactieeffect. milliseconden Inter Beat Interval Zonder fileassistent Met fileassistent Ruim voor de file Vlak voor de file In de file Na de file Figuur 1: Interactie-effect van fileassistent en sectie Let op: Een hogere IBI duidt op een lagere hartslagfrequentie. Het hoofdeffect van sectie duidt er op dat er een significant verschil is in hartslagfrequentie tussen de secties. Dit verschil tussen de secties is echter niet altijd even groot, omdat het hoofdeffect van sectie ook deel uit maakt van het interactie-effect van fileassistent en sectie. Uit een Bonferroni pairwise comparison van de gemiddelden per sectie (zie figuur 1) blijkt dat de gemiddelde 14

15 hartslagfrequentie in de file significant lager is dan de gemiddelde hartslagfrequentie in de overige secties (alle vergelijkingen: p<.001). Dit lijkt erop te duiden dat het rijden in de file minder belastend is dan het rijden in de andere secties. Na het uitvoeren van zes keer een paired-samples T Test (in de file tegenover de andere secties, zonder en met fileassistent), waarbij is bijgesteld naar.008 (.05/6) om de verhoogde kans op een fout van de eerste soort te verkleinen, blijkt echter dat het rijden in de file alleen minder belastend is dan het rijden in de andere secties wanneer er wordt gereden mét de fileassistent (alle vergelijkingen: p<.001). Wanneer er wordt gereden zónder de fileassistent is het rijden in de file even belastend als het rijden in de andere secties (niet alle vergelijkingen: p<.008). Hoewel er geen hoofdeffect van fileassistent op hartslagfrequentie [F(1,30)=2.4, n.s.] is gevonden, maakt de factor fileassistent wel deel uit van het interactie-effect van fileassistent en sectie. Figuur 1 laat zien dat er mogelijk voor het rijden in de file wel een verschil is afhankelijk van of er mét of zónder fileassistent wordt gereden. Uit een paired samples T Test blijkt dat het rijden in de file mét fileassistent minder belastend is dan het rijden in de file zónder de fileassistent [t(30)=-3.4, p<.002]. Hieruit is te concluderen dat er toch een verschil is tussen het rijden met of zonder de fileassistent. Het rijden mét fileassistent is minder belastend dan zónder fileassistent, maar alleen wanneer er in de file wordt gereden. Hartslagfrequentie: Effect van overgang op mentale werkbelasting Uit een 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent ) x 4 (overgang) ANOVArepeated measures blijkt dat er twee effecten zijn. Ten eerste is er een interactie-effect van fileassistent en overgang op hartslagfrequentie [F(3,90)=6.2, p<.001, zie figuur 2] gevonden. Ten tweede is er een hoofdeffect van overgang op hartslagfrequentie gevonden [F(2.3, 68.5)=4.3, p<.014]. Het hoofdeffect wordt besproken in het licht van het interactieeffect. milliseconden Inter Beat Interval Zonder fileassistent Met fileassistent ver voor- ruim voor ruim voor- vlak voor vlak voor- in in- na Figuur 2: Interactie-effect van fileassistent en overgang. Let op: Een hogere IBI duidt op een lagere hartslagfrequentie. 15

16 Het hoofdeffect van overgang duidt er op dat er een significant verschil is in hartslagfrequentie tussen de overgangen. Dit verschil tussen de overgangen is echter niet altijd even groot, omdat het hoofdeffect tussen het rijden met of zonder de fileassistent. Het rijden mét fileassistent is minder belastend dan zónder fileassistent, maar alleen wanneer er van vlak voor de file naar in de file wordt gereden. van overgang ook deel uit maakt van het interactie-effect van fileassistent en overgang. Uit een Bonferroni pairwise comparison van de gemiddelden per overgang blijkt niet welke overgang het minst belastend zou zijn. Aangezien de interesse uitgaat naar de effecten van de fileassistent op werkbelasting, wordt er niet nader ingegaan op het hoofdeffect van overgang. Hoewel er geen hoofdeffect van Hartslagvariabiliteit: Effect van overgang op mentale werkbelasting Uit een 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent) x 4 (overgang) ANOVArepeated measures blijkt dat er één significant effect is. Er is een interactie-effect