dossier zwavel over ontzwaveling en zwaveltoepassingen: letterlijk en figuurlijk bergen verzetten

Transcriptie

1 Uitgave van Shell Nederl and B.V. n november december 2011 boorschip globetrotter 1 gedoopt n shell venster 35 jaar n dossier zwavel over ontzwaveling en zwaveltoepassingen: letterlijk en figuurlijk bergen verzetten

2 2 november n december 2011 In deze rubriek wordt een website besproken die leerzaam of vermakelijk is voor iedereen die geïnteresseerd is in de ontwikkelingen op energiegebied. Het is nou niet direct een naam of internetadres die verleidt tot spontaan bezoek. Het maakt het Compendium voor de Leefomgeving een beetje tot een exclusieve delicatessenwinkel in feiten en cijfers die nog niet door de meute wordt platgelopen. Die uitstraling past echter niet bij de doelstelling van de site, die een samenwerkingsverband is van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Wageningen Universiteit en Researchcentrum Wageningen. Gezamenlijk hebben ze zich geschaard achter het beschikbaar maken van wetenschappelijk onderbouwde feiten en cijfers ter ondersteuning van de maatschappelijke discussie en keuzes op het gebied van milieu, natuur en ruimte. De hoeveelheid feiten en cijfers die op de site te vinden is, lijkt eindeloos. Ze zijn gerubriceerd in die grote thema s: milieu, natuur en ruimte. Daar is ook van alles over energie tussen te vinden, voornamelijk onder het kopje energie en milieu. Daar aangekomen is er weer een verdere verdieping mogelijk naar de onderwerpen: energieverbruik, hernieuwbare energie, energiebeleid en maatregelen elektriciteitsproductie en verbruik en emissies lucht en water energiesector. Als de afbeelding van de verpleegster met dienblad op het oude cacaoblikje van Droste valt er steeds verder weer een nieuwe schat aan feiten op te duikelen. Omdat energiediscussies vaak ook milieudiscussies zijn, ook aandacht voor de pagina klimaatverandering, van waaruit het nog maar een klein stapje is om alle cijfers over emissie en concentratie broeikasgassen te komen. Met de daar gebundelde kennis op zak kan er gedegen worden gediscussieerd over milieu en energie. Maar zoveel degelijkheid heeft ook nadelen. De feiten en cijfers die met zoveel wetenschappelijke ernst zijn verzameld, zijn soms wat aan de oude kant. In een tijd waar het opstarten van een computer al verloren tijd is wil je toch het liefst de cijfers van de vorige week, of anders van dit jaar en als het echt niet anders kan over Uit die laatste categorie is er veel te vinden, maar in enkele gevallen moet je het toch met nog oudere cijfers doen. De makers van de site hebben dat proberen te ondervangen met twee trucjes die het mogelijk maken kennis te nemen van de meest recente publicaties. De kortste weg is door op de homepage te kiezen voor het thema recent vernieuwd. Leuker en sneller is om via Twitter op de hoogte van het laatste feitennieuws gebracht te worden. Al was het maar om te constateren dat het goed gaat met de hazelmuis in Nederland. Dat is een feit waar een mens de dag mee door kan. n

3 november n december Beste lezer, Het thema van dit nieuwe nummer van Shell Venster is zwavel. Dat zit in grote hoeveelheid in olie en gas dat gewonnen wordt. Waarom moet het er grotendeels uit worden gehaald? En hoe doe je dat? Wat kan je met dat restproduct vervolgens nog allemaal doen? En waarom zit de maritieme sector met zwavel in de maag? pagina 8 Op zaterdag 1 oktober werd in Schiedam het boorschip Noble Verder: Zicht op de weg. Het vultankje is de vaak enige plek onder de motorkap die automobilisten kennen. Maar wat komt er eigenlijk uit mijn ruitensproeier? pagina 17 Globetrotter 1 gedoopt. De komende tien jaar gaat het schip voor Shell op zoek naar olie en gas op plaatsen waar de zee diep is. Een tegendraads concept opent nieuwe markten. pagina 4 Shell Venster, het externe relatieblad van Shell bestaat dit jaar 35 jaar. Reden voor een feestje en een terugblik, die teruggaat tot de tijd dat de maatschappij zich binnen de muren van het olieconcern bevond. pagina 20 Margaret Hill is sinds april voorzitter van de Vereniging Nederlandse Jaarlijks verbruiken de diesellocomotieven op het Nederlandse spoor meer dan 50 miljoen liter. Shell gaat FuelSave diesel leveren voor nog meer kilometers. pagina 18 Petroleum