MER STATION GENT - SINT-PIETERS EN OMGEVING KENNISGEVINGSNOTA

Transcriptie

1 MER STATION GENT - SINT-PIETERS EN OMGEVING KENNISGEVINGSNOTA MAART 2004

2

3 INHOUDSOPGAVE VOORWOORD 9 DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN Beknopte omschrijving project Toetsing m.e.r.-plicht Gegevens initiatiefnemer Team van MER-deskundigen Verdere besluitvormingsproces 13 DEEL II: VERANTWOORDING PROJECT, RUIMTELIJKE SITUERING, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN EN GEÏNTEGREERD ONTWIKKELINGSSCENARIO Verantwoording project Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt Ruimtelijke situering Ligging Bodemgebruik Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Ruimtelijk ordeningsrecht Milieuhygiënerecht Milieubeheerrecht Mobiliteitsplan Gent Geïntegreerd ontwikkelingsscenario 39 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

4 DEEL III: BESCHRIJVING VAN HET PROJECT Algemene beschrijving van het project Deelproject 1: bouwwerken tot omvorming van het station Gent - Sint-Pieters Deelproject 2: bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer Deelproject 3: projectontwikkeling langs de Fabiolalaan en langs de Sint- Denijslaan ( Sint-Denijsplein ) Deelproject 4: verbindingsweg R Fasering van de werken Grondverzet 46 DEEL IV: ADMINISTRATIEVE VOORGESCHIEDENIS 49 DEEL V: BESCHRIJVING OVERWOGEN ALTERNATIEVEN Alternatieven deelproject 1: bouwwerken tot omvorming van het station Gent - Sint-Pieters Alternatieven deelproject 2: bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer Alternatieven deelproject 3: projectontwikkeling langs de Fabiolalaan en het Sint- Denijsplein Alternatieven deelproject 4: verbindingsweg R4 55 DEEL VI: RELEVANTE INFORMATIE UIT BESTAANDE ONDERZOEKEN Mobiliteit Stedenbouw R4 Grote Ring - Gent Spooraanleg 58 DEEL VII: INGREEP-EFFECTANALYSE 59 DEEL VIII: BELANGRIJKSTE AANDACHTSPUNTEN EN AANDACHTSGEBIEDEN 65 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

5 DEEL IX: AFBAKENING STUDIEGEBIED EN METHODOLOGIE BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE EN EFFECTVOORSPELLING EN - BEOORDELING Mobiliteit Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Geluid en trillingen Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Lucht Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Bodem en grondwater Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Oppervlaktewater Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Fauna en flora Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen 87 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

6 7. Monumenten en landschappen Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Mens - ruimtelijke aspecten Afbakening van het studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Milderende maatregelen Mens - volksgezondheid Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectvoorspelling en -beoordeling Andere beleidsdomeinen 96 DEEL X: INTERDISCIPLINAIRE GEGEVENSOVERDRACHT 97 DEEL XI: REEDS GEKENDE ONZEKERHEDEN 99 DEEL XII: GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN 101 DEEL XIII: VOORSTEL INHOUDSTAFEL MER 103 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

7 Lijst van tabellen Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 Tabel 5 Tabel 6 Tabel 7 Tabel 8 Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Waterlopen in de omgeving van het projectgebied Vergelijkingsmatrix voor de voornaamste alternatieven overwogen voor deelproject 2 Deelingrepen per deelproject Mogelijke directe en indirecte effecten per deelingreep Criteria significantiebepaling effecten vanuit de discipline bodem en grondwater Criteria significantiebepaling effecten vanuit de discipline fauna en flora Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

8 Lijst van figuren Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6 Figuur 7 Figuur 8 Figuur 9 Figuur 10 Figuur 11 Figuur 12 Figuur 13 Situering van het projectgebied (extract uit topografische kaart 1:50.000) Stratenplan voor het projectgebied en omgeving Bodemgebruik in de omgeving van het projectgebied (extract uit topografische kaart 1:10.000) Gewestplan in de omgeving van het projectgebied Beschermde monumenten en landschappen in de omgeving van het projectgebied Relictenatlas in de omgeving van het projectgebied Luchtfoto s van het projectgebied en omgeving (bron: Aquaterra) VEN-gebieden afgebakend in de eerste fase in de omgeving van het projectgebied Waterlopen in de omgeving van het projectgebied Principe doorsnede geplande structuur ter hoogte van perrons Huidige reizigerstunnel Concept geplande toestand gebruikersruimte versus bestaande reizigerstunnel Huidige toestand spoorviaduct Figuur 14 Toestand spoorviaduct tijdens werken (fase F05) Figuur 15 Figuur 16 Figuur 17 Toestand spoorviaduct in de eindfase van de werken (aanleg sporen I en II) Situering van de huidige tunnels ter hoogte van het spoorviaduct Principe Toegankelijkheid van het station tijdens de werken (deelproject 1) Figuur 18 Principe Werfzones en werftoegangen tijdens werken deelproject 1 Figuur 19 Figuur 20 Inplanting Logistiek Centrum Infrastructuur (LCI) Huidige inplanting bus- en tramstation Figuur 21 Geplande toestand op straatniveau voor deelproject 2 Figuur 22 Geplande toestand op niveau -1 voor deelproject 2 Figuur 23 Figuur 23a Figuur 24 Figuur 25 Profiel van de Prinses Clementinalaan tijdens de uitvoering van de werken voor deelproject 2 Verkeersplanologisch streefbeeld tram: hoofdas Sint-Pieters Dampoort (Prinses Clementinalaan met tram) Gepland profiel van de Fabiolalaan Geplande inplanting van de parking, fietsenstalling en kiss & ride Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

9 Figuur 25a Volumestudie - Projectontwikkeling Fabiolalaan deelproject 3 Figuur 25b Figuur 26 Figuur 27 Figuur 28 Figuur 29 Figuur 30 Figuur 31 Mogelijke invulli!ng projectontwikkeling Fabiolalaan beeld verweving van functies Maximale begrenzing van het toekomstige Sint-Denijsplein en de projectontwikkeling (deelproject 3) Geplande verbindingsweg tussen de R4 en het station Gent - Sint-Pieters (alternatief 1) Geplande verbindingsweg tussen de R4 en het station Gent - Sint-Pieters (alternatief 2) Tijdelijk bus- en tramstation tijdens de werken Mobiliteit omgeving station Gent-Sint-Pieters, bestaande toestand Mobiliteit omgeving station Gent-Sint-Pieters, toestand na de werken Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