van fileassistent en overgang op hartslagvariabiliteit [F(3,90)=3.2, p<.028, zie figuur 3] gevonden. fileassistent op hartslagfrequentie [F(1,30)=1.8, n.s.] is gevonden, maakt de factor fileassistent wel deel uit van het interactie-effect van fileassistent en overgang. Figuur 2 laat zien dat er mogelijk voor het rijden van vlak voor de file naar in de file en van in de file naar na de file wel een verschil is afhankelijk van of er mét of zónder fileassistent wordt gereden. Na het uitvoeren van twee keer een paired samples T Test ( =.025) blijkt dat het rijden van vlak voor de file naar in de file mét fileassistent minder belastend is dan zónder de fileassistent [t(30)=-2.4, p<.024]. Het rijden van in de file naar na de file is met fileassistent even belastend als zonder fileassistent [t(30)=-1.7, n.s.]. Hieruit is te concluderen dat er toch een verschil is energie 6,5 6,4 6,3 6,2 6,1 6 5,9 5,8 0,10 Hz band Zonder fileassistent Met fileassistent Ver voor- Ruim voor 6,133 6,192 Ruim voor- vlak voor 6,141 6,031 Vlak voor- in 6,232 6,189 In- na 6,106 6,405 Figuur 3: Interactie-effect van fileassistent en overgang. Let op: Een hoge energiewaarde (Ln-getransformeerd) duidt op een hoge hartslagvariabiliteit. In het algemeen weerspiegelt een hogere hartslagvariabiliteit een lagere werkbelasting. Aangezien vooral de effecten van het rijden mét de fileassistent interessant zijn, wordt er onderzocht voor welke overgangen er mogelijk een verschil is 16

17 tussen het rijden met of zonder fileassistent. Figuur 3 laat zien dat het rijden van ruim voor de file naar vlak voor de file mét fileassistent meer belastend lijkt te zijn dan zónder fileassistent. Het rijden van in de file naar na de file lijkt juist mét fileassistent minder belastend te zijn dan zónder fileassistent. Na het uitvoeren van twee keer een paired samples T Test ( =.025) blijkt echter dat het rijden van ruim voor de file naar vlak voor de file en van in de file naar na de file zowel zonder als met fileassistent even belastend is. Hieruit kan niet worden geconcludeerd dat er een verschil is tussen het rijden zonder of met fileassistent. Reactietijd: Effect van sectie op mentale werkbelasting Uit een 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent) x 4 (sectie) ANOVArepeated measures blijkt dat er twee significante effecten zijn. Ten eerste is er een interactie-effect gevonden van fileassistent en sectie op reactietijd [F(1.8, 65.8)=10.4, p<.001, zie figuur 4]. Ten tweede is er een hoofdeffect van sectie op reactietijd [F(3,108)=14.9, p<.001] gevonden. Het hoofdeffect wordt besproken in het licht van het interactieeffect. Reactietijd Secundaire taak De afhankelijke variabelen zijn gemiddelde reactietijd en percentage gemiste signalen, en deze worden gebruikt om uitspraken te doen over de mentale werkbelasting van de bestuurders. In het algemeen geldt dat hoe hoger de gemiddelde reactietijd is en hoe hoger het percentage gemiste signalen is, hoe hoger de werkbelasting is. Er wordt gekeken naar de effecten van de fileassistent op werkbelasting tijdens het rijden in de verschillende secties, en tijdens de overgangen van de ene functie naar de andere functie van de fileassistent, zowel tijdens normaal zicht als tijdens mist. milliseconden Zonder fileassistent Met fileassistent Ruim voor de file Vlak voor de file In de file Na de file Figuur 4 : Interactie-effect van fileassistent en sectie op gemiddelde reactietijd Het hoofdeffect van sectie duidt er op dat er een significant verschil is in reactietijd tussen de secties. Dit verschil tussen de secties is echter niet altijd even groot, omdat het hoofdeffect van sectie ook deel uit maakt van het interactie-effect van fileassistent en sectie. Uit een Bonferroni pairwise comparison van de gemiddelden per sectie blijkt dat de 17