Industrie (VNPI). Zo kijkt zij aan tegen de toekomst van de Nederlandse raffinagesector. Gebrek aan kennis staat debat in de weg. pagina 24 Bij het energievraagstuk voelt 46% van de Nederlanders zich betrokken. Dat belooft wat voor de website die onlangs is gelanceerd. De site is onderdeel van het Energy Future-programma, een multimediaal initiatief van Shell, waarbij het inspireren en delen van visies op de toekomst van energie centraal staan. pagina 22 Marine Technical Adviser Ed Wijbrands heeft iets met rivieren. En dat treft, want hij bewaakt samen met zijn team de veiligheid van binnenvaarttankers en depots in Europa. Pagina 30 uitgave van Shell Nederland BV Adres Carel van Bylandtlaan 30, 2596 HR Den Haag. Postbus 444, 2501 CK Den Haag. Telefoon Hoofdredactie Rob van t Wel eindredactie Monika Jak ( vormgeving Toon Beekman ( met Medewerking van: ANP Photo, Ernst Bode, Rob Groot, Hollandse Hoogte, Sander Koenen, Peter Konter, Jeroen Kroos, Astrid Mallee-Meyer, Pelle Matla, Moker ontwerp Druk Roto Smeets GrafiServices Utrecht Shell Venster wordt verspreid onder geïnteresseerden in de activiteiten van Shell Nederland en Royal Dutch Shell. Het blad is gratis verkrijgbaar. Abonnementen kunnen via -adres shellvenster@shell.com worden aangevraagd en via: Administratie Shell Venster, Postbus 444, 2501 CK Den Haag. Tweemaandelijkse publicatie Voor het geheel of gedeeltelijk overnemen of bewerken van artikelen dient men toestemming van de redactie te vragen. In de meeste gevallen zal die graag worden gegeven. Hoewel Shell-maatschappijen een eigen identiteit hebben, worden zij in deze publicatie soms gemakshalve met de collectieve benaming Shell of Groep aangeduid in passages die betrekking hebben op maatschappijen van Royal Dutch Shell, of wanneer vermelding van de naam van de maatschappij(en) gevoeglijk achterwege kan blijven. VOORBEHOUD Als in dit blad meningen staan over mogelijke toekomstige ontwikkelingen, mogen deze niet worden beschouwd als een advies tot aan- of verkoop van aandelen Royal Dutch Shell plc. omslagillustratie: toon beekman, de fabriek communicatie creatie coaching

4 4 november n december De boorinstallatie en scheepskranen: gebouwd in Schiedam Het varende gedeelte: gebouwd in China Globetrotter 1 in maten n Afmetingen: 189x32x19 meter n Maximaal 180 koppige bemanning n Snelheid 12 knopen n Dynamic Positioning System met zes schroeven met totaal 5000 KW vermogen n Kan boren in maximaal 3,6 kilometer waterdiepte n Totale maximale boordiepte 12 kilometer n Hoogte toren 85 meter 1 80mt Pedestalkraan 2 Knikarmkraan voor pijpoverslag 3 Multifunctionele boortoren met setbacks, pijpopslag en fundatie 4 100mt diepwater Pedestalkraan 5 80mt brugkraan 6 Catwalk Machine 7 Stikstof 8 Pijpruim bovenloopkraan 9 BOP/LMRP skid cart 10 Constructievloer 11 Moonpools kid cart TEKST rob van t wel beeld huisman, ernst bode

5 november n december Vanuit de werkkamer van projectmanager Anne de Groot aan de met Hollandse maritieme geschiedenis doordrenkte Wilton-haven is het schip niet te negeren. Ruim zestig meter torent het gevaarte boven de kade uit. Althans, de boortoren die op het achterdek staat van de bijna 190 meter lange Noble Globetrotter 1. Op het dek en de kade van zware constructie-installaties producent Huisman in Schiedam is het een drukte van belang. Alles staat in het teken van de grote dag van de doop, die dan nog moet komen. Op zaterdag 1 oktober is het schip gedoopt door een vrouw; samen met de brekende fles champagne de garantie voor een behouden vaart. De handeling werd verricht door Jill Sharpe, echtgenote van Peter Sharpe, Executive Vice President Wells bij Shell in Rijswijk. Maar wat heeft Shell te maken met een schip dat in opdracht en eigendom van het Amerikaanse Noble is gebouwd? En wat heeft Shell met het Schiedamse familiebedrijf Huisman? Het antwoord: álles. Beide bedrijven zijn partners waarmee nauw wordt samengewerkt. En dat gaat verder dan de constatering dat de Noble Globetrotter 1 vanaf begin volgend jaar voor tien jaar in dienst van Shell boringen zal verrichten op plaatsen waar de zee kilometers diep is. Eigenlijk begint het partnerschap al in 2006 als Anne de Groot van Huisman in de Amerikaanse oliehoofdstad Houston een werknemer van Shell tegen het lijf loopt. Het was echt een