10 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

11 VOORWOORD Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden. Het milieueffectrapport maakt deel uit van de vergunningsaanvraag. Voor industriële projecten is dit de milieuvergunningsaanvraag, voor infrastructuurwerken zoals de aanpassing van het station Gent - Sint-Pieters en onmiddellijke omgeving is dit de bouwvergunningsaanvraag. De openbaarmaking van en de inspraak over het milieueffectrapport gebeuren bijgevolg tijdens het openbaar onderzoek van de vergunningsprocedure. Zodra het MER wordt goedgekeurd door de Cel M.e.r. kan het, samen met het project- MER verslag, worden ingekeken bij de Cel M.e.r.. De niet-technische samenvatting wordt op de MER-website geplaatst. De m.e.r.-regeling komt samengevat erop neer dat een voorfase wordt toegevoegd aan de bestaande milieuvergunnings- en bouwvergunningsprocedures. De m.e.r.- procedure zelf bestaat uit de volgende stappen: initiatief tot verwezenlijken m.e.r.-plichtig project; opstellen kennisgevingsnota door het team van MER-deskundigen: omvat naast een beschrijving van het project en de relevante randvoorwaarden tevens een voorstel inzake te onderzoeken disciplines en samenstelling college van deskundigen; ook wordt in de kennisgevingsnota per discipline een methodologie voor de beschrijving van de referentiesituatie en de effectvoorspelling en -beoordeling gegeven; behandeling van de kennisgevingsnota door de Cel M.e.r. van AMINAL: betekening volledigheid dossier; ter inzage legging van de kennisgevingsnota, mogelijkheid tot indienen van opmerkingen; officieus: startvergadering; bekendmaking beslissing ontwerprichtlijnen MER door Cel M.e.r.: uitvaardigen van richtlijnen voor het opstellen van het MER door de Cel M.e.r. op basis van opmerkingen van de bevolking en het advies van de bevoegde instanties; opstellen ontwerp-mer door team van MER-deskundigen; bespreking van het ontwerp-mer (officieus); opstellen eind-mer door team van MER-deskundigen; goedkeuring MER door Cel M.e.r. van AMINAL; toevoegen MER aan de vergunningsaanvraag. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

12 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

13 DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN 1. Beknopte omschrijving project Het project omvat de herinrichting van het station en de stationsomgeving van Gent - Sint-Pieters vanuit twee basisprincipes, namelijk Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer en Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt. Dit project kadert in een verbeterde afwikkeling van de voorspelde groei van de mobiliteit op het niveau van de stad, de regio, het land en Europa. Concreet bestaat het project uit vier deelprojecten (zie deel III voor een uitgebreide projectbeschrijving geïllustreerd met figuren): Deelproject 1: bouwwerken tot omvorming van het station Gent - Sint-Pieters Deze bouwwerken omvatten de herinrichting van het station zelf: vervangen van de bestaande perronconstructie en de bestaande tunnels door een betonnen draagconstructie met, naast een technische ruimte, plaats voor fietsenstallingen, stationsfuncties en concessies (niveau 0), sporen (niveau +1) en luifels. Daarnaast houdt dit deelproject ook de aanpassing en rationalisatie in van het sporencomplex tussen de Snepkaai en de Kortrijksesteenweg en de oprichting van een Logistiek Centrum Infrastructuur (LCI). Deelproject 2: bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer Dit deelproject omvat de oprichting van een nieuw tram- en busstation. Het tramstation komt onder het spoorlichaam te liggen, meer bepaald ten westen van de huidige ligging. Het busstation wordt ter hoogte van het huidige postgebouw gesitueerd en wordt gedeeltelijk overbouwd (het postgebouw wordt bijgevolg afgebroken). Beide stations zijn voorzien op straatniveau waarbij een nieuwe accommodatie tram/bus overstap ontstaat onder het spoorlichaam. Deelproject 3: projectontwikkelingen langs de Fabiolalaan en langs de Sint- Denijslaan (Sint-Denijsplein genoemd) De projectontwikkeling omvat de bouw van een grote ondergrondse parking, kantoren, woonruimten, handelsruimten en buurtvoorzieningen langs de Fabiolalaan. Hiertoe worden het postgebouw en een reeks bestaande NMBS-gebouwen gesloopt. Daarnaast worden een aantal bestaande woningen en horecazaken tussen de Ganzendries en de Voskenslaan geherlokaliseerd in de nieuwe projectontwikkeling die de zuidelijke rand van het nieuwe Sint-Denijsplein vormt. Deelproject 4: verbindingsweg R4 Er wordt een verbindingsweg aangelegd tussen het aansluitingscomplex R4/B402 en de Fabiolalaan via een nog aan te leggen tunnel onder de sporen. Deze tunnel onder de sporen zal rechtstreeks toegang geven op de nog te realiseren ondergrondse parking (zie deelproject 3). Het hier beschreven concept van het project staat vast, maar de concrete invulling ervan binnen de verschillende deelprojecten kan nog wijzigen. Het gehele project situeert zich voornamelijk op de terreinen toebehorend aan de NMBS (exploitatieadres op Koningin Maria-Hendrikaplein 2, 9000 Gent). Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

14 2. Toetsing m.e.r.-plicht Volgens artikel 2 (punt 1) van het Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 1989 (gewijzigd bij Besluiten van de Vlaamse regering van 25 januari 1995, 4 februari 1997 en 10 maart 1998) houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, is voor de volledigheid van de aanvraag van een bouwvergunning voor ingrijpende wijzigingen van spoorwegtrajecten voor spoorverkeer over lange afstand en voor stadsprojecten die betrekking hebben op kantoorruimten met een bruto oppervlakte van 10 ha of meer een milieueffectrapport vereist. De totale oppervlakte aan kantoorruimten die gerealiseerd wordt door het project, is bij benadering m². De totale oppervlakte van het project (alle deelprojecten) bedraagt m². Toepassing van de selectiecriteria van EU-mer-richtlijn 97/11/EG inzake merbeoordelingsplicht en zoals opgenomen in de bijlagen van het Mer-Vr decreet van 18/12/02, geeft ook aan dat: gezien de kenmerken van het totale project met de omvang en de cumulatie van de vier deelprojecten, gezien de kenmerken van de projectlocatie en gezien de kenmerken van de potentiële effecten inzaken waarschijnlijkheid, duur, bereik en omkeerbaarheid, de MER-plicht geldt. 3. Gegevens initiatiefnemer De initiatiefnemer van dit project is EUROSTATION nv, met maatschappelijke zetel te: Brogniezstraat 54, 1070 Brussel En exploitatiezetel te: Raketstraat 1A, 9000 Gent in opdracht van de stuurgroep bestaande uit de stad Gent, NMBS, De Lijn, AWV en EuroStation. 4. Team van MER-deskundigen Externe deskundigen Coördinator: Johan Lammerant (WES) MER-deskundige Mens - Mobiliteit: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Geluid en trillingen: Guy Putzeys MER-deskundige Lucht: Jan Van Evercooren (LISEC) MER-deskundige Bodem en grondwater: Chris Vandormael (LISEC) MER-deskundige Oppervlaktewater: Marc Geens (WES) MER-deskundige Fauna en Flora: Johan Lammerant (WES) MER-deskundige Monumenten en Landschappen: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Mens - Ruimtelijke aspecten: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Mens - Volksgezondheid: Paul Vanhaecke (ECOLAS) Assistent projectverantwoordelijke: Sofie Heirman (WES) Medewerker mens - ruimtelijke aspecten en monumenten en landschappen: An Vanhulle (WES) Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