18 gemiddelde reactietijd in de sectie vlak voor de file significant hoger is dan de gemiddelde reactietijd in de andere drie secties (allen: p<.001). Dit lijkt erop te duiden dat het rijden vlak voor de file het meest belastend is. Na het uitvoeren van zes keer een paired-samples T Test ( =.008) blijkt echter dat het rijden vlak voor de file alleen meer belastend is dan het rijden in de andere secties wanneer er wordt gereden mét de fileassistent (alle vergelijkingen: p<.001). Wanneer er wordt gereden zónder de fileassistent is het rijden vlak voor de file even belastend als het rijden in de andere secties (niet alle vergelijkingen: p<.008). Hoewel er geen hoofdeffect van fileassistent op reactietijd [F(1,36)=2.4, n.s.] is gevonden, maakt de factor fileassistent wel deel uit van het interactieeffect van fileassistent en sectie. Figuur 4 laat zien dat er mogelijk voor de secties vlak voor de file en in de file wel een verschil is, afhankelijk van of er met of zonder fileassistent wordt gereden. Om dit te onderzoeken is er twee keer een pairedsamples T Test uitgevoerd ( =.025). Hieruit blijkt dat het rijden vlak voor de file mét fileassistent meer belastend is dan zónder de fileassistent [t(36)=-3.1, p<.004]. Het rijden in de file is mét fileassistent juist minder belastend dan zónder fileassistent [t(36)=4.4, p<.001]. Hieruit is te concluderen dat er toch een verschil is in het rijden mét of zónder de fileassistent. Het rijden mét fileassistent is meer belastend dan zónder fileassistent, maar alleen wanneer er vlak voor de file wordt gereden. Het rijden mét fileassistent is juist minder belastend dan zónder de fileassistent, maar alleen wanneer er in de file wordt gereden. Percentage gemiste signalen: Effect van sectie op mentale werkbelasting De data van twee participanten zijn niet meegenomen in de analyses. De data van deze twee participanten zijn niet bruikbaar omdat de scores van deze participanten zijn aangemerkt als outliers en extremen. Dit wil zeggen dat de percentages gemiste signalen van deze twee participanten substantieel afwijken van de algemene trend van de data. Uit de aantekeningen die zijn gemaakt tijdens het uitvoeren van het onderzoek blijkt dat deze twee participanten hebben aangeven erg veel moeite te hebben met het uitvoeren van de detectietaak. Het is aannemelijk dat in dit geval de hoge percentages gemiste signalen niet een hoge werkbelasting ten gevolge van het rijden met de fileassistent weerspiegelen maar een gevolg zijn van de moeilijkheden die deze participanten ondervonden bij het uitvoeren van de detectietaak. Uit een 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent) x 4 (sectie) ANOVA-repeated measures analyse blijkt dat er twee significante effecten zijn. 18

19 Ten eerste is er een interactie-effect gevonden van fileassistent en sectie op percentage gemiste signalen [F(2.3, 76.8)=7.3, p<.001, zie figuur 5]. Ten tweede is er een hoofdeffect gevonden van sectie op percentage gemiste signalen [F(2.4, 81.8)=15.7, p<.001]. Het hoofdeffect wordt besproken in het licht van het interactieeffect. vlak voor de file meer belastend is dan het rijden in de andere secties. Na het uitvoeren van zes keer een paired-samples T Test ( =.008) blijkt echter dat het rijden vlak voor de file alleen meer belastend is dan het rijden in de andere secties wanneer er wordt gereden mét de fileassistent (alle vergelijkingen: p<.001). Wanneer er wordt gereden zónder de fileassistent is het rijden vlak voor de file even belastend als het rijden in de andere procenten Percentage gemiste signalen Zonder fileassistent Met fileassistent Ruim voor de file 4,9 4,8 Vlak voor de file 7,8 13,0 In de file 8,3 6,8 Na de file 4,8 7,3 Figuur 5: Interactie-effect van fileassistent en sectie op percentage gemiste signalen Het hoofdeffect van sectie duidt er op dat er een significant verschil is in percentage gemiste signalen tussen de secties. Dit verschil tussen de secties is echter niet altijd even groot, omdat het hoofdeffect van sectie ook deel uit maakt van het interactie-effect van fileassistent en sectie. Uit een Bonferroni pairwise comparison van de gemiddelden per sectie blijkt dat het percentage gemiste signalen in de sectie vlak voor de file significant hoger is dan het percentage gemiste signalen in de andere drie secties (alle