kwestie van de juiste man, op het juiste moment, op de juiste plaats, zegt De Groot. Leon van den Broek, Global Category Manager Rigs van Shell, herkent het beeld. De in Rijswijk werkzame manager weet dat vanaf het eerste moment de geesten gelijkgestemd waren. Wij waren al langere tijd gericht op zoek naar innovaties bij booractiviteiten op zee. Dat viel echter niet mee. De boorindustrie en de scheepsbouw zijn namelijk conservatieve werelden. Logisch want je wilt geen ongelukken en dus is de drang om aan het bestaande vast te houden groot. Bovendien moet het materieel dertig jaar mee. Wij hadden toch echt het idee dat een nieuwe generatie boorschepen compacter, goedkoper, schoner en beter wendbaar zouden moeten kunnen zijn. Maar Shell kreeg in eerste instantie bij de gespecialiseerde boorondernemingen geen poot aan de grond. Met een geschat mondiaal marktaandeel van zo n vijf procent kon Shell geen van de grote, gespecialiseerde boorondernemingen overtuigen te investeren in een nieuw concept. Wij bouwen niet voor een bedrijf maar voor een markt, klonk het destijds afhoudend uit de markt. Op dat moment troffen Shell en Huisman elkaar. Beiden waren op zoek naar een technologische stap voorwaarts. Samen met het oorspronkelijk Noorse Frontier later overgenomen door het Amerikaanse en veel grotere en financieel stabielere Noble werd besloten tot een kleine technologische revolutie door de bouw van twee schepen van een totaal nieuw type: de Bully. Het op de wereld zetten van een nieuwe generatie gaat altijd met kinderziektes gepaard. Toch smaakte de samenwerking naar meer. Niet voor niets noemen ze bij Shell het type waartoe de Globetrotters behoren Enhanced Bully. Grofweg gezegd kunnen de Globetrotters net zoveel als de bestaande concurrenten maar zijn ze een stuk kleiner dan conventionele boorschepen. Shell-er Van den Broek legt uit: Compacter betekent simpelweg minder staal en dat drukt de bouwkosten. Lagere kapitaallasten vertalen zich direct in minder hoge boorkosten per dag. En compacter betekent ook wendbaarder en minder brandstofverbruik. Dat is goed voor de veiligheid, het scheelt in je bunkerkosten en het is een stuk schoner omdat je minder vervuilende gassen uitstoot. Dat schoner is bijvoorbeeld in de Golf van Mexico van steeds groter belang. Het kán ook compacter omdat gekozen is voor het door Huisman in Schiedam ontwikkelde boorconcept, waarbij het werk dat traditioneel binnen de boortoren gebeurt nu buiten de installatie plaatsvindt. Dat draagt bovendien bij aan de snelheid en veiligheid, zo meent Van den Broek. Binnen de boortoren gebeuren normaal gesproken relatief veel ongelukken. Als je een deel van het werk automatiseert en een ander deel buiten de toren plaatst, verklein je de kans op ongelukken op traditioneel de gevaarlijkste werkplek. Bovendien neemt ook nog eens de snelheid toe waarmee geboord kan worden. Veiliger is een claim die je van De Groot van Huisman niet zal horen. Hij erkent de voordelen maar stelt dat veiligheid bij iedereen in de oliesector bovenaan het Deep én duur Over een langere termijn genomen heeft Shell mondiaal tussen de 120 en 140 boorinstallaties onder contract. Tachtig procent daarvan komt voor rekening van installaties op het land, de rest is op zee. In geld uitgedrukt is de verhouding eerder andersom. Boren op zee, en zeker in deepwater, is een duizelingwekkend dure aangelegenheid. Enkele jaren geleden, op het hoogtepunt van de markt, kostte het huren van een rig $ per dag. De prijzen zijn de afgelopen periode wel gedaald, maar de markt is nog altijd krap. Dit najaar kost het huren van een rig die geschikt is om in diepe wateren te boren toch al gauw rond de $ per dag. Shell heeft normaal gesproken zo n tien diepzee-installaties ergens op de wereld onder contract. De komende jaren zijn vier daarvan dus van de nieuwe generatie. Shell is vooral actief in deepwater in de Golf van Mexico, Brazilië, West-Afrika, Noorwegen en Azië. Het gloednieuwe boorschip Noble Globetrotter 1 weerspiegelt de eigen kijk van Shell op olie- en gaswinning op plaatsen waar de zee erg diep is. Opereren in die moeilijke omstandigheden kan compacter, goedkoper, sneller en schoner zonder dat de veiligheid in het geding komt. Rond de jaarwisseling gaat de Globetrotter richting de Golf van Mexico.