15 Medewerker mens - mobiliteit: Sven De Bevere (WES) Interne deskundigen Carl Baert, projectmanager, EuroStation nv Hilde Weemaes, leidend ambtenaar, EuroStation nv Andrew Watt, stabiliteitsingenieur - expert bodem en water, EuroStation nv Dirk Van Dorpe, CAD designer, EuroStation nv Patrick Verstraete, CAD designer, EuroStation nv Pierre Bogaert, consultant, aspect lay-out sporen en werken aan sporen, EuroStation nv Luc De Vylder, stabiliteitsingenieur, EuroStation nv Jacques Voncke, architect, EuroStation nv Wim Bontinck, milieuadviseur, NMBS De NMBS-deskundigen op gebied van netwerk, patrimonium en infrastructuur. Deskundigen van De Lijn op het gebied van netwerk en infrastructuur. 5. Verdere besluitvormingsproces Dit project-mer vormt de basis voor de aanvraag van de verschillende bouwvergunningen die nodig zijn voor de bouwdossiers binnen dit projectgebied en indirect ook voor de exploitatievergunning nodig voor de NMBS-activiteiten binnen het nieuwe LCI (Logistiek Centrum Infrastructuur). Het BPA nr 12 Rijsenberg, MBA 20/06/1994 is momenteel in herziening. Deze herziening is nodig om het project te kunnen realiseren. Het plan zal omgezet worden van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen naar kantoren en wonen. Bovendien dient een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opgesteld te worden. Stations en stationsomgevingen in grootstedelijke gebieden zoals Gent zijn immers gewestelijke materie. Het gewestelijk RUP wordt enkel opgemaakt voor de projectontwikkeling ter hoogte van de Fabiolalaan en voor de aanleg van de verbindingsweg met de R4. Er zal afgestemd moeten worden met de vernoemde BPA-wijziging. Mogelijk moeten er bijkomend stedelijke RUP s opgemaakt worden voor andere aspecten van het project die niet mee zijn opgenomen in het BPA of het gewestelijk RUP. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

16 Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

17 DEEL II: VERANTWOORDING PROJECT, RUIMTELIJKE SITUERING, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN EN GEÏNTEGREERD ONTWIKKELINGSSCENARIO 1. Verantwoording project Onderstaande verantwoording voor het project is integraal overgenomen uit het Ruimtelijk Structuurplan Gent. Verdere toelichting omtrent de invulling van het project is te vinden bij deel III Beschrijving van het project. Het project voorziet in een nieuwe stedelijke structuur rond het station Gent - Sint-Pieters met een vernieuwd station en een projectontwikkeling aan de Koningin Fabiolalaan als concrete inhoud. Dit project kadert in een verbeterde afwikkeling van de voorspelde groeiende mobiliteit op het niveau van de stad, de regio, het land en Europa. De basisprincipes ter verantwoording van dit project zijn: Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer; Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer De stations Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort fungeren als hoofdstations op Vlaams niveau, waarbij Gent - Sint-Pieters een ruimere (internationale) uitstraling krijgt en Dampoort vooral de koppeling biedt naar de regio. Op stedelijk niveau functioneren verschillende stamlijnen van openbaar vervoer, met hoogwaardige trams, trolleys of bussen als ruggengraat voor het personenvervoer. Deze zijn gekoppeld aan het treinnet, dat de ruggengraat is op regionaal niveau. De stamlijnen bedienen kernstad, randstad en voorstadskernen en verknopen zich aan Sint- Pietersstation, Dampoortstation en in de binnenstad (Korenmarkt en Zuid). In de kernstad wordt als doortocht van de vier hoofdstamlijnen een dubbele verbinding tussen Gent - Sint-Pieters en Dampoort langs Korenmarkt en Zuid uitgebouwd. De lijnen 7 tussen Gent - Sint-Pieters en Dampoort en 3 tussen Dampoort en Korenmarkt worden hiervoor bij prioriteit vertramd of opgewaardeerd met doorstromingsmaatregelen en inzet van lage- vloer- type- trolleybussen. Op deze vier knooppunten van openbaar vervoer, tegelijk toegangen tot culturele brandpunten in de stad, bepalen de pleinfunctie en noden van goed openbaar vervoer tezamen de inrichting van de openbare ruimte. De belangrijkste stedelijke attractiepolen en nieuwe tewerkstellingspolen worden geconcentreerd langsheen de openbaarvervoersassen (bij voorkeur de hoofdstamlijnen) of beter nog aan openbaarvervoersknooppunten. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