vergelijkingen: secties (geen van de vergelijkingen: p<.008). Hoewel er geen hoofdeffect van fileassistent op percentage gemiste signalen [F(1,34)=4.0, n.s.] is gevonden, maakt de factor fileassistent wel deel uit van het interactie-effect van fileassistent en overgang. Figuur 5 laat zien dat er mogelijk voor secties vlak voor de file, in de file en na de file wel een verschil is afhankelijk van of er met of zonder fileassistent wordt gereden. Om dit vast te stellen is er drie keer een paired-samples T Test uitgevoerd ( =.017). Hieruit blijkt dat het rijden vlak voor de file mét fileassistent meer belastend is dan zónder de fileassistent [t(34)=-2.9, p<.007]. Hieruit is te concluderen dat er toch een verschil is tussen het rijden met of zonder de fileassistent. Het rijden mét fileassistent is meer belastend dan zónder fileassistent, maar alleen wanneer er vlak voor de file wordt gereden. p<.05). Dit lijkt erop te duiden dat het rijden 19

20 Reactietijd: Effect van overgang op mentale werkbelasting Uit een 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent) x 4 (overgang) ANOVArepeated measures analyse blijkt dat er meerdere effecten zijn. Ten eerste is er een drieweg interactie-effect van zichtomstandigheden, fileassistent en overgang op reactietijd [F(3,180)=3.1, p<.029] gevonden. Ten tweede is er een hoofdeffect van fileassistent op reactietijd gevonden [F(1,36)=31.0, p<.001]. Ten derde is er een hoofdeffect van overgang op reactietijd gevonden [F(3,108)=9.0, p<.001]. Het drieweg interactie-effect is uitgesplitst in twee tweeweg interactie-effecten, zie figuur 6 en figuur 7. Beide hoofdeffecten worden in het licht hiervan besproken. milliseconden Reactietijd Zonder fileassistent Normaal zicht Met fileassistent Ver voor- ruim voor Ruim voor- vlak voor Vlak voor- in In- na Figuur 6: Tweeweg interactie-effect van fileassistent en sectie bij normaal zicht milliseconden Reactietijd Zonder fileassistent Mist Met fileassistent Ver voor- ruim voor Ruim voor- vlak voor Vlak voor- in In- na Figuur 7: Tweeweg interactie-effect van fileassistent en sectie bij mist Het hoofdeffect van fileassistent duidt er op dat er een significant verschil is in reactietijd tussen het rijden zonder of met fileassistent. Het verschil tussen de ritten zonder of met fileassistent is echter niet altijd even groot, omdat het hoofdeffect van fileassistent ook deel uit maakt van het drieweg interactie-effect van zichtomstandigheden, fileassistent en overgang. Uit een Bonferroni pairwise comparison van de gemiddelden zonder en met fileassistent blijkt dat de gemiddelde reactietijd mét de fileassistent significant hoger is dan de gemiddelde reactietijd zónder fileassistent (p<.001). Dit lijkt erop te duiden dat het rijden mét de fileassistent meer belastend is dan zónder de fileassistent. Om dit hoofdeffect te bekijken in het licht van het drieweg interactie-effect wordt er zowel voor normaal zicht als voor mist vier keer een paired-samples T Test uitgevoerd ( =.0125). Hieruit blijkt echter dat het rijden met fileassistent alleen meer belastend is dan zonder fileassistent wanneer er wordt 20

21 gereden van ruim voor de file naar vlak voor de file bij normaal zicht (p<. 001), en tijdens het rijden van ver voor de file naar ruim voor de file, van vlak voor de file naar in de file en van in de file naar na de file bij mist (alle vergelijkingen: p<.0125). In de overige gevallen is het rijden zonder of met fileassistent even belastend (geen van de vergelijkingen: p<.0125). Het hoofdeffect van overgang duidt er op dat er een significant verschil is in reactietijd tussen de overgangen. Het verschil in reactietijd tussen de overgangen is echter niet altijd even groot, omdat het hoofdeffect van overgang ook deel uit maakt van het drieweg interactie-effect van zichtomstandigheden, fileassistent en overgang. Uit een Bonferroni pairwise comparison van de gemiddelden per overgang blijkt niet welke overgang het meest belastend zou zijn. Aangezien de interesse uitgaat naar de effecten van de fileassistent op werkbelasting, wordt