6 6 november n december 2011 lijstje staat. Ik ga niet zeggen dat de installaties van anderen niet veilig zijn. Maar wij zijn wel compacter, goedkoper en behoren op z n minst tot de beste spelers ter wereld als het gaat om snelheid. Vaart maken was ook het motto tijdens de bouw van Noble Globetrotter 1. Dat was mogelijk omdat er op meerdere plaatsen tegelijkertijd aan de rig is gebouwd. Zo is het varende gedeelte, zeg maar het schip, gebouwd in het Chinese Dalian onder verantwoordelijkheid van het Koreaanse STX. Gelijktijdig kon in Schiedam gestart worden aan de bouwwerkzaamheden van de boorinstallatie en de scheepskranen. Het schip kon uiteindelijk op eigen kracht richting Rijnmond. Dan kan je onderweg meteen allerlei testen doen op het gebied van zeewaardigheid, zegt Van den Broek. Dat scheelt meteen ook weer in de totale productietijd van het schip. In een konvooi en onder militaire begeleiding voer het schip dit voorjaar door het piratengebied in de Golf van Aden en het Suezkanaal om medio juli in Schiedam aan te komen. Daar werd op zaterdag 6 augustus de boorinstallatie op het schip gehesen. Gezien het gewicht en de lengte van de boortoren was dat een zenuwslopend en twaalf uur durend hijskarwei waarvoor de zwaargewichten Matador 3 en Taklift 4 van stal gehaald moesten worden. Daarmee is het schip nog niet af, weet projectleider De Groot. Sterker nog, ook na de doop is er nog het nodige werk aan boord te doen. Heel veel testen, vult Van den Broek aan. Je moet dan onder andere aan software denken. Zo n schip is naast veel staal een zeer complexe boorfabriek met veel elektronica om alle systemen te besturen en te controleren. Als alles gebeurd is en de testen met goed gevolg zijn doorlopen kan het schip rond de jaarwisseling richting de Golf van Mexico voor de eerste klus. Daarmee haalt de nieuwe generatie bijna het oudere broertje Bully in, die in dezelfde regio ook actief is met de eerste werkzaamheden. De Groot en Van den Broek kijken nu al gespannen naar de resultaten van die boringen uit. Dan zal immers blijken of alle innovatieve gedachten in de praktijk werken. Dat is voor Noble, Shell en Huisman uiteindelijk het enige echte moment om het glas te heffen. Daar hangt voor ons heel veel van af, zegt De Groot van Huisman. Niet voor niets hebben we bij de boringen ook mensen van ons op het schip om bij kinderziektes meteen een helpende hand te bieden. Maar als het werkt zoals we denken dat het gaat werken, betekent dat een geweldige stap voorwaarts. n Innovatie uit Schiedam Familieconcern Huisman uit Schiedam begint in 1929 als leverancier van stalen masten. Midden jaren tachtig fuseert het met ingenieursbedrijf Itrec (International Transport Rigging and Engineering Consultancy), van onder andere de huidige grootaandeelhouder Joop Roodenburg en richt zich dan op innovatie van zware apparatuur aan boord van schepen en offshore vaartuigen, zoals hijskranen. Dat werpt zijn vruchten af: de mastkranen staan bekend als de Rolls-Royces van de sector. Nog altijd is ontwerp en productie van die kranen de belangrijkste activiteit. De rest komt voor rekening van nieuwe activiteiten die onder Roodenburg zijn gestart. In 2001 is dat het produceren van materieel voor het leggen van pijpleidingen op zee. In datzelfde jaar is Huisman ook verantwoordelijk voor de grijpers waarmee de Russische kernonderzeeër Koersk omhoog werd getakeld door (bijna) buurman Mammoet. Het is niet de enige betrokkenheid bij spraakmakende reddingsoperaties. Het olielek in de Golf van Mexico werd gedicht door een schip met onze apparatuur, zei eigenaar Joop Roodenburg (foto hieronder: samen met Jeroen van der Veer) eerder in een interview met het zakenblad FD. De samenwerking met Noble en Shell vormde de doorbraak op de offshore markt. Huisman 1500 werknemers heeft vestigingen in China, Singapore, Tsjechië, Brazilië en de Verenigde Staten. Bij de Nederlandse vestiging legt het bedrijf de laatste hand aan een 66 meter hoge productiehal waar bijvoorbeeld boortorens overdekt kunnen worden gebouwd. Foto-impressie van de doop van de Globetrotter 1 op zaterdag 1 oktober 2011