18 Het structurerend karakter van het openbaarvervoersnet dient versterkt te worden door in de eerste plaats de restzones in een corridor van een 400 meter rond de openbaarvervoersassen in te vullen, bij voorkeur met een hoge stedelijke dichtheid (aflopend naar buiten toe). Om een rol als hoogwaardig knooppunt van het openbaar vervoer (OV) te vervullen dient het concept rekening te houden met een optimale overstap tussen de verschillende vervoersmodi. Hiertoe zijn volgende elementen op te nemen in de nieuwe lay-out van het multimodaal vervoersknooppunt. De transferiumfunctie ( overstapfunctie ) van het Sint-Pietersstation op (groot)stedelijk en regionaal niveau dient te worden geconcretiseerd in de lay-out en de inrichting van het station en de stationsomgeving. Daarvoor: moeten aansluitingen tussen verschillende modi en lijnen kunnen worden verzekerd, door het bieden van een optimale doorstroming voor tram en bus van en naar het station. De autobereikbaarheid van de site mag de OV-bereikbaarheid dan ook niet hypothekeren; moeten looproutes tussen tram-bus, tram-trein, trein-bus, tram-tram en bus-bus minimaal worden gehouden, veilig, en met zo weinig mogelijk fysieke en visuele barrières; dient de lay-out van het tram- en busstation logisch en leesbaar te zijn voor de gebruikers ervan, waar nodig ondersteund door statische en dynamische reizigersinformatie; mag niet uit het oog verloren worden dat ook het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) een belangrijke (voor/na)transportmodus is van en naar het station Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt Het Sint-Pietersstation is een internationale, regionale en grootstedelijke toegang tot de stad. Ze vormt hierdoor een centrale pool in de stad. In de verdichte stationsomgeving zijn publiekstrekkende kantoren met loketfuncties, particuliere kantoren met een hoge werknemersgraad per oppervlakte en voorzieningen zoals scholen en hogescholen sterk verweven met de woonfunctie in een aantrekkelijke woonomgeving. Aangezien Gent - Sint-Pieters gelegen is buiten de culturele cluster zijn belangrijke culturele functies zoals een cinemacomplex, dancing en dergelijke hier niet gewenst. Het gewenste programma voor de Fabiolalaan ziet er als volgt uit: kantoren met hoge loket- en werknemersfunctie, bijvoorbeeld Vlaams Huis, ministerie van financiën, enz.; onderwijsinstellingen (ondervanging fusies); particuliere en sociale woningbouw; ondersteunende diensten, handel en horeca (wijkniveau); allen gericht op wijkniveau. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

19 In de ontwikkelingsstrook Fabiolalaan komen de hoofdfuncties wonen en kantoren op flexibele wijze, gekruist gemengd verdeeld, over de volledige lengte voor. Aan de zijde van Fabiolalaan past de nieuwe bebouwing zich aan de bestaande aan; daarachter kan de bebouwingshoogte - bij voorkeur in slanke torens op voldoende tussenafstand - binnen een 45 -hoogtegrens oplopen naar de (versmalde) spoorbundel toe. De basisprogrammatie is dus gemengd kantoren en wonen. De stationsomgeving van Gent - Sint-Pieters is nu sterk gericht op wonen, dat is ook de sterkte van het gebied (veel pendelaars naar Brussel zoeken er een woning): daarom moet er een belangrijk contingent woningen in terechtkomen. De kant Blaarmeersen van de Fabiolalaan is een onderdeel van de westelijke torenrij. Deze torenrij fungeert als poort vanaf het spoor, R4 en E40, en als harde stedelijke grens met open ruimte. Op het einde van de laan komt een woontoren die op één lijn staat met de uiterste, westelijke torens van Groene Vallei en Watersportbaan. Op deze plaats wordt tevens een zachte verbinding en bijkomende toegang tot het stedelijk recreatiedomein Blaarmeersen voor fietsers en voetgangers voorzien: een groene strook openbaar domein langs of doorheen de nieuwe ontwikkeling Fabiolalaan introduceert deze nieuwe toegang vanaf het Maria-Hendrikaplein. Ten behoeve van het project aan de Fabiolalaan en van de vaste openbaarvervoergebruikers zal binnen het geheel van de ontwikkeling van de stationsomgeving parkeermogelijkheid worden ingebouwd. De totale omvang hiervan is maximum deze die in een MOBER (MobiliteitsEffectenRapport), die kiest voor een duurzaam scenario, als toelaatbaar voor de omgeving wordt geacht 1. Het pendelgedeelte van de parking wordt volledig gekoppeld aan een volwaardig gebruik van het openbaar vervoer (trein- of tramabonnement of een evenwaardige betalingsregeling als voorwaarde); hiertoe is het pendelgedeelte fysisch afgescheiden van het projectgedeelte. De pendelparking neemt aspecten inzake voor- en natransport ten aanzien van het bereik van het station, die minstens nog voor de middellange termijn zullen wegen, in acht en is daarom verantwoord. Behoudens voor stallingplaatsen voor de woningen langs de Fabiolalaan, wordt de Sint- Pietersstationsparking in principe met een nieuwe stedelijke hoofdstraat rechtstreeks vanaf R4 ontsloten om de verkeersdruk op de bestaande woonbuurten te minimaliseren. Het tracé en de inrichting van de nieuwe ontsluitingsweg worden in een evenwicht met de belangrijke natuurwaarden en de te ontwikkelen kennisbedrijvigheid in de omgeving ervan ontworpen en in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan vastgelegd. Voor de realisatie van deze ontsluitingsweg zijn de bepalingen van het natuurbehouddecreet (zorgplicht, kwaliteitsvolle compenserende maatregelen, ) ten volle van toepassing en kunnen zo nodig alternatieven worden onderzocht die evenzeer rekening houden met de leefbaarheid van de omliggende woonbuurten. 1 Op de concrete omvang van de parking wordt in de projectbeschrijving ingegaan. Het MOBER is een deelstudie uitgevoerd door Tritel: Mobiliteitsstudie Gent - Sint-Pieters rapport WP 1: parking daterend van juni Op basis van deze studie wordt de omvang van parking vastgelegd. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

20 2. Ruimtelijke situering 2.1. Ligging Het station Gent - Sint-Pieters is gelegen in het stedelijk gebied Gent tussen de kleine en de grote stadsring (zie figuren 1 en 2) Bodemgebruik Het bodemgebruik werd afgeleid uit de topografische kaart (figuur 3). In de hiernavolgende bespreking wordt een onderscheid gemaakt tussen agrarisch, urbaan en natuurlijk bodemgebruik. Het bodemgebruik in en rond het projectgebied is hoofdzakelijk urbaan. Het projectgebied ligt immers in verstedelijkt gebied. Er komen voornamelijk woningen met tuintjes voor. Daarnaast komen er scholen (onder andere Hogeschool Gent en een belangrijke concentratie van ASO-scholen) en gebouwen van openbaar nut (station, ziekenhuis) voor. Rondom het scholencomplex van de Hogeschool Gent komen grasperken voor. In de Overmeers komen weilanden, loofhout en struikgewas voor. Het loofhout en struikgewas is gedeeltelijk gelegen op moerassige ondergrond. Ook elders vindt men verspreid weilanden, loofhout en struikgewas terug. 3. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden In tabel 1 worden de, voor het project relevante, juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgelijst met aanduiding van de disciplines waarvoor ze het meest relevant zijn. Bij deze disciplines zullen ze aangehaald worden in het eigenlijke MER. Daarna volgt een korte toelichting per randvoorwaarde Ruimtelijk ordeningsrecht Ruimtelijke ordening Bestemming volgens het gewestplan De bestemming volgens het gewestplan Gentse en de Kanaalzone is weergegeven op figuur 4. Het projectgebied is grotendeels ingekleurd als gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. Een beperkt gedeelte is natuurgebied. Het projectgebied is bijna volledig ingesloten door woongebied. Er komen verspreid enkele groene gebieden voor (natuurgebied, bufferzone of parkgebied). Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