er niet nader ingegaan op het hoofdeffect van overgang. Na inspectie van beide hoofdeffecten en het drieweg interactieeffect wordt geconcludeerd dat tijdens normaal zicht het rijden tijdens de overgang van ruim voor de file naar vlak voor de file mét de fileassistent leidt tot een hogere werkbelasting dan zónder de fileassistent. Tijdens mist leidt het rijden van ver voor de file naar ruim voor de file, van vlak voor de file naar in de file en van in de file naar na de file mét de fileassistent tot een hogere werkbelasting dan zónder de fileassistent. Dit wil zeggen dat tijdens normaal zicht bestuurders meer belast worden op het moment dat via een geluidssignaal en een oplichtende icoon op de display duidelijk wordt gemaakt dat er mogelijk tegendruk kan worden gevoeld van het gaspedaal dan wanneer zij op dat moment rijden zonder fileassistent. Tijdens mist worden bestuurders meer belast op het moment dat via een geluidssignaal en een oplichtende icoon op de display een filewaarschuwing wordt gegeven, en op de momenten dat de stem van de fileassistent vertelt dat de stop en go aan of uit gaat, dan wanneer zij op die momenten rijden zonder fileassistent. 3.3 Zelf-rapportagemeting De afhankelijke variabele is de score op de BSMI, en deze wordt gebruikt om uitspraken te doen over de mentale werkbelasting van de bestuurders. In het algemeen geldt dat hoe hoger de score op de BSMI is, hoe hoger de ervaren werkbelasting is. Er wordt gekeken naar de effecten van de fileassistent op werkbelasting zowel tijdens normaal zicht als tijdens mist. BSMI: Effect van zichtomstandigheden en fileassistent op mentale werkbelasting 21

22 Uit 2 (zichtomstandigheden) x 2 (fileassistent) ANOVA-repeated measures blijkt dat er meerdere effecten zijn. Ten eerste is er een significant interactie-effect van zichtomstandigheden en fileassistent op inspanning [F(1,36)=9.3, p<.004, zie figuur 8] gevonden. Ten tweede zijn er hoofdeffecten van respectievelijk zichtomstandigheden en fileassistent op inspanning gevonden [F(1,36)=13.2, p<.001, F(1,36)=20.9, p<.001]. Beide hoofdeffecten worden besproken in het licht van het interactieeffect. ervaren inspanning 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 BSMI Zonder fileassistent Met fileassistent Normaal zicht 42,0 34,0 Mist 55,6 37,6 Figuur 8: Interactie-effect van zichtomstandigheden en fileassistent Om de hoofdeffecten en het interactie-effect nader te verklaren is er vier keer een paired-samples T Test uitgevoerd ( =.0125). Hieruit blijkt dat de scores op de BSMI van de ritten zonder fileassistent tijdens normaal zicht lager zijn dan de scores op de BSMI van de ritten zonder fileassistent tijdens mist [t(36)=-3.9, p<.001]. De scores op de BSMI van de ritten met fileassistent tijdens normaal zicht en van de ritten met fileassistent tijdens mist verschillen niet significant van elkaar [t(36)=-1.7, n.s.]. Hieruit is af te leiden dat het hoofdeffect van zichtomstandigheden er op duidt dat het rijden tijdens mist als meer inspannend wordt beoordeeld dan het rijden tijdens normaal zicht, maar alleen wanneer er wordt gereden zónder fileassistent. Ook blijkt dat de scores op de BSMI van de ritten tijdens mist mét fileassistent lager zijn dan de scores op de BSMI van de ritten tijdens mist zónder fileassistent [t(36)=5.7, p<.001]. De scores op de BSMI van de ritten tijdens normaal zicht zónder fileassistent verschillen niet van de scores op de BSMI van de ritten tijdens normaal zicht mét fileassistent [t(36)=2.4, n.s.]. Hieruit is af te leiden dat het hoofdeffect van fileassistent er op duidt dat het rijden mét fileassistent als minder inspannend wordt beoordeeld dan het rijden zónder fileassistent, maar alleen wanneer er wordt gereden tijdens mist. 4 Conclusies en discussie In het algemeen laten de resultaten van dit onderzoek zien wat de effecten zijn van het rijden met de fileassistent op werkbelasting. Achtereenvolgens worden de conclusies betreffende de effecten van de fileassistent op werkbelasting tijdens het rijden in de verschillende secties, tijdens de 22