7 november n december Adel op zee Het in boren gespecialiseerde Noble Corporation is een van de grote namen uit de olie-industrie. De wortels van het uit de Amerikaanse staat Oklahoma stammende bedrijf gaan terug tot Toen sloegen de Amerikanen Samuel Lloyd Noble en Art Olsen de handen ineen om een boormaatschappij op te richten. In 1927 werd de eerste boring van meer dan een mijl diep gedaan. Drie jaar later wordt de moedermaatschappij Noble Affiliates Inc. opgericht. Tijdens de financieel zware tachtiger jaren wordt de transportdochter B.F. Walker afgestoten. De boormaatschappij Noble Drilling wordt begin jaren negentig naar de beurs in New York gebracht. Het heeft niet voorkomen dat het boorbedrijf gevrijwaard is gebleven van financiële toppen en dalen. Wel is het bedrijf gegroeid tot een wereldspeler. Met de overname van de kleinere Noorse branchegenoot Frontier bezit het bedrijf momenteel 78 offshore boorinstallaties. De omzet bedroeg in 2010 meer dan $ 2,8 miljard, met bedrijfsresultaat van ruim $ 900 miljoen. Noble met CEO David Williams (zie foto hieronder) is de grootste boorcontractor van Shell. Het bedrijf levert het merendeel van Shell s deepwater vloot. Verder is er een boorschip voor shallow water onder contract, evenals een jack-up. De boorinstallatie wordt op het schip gehesen. Gezien het gewicht en de lengte van de boortoren een zenuwslopend en twaalf uur durend hijskarwei waarvoor de zwaargewichten Matador 3 en Taklift 4 van stal gehaald moesten worden.

8 8 TEKST peter konter, rob van t wel beeld ANP PHOTO, toon beekman, moker ontwerp, shell De trend is al jarenlang gelijk. Brandstoffen dienen steeds minder zwavel te bevatten. Reden om in Pernis een nieuwe, grote ontzwavelingseenheid te gaan bouwen: de HDS-6. In het eerste deel van dit dossier een kijkje in deze bijzondere ontketenkeuken. De scherpere eisen voor brandstoffen treffen in het bijzonder de scheepvaart. En in de maritieme sector is bovendien haast geboden. Deel twee zet de consequenties daarvan op een rij. En tot slot na veel ontzwaveling is de vraag: wat doe je met de bergen die je tamelijk letterlijk overhoudt? Met innovatie en serendipiteit blijkt er veel mogelijk. In deel drie een overzicht van zwaveltoepassingen in de vorm van productinnovaties.

9 november n december zwavelfeiten (cijfers: 2010) Zwavelproductie wereldwijd 60 miljoen ton Zwavelprijs per ton $ wereldwijd (locaal sterk variërend) Grootste (pure) zwavelproducent Adnoc (Abu Dhabi National Oil Company) De bouwplannen van HDS-6 (HydroDeSulphurisation nummer zes) in Pernis vorderen gestaag. Het hart van deze grote ontzwavelingseenheid vormt het ongeveer 500 ton zware reactorvat. Dat is zwaarder dan de andere vijf ontzwavelingseenheden die elders op de raffinaderij staan. Dat is een gevolg van het feit dat in HDS-6 onder grotere druk zwavel wordt verwijderd; 70 tot 80 bar in plaats van 40 bar in de andere installaties. De nieuwe installatie wordt gevoed met de gasolie zowel rechtstreeks uit de crude destiller komt als uit de door de hycon-installatie, die de zwaarste stroom van olieresidu opwerkt tot bruikbare gasolie. In HDS-6 wordt het zwavelgehalte teruggebracht van 1 à 2% tot 10 of 50 ppm. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. De zwavel zit namelijk als het ware ingebakken in de koolwaterstofketens. Een zwavelzeefje bestaat dan ook niet; de ketens moeten worden gebroken. Dit kost veel energie. Bovendien moet er waterstof aan het proces worden toegevoegd, waaraan de zwavelmoleculen zich kunnen binden. Dat gaat niet zomaar. De in het reactorvat ingebrachte katalysator brengt een liefdesrelatie tussen de waterstof- en zwavelmoleculen op gang. Dat leidt uiteindelijk tot de vorming van waterstofsulfide, dat kan worden gescheiden van de vloeibare productstroom. Het vroeger onder naam zwavelwaterstof bekend staande gas is giftig en vooral bekend om de geur van rotte eieren, die schrik niet ook in darmgassen voorkomt. Het industrieel bereide H 2 S wordt verder opgewerkt om uiteindelijk te leiden tot een stroom van 100 ton warm en vloeibaar zwavel per dag. Elders in de raffinaderij wordt dagelijks nog een 450 ton van deze goudgele stroop geproduceerd. Die hele hoeveelheid wordt opgeborgen en later in geïsoleerde tankers afgevoerd naar de chemische industrie of naar kunstmestproducenten. Belangrijker is de stroom diesel of huisbrandolie die de nieuwe HDS-6 zal produceren. Alle inspanningen zijn er immers op gericht om zoveel mogelijk zwavelarme en dus bruikbare brandstof uit ieder vat ruwe olie te krijgen. Op de volgende pagina s een schematisch overzicht van het complete ontzwavelingsproces op Pernis Groot in kleine deeltjes De zuiverheid van brandstoffen wordt aangeduid in parts per million (ppm). Het past in het rijtje procent (per honderd) en promille (per duizend). Dat wil dus zeggen dat 1 ppm één deel in betekent. Dat is dus duizend keer zo weinig als een promille. De eenheid ppm wordt vooral gebruikt om lage concentraties te duiden in de scheikunde, en in het bijzonder de toxicologie en milieukunde. De in Duitsland nog veel gebruikte huisbrandolie mag maximaal 50 ppm bevatten. Diesel voor in de auto mag zelfs niet dan 10 ppm bevatten. Het is een hele klus om aan die eisen te kunnen voldoen. Ruwe olie bevat veel meer zwavel. Sommige zure soorten uit bijvoorbeeld Saoedi-Arabië, bevatten tussen de 2 en 3% zwavel, wat neer komt op tot ppm. Heet en vloeibaar Zwavel komt doorgaans heet (ongeveer C) en vloeibaar uit de ontzwavelingsprocessen bij raffinaderijen en gasbehandelingsfabrieken, waarna het heet kan worden bewaard en vervoerd. De Pernis-raffinaderij in Rotterdam bijvoorbeeld slaat hete zwavel op in tanks, waarna het transport naar overzeese afnemers plaatsvindt met speciale tankers waarin de zwavel vloeibaar wordt gehouden. Het kan ook worden afgekoeld voor verwerking in speciale installaties tot korrels of chips, en voor latere opslag en transport.

10 10 H 2 Het proces start met ruwe aardolie, waarin koolwaterstoffen verknoopt zijn met zwavel. T=20 0 C GAS In de HDS-6 komt de zwavel (S) die verknoopt zat aan de koolwaterstof los, en gaat zich binden aan waterstof. Deze katalyse vindt plaats bij een temperatuur van C en een druk van 70 bar. H 2 T=150 0 C NAFTA 0,05% S T=200 0 C KEROSINE 0,2% S katalyse T=375 0 C GAS- STROOM T=300 0 C GASOLIE 1-2% S T=400 0 C In de destillatiekolom wordt de olie gekookt. Fracties worden gescheiden en afgevangen: van boven naar beneden steeds zwaardere componenten. RESIDU 2-5% S Dit levert een gasstroom op die voor het merendeel bestaat uit H 2 (waterstof), H 2 S (zwavelwaterstof) en methaan. Een ander deel bestaat uit gasolie. ONTZWAVELINGSUNIT (HDS-6) CRUDE DISTILLER (CD5 en CD6) REACTOR Het hart van de fabriek. Hier wordt zwavel uit koolwaterstofketens getrokken. In de reactor zit 400 m 3 katalysator. DE HDS-6 FABRIEK IN PERNIS DESTILLATIE UNIT In dit deel wordt de gasolie gescheiden van de H 2 S. VOEDINGSVAT De onbehandelde gasolie komt vanuit destillatiekolom in dit vat. COMPRESSORHUIS Twee compressoren zorgen ervoor dat de waterstof op hoge druk (70 bar) wordt gebracht. Een van de twee is overigens volledig reserve. FORNUIS Brengt de gasolie op een temperatuur van C. WARMTE-INTEGRATIE UNIT De productstroom in de HDS-6 unit wordt gebruikt om de voedingsstroom mee op te warmen.