21 Tabel 1 Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Ruimtelijke aspecten Monumenten en landschappen Volksgezondheid Lucht Bodem Grondwater Oppervlaktewater Fauna en flora Algemeen Mobiliteit Geluid en trillingen Gewestplan en BPA s X Kapvergunning X Stedenbouwkundige vergunning X Ruimtelijke structuurplannen (diverse X X niveaus) Afbakening grootstedelijk gebied X X Gent Mobiliteitsplan Gent X DABM X VLAREM X X X X X Bodemsaneringsdecreet en VLARE- X BO Grondwaterbescherming (grondwaterdecreet) X Waterkwaliteitsdoelstellingen X Afvalstoffendecreet en VLAREA X Bescherming monumenten, landschappen, X stads- en dorpsgezichten Bescherming Archeologisch Patrimonium X Landschapsatlas X Bosdecreeet X Natuurdecreet X Beschermde planten- en diersoorten X Bermbeheer X Onbevaarbare waterlopen X Decreet Integraal waterbeleid X X X Krachtlijnen geïntegreerd rioleringsbeleid X GNOP (X) X 19

22 Bijzondere plannen van aanleg Het volgende BPA is relevant voor het project: BPAnr12 Rijsenberg, MB4 20/06/1994. Dit plan is momenteel in herziening. Het plan zal omgezet worden van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen naar kantoren en wonen. Dit is momenteel in onderzoek bij de NMBS en wordt waarschijnlijk een gewestplanwijziging. Ze vormt een afwijking van het gewestplan. Voor het project, meer bepaald de projectontwikkeling aan de Fabiolalaan en de verbindingsweg met de R4, wordt er een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) opgesteld. Dit gewestelijk RUP dient afgestemd te worden met lopende BPA-herziening Stedenbouwkundige vergunning Met betrekking tot de stedenbouwkundige vergunning is binnen het Decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening 1 vooral hoofdstuk III, afdeling 1, artikel 99 van belang, dat stelt: Niemand mag zonder voorafgaande stedenbouwkundige vergunning: 1 bouwen, op een grond één of meerdere vaste inrichtingen plaatsen, 2 ontbossen in de zin van het bosdecreet 3 hoogstammige bomen vellen 4 het reliëf van de bodem aanmerkelijk wijzigen, Bouwvergunningen zijn bijgevolg nodig voor de bouwdossiers binnen dit project. Hetzelfde hoofdstuk III, afdeling 3, artikel 103 stelt dat voor grote werken, handelingen en wijzigingen van algemeen belang de stedenbouwkundige vergunning wordt verleend door de Vlaamse regering of de gewestelijke stedenbouwkundige ambtenaar. De Vlaamse regering heeft een lijst opgesteld met de werken van algemeen belang (Besluit van de Vlaamse regering van 5 mei 2000 tot aanwijzing van de werken, handelingen of wijzigingen van algemeen belang en tot regeling van het vooroverleg met de Vlaamse bouwmeester (BS 19 mei 2000)) Gemeentelijk reglement: kapvergunning Er is in Gent een kapvergunning vereist voor het rooien van bomen met een diameter van 1 meter of meer op 1 meter hoogte. Deze vergunning valt onder de stedenbouwkundige vergunning. 1 Decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening, gewijzigd bij de Decreten van 28 september 1999, 22 december 1999, 26 april 2000, 13 juli 2001, 8 maart 2002 en 19 juli 2002 (BS 8/6/1999). Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

23 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt de aanzet gegeven voor een nieuw beleid inzake ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Het RSV is door de Vlaamse regering op 24 september 1997 definitief goedgekeurd. Het Vlaamse parlement heeft de bindende bepalingen bekrachtigd op 17 december 1997 (BS 21 maart 1998). De krachtlijnen van het RSV komen best tot uiting in de metafoor Vlaanderen open en stedelijk. De vier belangrijkste uitgangsdoelstellingen zijn namelijk: het vrijwaren van de open ruimte; het versterken van de stedelijke gebieden door de groei bij voorrang in deze gebieden te lokaliseren; het optimale gebruik van de infrastructuur; het selecteren van kerngebieden voor economische activiteiten. Het plan gaat uit van het principe van duurzame ontwikkeling en wordt opgesteld in drie fasen: een analyse van de bestaande ruimtelijke structuur en prognoses; de bepaling van de gewenste ruimtelijke structuur dewelke is opgebouwd uit vier elementen: stedelijke gebieden, buitengebied, gebieden voor economische activiteiten en lijninfrastructuur; de realisatie van de gewenste ruimtelijke structuur via ruimtelijke kernbeslissingen. In het kader hiervan gebeurt de afbakening van het grootstedelijk gebied Gent (zie verder). Gebiedsspecifieke visie: Het beleid met betrekking tot mobiliteit gaat uit van een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur waarbij bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid, het vergroten van de multimodaliteit en het optimaliseren van de bestaande infrastructuur voorop staan. Doelstellingen in verband met lijninfrastructuren zijn: de versterking van alternatieven voor het autoverkeer; een optimalisering door categorisering van het wegennet; een mobiliteitsbeleid gericht op beheersing van het verkeer. Door een categorisering van het wegennet wordt selectief voorrang gegeven aan hetzij de bereikbaarheid, hetzij de verkeersleefbaarheid. De categorisering heeft tot doel de inrichting van de weg af te stemmen op de functie ervan. De E40 wordt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen aangeduid als hoofdweg. De hoofdweg verbindt groot- en regionaalstedelijke gebieden in Vlaanderen met stedelijke gebieden erbuiten. De R4-West en de B402 (Pégoudlaan) zijn geselecteerd als primaire wegen I. Primaire wegen I verkleinen de maas tussen hoofdwegen (de R4-West/B402 verbindt de E40 met de A11/N49). De R4 vanaf de B402 tot de aansluiting in Melle is geselecteerd als primaire weg II. De weg heeft een verzamelfunctie voor het stedelijk gebied naar het hoofdwegen- en primaire I-wegennet. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