11 november n december H 2, METHAAN H 2, METHAAN H 2 S Om de H 2 S uit de gasstroom te halen, wordt de stroom in contact gebracht met aminevloeistof. Die absorbeert de H 2 S uit de gasstroom. Dit levert een schone gasstroom op (H 2 en methaan), die opnieuw worden gebruikt in de HDS-6. RIJKE AMINE De vloeistof waar de H 2 S nog inzit, wordt vervolgens gekookt. De H 2 S komt daardoor los van de vloeistof. Resultaat is een schone vloeistof, die opnieuw in het proces gebruikt kan worden. H 2, H 2 S, METHAAN absorptie kolom regeneratie kolom GASOLIE RIJKE AMINE ARME AMINE AMINEREGENERATIE (DIPA970) De gasolie wordt opgewerkt tot diesel en huisbrandolie. DIESEL 10 ppm HUISBRANDOLIE 50 ppm LUCHT H 2 S T= C In de Sulphur recovery unit komt door verbranding de zwavel (S) los van de waterstof (H 2 ). Eindresultaat is elementair zwavel, in vloeibare vorm. Buiten de raffinaderij vindt dat toepassing in onder andere kunstmestproductie. HYCON KATALYSATOR In de Hyconinstallatie worden de moeilijke, lange ketens behandeld met waterstof en gekraakt tot kortere ketens. Uit de kraker komen voornamelijk zwaardere brandstofproducten die hun toepassing vinden in onder meer de scheepvaart. CONDENSATOR SULPHUR RECOVERY UNIT (CLAUS)

12 12 november n december 2011 De verscherpte zwaveleisen voor de zeevaart komen snel naderbij zonder dat er iets gebeurt. De maritieme sector en de raffinageindustrie kijken naar elkaar. Wie zorgt ervoor dat de scheepvaart aan de nieuwe zwavelwetgeving kan voldoen? Het stormt in de maritieme sector. Op zee, ja, maar zeker ook in de kantoren op de wal. Aanleiding vormen de verscherpte internationale zwaveleisen, die onheilspellend snel dichterbij komen. Wereldwijd zijn de zwaveleisen al aangescherpt en op de drukst bevaren en toch al streng gereguleerde Europese wateren zal vanaf 2015 een extra streng regiem gelden. De regelgeving kan vergaande gevolgen voor de scheepvaart hebben en plaatst tegelijkertijd de raffinagesector voor een dilemma. Als leverancier van de stookolie voor schepen verandert ook de wereld van de olie-industrie aan de wal. De scheepvaart is voor de oliesector een belangrijke klant. Jaarlijks verbruiken schepen wereldwijd naar schatting zo n 240 miljoen ton zware stookolie. Die brandstof staat al jaren ter discussie. Daar waar het zwavelgehalte van transportbrandstoffen op het land al lang terug is gebracht, varen schepen internationaal nog met een brandstof die vele malen meer zwavel bevat. De maritieme sector is daardoor in de beklaagdenbank terecht gekomen. Tegen hun eigen zin want er zijn wel degelijke milieuwinsten behaald. Zo gaat er in nieuwe schepen meer lading, zijn de motoren efficiënter geworden, is de vorm van de romp meer gestroomlijnd, bepaald satellietnavigatie de optimale koers en is er dit najaar een CO 2 -convenant getekend met de overheid. Anders gezegd, de milieubelasting per ton/mijl is al stevig verlaagd. Desondanks zijn er in 2008 in internationaal verband nieuwe, scherpere zwaveleisen afgesproken. Het hardst zullen die de schepen treffen op de belangrijkste Europese wateren als Noordzee, Oostzee en Kanaal, treffen waar het nu al scherpere percentage van 1% zwavel, in 2015 zal worden ingeruild voor een maximaal zwavelpercentage van 0,1%. In deze Europese Seca-gebieden (Sulphur Emission Control Area) wordt naar schatting jaarlijks tussen 5% tot 10% van de mondiaal gebruikte scheepsbrandstof verstookt. In 2020 of 2025 volgen de wereldzeeën met een 0,5%-zwavelnorm. De redersvereniging KVNR kan zich prima vinden in de wereldwijde norm van 0,5%. Alleen komt volgens de scheepseigenaren de verdere verlaging van 1% naar 0,1% in 2015 op de Europese wateren te vroeg. De wens is dus niet zozeer afstel als wel uitstel. De weerstand heeft onder andere te

13 november n december Zwavel normen Wereldwijd Nu maximaal 4,5% Vanaf ,5% Vanaf 2020 of ,5% Sulpher Emission Control Area SECA-gebieden (Noordzee, Oostzee, Kanaal, kust Noord-Amerika) Nu 1,0% 2012 (Noord-Amerika) 1,0% 2015 (Noordwest Europa) 0,1% In alle EU-havens aan de kade Nu 0,1% maken met het specifieke karakter van de Nederlandse vloot, met relatief kleine schepen en een sterke vertegenwoordiging in specifieke segmenten en de kustvaart (short sea). De Nederlandse vloot behoort tot de jongste en modernste ter wereld en daarmee ook tot de schoonste, stelt KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos. Binnen het Europese shortsea-verkeer, goed voor 40% van de intra-eu-handel, neemt de Nederlandse vloot een vooraanstaande positie in. Netelenbos: Die positie willen we behouden en uitbouwen. Door de invoering van de 0,1% in 2015 wordt de Europese short sea uit de markt geprezen en dat is niet goed voor het milieu. De invoering van de 0,1%-eis in 2015 zal volgens de reders namelijk leiden tot een verhoging van de brandstofkosten van 60 tot 80%, waardoor er een concurrentienadeel ontstaat waardoor er een verschuiving van transport naar het land ontstaat. De helft van de Nederlandse scheepseigenaren is voornamelijk actief in het Europese zwavelarme gebied. Er is bij het besluit gewoon niet gedacht aan de short sea, zegt algemeen directeur Pim de Lange van ferrymaatschappij Stena Line in Hoek van Holland. Hij voorziet dat een groot deel van het vrachtvervoer dat hij traditioneel van Rotterdam naar Engeland overzet (en omgekeerd) zal uitwijken naar de Eurotunnel. Hij schat in dat zijn brandstofkosten als gevolg van de maatregel met 70% zullen stijgen, wat zal neerslaan in een verhoging van zijn tarieven met ruim 20%. Dat zal naar zijn overtuiging voor de nodige transporteurs aanleiding zijn om zijn veerdienst in te ruilen voor een omweg via de tunnel. Het milieu schiet er niets mee op als straks vervoer over water wordt overgenomen door meer trucks op de weg, zegt de in 2002 tot Havenman van het jaar verkozen ondernemer. Wat je op het gebied van zwaveluitstoot wint, verlies je weer op het gebied van de uitstoot van andere schadelijke stoffen. En dan laat ik de toename van files nog maar even buiten beschouwing. Het is gewoon een rampenplan. Cor Nobel, Global Marketing Manager Fuels bij Shell Marine Products in Pernis, kent de geluiden uit de sector. Logisch, want met een sterk mondiaal marktaandeel in smeerolie en in maritieme brandstoffen is Shell Marine Products een wereldspeler en kenner van de markt. Nobel onderschrijft dat de brandstofkosten van reders omhoog zullen gaan als ze op een brandstof moeten gaan varen die minder zwavel bevat, gezien het huidige prijsverschil tussen hoog- en laagzwavelige brandstoffen. Of dat verschil zo groot zal blijken als De Lange van Stena Line vreest, ligt nog in de toekomst verscholen. De transitie komt volgens Nobel simpel gezegd neer op het overschakelen van de relatief goedkope stookolie nu naar zeg maar (duurdere) diesel die nu in de tank van een auto of vrachtwagen gaat. Met wat kleine aanpassingen moeten de meeste scheepsmotoren die overstap kunnen hebben. Ook zijn er andere, op het eerste gezicht goedkopere alternatieven zoals het gebruik van scrubbers die stookolie schoon wassen. Toegegeven, zegt Nobel, dat vraagt wel een investering aan de kant van scheepseigenaar. KVNR werkt nauw samen met andere Europese branchegenoten en ook de verladers om de zwaveleis van 2015 op zijn minst te vertragen. Dat doet ze door Den Haag en Brussel te voorzien van studies waarin de nadelige gevolgen van de 0,1%-norm worden onderbouwd. Zo hebben de belangenverenigingen laten berekenen dat 20% tot 45% van het kusttransport mogelijk zal uitwijken naar land. De reders vrezen dat er oneerlijke concurrentie zal ontstaan. Ook de bedrijven die voor de export van hun producten afhankelijk zijn van zeetransport zullen hun marktpositie aangetast zien worden. Het is een vrees die ook door VNO-NCW-voorzitter Bernard Wientjes wordt onderschreven. Hij denkt dat de plannen de gehele Europese industrie miljoenen gaat kosten. Met name de papier- en staalindustrie zullen volgens hem zwaar getroffen worden, omdat ze erg afhankelijk zijn van zeetransport. Noord-Europese papierproducenten bijvoorbeeld, zijn bang dat hun prijzen met Euro 10 per ton zullen stijgen. Een bedrijf als Tata Steel voorziet extra kosten die kunnen oplopen tot Euro 18 miljoen per jaar. Los van de economische gevolgen probeert de Nederlandse redersvereniging ook aan te tonen dat andere wegen naar minder zwavel niet tijdig haalbaar zijn. Eén optie om de uitstoot te verminderen is het installeren van scrubbers aan boord van schepen. Die installaties wassen de rookgassen van het schip, waardoor de zwavel wordt opgenomen in het (zee-)water voordat het in de lucht kan verdwijnen. Dit water/residu mag wettelijk op zee worden geloosd of kan aan wal worden afgevoerd. Voorstanders van het afvoeren op zee stellen dat sulfaten een normaal onderdeel van