24 Een duurzame mobiliteit kan pas gerealiseerd worden indien alternatieven voor het autoen het vrachtverkeer worden uitgebouwd. Aan de uitbouw van de spoorinfrastructuur en het openbaar vervoer in het algemeen wordt aldus groot belang gehecht. Er wordt geopteerd voor een netvorming en de verbetering van de spoorinfrastructuur tussen de groot- en regionaalstedelijke gebieden en poorten in Vlaanderen en met de buurlanden. De lijnen Oostende-Brussel, Kortrijk-Antwerpen en Gent-Aalst-Brussel zijn geselecteerd als hoofdspoorwegen voor personenvervoer. De stations van Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort zijn geselecteerd als hoofdstations. In de stedelijke gebieden hebben stationsomgevingen een strategische ligging. Rond de hoofdstations wordt een hogere dichtheid en de lokalisatie van personenvervoergerichte activiteiten nagestreefd. Binnen deze gebieden wordt bij prioriteit, en met in acht name van de leefbaarheid van het gebied, de verwachte toename in kantoren en in handel en diensten opgevangen. In de respectievelijke afbakeningsplannen voor de stedelijke gebieden wordt deze perimeter rond de hoofdstations aangeduid. Alleen hoogwaardig openbaar en collectief vervoer als voor/natransportmiddel brengt verder gelegen werklocaties binnen het treinbereik. De trein wordt daardoor aantrekkelijker als vervoermiddel. Volgende principes staan voorop bij de inrichting van de stationsomgevingen: hoge kwaliteitseisen aan de aanlooproutes voor langzaam verkeer; een gedifferentieerd aanbod aan P/R-faciliteiten afhankelijk van de locatie. De lijnen Frankrijk-Deinze-Gent-Antwerpen-Ruhrgebied en Zeebrugge-Gent-Mechelen- Luxembourg zijn geselecteerd als hoofdspoorweg voor goederenvervoer. De lijn Frankrijk-Deinze-Gent-Antwerpen-Eindhoven vormt een onderdeel van de IJzeren Rijn (vanaf Deinze tot de Franse grens zijn er twee alternatieven: één via Kortrijk-Rijsel en één via Veurne-Duinkerke) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen In maart 2000 werd het concept van richtinggevend gedeelte van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan voorlopig afgerond. De startnota van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan, afgewerkt in het voorjaar van 1998, bevat een eerste verkennende schets van de problematiek omtrent de ruimtelijke ontwikkeling op het grondgebied van de provincie Oost-Vlaanderen. Hieruit groeide het concept van informatief gedeelte van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan. In het informatief gedeelte wordt ingegaan op de bestaande ruimtelijke structuur, op problemen en knelpunten en op de taakstellingen van de provincie. Dit document was het voorwerp van een inspraakronde in het najaar van Ondertussen werd het ontwerpplan opgemaakt en reeds besproken op de PROCORO. Dit ontwerpplan is van 22 april tot en met 22 juli 2003 onderworpen aan een openbaar onderzoek. Op 10 december 2003 is het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan definitief vastgesteld door de provincieraad na gemotiveerd advies van de PROCORO. In het PRS wordt net als in het RSV aangegeven dat kantoorontwikkelingen worden voorzien op locaties op of nabij knooppunten van openbaar vervoer. Rond de stations Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort wordt een hogere dichtheid van kantoren nagestreefd. Zo blijft de centrale functie van het grootstedelijk gebied Gent gegarandeerd en wordt tegelijk congestie, die het intern functioneren kan bedreigen, voorkomen. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

25 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent is op 27 januari 2003 goedgekeurd door de gemeenteraad en op 9 april 2003 door de minister (BS 28/04/2003). In het bindend gedeelte van het GRS worden een aantal structuurbepalende elementen vastgelegd. Zo worden met betrekking tot de verkeers- en vervoersinfrastructuur de twee hoofdstations Sint-Pieters en Dampoort en Korenmarkt en W. Wilsonplein als knooppunten van het stedelijk openbaar vervoer aangeduid. Met betrekking tot de ruimtelijkeconomische structuur worden de stationsomgevingen van beide hoofdstations als gemengde ontwikkelingspolen voor vooral wonen en kantoren geselecteerd. In het richtinggevend gedeelte van het GRS worden diverse aspecten van dit project regelmatig vernoemd. Men vindt hier dezelfde visie terug als wordt weergegeven onder punt 1 Verantwoording van het project. De voorziene aanpassingen aan het station en de stationsomgeving zijn bijgevolg stevig onderbouwd in het GRS Afbakening grootstedelijk gebied Gent Het voorstel van afbakening grootstedelijk gebied Gent is in augustus 2002 afgerond en bijgewerkt op 4 oktober In dit voorstel wordt het onderhavige project duidelijk vermeld. Bij de gewenste woon- en leefstructuur wordt het versterken van het wonen in de stationsomgeving van Sint-Pieters aangegeven als een strategisch woonproject. Daarnaast wordt bij de gewenste structuur van de bedrijvigheid gesteld dat de stationsomgeving zeer geschikt is voor het uitbouwen van een kantorenpool met hoge werknemersgraad, aangezien er gestreefd wordt naar een hogere dichtheid en lokalisatie van personengerichte activiteiten zoals kantoren en diensten rondom de twee hoofdstations (Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort). In deze context wordt ook de verbinding van de stationsomgeving met de R4 aangehaald. Als middel om deze gewenste structuren betreffende het station en de stationsomgeving te bereiken wordt een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan aangegeven Milieuhygiënerecht Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM) Het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (5 april 1995) kortweg het DABM, bepaalt dat het milieubeleid in Vlaanderen door de milieubeleidsplanning gestalte krijgt waarbij het milieurapport, het milieubeleidsplan en de milieujaarprogramma s de hoekstenen zijn. Het milieurapport (MIRA) is de wetenschappelijke onderbouwing van het milieubeleid. De milieurapportering heeft als doel de kwaliteit van het leefmilieu te beschrijven (MIRA- T), aan te geven hoe die kwaliteit zich zou kunnen ontwikkelen en via welke beleidsinterventies die ontwikkeling kan worden verbeterd (MIRA-S). Tevens moet worden onderzocht in welke mate en hoe het beleid tot nu toe tot veranderingen in de milieukwaliteit heeft geleid (MIRA-BE). Hiermee zijn de milieurapporten complementair aan het milieubeleidsplan en de milieujaarprogramma s. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

26 Het milieubeleidsplan (MBP) bepaalt de hoofdlijnen van het milieubeleid dat door het Vlaamse Gewest, alsmede door de Provincies en gemeenten in aangelegenheden van gewestelijk belang, dient gevoerd te worden. Dit plan heeft enerzijds de bescherming en het beheer van het milieu tot doel, anderzijds beoogt het de doeltreffendheid, de efficientie en de interne samenhang van het milieubeleid op alle beleidsniveaus te bevorderen. Het milieubeleidsplan wordt om de vijf jaar door de Vlaamse regering vastgesteld. Het Milieubeleidsplan was het eerste in de rij. Het werd verlengd tot de goedkeuring van het milieubeleidsplan op 19 september We spreken nu over het MINA-plan 3 of over het Milieubeleidsplan De milieujaarprogramma s dienen ter uitvoering en operationalisering van het milieubeleidsplan. Hier wordt onder andere een nadere invulling gegeven aan dit programma (organisatie, verdeling van mensen en middelen over de activiteiten). Ze worden jaarlijks door de Vlaamse regering vastgesteld. Er wordt gestreefd naar een vermindering van de belasting van het milieu door het verkeer. Hiertoe wordt het gebruik van openbaar vervoer gestimuleerd en de netwerken van openbaar vervoer beter uitgebouwd Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning (VLAREM) VLAREM I (goedgekeurd in 1991) bevat alle bepalingen betreffende vergunningplichtige en meldingsplichtige activiteiten en inrichtingen. VLAREM II omvat de milieuvoorwaarden die gelden voor hinderlijke inrichtingen en activiteiten. Sinds de publicatie werden reeds een aantal wijzigingen en aanvullingen gepubliceerd. De relevante specifieke bepalingen/normen zijn opgenomen onder de respectievelijke punten/disciplines. Volgens VLAREM is een melding (geen vergunning) vereist voor de activiteiten die zullen plaatsvinden binnen het nieuwe LCI (Logistiek Centrum Infrastructuur) Bodemsaneringsdecreet, VLAREBO en grondbank In het Decreet betreffende de bodemsanering van 22 februari 1995 (gewijzigd bij Decreet van 26 mei 1998, BS 25 juli 1998) en zijn uitvoeringsbesluit VLAREBO van 5 maart 1996 en gewijzigd per 12 oktober 2001 (BS 2/2/2002) en 14 juni 2002 (BS 7/8/2002) wordt aan exploitanten van bepaalde categorieën of activiteiten die van die aard zijn bodemverontreiniging te veroorzaken, de zogenaamde risicoactiviteiten of -inrichtingen, de verplichting opgelegd om binnen de opgelegde termijn, periodiek op eigen kosten een oriënterend bodemonderzoek uit te voeren. De risicoactiviteiten of -inrichtingen worden in drie categorieën ingedeeld. De periodieke onderzoeksplicht is afhankelijk van de aard en de ernst van het risico (om de 20, 10 of 5 jaar). De activiteiten in en rond een station worden niet als risicoactiviteiten beschouwd. Er is bijgevolg geen periodieke onderzoeksplicht. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

27 Bij elke overdracht van grond moet een bodemattest aangevraagd worden. In het bodemattest worden (eventuele) aard en hoeveelheid van de verontreiniging beschreven. Indien de onteigening betrekking heeft op gronden waarop een inrichting gevestigd is of was of een activiteit wordt of werd uitgevoerd die van die aard is bodemverontreiniging te veroorzaken, de zogenaamde risicoactiviteiten of -inrichtingen, dan moet er voor de onteigening een oriënterend bodemonderzoek plaatsvinden. Aangezien er in het kader van het project overdracht van gronden zal plaatsvinden, is minimaal een bodemattest verplicht. Door middel van een historisch onderzoek zal nagegaan worden of het gaat over risicogronden. Dit onderzoek houdt in dat men de huidige en vroegere activiteiten toetst op hun risico op verontreiniging. Indien het om risicogronden gaat, dient er een oriënterend bodemonderzoek uitgevoerd te worden. Hoofdstuk X, van de op 2/2/2002 gepubliceerde aanvullingen, geeft nadere regels met betrekking tot het gebruik van uitgegraven bodem. Hier wordt gestipuleerd dat voor nietverdachte gronden een technisch verslag en bodembeheerrapport moet opgemaakt worden bij grondverzet van meer dan 250 m³, ook indien de uitgegraven grond wordt toegepast binnen de kadastrale werkzone of op eigendom van de eigenaars van de uitgegraven bodem. Voor wat betreft uitgegraven grond die wordt toegepast binnen de kadastrale werkzone of op eigendom van de eigenaars van de uitgegraven bodem wordt specifiek gesteld dat de aanwezige verontreinigingen lager of gelijk aan 80% van de overeenstemmende bodemsaneringsnormen moeten zijn om vrij te kunnen gebruikt worden, of uit het technisch verslag of bodembeheerrapport moet blijken dat mits toepassing van een code van goede praktijk de uitgegraven bodem met concentraties hoger dan 80% van de bodemsaneringsnorm, toch voor het beoogde doel kan gebruikt worden. Tevens regelt dit decreet ook de voorwaarden tot oprichting van een bodembeheersorganisatie, alsook de erkenning van bodemsaneringsdeskundigen. De Vlaamse regering heeft op 12 oktober 2001 beslist om de reglementering betreffende het grondverzet, uit te testen in samenwerking met een erkende bodembeheersorganisatie. Dit gebeurt door het departement LIN in samenwerking met de Grondbank vzw. De voorziene proefperiode start op 2 februari 2003, als gevolg van de beslissing van de Vlaamse regering van 13 december 2002, en de definitieve inwerkingtreding is uitgesteld tot 1 januari In het kader van de geplande grondwerken zal dus een technisch verslag en bodembeheerrapport dienen te worden opgemaakt. 1 Het technisch verslag wordt reeds binnen de timing van het MER opgemaakt aangezien dit interessante informatie vormt voor de disciplines bodem en grondwater. 1 Ondanks de voorziene overgangsperiode van 1 jaar, bestond er al een ministeriële omzendbrief die bepaalde dat, bij opdrachten uitgeschreven door de overheid, bij een grondverzet groter dan 250 m³ een technisch verslag of bodembeheerrapport diende te worden opgemaakt. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

28 Grondwaterbescherming Het zogenaamde grondwaterdecreet 1 verenigt in één kaderdecreet de principes voorheen vervat in vier nationale kaderwetten betreffende de bescherming en het beheer van het grondwater. Het decreet valt uiteen in vier delen: een eerste deel heeft de bescherming van het grondwater tegen verontreiniging tot doel; een uitvoeringsbesluit 2 verbiedt het direct of indirect lozen van zwartelijststoffen; dit besluit regelde aanvankelijk ook de vergunningplicht voor opslag van zwartelijststoffen en opslag of lozing van grijzelijststoffen; deze regeling werd opgeheven door het VLAREM I, dat een milieuvergunning eist voor het direct of indirect lozen van gevaarlijke stoffen in het grondwater; een tweede deel betreft de reglementering van de winning van grondwater. Volgens het uitvoeringsbesluit 3 is zowel de aanleg als de exploitatie van een grondwaterwinning vergunningplichtig (afhankelijk van het opgepompt debiet is dit provinciale of gemeentelijke bevoegdheid); zo ook de ingebruikstelling van een grondwaterwinning die gedurende twee jaar niet gebruikt werd en het kunstmatig aanvullen van het grondwater. De exploitatie van een tijdelijke winning waarbij gedurende minder dan 1 jaar meer dan 96 m³/dag wordt opgepompt, is een gemeentelijke bevoegdheid. Het winnen van grondwater gedurende minder dan 1 jaar waarbij minder dan 96 m³/dag wordt opgepompt, is niet vergunningplichtig; het derde deel behandelt het toezicht op de naleving van het decreet; het vierde deel behandelt de objectieve aansprakelijkheid van de persoon die een daling van de grondwaterlaag veroorzaakt en de heffing op de winning van grondwater. Er zijn bemalingen voorzien in het kader van het project, meer bepaald voor de aanleg van de ondergrondse parking. Deze bemaling is vergunningplichtig. Daarnaast staat in VLAREM II, artikel dat het water onttrokken bij bronbemalingen zoveel mogelijk terug in de grond moet gebracht worden buiten de onttrekkingszone. Hiervoor kan gebruikgemaakt worden van infiltratieputten, -bekkens of -grachten. Indien het technisch onmogelijk is, mag het water geloosd worden in het openbare of private hydrografische net. De infiltratie of lozing van het opgepompte grondwater mag geen wateroverlast veroorzaken voor derden. Volumes hoger dan 10 m³ per uur mogen niet geloosd worden in openbare rioleringen aangesloten op een rioolwaterzuiveringsinstallatie behoudens de uitdrukkelijke schriftelijke toelating van de exploitant van deze installatie Decreet van 24 januari 1984 houdende maatregelen inzake grondwaterbeheer (BS 5 juni 1984), gewijzigd bij Decreten van 12 december 1990 (BS 21 december 1990, err. 15 februari 1991) en 20 december 1996 (BS 31 december 1996). Besluit van de Vlaamse regering van 27 maart 1985 houdende reglementering van de handelingen die het grondwater kunnen verontreinigen (BS 20 juli 1985), gewijzigd bij Besluit van de Vlaamse regering van 6 februari 1991 (BS 26 juni 1991). Besluit van de Vlaamse regering van 27 maart 1985 houdende reglementering en vergunning voor het gebruik van grondwater en de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones (BS 20 juli 1985). Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart

29 Het kunstmatig aanvullen van grondwater (via geboorde putten of via waterbekkens of vijvers), dus ook het terug in de grond brengen van opgepompt water (retourbemaling), is een ingedeelde handeling volgens VLAREM I. In hoofdstuk van VLAREM II wordt ingegaan op de regelgeving die hiervoor van toepassing is. Er dient een peilmeetnet aangelegd te worden rond de installaties voor het kunstmatig aanvullen. Bovendien dient de exploitant de resultaten van de peilmetingen en de hoeveelheid water die kunstmatig is aangevuld, schriftelijk mee te delen aan de afdeling water van AMINAL van zodra er jaarlijks meer dan m³ water wordt aangevuld. De kwaliteit van het water dient te voldoen aan de milieukwaliteitsnormen voor grondwater en dient gecontroleerd te worden. In het kader van het project is bronbemaling voorzien en eventueel ook retourbemaling. Er dient bijgevolg met bovenstaande wetgeving rekening gehouden te worden Waterkwaliteitsdoelstellingen Bij Besluit van de Vlaamse regering van 8 december 1998 werden de oppervlaktewateren aangeduid die bestemd zijn voor de productie van drinkwater, zwemwater, schelpdierwater en viswater (BS 29 januari 1999). Voor deze oppervlaktewateren gelden de overeenkomstige milieudoelstellingen zoals bepaald in het hoofdstuk 2.3. van titel II van het VLAREM. Alle oppervlaktewateren in (de nabijheid van) het projectgebied moeten slechts aan de basiswaterkwaliteitsdoelstellingen voldoen, behalve de vijver van de Blaarmeersen. Deze is namelijk aangeduid als zwemwater Afvalstoffendecreet en VLAREA Het afvalstoffendecreet dateert van 2 juli 1981 en werd gewijzigd bij het Decreet van 20 april Het uitvoeringsbesluit bij dit Decreet is het Vlaamse reglement inzake afvalvoorkoming en -beheer (VLAREA). Het besluit is van kracht sinds 1 juni 1998 (BS 16 april 1998). De doelstellingen van het afvalstoffenbeleid staan beschreven onder artikel 5 van het afvalstoffendecreet. Het beleid stelt zich tot doel de gezondheid van de mens en het milieu te vrijwaren tegen de schadelijke invloed van afvalstoffen en verder de verspilling van grondstoffen en energie tegen te gaan, door : in de eerste plaats de productie van afvalstoffen te voorkomen of te verminderen, en de schadelijkheid van afvalstoffen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken; in de tweede plaats de nuttige toepassing van afvalstoffen te bevorderen; tenslotte de verwijdering te organiseren van die afvalstoffen die niet kunnen worden voorkomen of nuttig kunnen worden toegepast. In het kader van het project worden diverse afvalstoffen geproduceerd waaronder afbraakmaterialen van bestaande infrastructuur (onder andere wegen). Deze afvalstoffen worden zoveel mogelijk benut binnen de werken. Þ MER station Gent - Sint-Pieters en omgeving Maart